Die Position von Lewis-Mogridge, genannt nach David Lewis und Martin J. H. Mogridge, wurde 1990 formuliert. Es gewinnt die Beobachtung dass, je mehr Straßen gebaut werden, desto mehr Verkehr dort diese Straßen füllen soll. Geschwindigkeitsgewinne von einigen neuen Straßen können innerhalb von Monaten wenn nicht Wochen verschwinden. Manchmal helfen neue Straßen wirklich, Rückstaue zu reduzieren, aber in den meisten Fällen wird die Verkehrsstauung nur zu einem anderen Verbindungspunkt ausgewechselt.

Die Position liest Verkehr breitet sich aus, um den verfügbaren Straßenraum (Mogridge, 1990) zu entsprechen. Es wird allgemein veranlasste Nachfrage in der Transportliteratur genannt, und wurde als das "Eisengesetz der Verkehrsstauung" von Anthony Downs postuliert.

Im Anschluss an die Position von Lewis-Mogridge wird es nicht allgemein beschlossen, dass neue Straßen nie gerechtfertigt werden, aber dass ihre Entwicklung das ganze Verkehrssystem denken muss. Das bedeutet, die Bewegung von Waren und Leuten im Detail, sowie der Motivation hinter der Bewegung zu verstehen.

Die Position von Lewis-Mogridge wird häufig verwendet, um Probleme zu verstehen, die durch den privaten Transport wie zusammengedrängte Straßen in Städten und auf der Autobahn verursacht sind. Es kann auch verwendet werden, um den Erfolg von Schemas wie die Londoner Verkehrsstauungsanklage zu erklären.

Die Position wird jedoch auf den privaten Transport nicht beschränkt. Mogridge, ein britischer Transportforscher, hat auch beschlossen, dass die ganze Straßeninvestition in einem überfüllten städtischen Gebiet die Wirkung haben wird, die durchschnittliche Geschwindigkeit des Transportsystems als Ganzes - Straßen- und öffentliche Verkehrsmittel zu reduzieren. Diese Beziehung und gesamtes Gleichgewicht sind auch bekannt als das "Paradox von Downs-Thomson". Jedoch gemäß Anthony Downs gilt diese Verbindung zwischen durchschnittlichen Geschwindigkeiten auf öffentlichen Verkehrsmitteln und privatem Transport "nur für Gebiete, in denen die große Mehrheit der Hauptverkehrszeit pendelnd auf Nahschnellverkehr-Systemen mit der getrennten Vorfahrt getan wird. Das zentrale London ist ein Beispiel, da 2001 ungefähr 85 Prozent von den ganzen Morgen Maximalperiode-Pendlern in dieses Gebiet öffentliche Verkehrsmittel verwendet haben (einschließlich 77 Prozent auf der getrennten Vorfahrt) und nur 11 Prozent private Autos verwendet haben. Als Hauptverkehrszeit-Reisegleichgewicht zwischen dem U-Bahn-System und den pendelnden Hauptstraßen erreicht worden ist, dann ist die für jede gegebene Reise erforderliche Fahrzeit auf beiden Weisen grob gleich."

Siehe auch

• Das Paradox von Abhängen
• Mogridge, Martin J. H., Reisen in Städten: Marmelade gestern, Marmelade heute und Marmelade Morgen? Presse von Macmillan, London, 1990. Internationale Standardbuchnummer 0 333 53204 X
• Lewis D. (1977), das Schätzen des Einflusses der Rechtsordnung auf Straßenverkehrsniveaus im größeren London. J. Transportecon. Politik, 11, pp.155-168.
• Clément, L., Vermutung von Louisiana de MJH Mogridge: Prüfen Sie sur l'agglomération de Lyon (PDF), Cahiers Scientifiques du Transport (30), 1995.
• Afimeimounga, H., Solomon, W., Ziedins, ich. Das Paradox von Downs-Thomson: Existenz, Einzigartigkeit und Stabilität des Benutzergleichgewichts, Queueing Systeme: Theorie und Anwendungsarchiv, Band 49, Ausgabe 3-4 (Januar 2005).
• Mogridge, M. J. H., Holden, D. J., Vogel, J. und Terzis, G. C. "Das Paradox von Downs-Thomson und die Transport-Planung gehen in einer Prozession". Internationale Zeitschrift der Transport-Volkswirtschaft, 14, Seiten 283-311, 1987.