Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC; traditionelle Chinesen: ) wurde 1982 laut der Verordnung von Kowloon-Canton Railway Corporation zu den Zwecken gegründet, Kowloon-Canton Railway (KCR) zu bedienen, und andere neue Eisenbahnen zu bauen und zu bedienen. Am 2. Dezember 2007 hat MTR Corporation Limited, ein anderer Eisenbahnmaschinenbediener in Hongkong, die Operation des KCR Netzes laut einer 50-jährigen Dienstzugeständnis-Abmachung übernommen, die erweitert werden kann. Unter dem Dienstzugeständnis behält KCRC Eigentumsrecht des KCR Netzes mit MTR Corporation Limited, die jährliche Zahlungen an KCRC für das Recht macht, das Netz zu bedienen. Der KCRC ist ganz von der Regierung von Hongkong im Besitz, und seine Tätigkeiten werden durch die KCRC Verordnung, wie amendiert, 2007 durch die Schiene-Fusionsverordnung geregelt, um der Dienstzugeständnis-Abmachung zu ermöglichen, mit MTR Corporation Limited eingetreten zu werden.

Geschichte

Zusammenfassung

Von 1910 bis 1982 wurde das KCR Netz als eine Abteilung der Regierung von Hongkong bedient. Kowloon-Canton Railway Corporation wurde im Dezember 1982 geschaffen, nachdem die Regierung zu corporatise seine Eisenbahnabteilung entschieden hat. Bis 2007 hat der KCRC besessen und hat ein Netz der schweren Schiene, leichten Schiene und Esser-Buslinien innerhalb von Kowloon und den Neuen Territorien bedient. Es war auch ein Landentwickler durch das Verwenden seiner Eigentumsentwicklungsrechte oben und um Bahnstationen und Depots. Im Dezember 2007 hat es Eisenbahnoperationen mit seinem Geschäft aufgehört, das in erster Linie dieses des Verdienens von Einnahmen davon wird, der Halter des Eisenbahnvermögens zu sein. Während es fortsetzt, das Schiene-Netz zu besitzen, wird das Netz von MTR Corporation Limited unter einem 50-jährigen Dienstzugeständnis bedient, für das MTR Corporation Limited jährliche Zahlungen an KCRC macht.

Ursprünge der Vereinigung

Die Ereignisse, die zum gegenwärtigen KCRC führen, gehen mehr als hundert Jahre zurück. Während des 19. Jahrhunderts haben sich die Westkolonialmächte mit einander beworben, um kommerzielle und politische Einflussbereiche in China zu gründen und zu unterstützen. Hongkong hat eine Lebensposition im Schutz britischer Handelsinteressen am Südlichen China gehalten.

Die Idee, Hongkong und China mit einer Eisenbahn zu verbinden, wurde zuerst prominenten Unternehmern von Hongkong im März 1864 von einem britischen Eisenbahningenieur, Herrn Rowland MacDonald Stephenson vorgeschlagen, der beträchtliche Erfahrung von sich entwickelnden Eisenbahnen in Indien hatte. Die Minuten des Komitees der Handelskammer, die sich in Hongkong trifft, wo ein Brief, der seine Ideen darlegt, am 7. März 1864 betrachtet wurde, stellen fest, dass "die Meinungen vom Raum hinsichtlich seiner Vorschläge in der Form eines Briefs registriert werden sollten, des Inhalts, dass das Komitee es für notwendig für die Förderung des Projektes hält, dass kurze Linien der Eisenbahn zuerst nur versucht werden sollten, und dass es zurzeit nicht ratsam ist, irgendwelche Wasserkommunikationen zu stören, die bereits gegründet werden und allgemein preiswerter gearbeitet werden können als Eisenbahnverkehr."

Der Hauptgrund für diese Entscheidung, die effektiv die Idee von MacDonald Stephenson getötet hat, bestand darin, dass viele der betroffenen Unternehmer ein persönliches Interesse am Schutz ihrer Investitionen in den feststehenden Schifffahrtsunternehmen hatten, die ein Monopol auf der Beförderung von Personen und den Waren in und aus China genossen haben.

Es hat weiter 30 Jahre genommen, bevor die Idee, eine Eisenbahn von Hongkong nach China zu bauen, wieder ernste Rücksicht gegeben wurde. Im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts, diplomatisch und Handelstätigkeit durch Frankreich in Kwangtung (jetzt Guangdong) Provinz und das Bewilligen eines Zugeständnisses zu belgischen Interessen zunehmend, eine Eisenbahn von Peking (jetzt Peking) zu Hankow (später erweitert zum Bezirk (jetzt Guangzhou)) zu bauen, hat zu britischen diplomatischen und kommerziellen Sorgen über den Schutz Hongkongs als der Haupthandelshafen für das Südliche China geführt.

Die britische Regierung hat mehrere Eisenbahnzugeständnisse aus der chinesischen Regierung für British & Chinese Corporation, ein Gemeinschaftsunternehmen gebildet 1898 zwischen der Handelsgesellschaft von Jardine Matheson & Co und der Bank von Hongkong und Schanghai herausgezogen. Diese Zugeständnisse haben das Recht eingeschlossen, eine Eisenbahn von Kowloon bis Bezirk zu bauen und zu bedienen, der sich zur Peking-Hankow-Canton Linie verbinden würde.

Während British & Chinese Corporation einen einleitenden Überblick über den vorgeschlagenen Weg der Linie 1899 übernommen hat, haben die Finanzunklarheiten, die durch den Boxer-Aufruhr in China (1899-1901) und dem Buren-Krieg (1899-1902) in Südafrika geschaffen sind, es schwierig für die Vereinigung gemacht, Kapital für das Projekt zu erheben. Jedoch, am Anfang des 20. Jahrhunderts, hat die Regierung von Hongkong Unter Führung des Gouverneurs der Kolonie, Herrn Henry Blake, entschieden, dass dringende Handlung erforderlich war.

Diskussionen zwischen dem Kolonialbüro in London, der Regierung von Hongkong und British & Chinese Corporation, haben zu einer Abmachung gegen Ende 1904 geführt, dass die Regierung von Hongkong die Finanzierung, den Aufbau und die Operation der Abteilung der Linie innerhalb Hongkongs übernehmen würde. Die restliche Abteilung zum Bezirk würde durch ein Darlehen finanziert, das von British & Chinese Corporation im Auftrag der chinesischen Regierung erhoben ist, die die Abteilung nach seinem Aufbau durch die Vereinigung operieren würde.

Das Festsetzen der ausführlichen Finanzierungsmaßnahmen für die britischen und chinesischen Abteilungen hat sich erwiesen, kompliziert zu werden, weil die Finanzierung der britischen Abteilung (weil es bekannt geworden ist) von der Aufhebung des Darlehens für die chinesische Abteilung abgehangen hat. Die Maßnahmen wurden schließlich durch den Regierungsdurchgang von Hongkong der Eisenbahnkreditverordnung 1905 bestätigt, den Weg für den Aufbau der britischen Abteilung klärend. Es hat bis 1907 jedoch für die Kreditabmachung für die chinesische Abteilung genommen, die mit der Finanzierung zu schließen ist, die über eine Anleiheemission zur Verfügung wird stellt, die in London im April desselben Jahres schwimmen lassen ist.

Die dem Projekt beigelegte Bedeutung wurde in einer Rede widerspiegelt, die nach Hongkong Gesetzgebender Rat vom Kolonialgouverneur, Herrn Frederick Lugard 1908 gemacht ist:

"Sie werden zurückrufen, dass 1905 es dafür entschieden wurde, die Eisenbahn mittels eines Darlehens zu bauen. Es war nicht eine Frage dessen, ob das Unternehmen eine sofort einträgliche Sorge sein würde; es war nicht eine Frage dessen, ob die Eisenbahn Interesse und sinkenden Fonds auf dem Kapital ausgegeben bezahlen sollte, oder selbst wenn es sofort Arbeitsausgaben bezahlen würde. Es war eine Frage, das Überwiegen Hongkongs zu bewahren. Es war eine Frage des Sehens, dass der Endausgang der Hauptstamm-Eisenbahn an Kowloon, und an keinem anderen Platz sein sollte."

Zwei Wege wurden für die britische Abteilung, einen Westweg ungefähr vom Tipp der Kowloon-Halbinsel über Tsuen Wan zur Bucht des Schlosses Peak und darauf Yuen Long und der Grenze mit China und einem direkteren Ostweg angedeutet, ungefähr Tunnelbau durch die Hügel von Kowloon und darauf zur Grenze über die Kleine Gezeiten-Bucht (jetzt Gebiet von Sha Tin), Tai Po, Fanling und Sheung Shui zu verlangen. Im Anschluss an einen ausführlichen Überblick 1905 wurde der Ostweg vorgeschlagen. Obwohl die formelle Billigung des Kolonialbüros in London bis Februar 1906 nicht gegeben wurde, hatte der Gouverneur, Herr Matthew Nathan, ein positives Ergebnis vorausgesehen und hatte bereits die Öffentliche Arbeitsabteilung beauftragt, Erdwälle auf dem Weg von Tai Po Market Fan Ling im Dezember 1905 anzufangen.

Die anfängliche Schätzung für das Projekt war 5,053,274 HK$, die die Kosten eingeschlossen haben, einen Tunnel durch die Hügel von Kowloon am Bakenhügel und der Reklamation in Kowloon für eine Endstation auszugraben. Jedoch, wegen des Unterschätzens der Probleme, überwunden zu werden, haben Änderungen im Design, dem Fall des Werts des HK Dollars zum Pfund (musste viel von der Ausrüstung von Großbritannien importiert werden), Schwierigkeiten, passende Arbeit zu rekrutieren, die mit einer hohen Sterblichkeits- und Krankheitsrate unter den Arbeitern verbunden ist (waren Sumpffieber, beri beri und Dysenterie in Hongkong damals endemisch), und Vorfahrtsrecht-Landerwerb-Kosten, zu den Endkosten des Projektes geführt, sich im Laufe der Bauperiode fest zu erheben.

Der schwierigste Teil des Projektes war der Aufbau des Bakenhügel-Tunnels, der damit geendet hat, ungefähr ein Viertel des ganzen Projektes zu kosten. Zusammen mit dem Aufbau einer Zwei-Fuß-Schmalspurzweigeisenbahn von Fan Ling Sha Tau Kok (von den Schienen und das Rollen des Lagers Gebrauch zu machen, das im Aufbau des Hauptanschlusses verwendet ist und später im April 1928 geschlossen ist), waren die Endkosten 12,296,929 HK$, es eine der teuersten Eisenbahnen in der Welt und, als Kosten eskaliert, das Thema von viel Sorge sowohl in Hongkong als auch in London machend.

Obwohl das Design nach dem Aufbau nur einer Einspur eines Standardmaßes von 4 Fuß 8½ Zoll verlangt hat, war eine wichtige getroffene Entscheidung, das sicherzustellen, so weit möglich die Brücken, Ausschnitte, Deiche und Tunnels, mit Ausnahme vom Bakenhügel-Tunnel, das Legen einer zukünftigen zweiten Spur berücksichtigt haben. Diese Entscheidung, obwohl es unnötigerweise kostspielig zurzeit geschienen sein könnte, hat sich des Vorteils ungefähr 75 Jahre später erwiesen, als die Eisenbahn schließlich doppelt verfolgt wurde.

Die Eisenbahn wurde am Samstag, dem 1. Oktober 1910, aber ohne eine Endstation, dieses Ereignis formell geöffnet, das über eine Benachrichtigung in der Regierungszeitung von Hongkong des folgenden Freitags offiziell wird registriert.

Image:C_UsersMichaelAppDataLocalTempB&W7.jpg|Opening Zeremonie an Tsim Sha Tsui am 1. Oktober 1910

Image:Victoria_City_and_Kowloon_1915.jpg|Original Weg der KCR Linie in Kowloon

Image:Henry_May_1910.jpg  | der Stellvertretende Gouverneur, Herr Henry May, und seine Frau untersuchen die Spuren der britischen Abteilung an Lo Wu am 1. Oktober 1910

Image:KCRC_Lo Öffnung von Wu 1910.jpg|Acting Gouverneur, Herr Henry May, und Gäste an Lo Wu am 1. Oktober 1910

</Galerie> hatte Etwas vom Hafen im Süden der Kowloon-Halbinsel, zwischen Signalhügel (Mitesser-Punkt) und Hung Hom, mit dem Material stattgefunden, das vom Weg ausgegraben ist und zur Seite durch eine Zwei-Fuß-Maß-Eisenbahn getragen ist. Jedoch wurde die Endentscheidung, die Endstation am Tipp der Kowloon-Halbinsel ausfindig zu machen, bis 1910 nicht getroffen, und die Endstation wurde nur völlig vollendet und im März 1916 beauftragt, obwohl die Plattformen selbst 1914 in Dienst gestellt wurden.

Die Eisenbahn hat sich 1910 mit mehreren vorläufigen Stationen geöffnet. Ein Teil eines godown (Lager) neben der Seite des gegenwärtigen Sternfähranlegestegs in Tsim Sha Tsui wurde vermietet und hat sich zu einer Personenstation mit Schienen dazu umgewandelt hat die Salisbury Road vom Signalhügel aufgestellt. Vorläufige Stationen wurden an Hung Hom und Lo Wu aufgestellt, mit dauerhaften Stationen, die an Sha Tin und Tai Po (später bauen werden, hat Tai Po Kau genannt), und eine Fahne-Station an Tai Po Market.

Der Verkehr auf der neuen Eisenbahn war zuerst ruhig, weil es wenig Nachfrage nach Personen- und Frachtdienstleistungen durch die Einwohner der dann unentwickelten Neuen Territorien nördlich vom Bakenhügel gab. Nur nachdem die chinesische Abteilung vollendet wurde und sich geöffnet hat, 1911 hat Verkehrsanfang getan, um sich zu entwickeln, weil Leute die schnelle Reise-Zeit von nur 3 Stunden 40 Minuten von Kowloon bis Bezirk ausgenutzt haben.

Wenig geändert herauf bis den Zweiten Weltkrieg, mit dem kommerziellen Erfolg der Eisenbahn, die mit Ereignissen in China nah wird verbindet. Während der Verteidigung Hongkongs im Dezember 1941 wurden verschiedene Brücken und Tunnels durch die sich zurückziehenden britischen Kräfte absichtlich vernichtet. Nachdem Reparaturen gemacht worden waren, wurde die Linie überall im Krieg von den Japanern bedient, die die Dienstleistungen des chinesischen Personals verwenden, der nach dem Fall der Kolonie geblieben war. Während dieser Periode hat sich die Eisenbahn allmählich durch den Mangel an der entsprechenden Wartung verschlechtert. Das Rollen des Lagers und der anderen Ausrüstung wurde auch nach China für den Gebrauch dorthin von den Japanern gesandt.

Nach der britischen fortgesetzten Kontrolle Hongkongs 1945, im Anschluss an den Misserfolg Japans, war die Eisenbahn in einem schade Staat. Am Anfang hat die Aufgabe, die Eisenbahn zu einer Arbeitsbedingung wieder herzustellen, vom Militär abgehangen. Zwölf Lokomotiven wurden von Großbritannien dringend bestellt (in 1946-47 ankommend), und Anstrengungen, die auf das Holen der Eisenbahn bis zu einer bearbeitungsfähigen Bedingung eingestellt sind. Das Zivilmanagement der Eisenbahn wurde wieder 1946 fortgesetzt.

Das Nachkriegsmanagement hat vielen Problemen einschließlich des Mangels an Aufzeichnungen gegenübergestanden, die fast alle von den Japanern zerstört worden waren und von den Erinnerungen der Portion und des vorherigen Personals wieder aufgebaut werden mussten; Knappheit an Kohle für die Motoren, die ihre Konvertierung zu brennendem Brennöl nötig machen; Währungswechselkursschwierigkeiten wegen der Abwertung der chinesischen Währungsverlangen-Abmachung mit den chinesischen Behörden, den Dollar von Hongkong als die Basis für alle Transaktionen zu verwenden; abgenutzte Ausrüstung und Personalknappheit. Zur gleichen Zeit gab es eine riesige Nachfrage nach Personen- und Frachtdienstleistungen als Leute, die nach China während des Krieges geflohen waren, der nach Hongkong zurückgekehrt ist, und weil riesige Volumina von Waren in China getragen werden mussten, um in Nachkriegsentlastungsanstrengungen dort zu helfen. Von einer unmittelbaren Nachkriegszahl von ungefähr 600,000 hat sich die Bevölkerung Hongkongs zu fast 2 Millionen am Ende von 1947 mit dem Zulauf erhoben, der eine Rate von ungefähr 100,000 pro Monat während dieser Periode erreicht.

Obwohl Fracht nach China fordert, allmählich ist gefallen, der Zulauf von Leuten von China hat wegen des Bürgerkriegs zwischen den Kommunisten und Nationalisten weitergegangen. Personendienstleistungen durch den Zug nach China haben am 14. Oktober 1949, der Tag vor der Festnahme des Bezirks durch die Kommunisten angehalten. Passagiere und Waren mussten dann an der Grenze umgeladen werden. Trotz der Unannehmlichkeit, die das, die Eisenbahn verursacht hat, die durch Hongkong genützt ist, das das Zentrum von Kommunikationen und Handel mit dem südlichen China wird, besonders wenn viel vom Verkehr, der bisher auf dem Seeweg gegangen war, so nicht mehr tun konnte. Flüchtlinge, die aus der neuen kommunistischen Regierung Chinas auch häufig fliehen, haben sich in mehr untersetzten Gebieten entlang der Eisenbahn und dem zusammen mit einer Zunahme in der Anwesenheit der britischen Armee niedergelassen, die zur Innenreisenachfrage in Hongkong hinzugefügt ist.

1951 wurde Vereinbarung mit den chinesischen Behörden für Ware-Wagen getroffen, um wieder die Grenze zu durchqueren, aber Personendienstleistungen haben fortgesetzt, an der Grenze an der Station von Lo Wu zu enden. Jedoch hat der koreanische Krieg (1950-1953) zu einem Embargo durch Westregierungen auf bestimmten Waren geführt, die nach China exportieren werden, und zähe Beschränkungen, die von der chinesischen Regierung auf der Anzahl der Leute eingeführt sind, haben erlaubt, die Grenze zu durchqueren, die zusammen zu einem strengen Niedergang in Schiene-Einnahmen geführt hat.

Die Situation hat wenig Verbesserung bis 1955 gesehen, und die Betriebskosten der Dampflokomotiven zu reduzieren, eine Entscheidung wurde 1954 getroffen, um diese durch Diesellokomotiven allmählich zu ersetzen. Für den Rest der 1950er Jahre und der 1960er Jahre, trotz einiger Kurzzeitstörungen, die sich 1967 aus einem Sturz in Hongkong der Kulturellen Revolution in China ergeben, hat sowohl häuslicher als auch grenzüberschreitender Verkehr fortgesetzt, unveränderliches gesamtes Wachstum zu zeigen.

Eine während des Endes der 1960er Jahre getroffene Hauptentscheidung sollte die großen Eisenbahnwerkstätten von Hung Hom zu ihrem Standort an Ho Tung Lau in Sha Tin umsiedeln und eine neue Endstation an Hung Hom zu bauen. Das war notwendig, um Aufbau des ersten bösen Hafen-Straßentunnels zu erlauben, vorher Vertrauen auf Fährschiffen ersetzend, um den Hafen von Kowloon bis Insel von Hongkong zu durchqueren, und die Einschränkungen zu überwinden, die dem Schienenverkehr-Wachstum durch die erste Endstation an Tsim Sha Tsui auferlegt sind. Während die Bewegung Ho Tung Lau 1968 stattgefunden hat, wurde der Komplex von Hung Hom Terminus nicht vollendet und hat sich bis November 1975 geöffnet, in der Zeit der Tsim Sha Tsui Terminus geschlossen und kurz danach abgesehen vom Glockenturm abgerissen wurde, der ein Grenzstein heute bleibt.

So waren weite Verbesserungen zur Eisenbahn in der Natur zusätzlich gewesen. In den 1970er Jahren ist es klar geworden, dass ein radikales Überdenken erforderlich war, wenn die Eisenbahn mit zukünftigen Anforderungen fertig werden sollte. 1972 hat die Regierung einen Lenkungsausschuss aufgestellt, um das Bedürfnis nach zukünftigen kurzfristigen und langfristigen Verbesserungen zur Eisenbahn gegeben das Wachstum im Fracht- und Personenverkehr nach China zu untersuchen, das mit den Plänen der Regierung verbunden ist, große neue Städte an Sha Tin, Tai Po, Sheung Shui und Fan Ling in den Neuen Territorien zu bauen, die weiter Innenreisenachfrage vergrößern würden.

Damals waren die neuen Städte beabsichtigt, um zu einem "erwogenen Design" Konzept gebaut zu werden, unter dem Arbeitsgelegenheiten sowie Leute von der Kleinanpassung in den älteren städtischen Gebieten umgesiedelt würden, dadurch die zusätzliche Nachfrage auf dem Transportnetz minimierend. Als später ist offenbar jedoch geworden, während Leute in ihren Hunderttausenden bewegt wurden, um in den Neuen Territorien zu leben, sind die Hauptzentren der Beschäftigung und Freizeitbeschäftigungen in den städtischen Gebieten geblieben, zu einer noch größeren Abhängigkeit von der Eisenbahn führend, um eine schnell Erhöhung täglicher Pendlerfluss zu unterstützen.

1974 wurde ein 10-jähriges Investitionsprogramm angefangen, um für das ganze doppelte Verfolgen und die Elektrifizierung der Eisenbahn von Hung Hom Lo Wu zu sorgen, das Gebäude eines zweiten Bakenhügel-Tunnels zusammen mit dem Aufbau oder der Aufrüstung von Stationen und anderen Möglichkeiten verlangend. Diese Übung wurde bis zum Anfang der 1980er Jahre vollendet, und am 16. Juli 1983 hat der Gebrauch von dieselgezogenen Zügen für Innenpersonendienstleistungen aufgehört. Diesellokomotiven haben fortgesetzt, für Personendienstleistungen durch den Zug verwendet zu werden, die 1979 im Anschluss an die Durchführung durch Deng Xiao Ping von Wirtschaftsreformen in China, und für die Fracht und Spur-Wartungsdienstleistungen die Tätigkeit wieder aufgenommen haben.

Eine Folge der Elektrifizierung war, dass, wohingegen viel von der alten Spur in den Neuen Territorien unumzäunt, mit Pfaden oder Straßen neben oder über die von vielen Dorfbewohnern verwendete Spur geblieben war, die schnelleren, ruhigeren und häufigeren elektrischen Dienstleistungen das ganze Umzäunen der Spur von Lo Wu Hung Hom, das Erfordern des Aufbaus von Fußgängerbrücken mit beiden Schritten und schrägen Rampen an verschiedenen Dorfpositionen verlangt haben. Wie ein ehemaliger Helfer-Bezirksoffizier in Tai Po zurückruft, sollte eine der geforderten Sorgen der Dorfbewohner-Älteren zurzeit im Stande sein, Särge über die Spuren zur nächsten Straße als nicht zu tragen, allen Dörfern wurde durch einen abwechselnden Straßenzugang gedient.

Während dieser 10-jährigen Periode war Aufmerksamkeit auch von der Regierung betreffs des zukünftigen Managements der Eisenbahn zugewandt worden. Bisher war die Eisenbahn als eine Abteilung der Regierung geführt worden, und war den normalen Regeln des öffentlichen Dienstes und Voraussetzungen unterworfen. Das hat es schwierig gemacht, eine kommerzielle Annäherung an das Funktionieren zu bringen, was ein Hauptgeschäft in der Investition und den Einnahmenbegriffen zunehmend wurde. Corporatisation von öffentlichen Diensten als ein Mittel, regierungseigenen öffentlichen Dienstprogrammen zu erlauben, mehr entlang den Linien des privaten Sektor-Geschäfts zu funktionieren, war eine Annäherung, die begann, Interesse zurzeit von mehreren Regierungen - die Regierungen der Vereinigten Staaten und Vereinigten Königreichs unter Reagan und Thatcher zu sammeln, die primäre Energiequellen ist. Der Gegenstand von corporatisation war, den Versorgern des öffentlichen Dienstes zu erlauben, eine kommerzielle Rückkehr auf ihrem Vermögen zu machen, so das Bedürfnis nach der Investition des öffentlichen Kapitals erhoben vorherrschend von Steuern reduzierend, während er noch unter der Regierungskontrolle geblieben ist.

Am 24. Dezember 1982 wurde die KCRC Verordnung (Cap 372) verordnet, und der KCR hat aufgehört, ein Ministerium zu sein, obwohl es ganz gehörig durch die Regierung geblieben ist. Laut der Verordnung ein Betriebsausschuss, 10 vom Gouverneur ernannte Mitglieder umfassend (Vorsitzender, Direktor und nicht weniger als 4 noch mehr als 8 andere Mitglieder), ist verantwortlich dafür geworden, die täglichen Operationen der Vereinigung zu beaufsichtigen. Die Vereinigung war erforderlich, seine Funktionen "durchzuführen, in der Absicht eine Rate der Rückkehr auf dem Vermögen zu erreichen, das in seinem Unternehmen, und in Übereinstimmung mit gewöhnlichen kommerziellen Kriterien verwendet ist, ist befriedigend."

Ein dehnbares Netz

Der KCRC hat seine Operationen ausgebreitet, die 1984 anfangen. Es hat eine Einladung von der Regierung akzeptiert, ein leichtes Schiene-Netz in den Neuen Nordwestterritorien zu bauen und zu bedienen, die den lokalen Bedürfnissen der öffentlichen Verkehrsmittel nach den zukünftigen Einwohnern des Tuen Muns und Yuen Longs neue Städte dienen.

Die erste Wahl des Maschinenbedieners für dieses Netz war nicht KCRC tatsächlich gewesen, noch hatte den Aufbau eines leichten gewesenen Schiene-Netzes hat entschieden, als die Pläne für die neuen Städte zuerst aufgerichtet wurden. Ursprünglich war der Fokus auf Tuen Mun mit der neuen Stadt gewesen, die vom Anfang mit einer 'exklusiven Vorfahrt der öffentlichen Verkehrsmittel' wird plant, die vom gewöhnlichen Straßennetz getrennt ist. 1977 hat die Regierung Scott Wilson Kirkpatrick & Partners, die Technikberater für den Tuen Mun neue Stadt beauftragt, die Transportstudie von Tuen Mun zu übernehmen. Das hat die Einschätzung der jeweiligen Verdienste und Fehler von verschiedenen Weisen von öffentlichen Verkehrsmitteln eingeschlossen, um zu bestimmen, der am besten den Bedarf des Gebiets decken würde.

Die Endauswahl ist auf eine Wahl von einem von drei Systemen hinausgelaufen - Diesel des doppelten Decks hat Busse, elektrisch angetriebene Obusse angetrieben, und hat elektrisch leichte Schiene-Fahrzeuge angetrieben, die durch Dieselbusse unterstützt sind, die weniger dicht bevölkerten Gebieten dienen, oder wo steilere Anstiege den Gebrauch von leichten Schiene-Fahrzeugen beschränkt haben. Dieselbusse, obwohl unzweifelhaft flexibler, in der Operation und dem Verlangen viel niedrigerer anfänglicher Kapitalkosten, weil sie sich auf feste Oberstarkstromleitungen und Spuren wie Obusse und leichte Schiene-Fahrzeuge nicht verlassen haben, wurden auf dem Boden der Luftverschmutzung ausgeschlossen.

Obusse wurden auf dem Boden von Kapitalkosten, darin ausgeschlossen der Kaufpreis eines Obusses war zweimal mehr als das eines Dieselbusses, aber hat keine größere Personentragfähigkeit angeboten. Sie haben auch weniger betriebliche Flexibilität angeboten, in der sie die Bestimmung einer festen Oberstarkstromleitung verlangt haben. Es wurde jedoch erkannt, dass ein Fall für den Gebrauch von Obussen über Dieselbusse gemacht könnte, waren die Verhältniskosten des Diesels gegen die elektrische Leistung sich zu ändern.

Der Schlussbericht der Berater des Novembers 1978 hat den Aufbau eines leichten Schiene-Systems empfohlen. Die Berater haben behauptet, dass ein leichtes Schiene-System "die beste technische und wirtschaftliche Lösung der zukünftigen Reisebedürfnisse nach Tuen Mun angeboten hat. Solch ein System würde außerdem helfen, das Image der neuen Stadt zu fördern und zu entwickeln." Leichte Schiene-Fahrzeuge würden größere Personentragfähigkeit anbieten als Busse, und, obwohl am Anfang teurer, um zu kaufen, als Diesel oder Obusse, ihr Wirtschaftsleben von ungefähr 50 Jahren war viel länger als das für den Diesel und die Obusse von ungefähr 15 Jahren. Die Berater haben eingeschätzt, dass mehr als 30 Jahre das leichte Schiene-System eine 8-%-Rückkehr auf dem Vermögen zur Verfügung stellen würden, das einen jährlichen Diskontsatz von 15 % und eine jährliche Inflationsrate von 7 % annimmt. Die Studie hat schließlich auch die Erweiterung des leichten Eisenbahnsystems dem Yuen Long neue Stadt empfohlen.

Die Berater haben den Gebrauch von doppelten Deck-Straßenbahnen jedes Tragen von 247 Passagieren vorgeschlagen (Dieselbusse dann in der Operation konnten jeder nur ungefähr Hälfte dieser Zahl tragen). Der Gebrauch von einzelnen Deck-Straßenbahnen wurde auf Grund Kapitalkosten wegen des Bedürfnisses ausgeschlossen, eine größere Zahl von Fahrzeugen zu kaufen, um dieselbe Gesamtpersonentragfähigkeit für das System zur Verfügung zu stellen. Es würde später ausdünsten, dass kein leichter Schiene-Fahrzeughersteller solche doppelten Deck-Fahrzeuge anbieten konnte und niemand bereit war, in die Produktionskapazität zu investieren, musste solche Fahrzeuge gegeben die erforderliche relativ kleine Zahl bauen. Schließlich einzelne Deck-Fahrzeuge mussten bestellt werden, der, obwohl länger, an 20.2 Metern, nur eine ähnliche maximale Personenkapazität von ungefähr 238 Passagieren erreichen kann, indem es alle außer 26 Personenstehen gehabt wird.

Diese Empfehlungen sind zur gleichen Zeit gekommen, weil die Regierung Vorschläge für ein Massentransitsystem entlang dem Norden der Insel von Hongkong untersuchte. Wie erklärt, durch den Sekretär für den Transport im Gesetzgebenden Rat am 5. Juli 1978 hatte die Regierung dann Mass Transit Railway Corporation (MTRC) gebeten, den Aufbau eines Massentransitlicht-Schiene-Systems auf der HK Insel mehr oder weniger entlang der Anordnung von Hongkongs vorhandener Linie der Straßenbahn zu planen, die in der Operation seit 1904 gewesen war und an der Kapazität Mangel gehabt hatte, vorausgesehene zukünftige Anforderungen der öffentlichen Verkehrsmittel zu behandeln. Wenn der Plan von MTRC lebensfähig wäre, würde die Regierung seine Auswahl unter dem Abschnitt 30 der Straßenbahn-Verordnung ausüben, um die vorhandene Straßenbahn-Operation auszuzahlen.

Der Abschnitt 30 der Verordnung hat verlangt, dass die Regierung Straßenbahn-Land von Hongkong und Vermögen an ihrem vollen Marktwert erworben hat. Als Entgelt für die Übergabe der Straßenbahn von Hongkong Inseloperationen von Hongkong hat die Regierung seine Bereitwilligkeit angezeigt, das Recht anzubieten, die Zukunft Licht-Schiene-System von Tuen Mun zur Gesellschaft zu bedienen. Jedoch im Januar 1983 hat die Regierung bekannt gegeben, dass sie nicht im Stande gewesen war, eine Vereinbarung mit Kowloon Wharf and Godown Company (der Eigentümer der Straßenbahn von Hongkong) zu treffen. Die Haupthürden in den Verhandlungen scheinen, der Betrag des Gewinns gewesen zu sein, den der Gesellschaft erlaubt worden sein würde, vom Licht-Schiene-Netz von Tuen Mun und dem Bewilligen von Eigentumsentwicklungsrechten zu verdienen. Auch während dieser Zeit war die Entscheidung gebracht worden, um die MTR Insellinienuntergrundbahn zu bauen, wie mit der früheren Linie von Kwun Tong des MTRC der Fall gewesen war.

Nachfolgende Diskussionen mit anderen möglichen Interessenten haben auch gescheitert, und 1984 hat sich die Regierung dem KCRC zugewandt, um es einzuladen, den Aufbau und die Operation des leichten Schiene-Netzes zu übernehmen.

Die Leichte Schiene-Durchfahrt (LRT, bekannt später als die KCR Leichte Schiene und zurzeit einfach als die Leichte Schiene) ist in Dienst im September 1988 eingetreten. Obwohl das System im Befriedigen der Personennachfrage allgemein erfolgreich war, war es nie ein kommerzieller Erfolg. Gemäß den Jahresberichten der Vereinigung hat das System einem jährlichen Kassen-Betriebsverlust bis zu 2003 gezeigt.

Der KCRC hat angefangen, an der Eigentumsentwicklung und dem Management um dieselbe Zeit wie bauend Leichte Schiene teilzunehmen. Die erste Gelegenheitseigentumsentwicklung, Pierhead Garten, der über einer leichten Schiene und Busendstation in Tuen Mun gelegen ist, wurde 1988 vollendet. Während Gewinne, die vom Eigentum und den kommerziellen Dienstleistungen erzeugt sind, nützlich waren, um neue Eisenbahnprojekte finanziell zu unterstützen, wurden sie als notwendig nie betrachtet, als ein nützlicher Glückstreffer allgemein behandelt. Der Vorsitzende des KCRC, K Y Yeung, hat das in seiner Erklärung hervorgehoben, die im 2002-Jahresbericht abgegeben ist, indem sie darauf hinweist, dass "unsere Hauptquelle oder Einnahmen immer gewesen sind und fortsetzen werden, Fahrgelder zu sein. Die Quittungen von Eigentumsentwicklungen sind in der Natur einmalig und sind nicht eine zuverlässige, langfristige Quelle von Einnahmen für die Vereinigung."

1994 hat die Regierung seine Eisenbahnentwicklungsstrategie veröffentlicht, die das Bedürfnis nach einer Eisenbahn identifiziert hat, um den schnell dehnbaren neuen Städten in den Neuen Nordwestterritorien zu dienen. Im Oktober 1998 hat KCRC Arbeit am Aufbau einer völlig neuen Linie von ungefähr 30.5 km in der Länge begonnen, die neuen Städte von Yuen Long, Tin Shui Wai und Tuen Mun mit städtischem Kowloon verbindend. Ursprünglich geschätzt, HK$ 64 Milliarden zu kosten, ist die Regierung bereit gewesen, eine Billigkeitseinspritzung von HK$ 29 Milliarden zu machen, um der Vereinigung mit dem restlichen Kapital zu helfen, das entweder von den eigenen Reserven der Vereinigung oder durch Anleihen auf dem offenen Markt kommt. Dafür ist die Vereinigung bereit gewesen, Eigentumsentwicklung entlang der Linie, den Gewinnen zu übernehmen, von denen (dann geschätzt hat, um über HK$ 20 Milliarden zu sein), zur Regierung zurückgegeben werden.

Die Regierung hat auch eine Änderung der KCRC Verordnung 1998 verordnet. Der Zweck der Änderung war, der Vereinigung zu ermöglichen, neue Eisenbahnprojekte (anders zu bauen als Ostschiene und Leichte Schiene) und kommerzielle Darlehen zu erheben. Auch eingeschlossen in die Änderung war die Eliminierung der Voraussetzung an die Vereinigung, um eine Rückkehr auf seinen festen Anlagen zu machen. Das war besonders wichtig, weil es erkannt wurde, dass die schwere Kapitalanlage in neuen Eisenbahnen der Vereinigung nicht ermöglichen würde, eine kommerzielle Rückkehr für eine große Anzahl von Jahren darauf zu machen, was eine viel größere Anlagenholding werden würde. Die grundlegende auf der Vereinigung jetzt gelegte Voraussetzung war das. "Die Vereinigung soll sein Geschäft gemäß vernünftigen kommerziellen Grundsätzen führen und soll sichern, so weit möglich, dass, ein Jahr mit einem anderen nehmend, seine Einnahmen mindestens genügend sind, um seinen Verbrauch zu entsprechen."

Der KCR nach Westen Schiene (jetzt der Westschienenweg im MTR Netz) wurde schließlich am 20. Dezember 2003 geöffnet. Infolge umfassender Werttechnikübungen sind die Endkosten des Projektes in viel tiefer gekommen als ursprünglich vorausgesagt an HK$ 46.6 Milliarden.

Im nächsten Jahr wurden zwei Erweiterungen auf das Ostschiene-Netz, beide Linien beauftragt, die auch einen Teil der Eisenbahnentwicklungsstrategie der Regierung bilden. Im Oktober 2004 wurde der KCR nach Osten Schiene (jetzt der Ostschienenweg im MTR Netz) von Hung Hom Station nach Osten Tsim Sha Tsui Station erweitert, KCR Dienstleistungen ermöglichend, zu einer Position in der Nähe von der KCR ursprünglichen 1910-Endstation zurückzukehren. Im Dezember 2004 wurde Ma Auf der Shan Schiene (jetzt der Ma Auf der Shan Linie im MTR Netz) geöffnet, Wu Kai Sha mit der Ostschiene an Tai Wai Station verbindend. Ungefähr drei Jahre später, im August 2007, eine dritte Erweiterung, ist die Sporn-Linie von Lok Ma Chau in Dienst eingetreten. Sich von der Ostschiene an Sheung Shui zu einem zweiten Quer-Grenzterminal an Lok Ma Chau ausstreckend, war die Sporn-Linie beabsichtigt, um Verkehrsstauung für Quer-Grenzreisende am vorhandenen Terminal von Lo Wu zu erleichtern und eine günstige Verbindung zum Shenzhen U-Bahn-System zur Verfügung zu stellen.

2000 hat die Regierung seine aktualisierte Eisenbahnentwicklungsstrategie veröffentlicht. Eingeschlossen war ein Vorschlag durch KCRC, um 3.8 km Erweiterung auf den Westschienenweg von Nam Cheong Station nach Osten Tsim Sha Tsui Station, mit der vorhandenen Abteilung des Ostschienenweges von Hung Hom Station nach Osten Tsim Sha Tsui Station zu bauen, der wird modifiziert, um ein Teil des verlängerten Westschienenweges zu werden. Bekannt als Kowloon Southern Link (KSL) wurde die Erweiterung, mit einer neuen Zwischenstation an der Austin Road, vollendet und hat sich für Personendienstleistungen am 16. August 2009 geöffnet.

Der Finanzeinfluss aller dieser neuen Projekte kann in den abnehmenden Reingewinnen der Vereinigung von 2001 gesehen werden. Trotz zunehmender Passagiere haben schwere Interesse-Ausgaben auf Anleihen und Wertverlust-Anklagen auf dem neuen Vermögen Reingewinne unten zu in der Nähe von der Null am Ende von 2007 gestoßen. Jedoch, wenn unbare Wertverlust-Anklagen ausgeschlossen werden, der sich von ungefähr HK$ 700 Millionen 2001 zu HK$ 2,400 Millionen vor 2007 erhoben hat, hat die Vereinigung fortgesetzt, einen operativen Kassengewinn zu zeigen.

Von Interesse ist auch, dass die letzte von der Vereinigung gemachte Fahrpreiszunahme 1997 war. Obwohl Vorschläge vorgebracht wurden, um Fahrgelder im Laufe der nachfolgenden 10 Jahre zu vergrößern, um Bequemlichkeit zur Verfügung zu stellen, dass die Vereinigung im Stande sein würde, seine zunehmende durch das Bedürfnis geschaffene Schuldmappe zu bedienen, die Vergrößerung des KCR Netzes finanziell zu unterstützen, sind diese im Licht des wirtschaftlichen und politischen Drucks zunichte geworden. Der Vorsitzende und leitende Angestellte, K Y Yeung, haben am meisten beredt den "Fang 22" Situation erklärt, die von der Vereinigung in seiner im 2001-Jahresbericht enthaltenen Behauptung gesehen ist.

"Während die Vereinigung Autonomie hat, um Fahrgelder zu entscheiden, stehen wir dem klassischen Dilemma des am meisten öffentlich gehörigen Transportmaschinenbedieners gegenüber, wenn es zur Aufhebung von Fahrgeldern kommt. Einerseits, in der aktuellen Periode der Wirtschaftsdeflation, gibt es beträchtlichen Druck auf Maschinenbediener der öffentlichen Verkehrsmittel, um Fahrgelder nicht zu vergrößern, um die Last der Gemeinschaft zu teilen. Andererseits, wenn Inflation zurückkehrt, wird es gleichen Druck auf Maschinenbediener geben, um irgendwelche Fahrpreiszunahmen unter der Rate der Inflation um nicht zur Kraftstoffinflation zu behalten.

Die längeren Begriff-Implikationen dieses Dilemmas für die Vereinigung sind offensichtlich. Ein Weg muss aus dieser Situation gefunden werden, wenn wir neue Projekte finanziell unterstützen sollen. Wir müssen versuchen, eine konsequente Politik in der Rücksicht auf Fahrpreiszunahmen auszudenken, die uns erlauben werden, Kapitalanlegern zu demonstrieren, dass wir den notwendigen stabilen Einnahmenstrom im Medium zur langen Sicht erzeugen können, und der uns auch dabei erlauben wird, unseren Passagieren zu demonstrieren, dass unsere Fahrgelder konkurrenzfähig mit denjenigen von alternativen Weisen von öffentlichen Verkehrsmitteln bleiben werden."

Der kritischen Sorge zur Vereinigung war die allmähliche Erosion seines Quer-Grenzmarktes, wo viele Jahre lang es den Majoritätsanteil genossen hatte und fähig gewesen ist, beladen eine Fahrpreisprämie. Die Vereinigung hat gegenübergestanden, Konkurrenz von Straßentransportmaschinenbedienern, hauptsächlich Trainer-Maschinenbedienern im Anschluss an die Öffnung mehrerer sich treffender Hauptpunkte zu vergrößern, die günstigen Straßenzugang zu Shenzhen und dem südlichen China zur Verfügung stellen. Gewinne von diesem Segment der Transportoperationen der Vereinigung wurden lebenswichtig betrachtet, um seine Innendienstleistungen zu subventionieren, die im Allgemeinen mit Verlust funktioniert haben.

Aufgehört, um ein Maschinenbediener der öffentlichen Verkehrsmittel zu sein

Während des Aufbaus des KSL hat KCRC aufgehört, ein Maschinenbediener der öffentlichen Verkehrsmittel zu sein. Die Eisenbahnentwicklungsstrategie 2000 der Regierung hat den Aufbau einer neuen Linie vorgeschlagen, um die nordöstlichen Neuen Territorien und das Hauptgeschäftsgebiet der Insel von Hongkong zu verbinden, die Dose von Sha zur Hauptverbindung (SCL) genannt zu werden. Wettbewerbsvorschläge wurden sowohl von KCRC als auch von MTR Corporation Limited (MTRCL) eingeladen, um die neue Linie zu entwerfen, zu bauen und zu bedienen. Am 25. Juni 2002 hat die Regierung bekannt gegeben, dass KCRC das Angebot gewonnen hatte. In derselben Ansage hat die Regierung gesagt, dass, als ein getrenntes Problem hatte der Leitende Angestellte im Rat auch die Regierung beauftragt, die Durchführbarkeit zu denken, den MTRCL und den KCRC in eine einzelne Schiene-Gesellschaft zu verschmelzen.

Folgende fünf Jahre von Verhandlungen und der Erlass der Schiene-Fusionsverordnung nach seinem Durchgang durch den Gesetzgebenden Rat, der KCRC hat aufgehört, ein Maschinenbediener der öffentlichen Verkehrsmittel am 2. Dezember 2007 zu sein, danach in erster Linie einfach der Halter des Eisenbahnvermögens werdend. Anstatt der Maschinenbediener jenes Vermögens zu sein, hat KCRC MTRCL das Recht gewährt, die Schiene von KCRC und Esser-Busnetz laut einer Dienstzugeständnis-Abmachung seit einer anfänglichen Periode von 50 Jahren zu bedienen, die erweitert werden können. Dafür war MTRCL erforderlich, eine vordringliche Zahlung an KCRC von HK$ 4.25 Milliarden für das Dienstzugeständnis und bestimmte kurzlebige Eisenbahnvermögen von KCRC wie Läden und Ersatzteile, und danach eine feste jährliche Zahlung von HK$ 750 Millionen zu machen und, 36 Monate nach dem Datum der Fusion (d. h. am 2. Dezember 2010), eine zusätzliche variable jährliche Zahlung anfangend, die gemäß einem vorabgestimmten Satz berechnet ist, Verhältnisse wie folgt - zu teilen

• 10 % für grobe Einnahmen, die durch MTRCL vom KCRC Eisenbahnvermögen außerordentliche HK$ 2.5 Milliarden und bis zu HK$ 5 Milliarden für das Jahr verdient sind;
• 15 % für grobe Einnahmen zwischen HK$ 5 Milliarden und HK$ 7.5 Milliarden für das Jahr; und
• 35 % für grobe Einnahmen außer HK$ 7.5 Milliarden für das Jahr.

MTRCL hat auch KCRC HK$ 7.79 Milliarden auf der Fusion für den Erwerb des Eigentums und der anderen zusammenhängenden Handelsinteressen bezahlt.

KCRC und MTRCL bleiben als getrennte Entitäten. KCRC verwendet eine kleine Zahl vom Verwaltungspersonal, der zu seinem Betriebsausschuss, mit dem Fachmann gesetzliche, finanzielle und andere Unterstützung beantwortbar ist, die durch das Ausgliedern und die Beratungsmaßnahmen zur Verfügung wird stellt. Die Schlüsselverantwortungen der Vereinigung schließen das Beaufsichtigen und die Erfüllung seiner Verpflichtungen in Bezug auf sein Dienstzugeständnis mit dem MTRCL ein, Aufhebung neuer Finanzierung, wie erforderlich, seine Schulden (mehr als HK$ 10 Milliarden bedienen wurde 2009 erhoben), Gehorsam seiner Verpflichtungen laut mehrerer grenzüberschreitender Mieten sichernd, die sein rollendes Lager und anderes Vermögen bedecken, und der Mehrheitsaktionär für West Rail Property Development Limited sind, die für die Entwicklung von ungefähr 13 Wohnraum-Seiten entlang der Westschiene verantwortlich ist. Zusätzlich zu den Einnahmen, die von den durch den MTRCL gemachten Zugeständnis-Zahlungen verdient sind, verdient es Mieteinnahmen davon, vier Stöcke des Citylink Plaza über der Shatin Station zu vermieten.

KCRC ist verantwortlich dafür geblieben, die vollen Aufbaukosten des KSL finanziell zu unterstützen, der im Bau zur Zeit der Fusion, mit dem MTRCL bezahlt für eine Gebühr für das Projekt war, das die Arbeiten führt. KCRC hat auch den Kauf von 22 zusätzlichen leichten Schiene-Fahrzeugen finanziell unterstützt musste die Zunahme in der Schirmherrschaft anpassen, die auf leichten Schiene-Esser-Wegen zu Westschiene-Stationen infolge der Öffnung des KSL erwartet ist. MTRCL hat Verantwortung angenommen, den KSL und die neuen leichten Schiene-Fahrzeuge unter dem Dienstzugeständnis zu bedienen.

Obwohl die jährlichen Einnahmen der Vereinigung einen scharfen Niedergang von mehr als HK$ 5.5 Milliarden gesehen haben, bevor die Fusion zu weniger als HK$ 1 Milliarde nach der Fusion, sich seine Betriebskosten ähnlich geneigt haben. Die Vereinigung war auch im im Stande Sein glücklich, einen wesentlichen Teil seiner großen Schuldmappe während der niedrigen Interesse-Umgebung wiederzufinanzieren, die während 2009 und 2010 vorgeherrscht hat. Das hat die Interesse-Kosten der Vereinigung um die mehr als Hälfte reduziert, weil der wirksame Zinssatz auf seiner Schuld von obengenannten 7 % bis ungefähr 3 % gefallen ist. Unbarer Wertverlust-Anklagen ausschließend, die sich auf HK$ 2.9 Milliarden 2010 belaufen haben, setzt die Vereinigung fort, einen kleinen operativen Kassengewinn zu genießen, der mit der Zeit in Übereinstimmung mit dem Wachstum in vom Eisenbahnvermögen der Vereinigung verdienten Einnahmen, wie widerspiegelt, in den zusätzlichen variablen jährlichen Zahlungen von MTRCL zunehmen sollte. Die variable jährliche Zahlung für 2010 war HK$ 45 Millionen, die Periode vom 2. Dezember bis zum 31. Dezember 2010 nur bedeckend. Mit der befestigten Zahlung von HK$ 750 Millionen war die Gesamtkassenzahlung, die durch MTRCL unter dem Dienstzugeständnis gemacht ist, HK$ 795 Millionen für das Jahr. Wie man erwartet, nimmt dieser Betrag bedeutsam für 2011 und nachfolgende Geschäftsjahre wegen der variablen jährlichen Zahlungen durch MTRCL zu, der seit einem vollen Geschäftsjahr wird berechnet.

Pläne

Nach der Ansage im Juni 2002, dass KCRC das Angebot gewonnen hatte zu entwickeln, bauen Sie und operieren Sie den SCL, die Vereinigung ist mit ausführlicher Planung für das Projekt fortgefahren. 2005, jedoch, wurde Arbeit während einer Ansage von der Regierung seiner Entscheidung darüber aufgehoben, wie, und von wem der SCL tatsächlich gebaut würde. Zu diesem Zeitpunkt hatte KCRC ungefähr HK$ 1.188 Milliarden in Kosten auf dem Projekt übernommen.

Im Anschluss an die Schiene-Fusion hat die Regierung Verantwortung für das Projekt übernommen. Gemäß dem letzten Plan der Regierung, wie erklärt, zum Gesetzgebenden Rat im März 2008 werden die Kosten, den SCL zu bauen, von der Regierung, mit MTRCL gegeben Verantwortung geboren, das Design und den Aufbau der Linie zu führen. Die Regierung hat angezeigt, dass sie die vollendete Linie darin bekleiden, oder die Linie zu, KCRC pachten kann, der dann einer zusätzlichen Dienstkonzession zum MTRCL erteilen würde, die Linie zu bedienen. KCRC hat angezeigt, dass solch eine Einordnung Wiederherstellung der früheren Kosten der Vereinigung auf dem Projekt ermöglichen würde.

Vorsitzende, Direktoren, Geschäftsführer und Hauptoffiziere seitdem corporatisation

Korporative Regierungsgewalt

Von corporatisation im Dezember 1982 bis zur Schiene-Fusion 25 Jahre später haben korporative Regierungsgewalt-Probleme regelmäßig die Vereinigung beunruhigt. Das Reflektieren davon war die Änderungen, die in der Beziehung zwischen dem Vorsitzenden des Betriebsausschusses und dem Leiter des Exekutivmanagement-Teams stattgefunden haben.

Am Anfang waren die Wurzelursachen davon die kommerziellen und politischen Spannungen, die aus der Änderung von einem Ministerium bis eine Organisation entstehen, die angenommen ist, auf eine vernünftige kommerzielle Weise zu funktionieren, um eine Rückkehr auf seinen festen Anlagen zu machen. Während erwartet, einen Gewinn zu machen, um sein Mandat laut der KCRC Verordnung zu erfüllen, weil die Vereinigung besessene 100-%-Regierung geblieben ist, hat es zur gleichen Zeit starkem öffentlichem und politischem Druck gegenübergestanden, um Fahrgelder nicht zu vergrößern. Diese Schwierigkeiten wurden weiter durch korporative Regierungsgewalt-Probleme kompliziert, die älteres Management und Mitglieder des Betriebsausschusses der Vereinigung einschließen.

An corporatisation waren die Positionen des (nichtexekutiv)-Vorsitzenden des Betriebsausschusses und dieses des (ausübenden) Direktors mit dem Direktor getrennt, der zum Ausschuss für das tägliche Geschäft der Vereinigung beantwortbar ist. D M (Bobby) Howes, der vorherige Generaldirektor von KCR ist seit ein paar Monaten geblieben, bis sein Nachfolger, Peter Quick, den Posten aufgenommen hat. Verschieden von Howes, der ein traditioneller Eisenbahnmann war, ist Quick aus einem kommerziellen Hintergrund, und aus dem Anfang gekommen, hat eine starke kommerzielle Annäherung an die Operation der Eisenbahn angenommen. Seine Anstrengungen wurden in der allmählich zunehmenden Rentabilität der Vereinigung widerspiegelt.

Jedoch infolge der öffentlichen Meinungsverschiedenheit gegen Ende 1988 über geforderte "goldene Händedrücke, die" zwei Leitenden Angestellten infolge der Beendigung ihrer Dienstleistungen, und 1989 bezahlt sind, hat eine Fahrpreiszunahme mit der Vereinigung, bereits einen bedeutenden Gewinn, die Regierung genießend, die Entscheidung getroffen, die sowohl der Vorsitzende als auch der Direktor nach dem Ablauf ihrer Periode des Büros verlassen sollten.

Am Ende 1990, mit der Ernennung von Kevin Hyde, einem Rechtsanwalt und dem ehemaligen Leitenden Angestellten von Eisenbahnen von Neuseeland, wurden die zwei früher getrennten Positionen in die einzelne Position des Vorsitzenden und Leitenden Angestellten verbunden. Während seiner Amtszeit hat Hyde beispielloses Wachstum im Geschäft sowie Anführen mehrerer bedeutender kommerzieller und Technikprojekte einschließlich des Westschiene-Projektes beaufsichtigt. Hyde hat neue und produktive Arbeitsbeziehungen mit den Festland-Kollegen des KCRC und Ministerium-Beamten geschmiedet, die zu mehreren kooperativen Projekten an beiden Seiten der Grenze führen. Er hat auch ein 'Postkolonial'-Ethos innerhalb des Geschäfts eingeführt, aktiv sich entwickelnd und lokale Manager und Gutachten fördernd. Hyde ist 1996 abgereist entschieden, dass es wichtig war, dass das Geschäft in die 1997-Ablieferung mit einer lokalen Person in der Position des Vorsitzenden und Leitenden Angestellten eingegangen ist.

Er wurde von K Y Yeung, einem ehemaligen älteren Staatsbeamten mit der Regierung von Hongkong ersetzt. Während der KCRC fortgesetzt hat, finanziell, der Stil von K Y Yeung des Managements, gegründet zu gedeihen, wie es in seinem Hintergrund des öffentlichen Dienstes war, hat gut mit einigen nicht gesessen.

Im Dezember 2001 hat die Regierung eine Änderung der KCRC Verordnung verordnet, um für die Trennung der Funktionen und Aufgaben des Vorsitzenden von denjenigen des leitenden Angestellten zu sorgen, indem sie das Büro des Geschäftsführers (CEO) geschaffen hat, der auch ein Mitglied des Betriebsausschusses geworden ist. Die Regierung hat behauptet, dass, mit der dann geplanten Vergrößerung des Eisenbahnnetzes, es ein wachsendes Bedürfnis gab, die strategischen Planungsfunktionen und täglichen Verwaltungsverantwortungen von KCRC zu trennen. Das Verordnen der Gesetzgebung, um die Funktionen und Aufgaben des Vorsitzenden und des CEO zu trennen, war beabsichtigt, um eine wirksame Regierungsgewalt-Struktur auszulösen, um Durchsichtigkeit, Verantwortlichkeit und Verantwortung zu sichern. Durch die Stärkung der Unabhängigkeit des KCRC Ausschusses und die Versorgung klarer Linien des Berichtes, dort würde Kontrollen und Gleichgewichte über das ältere Management verbessert.

Leider, wie dargelegt, in einem Vortrag vom Rechtsberater zu Hongkongs Gesetzgebendem Rat, haben die Änderungen im Detail die Aufgaben und Funktionen des Vorsitzenden und des CEO, oder mindestens ihrer Verantwortungen nicht dargelegt. Die Regierung hat behauptet, dass das nicht passend sein würde, weil es für KCRC wichtig war, der entlang vernünftigen kommerziellen Grundsätzen funktioniert hat, um die Flexibilität zu behalten, um zu bestimmen, und feine Melodie die Beziehung zwischen dem Betriebsausschuss (geführt vom Vorsitzenden) und den Managern (geführt vom CEO), um seinen betrieblichen Bedürfnissen und den vorherrschenden korporativen Methoden anzupassen, die sich mit der Zeit ändern. Das berät sich fehlen der Klarheit wohl hat den Samen für eine zukünftige Meinungsverschiedenheit gesät.

Herr Michael Tien, ein Unternehmer, wurde nachher zum Vorsitzenden, mit dem ehemaligen Vorsitzenden und leitendem Angestelltem, K Y Yeung ernannt, zurücktretend, um der CEO zu werden. Es ist schnell öffentlich offensichtlich jedoch geworden, dass es persönliche Spannung zwischen den zwei gab, die durch die Leugnung von Michael Tien veranschaulicht sind, dass er ein guter Freund von K Y Yeung war, als die zwei die Medien 2002 auf den Ergebnissen der Untersuchung des Ereignisses von Siemens eingewiesen haben. (Die Untersuchung hat sich mit der Zahlung zusätzlicher HK$ 100 Millionen zu Siemens laut einer ergänzenden Abmachung zum Fernmeldevertrag für das Westschiene-Projekt und der Wechselwirkung zwischen dem Betriebsausschuss und dem Exekutivmanagement-Team befasst.)

Die Situation hat sich mit der Abfahrt von K Y Yeung am Ende 2003 im Anschluss an die Öffnung der Westschiene nicht verbessert. Am Herzen des Problems war der Mangel an der Klarheit in den jeweiligen Rollen und Verantwortungen des Vorsitzenden und des CEO. Am 9. März 2006, mit der unterzeichneten Unterstützung aller 5 Operationsdirektoren und 19 Betriebsleiter, hat der Stellvertretende Geschäftsführer, Samuel Lai, dem Betriebsausschuss geschrieben, um sich über den Führungsstil des Vorsitzenden zu beklagen. Ungefähr 80 % des Personals haben zur Unterstutzung Lais unterzeichnet. Im Brief von Lai hat er festgestellt, dass sich wenig seit 2001 geändert hatte, und dass die notwendigen Unterscheidungen zwischen den verschiedenen, aber ergänzenden Rollen der Exekutiv- und Nichtexekutivfunktionen oft mit dem Vorsitzenden verschwommen sind, der sich darin einmischt, wie tägliche Sachen behandelt werden sollten.

Am folgenden Tag hat Michael Tien den Leitenden Angestellten Hongkongs, Donald Tsang getroffen. Am Nachmittag vom 12. März 2006 hat Tien seinen Verzicht mit dem von Tsang zu bestimmenden Tag des Inkrafttretens bekannt gegeben. Nach der weiteren Verhandlung hat Tien seinen Verzicht zurückgezogen. Der KCRC hat Betriebsausschuss eine Sitzung am 14. März 2006 einberufen und hat sich für eine Reihe von Maßnahmen entschieden, um klarer die Arbeit des Vorsitzenden und CEO zu skizzieren.

Während die Vorstandssitzung gehalten wurde, haben 20 der Leitenden Angestellten der Vereinigung die Medien in einem Zimmer daneben getroffen, wo die Vorstandssitzung gehalten wurde. Der Betriebsausschuss hat gedacht, dass das eine sehr ernste Sache war, und dass das Ereignis ernsten Schaden dem Ruf und Image der Vereinigung verursacht hatte. Eine weitere Sitzung des Ausschusses wurde am nächsten Tag am 15. März 2006 gehalten. Der Ausschuss hat sich dafür entschieden, den Arbeitsvertrag von einem der 20 Leitenden Angestellten zu begrenzen und Warnung von Briefen an die restlichen 19 auszugeben. Am aufgegebenen Versammlungslai. Der Grund, der in der Zeitung der Regierung zur Tafel des Gesetzgebenden Rats auf dem Transport gegeben ist, bestand darin, weil Lai, der CEO seiend, gefunden hat, dass er verantwortlich für die Taten seines Personals gehalten werden sollte. Lai, in der persönlichen Rechnung, die in seinem Buch gegeben ist, veröffentlicht 2007 ( (englischer Titel: Die Längste Woche)), hat erklärt, dass die ursprüngliche Entscheidung des Ausschusses gewesen war, alle 20 Leitenden Angestellten zu entlassen, aber durch sein Angebot, zurückzutreten, war der Ausschuss bereit gewesen, nur den Leitenden Angestellten zu entlassen, der als der Sprecher für die 20 am 14. März gehandelt hatte.

Ein Ingenieur, James Blake, der ehemalige Sekretär für Arbeiten in der Regierung von Hongkong und später den Älteren Direktor-Projekten der Vereinigung bis zum Ende von 2003, hat als der Geschäftsführer übernommen (nicht handelnd) mit 71. Wie man sah, hatte das Ereignis den Plan der Regierung beschleunigt, die Operationen von Hongkongs zwei Eisenbahnnetzen zu verschmelzen. Lai in seinem Buch stellt fest, dass an der am 15. März 2006 gehaltenen Vorstandssitzung der erste Artikel auf der Tagesordnung die Ernennung von Blake als der Abgeordnete CEO war, der für die vorgeschlagene Schiene-Fusion verantwortlich ist, die durch dann Sekretär für Financial Services und das Finanzministerium im Auftrag der Regierung als der alleinige Aktionär der Vereinigung erhoben wurde. Die Ernennung wurde einmütig genehmigt. Mit dem Verzicht von Lai hatte sich der Ausschuss dann dafür entschieden, Blake einzuladen, der CEO zu werden. Lai ist bereit gewesen, bei der Vereinigung zu bleiben, die eine Zeit lang länger ist, um eine glatte Ablieferung Blake zu sichern.

Danach haben sich Sachen ziemlich schnell auf der Fusion bewegt, auf die Vereinigung hinauslaufend, die schließlich aufhört, der Maschinenbediener seines Eisenbahnvermögens am 2. Dezember 2007 zu sein.

Bis zur Schiene-Fusion hatte die KCRC Verordnung verlangt, dass die Vereinigung einen CEO ernennt. Als ein Teil der Schiene-Fusionsverordnung wurde eine Änderung zur KCRC Verordnung gemacht, für den Posten des CEO zu sorgen, um frei verlassen zu werden, sollte die Vereinigung so entscheiden. Auf der Fusion wurde die Entscheidung getroffen, um den Posten nicht zu füllen, und stattdessen wurde Herr James Blake, der ehemalige CEO, zum Hauptoffizier ernannt, das kleine Management-Team anzuführen. Die Zusammensetzung des Betriebsausschusses hat sich auch, die Mitgliederzahl geändert, die von 10 wird reduziert (wessen nur zwei Staatsangestellte waren) zu sechs (alle von wem sind Staatsangestellte), mit dem Vorsitzenden des Ausschusses, der der Sekretär für Financial Services und das Finanzministerium ist.

Siehe auch

• MTR Corporation beschränkter
• Transport in Hongkong
• Liste von Gesellschaften von Hongkong
• Liste von chinesischen Gesellschaften
• Eisenbahn von Guangshen
• Shenzhen U-Bahn

Links

• Offizielle Website von Kowloon-Canton Railway Corporation
•  -  LEBEN

• Papier für die Tafel von LegCo auf dem Transport, der sich am 21. März 2006 mit KCRC Korporative Regierungsgewalt - EnglishChinese befasst
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