Der SS Edmund Fitzgerald war ein amerikanischer Großer Seefrachter, der Überschriften nach dem Sinken in einem See Höheren Sturm am 10. November 1975, mit dem Verlust der kompletten Mannschaft 29 gemacht hat. Wenn gestartet, am 8. Juni 1958 war sie das größte Boot auf Nordamerikas Großen Seen, und sie bleibt das größte Boot, um dort gesunken zu sein. Mit einem Spitznamen bezeichnet der "Mächtige Fitz", "Fitz", oder "Großer Fitz", hat das Schiff eine Reihe von Missgeschicken während ihres Starts ertragen: Es hat drei Versuche gebracht zu brechen die Champagner-Flasche hat gepflegt, sie zu taufen, und sie hat mit einem Anlegesteg kollidiert, als sie ins Wasser eingegangen ist.

Seit siebzehn Jahren hat der Fitzgerald taconite Eisenerz von Gruben in der Nähe von Duluth, Minnesota, zu Eisenarbeiten in Detroit, Toledo und anderen Großen Seehäfen getragen. Als ein "Arbeitspferd" hat sie Saisonziehen-Rekorde sechsmal gebrochen, häufig ihre eigene vorherige Aufzeichnung schlagend. Ihre Größe, Rekordleistung, und "DJ-Kapitän" haben den Fitzgerald bei Bootsbeobachtern beliebt gemacht. Kapitän Peter Pulcer war für den Rohrleitungsmusik-Tag oder die Nacht über das Wechselsprechanlage-System des Schiffs bekannt, während er die Flüsse von St. Clair und Detroit (zwischen Seen Huron und Erie), und unterhaltende Zuschauer an den Soo-Schlössern (zwischen Seen Höher und Huron) mit einem laufenden Kommentar über den Fitzgerald durchgeführt hat.

Eine volle Ladung von taconite Erzkügelchen mit Kapitän Ernest M. McSorley im Befehl tragend, hat der Edmund Fitzgerald ihre Endreise vom Höheren, Wisconsin (in der Nähe von Duluth) am Nachmittag vom 9. November 1975 unternommen. En route zu einem Stahlwerk in der Nähe von Detroit, Michigan, hat sie sich einem zweiten Frachter, dem SS Arthur M. Anderson angeschlossen. Vor dem nächsten Tag wurden die zwei Schiffe in der Mitte eines massiven Wintersturms auf dem See Höher, mit nahen Winden der Orkan-Kraft und Wellen bis zu hoch gefangen. Kurz nach 19:10 Uhr ist der Fitzgerald plötzlich in kanadischem Wasser tief ungefähr vom Eingang bis Renke-Bucht in der Nähe von den Zwillingsstädten von Sault Ste gesunken. Marie, Michigan und Sault Ste. Marie, Ontario. Obwohl der Fitzgerald gemeldet hatte in der Schwierigkeit früher zu sein, wurden keine Notsignale gesandt, bevor sie gesunken ist. Ihre Mannschaft 29 sind alle zugrunde gegangen, und keine Körper wurden wieder erlangt.

Viele Theorien, Bücher, Studien und Entdeckungsreisen haben die Ursache des Sinkens untersucht. Der Fitzgerald kann Opfer zu den hohen Wellen des Sturms gefallen sein, hat Strukturmisserfolg, gewesen überschwemmt mit Wasser ertragen, das durch ihre Ladungsluken oder Deck, erfahrenen Deckschaden oder shoaled in einem seichten Teil des Höheren Sees hereingeht. Das Sinken des Edmund Fitzgeralds ist eine der am besten bekannten Katastrophen in der Geschichte des Großen Seeverschiffens. Gordon Lightfoot hat es das Thema seines 1976-Erfolg-Liedes "Das Wrack des Edmund Fitzgeralds" gemacht.

Untersuchungen des Sinkens haben zu Änderungen in Großen Seen geführt, die Regulierungen und Methoden verladen, die obligatorische Überleben-Klagen, Tiefe-Finder eingeschlossen haben, Systeme, vergrößertes Freibord und häufigere Inspektion von Behältern einstellend.

Geschichte

Design und Aufbau

Northwestern Mutual Life Insurance Company von Milwaukee, Wisconsin, hat ins Eisen und die Mineralindustrien auf einer groß angelegten Basis einschließlich des Aufbaus des Fitzgeralds investiert, der die erste derartige Investition durch jede amerikanische Lebensversicherungsgesellschaft vertreten hat. 1957 haben sie Great Lakes Engineering Works (GLEW) des Flussrouges zusammengezogen, Michigan, um das Schiff "innerhalb eines Fußes der maximalen Länge zu entwickeln und zu bauen, hat Durchgang durch den zukünftigen vollendeten Heiligen Lawrence Seaway berücksichtigt." Der Fitzgerald war der erste laker, der zum Maximum Größe von St Lawrence Seaway gebaut ist, die lang, und tief breit war. Die geformte Tiefe (grob das Sprechen, die vertikale Höhe des Körpers des Schiffs) war. Die halten Tiefe (die Innenhöhe der Ladung halten), war. GLEW hat den ersten Kiel-Teller am 7. August dasselbe Jahr gelegt.

Mit einer Eigengewicht-Kapazität, und ein Rumpf war der Fitzgerald das längste Schiff auf den Großen Seen, sie die Titelkönigin der Seen bis zum 17. September 1959 verdienend, als die Bucht von SS Murray gestartet wurde. Die Fitzgeralds, die drei Hauptladung hält, wurden durch 21 wasserdichte Luken, jeden von Stahl geladen. Ursprünglich kohlenangezündet wurden die Boiler des Bootes umgewandelt, um Öl während des 1971-72 Winters layup zu verbrennen. 1969 wurde die Beweglichkeit des Schiffs durch die Installation einer dieselangetriebenen Bogen-Trägerrakete verbessert.

Nach Erzfrachter-Standards war das Interieur des Fitzgeralds luxuriös. Ihr Mobiliar von J.L. Hudson Company-Designed hat tiefen Stapel-Teppichboden, mit Ziegeln gedeckte Badezimmer, Gardinen über die Bullaugen und Lederdrehstühle in der Gast-Halle eingeschlossen. Es gab zwei Gast-Zustandzimmer für Passagiere. Klimatisierung hat sich bis zu die Mannschaft-Viertel ausgestreckt, die mehr Annehmlichkeiten gezeigt haben als üblich. Eine große Galeere und völlig versehener Speiseschrank haben Mahlzeiten für zwei Esszimmer geliefert. Der Fitzgerald pilothouse wurde mit der "modernsten Seefahrtsausrüstung und einem schönen Karte-Zimmer ausgerüstet."

Nordwestlich hat das Boot nach dem Präsidenten und Vorsitzenden des Ausschusses, Edmund Fitzgerald genannt. Der Großvater von Fitzgerald war ein Seekapitän gewesen, und sein Vater hat Milwaukee Drydock Company besessen, die gebaut hat und Schiffe repariert hat. Mehr als 15,000 Menschen haben dem Taufen von Fitzgeralds und der Start-Zeremonie am 7. Juni 1958 beigewohnt. Das Ereignis wurde durch das Unglück geplagt. Als Elizabeth Fitzgerald, Frau von Edmund Fitzgerald, versucht hat, das Boot zu taufen, indem sie eine Champagner-Flasche über den Bogen zerschlagen hat, hat es ihre drei Versuche gebracht, es zu brechen. Eine Verzögerung von 36 Minuten ist gefolgt, während sich die Schiffswerft-Mannschaft angestrengt hat, die Kiel-Blöcke zu veröffentlichen. Auf den seitlichen Start ist das Boot gewaltsam in einen Anlegesteg abgestürzt. Am 22. September 1958 hat Fitzgerald neun Tage von Seeproben vollendet.

Karriere

Die normale Praxis von Northwestern sollte Schiffe für die Operation durch andere Gesellschaften kaufen. Im Fall von Fitzgeralds haben sie einen 25-jährigen Vertrag mit Oglebay Norton Corporation unterzeichnet, um den Behälter zu bedienen. Oglebay Norton hat sofort das Flaggschiff von Fitzgerald seiner Transport-Flotte von Columbia benannt.

Der Fitzgerald war ein rekordsetzendes "Arbeitspferd", häufig ihre eigenen Meilensteine schlagend. Die Rekordlast des Behälters für eine einzelne Reise war 1969. Seit 17 Jahren hat der Fitzgerald taconite von Minnesotas Eisenreihe-Gruben in der Nähe von Duluth, Minnesota, zu Eisenarbeiten in Detroit, Toledo und anderen Häfen getragen. Sie hat Saisonziehen-Rekorde sechs verschiedene Male gebrochen. Ihre Spitznamen haben "Fitz", "Stolz der amerikanischen Fahne", "Mächtiger Fitz", "Schnellzug von Toledo", "Großer Fitz", und "Titanisch der Großen Seen" eingeschlossen. Das Laden vom Fitzgerald mit taconite Kügelchen hat ungefähr viereinhalb Stunden genommen, während Entleerung ungefähr 14 Stunden genommen hat. Eine Hin- und Rückfahrt zwischen dem Höheren, Wisconsin, und Detroit, Michigan, hat gewöhnlich ihre fünf Tage genommen, und sie hat 47 ähnliche Reisen pro Jahreszeit aufgezählt. Der übliche Weg des Behälters war zwischen dem Höheren, Wisconsin, und Toledo, Ohio, obwohl sich ihr Hafen des Bestimmungsortes ändern konnte. Vor dem November 1975 hatte der Fitzgerald ungefähr 748 Hin- und Rückfahrten auf den Großen Seen geloggt und mehr als eine Million Meilen, "eine Entfernung bedeckt, die grob zu 44 Reisen um die Welt gleichwertig ist."

Herauf bis ein paar Wochen vor ihrem Verlust waren Passagiere an Bord als Firmengäste gereist. Frederick Stonehouse hat geschrieben:

Wegen ihrer Größe, Äußeren, Reihe von Aufzeichnungen, und "DJ-Kapitäns", ist der Fitzgerald ein Liebling von Bootsbeobachtern während ihrer Karriere geworden. Obwohl Kapitän Peter Pulcer im Befehl des Fitzgeralds auf Reisen war, als Ladungsrekorde gebrochen wurden, "wird er am besten... für den Rohrleitungsmusik-Tag oder die Nacht über das Wechselsprechanlage-System des Schiffs nicht vergessen", während er die Flüsse von St. Clair und Detroit durchführt. Während er die Soo-Schlösser befährt, würde er häufig aus dem pilothouse kommen und ein Sprachrohr verwenden, um Touristen mit einem Kommentar zu Details über den Fitzgerald zu unterhalten.

1969 hat der Fitzgerald einen Sicherheitspreis seit acht Jahren der Operation ohne eine Freizeit-Arbeiter-Verletzung erhalten. Der Behälter ist 1969 auf Grund gelaufen und hat mit dem SS Hochelaga 1970 kollidiert. Später, dass dasselbe Jahr sie die Wand eines Schlosses, ein Unfall wiederholt 1973 und 1974 geschlagen hat. Während 1974 hat sie ihren ursprünglichen Bogen-Anker im Detroiter Fluss verloren. Keines dieser Missgeschicke wurde ernst oder ungewöhnlich betrachtet. Süßwasserschiffe wurden gebaut, um mehr zu dauern, als ein halbes Jahrhundert, und der Fitzgerald sollte noch eine lange Karriere vor ihr gehabt haben, als sie gesunken ist.

Endreise und Wrack

Der Fitzgerald hat Höher, Wisconsin um 14:15 Uhr am Nachmittag vom 9. November 1975 unter dem Befehl von Kapitän Ernest M. McSorley verlassen. Sie war en route zum Stahlwerk auf der Insel Zug, in der Nähe von Detroit, Michigan, mit einer Ladung taconite Erzkügelchen und hat bald ihre volle Geschwindigkeit dessen erreicht. Ungefähr um 17:00 Uhr hat sich der Fitzgerald einem zweiten Frachter unter dem Befehl von Kapitän Jesse B. "Bernie" Cooper, dem Arthur M. Anderson angeschlossen, der für Gary, Indiana, aus Zwei Häfen, Minnesota bestimmt ist. Der Wetterbericht war für den November ziemlich üblich, und National Weather Service (NWS) hat vorausgesagt, dass ein Sturm gerade südlich vom vor 7:00 Uhr am 10. November Höheren See gehen würde.

Der SS Wilfred Sykes hat gegenüber dem Fitzgerald am Burlington Nördlichen Dock #1 geladen und ist um 16:15 Uhr ungefähr zwei Stunden nach dem Fitzgerald fortgegangen. Im Gegensatz zur NWS-Vorhersage hat Kapitän Dudley J. Paquette des Sykes vorausgesagt, dass ein Hauptsturm direkt böser Höherer See würde. Vom Anfang hat er einen Weg gewählt, der den durch die Nordküste des Sees angebotenen Schutz ausgenutzt hat, um die schlechtesten Effekten des Sturms zu vermeiden. Die Mannschaft des Sykes ist den Radiogesprächen zwischen dem Fitzgerald und dem Anderson während des ersten Teils ihrer Reise gefolgt und hat ihre Kapitäne belauscht, die sich dafür entscheiden, die regelmäßige Seetransportunternehmen-Vereinigung downbound Weg zu nehmen. Der NWS hat seine Vorhersage um 19:00 Uhr verändert, Sturm-Warnungen für ganzen Höheren See ausgebend. Der Anderson und der Fitzgerald haben Kurs geändert, nordwärts Schutz entlang der kanadischen Küste suchend, wo sie auf einen massiven Wintersturm um 1:00 Uhr am 10. November gestoßen sind. Der Fitzgerald hat Winde und Wellen hoch gemeldet. Kapitän Paquette des Sykes hat berichtet, dass nach 1:00 Uhr er McSorley belauscht hat, sagen, dass er die Geschwindigkeit des Schiffs wegen der rauen Bedingungen reduziert hatte. Paquette hat gesagt, dass er betäubt wurde, um später McSorley zu hören, der nicht bekannt war, um sich abzuwenden oder sich, Staat zu verlangsamen, "sind wir dabei, sich um eine Lee von der Insel Royale zu bemühen. Sie laufen uns irgendwie davon... Ich kann bei Ihnen nicht bleiben."

Um 2:00 Uhr am 10. November hat der NWS ihre Warnungen vom Sturm befördert, um zu stürmen, Winde dessen voraussagend. Bis dahin war der Fitzgerald dem Anderson gefolgt, der an einer Konstante reiste, aber der schnellere Fitzgerald hat vorn ungefähr um 3:00 Uhr gezogen. Da das Sturmzentrum die Schiffe übertragen hat, haben sie veränderliche Winde mit Windgeschwindigkeiten erfahren, die provisorisch als Windrichtung fallen, die aus dem Nordosten nach Süden und dann Nordwesten geändert ist. Nach 13:50 Uhr, als der Anderson Winde, Windgeschwindigkeiten wieder aufgenommen schnell geloggt hat und es begonnen hat, um 14:45 Uhr zu schneien, Sichtbarkeit reduzierend; der Anderson hat Augenlicht des Fitzgeralds verloren, der über vorn zurzeit war.

Kurz nach 15:30 Uhr hat Kapitän McSorley den Anderson gesendet, um zu berichten, dass der Fitzgerald Wasser übernahm und zwei Öffnungsdeckel und ein Zaun-Gitter verloren hatte. Der Behälter hatte auch eine Liste entwickelt. Zwei von Fitzgeralds sechs Kielraum-Pumpen sind unaufhörlich gelaufen, um verladenes Wasser zu entladen. McSorley hat gesagt, dass er sein Schiff verlangsamen würde, so dass der Anderson die Lücke zwischen ihnen schließen konnte. In einer Sendung kurz später hat United States Coast Guard (USCG) das ganze Verschiffen gewarnt, dass die Soo-Schlösser geschlossen worden waren und sie sicheren Ankerplatz suchen sollten. Kurz nach 16:10 Uhr hat McSorley den Anderson wieder genannt, um einen Radarmisserfolg zu melden, und hat den Anderson gebeten, sie nachzugehen. Der Fitzgerald, blenden Sie effektiv, verlangsamt, um den Anderson innerhalb einer Reihe kommen zu lassen, so konnte sie Radarleitung vom anderen Schiff erhalten.

Einige Zeit hat der Anderson den Fitzgerald zur Verhältnissicherheit der Renke-Bucht geleitet; dann um 16:39 Uhr ist sich McSorley mit der USCG Station in Großartigem Marais, Michigan in Verbindung gesetzt, um zu fragen, ob das Renke-Punkt-Licht und Navigationsleuchtfeuer betrieblich waren. Der USCG hat geantwortet, dass ihre Mithörausrüstung angezeigt hat, dass beide Instrumente untätig waren. McSorley hat dann irgendwelchen Schiffen im Renke-Punkt-Gebiet zugejubelt, um den Staat der Navigationshilfe zu melden, eine Antwort von Kapitän Cedric Woodard von Avafors zwischen 17:00 Uhr und 17:30 Uhr erhaltend, dass das Renke-Punkt-Licht auf war, aber nicht das Funkfeuer. Woodward hat zum Seeausschuss bezeugt, dass er McSorley belauscht hat, sagen, "Erlauben niemandem auf dem Deck", sowie etwas über eine Öffnung nicht, die Woodward nicht verstehen konnte. Nach einer Weile hat McSorley Woodward gesagt, dass "Ich eine 'schlechte Liste' habe, habe ich beide Radare verloren, und nehme schwere Meere über das Deck in einem der schlechtesten Meere, die ich jemals in gewesen bin".

Bis zum Ende des Nachmittags vom 10. November wurden anhaltende Winde dessen durch Schiffe und Beobachtungspunkte über den Höheren Ostsee registriert. Der Anderson hat gestützte Winde so hoch geloggt wie um 16:52 Uhr, während Wellen, die zu so hoch vergrößert sind wie vor 18:00 Uhr Der Anderson, auch durch Windstöße und Schelm-Wellen so hoch geschlagen wurden wie.

Die letzte Kommunikation vom verlorenen Schiff ist um ungefähr 19:10 Uhr gekommen, als der Anderson den Fitzgerald von upbound Schiff benachrichtigt hat und gefragt hat, wie sie tat. McSorley hat berichtet, "Wir halten unser eigenes." Sie ist einige Minuten später gesunken. Kein Notsignal wurde erhalten, und zehn Minuten später konnte der Anderson den Fitzgerald durch das Radio weder erziehen, noch sie auf dem Radar entdecken.

Suchen

Kapitän Cooper des Andersons hat zuerst den USCG in Sault Ste genannt. Marie um 19:39 Uhr auf dem Kanal 16, die Radionotruffrequenz. Die USCG Antwortsender haben ihn beauftragt, auf dem Kanal 12 zurückzurufen, weil sie ihren Notkanal offen haben halten wollen und sie Schwierigkeit mit ihren Nachrichtensystemen einschließlich durch den Sturm umgewehter Antennen hatten. Cooper ist sich dann mit dem upbound Salzwasserbehälter Nanfri in Verbindung gesetzt und wurde gesagt, dass sie den Fitzgerald auf ihrem Radar nicht aufnehmen konnte. Trotz wiederholter Versuche, den USCG zu erheben, war Cooper bis 19:54 Uhr nicht erfolgreich, als der Offizier ihn im Dienst gebeten hat, Bewachung für einen im Gebiet verlorenen Außenbord-zu halten. Ungefähr um 20:25 Uhr hat Cooper wieder den USCG genannt, um seine Sorge über den Fitzgerald auszudrücken, und um 21:03 Uhr hat ihre Vermissten gemeldet. Obermaat Philip Branch hat später ausgesagt, "Ich habe es als ernst betrachtet, aber zurzeit war es nicht dringend."

An passenden Suche-Und-Rettungsbehältern Mangel habend, um auf die Katastrophe von Fitzgerald um ungefähr 21:00 Uhr zu antworten, hat der USCG den Anderson gebeten, sich umzudrehen und nach Überlebenden zu suchen. Ungefähr um 22:30 Uhr hat der USCG alle kommerziellen Behälter gebeten, die in oder in der Nähe von der Renke-Bucht verankert sind, bei der Suche zu helfen. Die anfängliche Suche nach Überlebenden wurde vom Anderson, und einem zweiten Frachter, dem SS William Clay Ford ausgeführt. Die Anstrengungen eines dritten Frachters, des kanadischen Schiffes Hilda Marjanne, wurden durch das Wetter vereitelt. Der USCG hat ein Boje-Anerbieten, Woodrush, von Duluth, Minnesota gesandt, aber es hat zweieinhalb Stunden gebracht, um loszufahren, und ein Tag, um den Suchraum zu erreichen. Die Überquerungsstadt, Michigan, hat USCG Station ein HU-16 Suchflugzeug des festen Flügels gestartet, das in die Szene um 22:53 Uhr angekommen ist, während ein HH-52 USCG Hubschrauber mit einem Suchscheinwerfer von 3.8 Millionen Kerzen um 1:00 Uhr am 11. November angekommen ist. Kanadisches Küstenwache-Flugzeug hat sich der dreitägigen Suche und Ontario Provinzielle Polizei gegründet angeschlossen und hat eine Strandpatrouille die ganze Zeit die Ostküste des Höheren Sees unterstützt.

Obwohl die Suche Schutt, einschließlich Rettungsboote und Rettungsflöße wieder erlangt hat, wurden keine Überlebenden gefunden. Auf ihrer Endreise hat die Mannschaft von Fitzgeralds 29 aus dem Kapitän, den ersten, zweiten und dritten Genossen, fünf Ingenieuren, drei Ölern, einem Koch, einem Scheibenwischer, zwei Wartungsmonteuren, drei Wachmännern, drei Matrosen, drei wheelsmen, zwei Gepäckträgern, einem Kadetten und einem Steward bestanden. Der grösste Teil der Mannschaft war von Ohio und Wisconsin; ihre Alter haben sich von 21-jährigem Matrosen Mark Andrew Thomas Kapitän McSorley, 63 Jahre alt und Planung seines Ruhestandes erstreckt.

Der Fitzgerald ist unter den größten und am besten bekannten auf den Großen Seen verlorenen Behältern, aber sie ist auf dem See Höherer Meeresboden in diesem Gebiet nicht allein. In den Jahren zwischen 1816, als das Unbesiegbare zum Sinken des Fitzgeralds 1975 verloren wurde, hatte das Renke-Punkt-Gebiet mindestens 240 Schiffe gefordert.

Wrack-Entdeckung und Überblicke

Wrack-Entdeckung

Ein amerikanisches Marineflugzeug, das ausgestattet ist, um magnetische mit Unterseebooten gewöhnlich vereinigte Anomalien zu entdecken, hat das Wrack am 14. November 1975 gefunden. Der Fitzgerald liegt über vom Eingang der Renke-Bucht, in kanadischem Wasser in der Nähe von der internationalen Grenze an einer Tiefe dessen. Ein weiterer am 14-16 November überblickt durch den USCG das Verwenden eines Seitenansehen-Echolots hat zwei große Gegenstände offenbart, die eng miteinander auf dem Seefußboden liegen. Die amerikanische Marine hat auch Seaward, Inc. zusammengezogen, um einen zweiten Überblick zwischen am 22-25 November zu führen.

Unterwasserüberblicke

Vom 20. bis zum 28. Mai 1976 hat die amerikanische Marine das Wrack mit seinem unbemannten U-Boot, CURV-III getaucht, und hat den Fitzgerald gefunden, der in zwei großen Stücken in von Wasser lügt. Marineschätzungen stellen die Länge der Bogen-Abteilung an und dieser der strengen Abteilung daran. Die Bogen-Abteilung hat aufrecht im Schlamm, einigen von der strengen Abteilung gestanden, die Gesicht in einem 50-Grade-Winkel vom Bogen aufstellen. Die Mitte des Schiffs Abteilung war auf Haufen von Metall und taconite reduziert worden.

1980, während eines Sees Höhere Forschungstauchen-Entdeckungsreise, hat Seeforscher Jean-Michel Cousteau, Sohn von Jacques Cousteau, zwei Taucher von der RV Kalypso im ersten besetzten versenkbaren Tauchen dem Fitzgerald gesandt. Das Tauchen war kurz, und obwohl die Tauchen-Mannschaft keine Endschlüsse gezogen hat, haben sie nachgesonnen, dass sich der Fitzgerald auf der Oberfläche aufgelöst hatte.

Das Michiganer Seebewilligungsprogramm hat ein dreitägiges Tauchen organisiert, um den Fitzgerald 1989 zu überblicken. Das primäre Ziel war, 3. Videokassette für den Gebrauch in Museum-Bildungsprogrammen und die Produktion von Dokumentarfilmen zu registrieren. Die Entdeckungsreise hat ein abgeschlepptes Überblick-System verwendet (TSS Mk1), und ein angebundenes, freies Schwimmen mit Selbstantrieb hat entfernt Unterwasserfahrzeug (ROV) bedient. Der Minirover-ROV wurde mit stereoskopischen Miniaturkameras und breiten Winkellinsen ausgestattet, um 3. Images zu erzeugen. Das abgeschleppte Überblick-System und der Minirover ROV wurden entworfen, gebaut und von Chris Nicholson von Teilnehmern von Deep Sea Systems International, Inc bedient, haben die Nationale Ozeanische und Atmosphärische Regierung (NOAA), die Nationale Geografische Gesellschaft, das USA-Armeekorps von Ingenieuren, Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) und den USA-Fisch- und Tierwelt-Dienst, die letzte Versorgung des RV Grayling als der Unterstützungsbehälter für den ROV eingeschlossen. Der GLSHS hat einen Teil der fünf Stunden der Videogesamtlänge verwendet, die während des Tauchens in einem Dokumentarfilm erzeugt ist, und die Nationale Geografische Gesellschaft hat ein Segment in einer Sendung verwendet. Frederick Stonehouse, der eines der ersten Bücher auf dem Wrack von Fitzgerald geschrieben hat, hat eine 1990-Tafel-Rezension des Videos gemäßigt, das keine Schlüsse über die Ursache des Fitzgeralds gezogen hat, der sinkt.

Kanadischer Forscher Joseph B. MacInnis hat organisiert und hat sechs öffentlich gefördertes Tauchen zum Fitzgerald im Laufe einer dreitägigen Periode 1994 geführt. Hafen-Zweig Ozeanografische Einrichtung hat dem Edwin A. zur Verfügung gestellt. Verbindung als der Unterstützungsbehälter, und ihr besetztes U-Boot, die Celia. Der GLSHS hat gezahlt 10,000 $ für drei seiner Mitglieder zu jeden schließen sich einem Tauchen an und nehmen noch Bilder. MacInnis hat beschlossen, dass die Zeichen und das während des Tauchens erhaltene Video keine Erklärung zur Verfügung gestellt haben, warum der Fitzgerald gesunken ist. Dasselbe Jahr hat langfristiger Sport-Taucher Fred Shannon Deepquest Ltd. gebildet, und hat ein privat gefördertes Tauchen zum Wrack des Fitzgeralds, mit dem Delta das versenkbare Delta von Oceanographic organisiert. Deepquest Ltd. hat sieben Tauchen geführt und hat mehr als 42 Stunden des Unterwasservideos genommen, während Shannon den Rekord für das längste versenkbare Tauchen dem Fitzgerald in 211 Minuten gebrochen hat. Vor dem Leiten des Tauchens hat Shannon NOAA Navigationskarten studiert und hat gefunden, dass sich die internationale Grenze dreimal vor seiner Veröffentlichung durch NOAA 1976 geändert hatte. Shannon hat beschlossen, dass auf GPS-Koordinaten von der 1994-Entdeckungsreise von Deepquest gestützt hat, "ist mindestens ein Drittel der zwei Acres von unmittelbaren Wrackteilen, die die zwei Hauptteile des Behälters enthalten, in amerikanischem Wasser wegen eines Fehlers in der Position der auf offiziellen Seekarten gezeigten Grenzlinie der Vereinigten-Staaten-Kanadas."

Die Gruppe von Shannon hat die Überreste von einem Besatzungsmitglied entdeckt, das eine Schwimmweste trägt, die neben dem Bogen des Schiffs liegt, anzeigend, dass mindestens eine der Mannschaft der Möglichkeit des Sinkens bewusst war. Die Schwimmweste hatte Leinwand verschlechtert und, "was, wie man denkt, sechs rechteckige... klar sichtbare Korkblöcke ist." Shannon hat beschlossen, dass "massiver und zunehmender Strukturmisserfolg" den Fitzgerald veranlasst hat, auf der Oberfläche und dem Becken auseinander zu brechen.

MacInnis hat eine andere Reihe des Tauchens 1995 dazu gebracht, die Glocke vom Fitzgerald zu bergen. Der Sault Stamm von Chippewa Indern hat die Entdeckungsreise durch das Co-Unterzeichnen ein Darlehen in Höhe von 250,000 $ unterstützt. Der atmosphärische Taucheranzug des kanadischen Ingenieurs Phil Nuytten, bekannt als der "Newtsuit", wurde verwendet, um die Glocke vom Schiff wiederzubekommen, es durch eine Replik zu ersetzen, und ein Bier zu stellen, können in Fitzgeralds pilothouse. Dass dasselbe Jahr, Terrence Tysall und Mike Zee vielfache Rekorde brechen, als sie trimix Benzin am Tauchgerät-Tauchen dem Fitzgerald verwendet sind. Das Paar ist die einzigen Leute, die bekannt sind, das Wrack von Fitzgerald berührt zu haben. Sie brechen auch Rekorde für das tiefste Tauchgerät-Tauchen auf den Großen Seen und das tiefste Schiffbruch-Tauchen, und waren die ersten Taucher, um den Fitzgerald ohne die Hilfe eines U-Boots zu erreichen. Man hat sechs Minuten gebraucht, um das Wrack, sechs Minuten zu erreichen, um es, und drei Stunden zu überblicken, um wiederzuerscheinen, um Dekompressionskrankheit, auch bekannt als "die Kurven" zu vermeiden.

Beschränkungen von Überblicken

Auf das Erbe-Gesetz von Ontario verlangen Tätigkeiten auf eingetragenen archäologischen Seiten eine Lizenz. Im März 2005 hat die Renke-Punkt-Bewahrungsgesellschaft Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) angeklagt, ein unerlaubtes Tauchen dem Fitzgerald zu führen. Obwohl er zugegeben hat, ein Echolot-Ansehen des Wrackes 2002 zu führen, hat der Direktor des GLHS bestritten, dass solch ein Überblick eine Lizenz zurzeit verlangt hat, wurde es ausgeführt.

Eine Änderung im April 2005 des Erbe-Gesetzes von Ontario hat der Regierung von Ontario erlaubt, eine Lizenzvoraussetzung an das Tauchen, die Operation von U-Booten, Seitenansehen-Echolot oder Unterwasserkameras innerhalb eines benannten Radius um geschützte Seiten aufzuerlegen. Das Leiten von einigen jener Tätigkeiten ohne eine Lizenz würde fein von bis zu $ 1 Million in kanadischen Dollars hinauslaufen. Auf der Grundlage vom amendierten Gesetz, um Wrack-Seiten überlegte "wässerige Gräber" zu schützen, hat die Regierung von Ontario aktualisierte Regulierungen im Januar 2006, einschließlich eines Gebiets mit einem Radius um den Fitzgerald und die anderen spezifisch benannten archäologischen Seeseiten ausgegeben. 2009 hat eine weitere Änderung des Erbe-Gesetzes von Ontario das Genehmigen von Voraussetzungen an jeden Typ auferlegt, Gerät zu überblicken.

Theorien über die Ursache des Sinkens

Äußerstes Wetter und Seebedingungen spielen eine Rolle in allen veröffentlichten Theorien bezüglich des Fitzgeralds, der sinkt, aber sie unterscheiden sich auf den anderen kausalen Faktoren.

Wellen und Wettertheorie

2005 haben NOAA und der NWS eine Computersimulation, einschließlich des Wetters und der Welle-Bedingungen geführt, die Periode vom 9. November 1975 bis zum Anfang des Morgens vom 11. November bedeckend. Die Analyse der Simulation hat gezeigt, dass zwei getrennte Gebiete des starken Winds über den um 16:00 Uhr am 10. November Höheren See erschienen sind. Man hatte Geschwindigkeiten über und die anderen Winde darüber. Der südöstliche Teil des Sees, der Richtung, in der der Fitzgerald ging, hatte die höchsten Winde. Durchschnittliche Welle-Höhen haben bis nahe gelegene 19:00 Uhr, am 10. November, und Winde zugenommen, die über den grössten Teil des südöstlichen Höheren Sees überschritten sind.

Der Fitzgerald ist am Ostrand des Gebiets des starken Winds gesunken, wo der lange Abruf oder Entfernung, dass Wind Wasser umweht, bedeutende Wellen erzeugt hat, die vor 19:00 Uhr und um 20:00 Uhr im Durchschnitt betragen. Die Simulation hat sich auch ein im 100 Welle-Erreichen und ein aus jedem 1,000 Erreichen gezeigt. Seitdem das Schiff Ost-südöstlich anführte, haben die Wellen wahrscheinlich den Fitzgerald veranlasst, schwer zu rollen.

Zur Zeit des Sinkens das Schiff hat Arthur M. Anderson Nordwestwinde dessen gemeldet, der das Simulierungsanalyse-Ergebnis dessen vergleicht. Die Analyse hat weiter gezeigt, dass die maximalen anhaltenden Winde in der Nähe von der Orkan-Kraft ungefähr mit Windstößen zu zurzeit und Position gereicht haben, wo der Fitzgerald gesunken ist.

Schelm-Wellentheorie

Eine Gruppe von drei Schelm-Wellen, häufig genannt "drei Schwestern", wurde in der Nähe vom Fitzgerald zurzeit berichtet sie ist gesunken. Wie man sagt, kommen die "drei Schwestern" Phänomen auf dem See vor, der infolge einer Folge von drei Schelm-Wellen höher ist, die sich formen, die ein Drittel sind, das größer ist als normale Wellen. Wenn die erste Welle ein Deck eines Schiffs schlägt, bevor sein Wasser die zweiten Welle-Schläge ableitet. Die dritte eingehende Welle trägt zu den zwei angesammelten Rückströmungen bei, die plötzlich das Deck mit Tonnen Wasser überladen.

Kapitän Cooper des Andersons hat berichtet, dass sein Schiff durch zwei Meere von 30 bis 35 Fuß ungefähr um 18:30 Uhr, ein Begräbnis nach Jagdhäusern und dem Beschädigen eines Rettungsboots durch das Stoßen davon richtig unten auf den Sattel "geschlagen wurde. Die zweite Welle dieser Größe, vielleicht 35 Fuß, ist über das Brücke-Deck gekommen." Cooper hat fortgesetzt zu sagen, dass diese zwei Wellen, die vielleicht von einem Drittel gefolgt sind, in der Richtung auf den Fitzgerald weitergegangen haben und über die Zeit geschlagen hätten, die sie versenkt hat. Diese Theorie verlangt, dass die "drei Schwestern" die Zwillingsprobleme von Fitzgeralds bekannte Liste und ihre langsamere Geschwindigkeit bei schweren Meeren zusammengesetzt haben, die bereits Wasser erlaubt haben, auf ihrem Deck für den längeren zu bleiben, als üblich.

Laderaum-Überschwemmungstheorie

Am 26. Juli 1977 hat USCG Seeunfall-Bericht darauf hingewiesen, dass der Unfall durch unwirksame Luke-Verschlüsse verursacht wurde. Der Bericht hat beschlossen, dass diese Geräte, die gefehlt sind, um Wellen davon abzuhalten, die Ladung zu überschwemmen, halten. Die Überschwemmung ist allmählich und wahrscheinlich unmerkbar im Laufe des letzten Tages vorgekommen, schließlich auf einen tödlichen Verlust der Ausgelassenheit und Stabilität hinauslaufend. Infolgedessen hat das Boot zum Boden ohne Warnung gestürzt. Jedoch hat die Videogesamtlänge der Wrack-Seite von Fitzgerald gezeigt, dass die meisten ihrer Luke-Klammern in der vollkommenen Bedingung waren. Der USCG Seeausschuss hat beschlossen, dass die wenigen beschädigten Klammern wahrscheinlich die einzigen befestigten waren. Infolgedessen hat unwirksamer Luke-Verschluss den Fitzgerald veranlasst, zu strömen und zu sinken.

Vom Anfang der USCG Untersuchung haben einige von den Familien des crewmen und verschiedenen Arbeitsorganisationen geglaubt, dass die USCG Ergebnisse verdorben werden konnten, weil es ernste Fragen bezüglich ihrer Bereitschaft sowie des Genehmigens und der Regel-Änderungen gab. Paul Trimble, ein pensionierter USCG Vizeadmiral und Präsident von Lake Carriers Association (LCA), hat einen Brief National Transportation Safety Board (NTSB) am 16. September 1977 geschrieben, der die folgenden Behauptungen des Einwands gegen die USCG Ergebnisse eingeschlossen hat:

Es war übliche Praxis für Erzfrachter sogar im stinkenden Wetter, um sich mit nicht alle Ladungsklammern einzuschiffen, die im Platz auf den Luke-Deckel geschlossen sind. Seefahrender Autor Wolff hat berichtet, dass abhängig von Wetterbedingungen alle Klammern schließlich innerhalb von einem bis zwei Tagen gesetzt wurden. Kapitän Paquette des Wilfred Sykes war von Vorschlägen wegwerfend, die Luke-Klammern aufgeschlossen haben, hat den Fitzgerald veranlasst zu sinken. Er hat gesagt, dass er allgemein im feinen Wetter mit der minimalen Zahl von Klammern gesegelt ist, die notwendig sind, um die Luke-Deckel zu sichern.

Am 4. Mai 1978 haben sich NTSB Ergebnisse vom USCG unterschieden. Der NTSB hat die folgenden Beobachtungen gestützt auf dem CURV-III-Überblick gemacht:

Der NTSB hat Computerstudien, Prüfung und Analyse geführt, um die Kräfte zu bestimmen, die für den Zusammenbruch die Luke-Deckel notwendig sind, und hat beschlossen, dass der Fitzgerald plötzlich von der massiven Überschwemmung der Ladung gesunken ist, halten "wegen des Zusammenbruchs ein oder mehr von den Luke-Deckel unter dem Gewicht von riesigen wohnenden Meeren", anstatt allmählich wegen unwirksamer Luke-Verschlüsse zu strömen. Jedoch hat die NTSB abweichende Meinung gemeint, dass der Fitzgerald plötzlich und unerwartet von shoaling gesunken ist.

Theorie von Shoaling

Der LCA hat geglaubt, dass statt der Luke-Deckel-Leckage die wahrscheinlichere Ursache des Verlustes von Fitzgerald shoaling war oder sich in der Sechs-Faden-Masse nordwestlich von der Karibu-Insel gründend, als der Behälter "unbewusst ein Riff" während der Zeit gerecht hat, waren das Renke-Punkt-Licht und Funkfeuer als Navigationshilfe nicht verfügbar. Diese Theorie wurde von einem 1976-Kanadier hydrografischer Überblick unterstützt, der bekannt gegeben hat, dass eine unbekannte Masse eine Meile weiterer Osten der Sechs-Faden-Masse geführt hat als gezeigt auf den kanadischen Karten. Offiziere vom Anderson haben bemerkt, dass der Fitzgerald durch dieses genaue Gebiet gesegelt ist. Die Vermutung durch Befürworter der Sechs-Faden-Masse-Theorie hat beschlossen, dass die niedergeschlagene von McSorley berichtete Zaun-Schiene von Fitzgerald nur vorkommen konnte, wenn das Schiff "hogged" während shoaling, mit dem Bogen und der strengen Begabung nach unten und dem durch die Masse erhobenen midsection, das bis zu den Kabeln dichte Gitter ziehend, entfernt hat oder unter der Beanspruchung gerissen ist. Jedoch haben Taucher die Sechs-Faden-Masse gesucht, nachdem das Wrack vorgekommen ist und keine Beweise "einer neuen Kollision gefunden hat oder sich überall gründend." Der Seeautor-Bischof und Stonehouse haben geschrieben, dass die shoaling Theorie später auf der Grundlage von der höheren Qualität des Details in der 1994-Fotografie von Shannon herausgefordert wurde, die "ausführlich [s] die Verwüstung des Fitzgeralds zeigen." Die Fotografie von Shannon von Fitzgeralds ist streng umgekippt hat "keine Beweise auf dem Boden des strengen, des Propellers oder des Ruders des Schiffs gezeigt, das anzeigen würde, das Schiff hat eine Masse geschlagen."

Seefahrender Autor Stonehouse hat geschlossen, dass "verschieden von den Seetransportunternehmen die Küstenwache kein altbegründetes Interesse im Ergebnis ihrer Untersuchung hatte." Autor-Bischof hat berichtet, dass Kapitän Paquette des Wilfred Sykes behauptet hat, dass durch ihre Unterstützung für die shoaling Erklärung der LCA die Interessen des Schifffahrtsunternehmens durch das Befürworten einer Theorie vertreten hat, die LCA Mitglied-Gesellschaften, das amerikanische Büro vom Verschiffen und den amerikanischen Küstenwache-Dienst schuldlos gehalten hat.

Paul Hainault, ein pensionierter Professor des Maschinenbaus von Michigan Technologische Universität, hat eine Theorie gefördert, die als ein Studentenklassenprojekt begonnen hat. Seine Hypothese hat gemeint, dass sich der Fitzgerald um 9:30 Uhr am 10. November auf der Höheren Masse gegründet hat. Diese Masse, geplant 1929, ist ein Unterwasserberg in der Mitte des Sees, der über den Norden des Kupferhafens, Michigan höher ist. Es hat scharfe Spitzen, die sich fast zur Seeoberfläche mit Wassertiefen erheben im Intervall von, es eine Bedrohung der Navigation machend. Die Entdeckung der Masse ist auf eine Änderung in empfohlenen Schiffswegen hinausgelaufen. Ein seiche oder stehende Welle, das ist während des Unterdrucksystems über den am 10. November 1975 Höheren See vorgekommen, hat den See veranlasst, sich über die Tore der Soo Schlösser zu erheben, um die Portage Avenue in Sault Ste zu überschwemmen. Marie, Michigan, mit Wassers. Die Theorie von Hainault hat gemeint, dass dieser seiche zum Fitzgerald shoaling ihres Rumpfs auf der Höheren Masse beigetragen hat, den Rumpf veranlassend, durchstochene Mitte Körper zu sein. Die Hypothese hat behauptet, dass der Wellenschlag fortgesetzt hat, den Rumpf zu beschädigen, bis das mittlere Drittel wie ein Kasten ausgestiegen ist, das durch das Zentrum-Deck zusammengehaltene Schiff verlassend. Die strenge Abteilung hat als ein Anker gehandelt und hat den Fitzgerald veranlasst, zu einem Schlusspunkt zu kommen, alles veranlassend, voranzukommen. Das Schiff ist auf der Oberfläche innerhalb von Sekunden auseinander gebrochen. Druckluft-Druck hat ein Loch im Steuerbord-Bogen geblasen, der 18 Grade vom Kurs versenkt hat. Die Hinterseite hat fortgesetzt, mit dem Motor voranzukommen, der noch läuft, hat gerollt, um nach Backbord zu halten, und ist von unten nach oben gelandet.

Strukturmisserfolg-Theorie

Eine andere veröffentlichte Theorie behauptet, dass eine bereits geschwächte Struktur und Modifizierung des Winters von Fitzgerald Linie laden (der das schwerere Laden erlaubt und reisen Sie tiefer im Wasser), hat es möglich für große Wellen gemacht, einen Betonungsbruch im Rumpf zu verursachen. Das basiert auf den "regelmäßigen" riesigen Wellen des Sturms und schließt Schelm-Wellen nicht notwendigerweise ein.

Der USCG und NTSB haben nachgeforscht, ob der Fitzgerald wegen des Strukturmisserfolgs des Rumpfs auseinander gebrochen ist, und weil die 1976-CURV III Überblick hat die Abteilungen von Fitzgerald gefunden, von einander waren, hat der formelle Unfall-Bericht des USCG des Julis 1977 beschlossen, dass sie sich nach dem Schlagen des Seefußbodens getrennt hatte. Der NTSB ist zu demselben Beschluss wie USCG weil gekommen:

Jedoch, nachdem seefahrender Historiker Frederick Stonehouse die Tafel gemäßigt hat, die Videogesamtlänge aus dem ROV 1989-Überblick über den Fitzgerald nachprüfend, hat er beschlossen, dass das Ausmaß des taconite Einschlusses über die Wrack-Seite gezeigt hat, dass das strenge auf der Oberfläche seit einer kurzen Zeit geschwommen war und taconite in die Vorwärtsabteilung verschüttet hatte; so sind die zwei Abteilungen des Wrackes zur gleichen Zeit nicht gesunken. Die 1994-Mannschaft von Shannon hat gefunden, dass das strenge und der Bogen einzeln Shannon dazu brachten zu beschließen, dass sich der Fitzgerald auf der Oberfläche aufgelöst hat. Er hat gesagt:

Die Betonungsbruch-Theorie wurde durch das Zeugnis von ehemaligem crewmen unterstützt. Der ehemalige Zweite Genosse Richard Orgel, der auf dem Fitzgerald 1972 und 1973 gedient hat, hat bezeugt, dass "das Schiff eine Tendenz hatte sich zu biegen und Frühling während Stürme 'wie ein Sprungbrett, nachdem jemand davon gesprungen ist. Orgel wurde zitiert, sagend dass der Verlust des Fitzgeralds durch den Rumpf-Misserfolg, "rein und einfach verursacht wurde. Ich habe übermäßige Betonung in den Seitentunnels entdeckt, indem ich die weiße Emailfarbe untersucht habe, die krachen und wenn vorgelegt, strenger Betonung zersplittern wird." George H. "Rot" Burgner, der Steward von Fitzgerald seit zehn Jahreszeiten und winterlicher Schiff-Bewahrer seit sieben Jahren, hat in einer Absetzung bezeugt, dass ein "loser Kiel" zum Verlust des Behälters beigetragen hat. Burgner hat weiter bezeugt, dass "der Kiel und die Schwester kelsons nur 'Stift geschweißt'" waren, und dass er persönlich bemerkt hatte, dass viele der Schweißstellen gebrochen wurden. Burgner wurde nicht gebeten, vor dem Seeuntersuchungsausschuss auszusagen.

Als Bethlehem Steel Corporation dauerhaft das Schwester-Schiff von Fitzgeralds, SS Arthur B. Homer gerade fünf Jahre nach dem dabei Sein zum beträchtlichen Aufwand angesammelt hat, sie zu verlängern, wurden Fragen betreffs aufgebracht, ob beide Schiffe dieselben Strukturprobleme hatten. Die zwei Behälter wurden in derselben Schiffswerft mit geschweißten Gelenken statt der befestigten in älteren Erzfrachtern verwendeten Gelenke gebaut. Befestigte Gelenke erlauben einem Schiff, zu beugen und in schweren Meeren zu arbeiten, während geschweißte Gelenke mit größerer Wahrscheinlichkeit brechen werden. Berichte zeigen an, dass Reparaturen zum Rumpf von Fitzgeralds 1975 wegen Pläne verzögert wurden, das Schiff während des kommenden Winters layup zu verlängern. Der Homer wurde dazu verlängert und hat zurück im Betrieb vor dem Dezember 1975, nicht gelegt, lange nachdem der Fitzgerald gesunken ist. 1978, ohne Erklärung, hat Bethlehem Steel Corporation Erlaubnis für den Vorsitzenden des NTSB bestritten, auf dem Homer zu reisen. Der Homer wurde 1980 dauerhaft angesammelt und für das Stück 1987 gebrochen.

Pensionierter GLEW Marinearchitekt Raymond Ramsey, eine der Designmannschaften auf dem Rumpf des Fitzgeralds, hat ihre vergrößerten Lastlinien, Wartungsgeschichte zusammen mit der Geschichte des langen Schiff-Rumpf-Misserfolgs nachgeprüft und hat beschlossen, dass der Fitzgerald am 10. November 1975 nicht seetüchtig war. Er hat festgestellt, dass die Planung vom Fitzgerald, um mit den Einschränkungen der Fahrt von St Lawrence vereinbar zu sein, ihr Rumpf-Design in eine "gerade Jacke" gelegt hatte. Der Fitzgeralds langes Schiff-Design wurde ohne den Vorteil von Forschung, Entwicklung, Test und Einschätzungsgrundsätzen, während computerisiert, analytische Technologie entwickelt, war zurzeit nicht verfügbar sie wurde gebaut. Ramsey hat bemerkt, dass der Rumpf von Fitzgeralds mit einem vollgeschweißten (statt des befestigten) Modulherstellungsmethode gebaut wurde, die zum ersten Mal in der GLEW Schiffswerft verwendet wurde. Ramsey hat beschlossen, dass die Erhöhung der Rumpf-Länge zum hinausgelaufenen ein L/D Schlankheitsverhältnis (das Verhältnis der Länge des Schiffs zur Tiefe ihrer Struktur), der das übermäßige mehraxiale Verbiegen und die Federung des Rumpfs verursacht hat, und dass der Rumpf strukturell verstärkt worden sein sollte, um mit ihrer vergrößerten Länge fertig zu werden.

Deckschaden-Theorie

Der USCG hat zugegeben, dass Deckschaden ein angemessener alternativer Grund für den Fitzgerald war, der sinkt, und vermutet hat, dass der Schaden an der Zaun-Schiene und den Öffnungen vielleicht durch einen schweren Schwimmgegenstand wie ein Klotz verursacht wurde. Historiker und Seemann Mark Thompson glauben stattdessen die plausiblere Erklärung, dass etwas lose vom Deck von Fitzgeralds gebrochen hat. Er hat theoretisiert, dass der Verlust der Öffnungen hinausgelaufen ist, von zwei Ballast-Zisternen oder einer Ballast-Zisterne und einem Wandern-Tunnel strömend, der das Schiff veranlasst hat Schlagseite zu haben. Thompson hat weiter vermutet, dass es mehr großen Schaden gab, als Kapitän McSorley im pilothouse entdecken konnte, der dadurch Wasser erlaubt zu strömen, die Ladung halten. Er hat beschlossen, dass der Deckschaden der Fitzgerald erfahren um 15:30 Uhr am 10. November, zusammengesetzt durch die schweren Meere, war die offensichtlichste Erklärung dafür, warum sie gesunken ist. Thompson hat geschrieben, dass, um die unbestreitbaren Beweise von Fitzgeralds zu ignorieren, Deckschaden dem Theoretisieren "analog war, das Titanisch durch ein deutsches U-Boot versenkt wurde".

Mögliche beitragende Faktoren

Der USCG, NTSB und die Befürworter von alternativen Theorien haben alle vielfache mögliche beitragende Faktoren zum Versenken des Fitzgeralds genannt.

Wettervorhersage

Die NWS ordnen lange Vorhersage am 9. November 1975 an, hat vorausgesagt, dass ein Sturm gerade südlich vom See Höher und über die Keweenaw-Halbinsel gehen würde, sich in den See von Michigans Oberer Halbinsel ausstreckend. Kapitän Paquette des Wilfred Sykes war gefolgt und hatte das Tiefdruck-System über Oklahoma seit dem 8. November geplant und hat beschlossen, dass ein Hauptsturm über den Höheren Ostsee verfolgen würde. Er hat deshalb einen Weg gewählt, der dem Sykes den grössten Teil des Schutzes gegeben hat und in der Donner-Bucht, Ontario während des schlechtesten vom Sturm Zuflucht genommen hat. Gestützt auf der NWS-Vorhersage haben der Arthur M. Anderson und Edmund Fitzgerald stattdessen ihre Reise über den See Höher folgend dem regelmäßigen Seetransportunternehmen-Vereinigungsweg angefangen, der sie in den Pfad des Sturms gelegt hat. Die NTSB Untersuchung hat beschlossen, dass der NWS gescheitert hat, Welle-Höhen am 10. November genau vorauszusagen. Nach laufenden Computermodellen 2005 mit wirklichen meteorologischen Daten vom 10. November 1975 hat Hulquist des NWS von der Position von Fitzgeralds im Sturm gesagt, "Es hat in genau dem falschen Platz in der absoluten schlechtesten Zeit geendet."

Ungenaue Navigationskarten

Nach der Prüfung des Zeugnisses, dass der Fitzgerald nahe Massen nördlich von der Karibu-Insel passiert hatte, hat der USCG Seeausschuss die relevanten Navigationskarten untersucht. Sie haben gefunden, dass der Kanadier 1973 die Navigationskarte für das Sechs-Faden-Masse-Gebiet hat auf kanadischen Überblicken von 1916 und 1919 basiert, und dass 1973 Seeüberblick-Karte der Vereinigten Staaten Nr. 9 die Notation, "kanadische Gebiete eingeschlossen hat. Für Daten bezüglich kanadischer Gebiete sind kanadische Behörden befragt worden." Danach, auf Bitte vom Seeausschuss und dem Kommandanten des USCG Neunten Bezirks, hat der kanadische Hydrografische Dienst einen Überblick über die Bereichsumgebungsinsel Michipicoten und Karibu-Insel 1976 geführt. Der Überblick hat offenbart, dass die Masse über den weiteren Osten gelaufen ist als gezeigt auf kanadischen Karten. Die NTSB Untersuchung hat beschlossen, dass zur Zeit des Fitzgeralds, der sinkt, über Seeüberblick-Karte Nr. 9 genug nicht ausführlich berichtet wurde, um Sechs-Faden-Masse als eine Gefahr für die Navigation anzuzeigen.

Fehlen Sie von wasserdichten Schotten

Mark Thompson, ein Handelsmatrose und Autor von zahlreichen Büchern auf dem Großen Seeverschiffen, hat festgestellt, dass, wenn ihre Ladung hält, wasserdichte Unterteilungen hatte, "könnte der Fitzgerald es in die Renke-Bucht gemacht haben." Frederick Stonehouse hat auch gemeint, dass der Mangel an wasserdichten Schotten den Fitzgerald veranlasst hat zu sinken. Er hat gesagt:

Stonehouse hat Schiff-Entwerfer und Baumeister aufgefordert, Seetransportunternehmen mehr wie Schiffe aber nicht "motorisierte Superlastkähne" das Bilden des folgenden Vergleichs zu entwerfen:

Nachdem der Fitzgerald gesunken ist, wurden Große Seeschifffahrtsunternehmen angeklagt, wegen Ladungsnutzlasten mehr zu schätzen, als menschliches Leben, da die Ladung des Behälters davon hält, war durch zwei nichtwasserdichte Überquerungs-"Schirm"-Schotte geteilt worden. Die NTSB Untersuchung von Fitzgerald hat beschlossen, dass Große Seefrachter mit wasserdichten Schotten in ihrer Ladung gebaut werden sollten, hält.

Der USCG hatte Regeln für wasserdichte Schotte in Großen Seebehältern schon zu Lebzeiten von das Sinken des Morrells 1966 vorgeschlagen und hat so wieder nach dem Sinken des Fitzgeralds getan, behauptend, dass das Schiffen erlauben würde, es zum Unterschlupf zu machen oder mindestens Besatzungsmitgliedern zu erlauben, Schiff auf eine regelmäßige Mode aufzugeben. Der LCA hat die Großen Seeflotteeigentümer vertreten und ist im Stande gewesen, wasserdichten Unterteilungsregulierungen durch das Behaupten zuvorzukommen, dass das Wirtschaftselend für Behälter-Maschinenbediener verursachen würde. Einige Behälter-Maschinenbediener haben Große Seeschiffe mit wasserdichten Unterteilungen in der Ladung gebaut hält seit 1975, aber die meisten Behälter, die auf den Seen funktionieren, können nicht verhindern, der kompletten Ladung zu strömen, halten Gebiet.

Fehlen Sie von der Instrumentierung

Ein fathometer war laut USCG Regulierungen nicht erforderlich, und der Fitzgerald hatte ein nicht, obwohl fathometers zur Zeit ihres Sinkens verfügbar waren. Statt dessen war eine Handlinie die einzige Methode der Fitzgerald musste Tiefe-Loten nehmen. Die Handlinie hat aus einem Stück der Linie bestanden, die an gemessenen Zwischenräumen mit einem Leitungsgewicht auf dem Ende verknotet ist. Die Linie wurde aufgegeben der Bogen des Schiffs und die Zählung der Knoten haben die Wassertiefe gemessen. Die NTSB Untersuchung hat beschlossen, dass ein fathometer dem Fitzgerald zusätzliche Navigationsdaten zur Verfügung gestellt und sie weniger abhängig vom Anderson für die Navigationshilfe gemacht hätte.

Der Fitzgerald hatte kein System, um die Anwesenheit zu kontrollieren, oder Betrag von Wasser in ihrer Ladung halten, wenn auch dort immer einige da gewesen ist. Die Intensität des Sturms am 10. November hätte es schwierig, wenn nicht unmöglich gemacht, um auf die Luken vom Spiere-Deck zuzugreifen. Der USCG Seeausschuss hat gefunden, dass die Überschwemmung des Haltens nicht bewertet worden sein könnte, bis das Wasser die Spitze der taconite Ladung erreicht hat. Die NTSB Untersuchung hat beschlossen, dass es unmöglich gewesen wäre, Wasser vom Halten zu pumpen, als es mit Massengütern gefüllt wurde. Der Seeausschuss hat bemerkt, dass, weil der Fitzgerald an einem draftlesenden System Mangel gehabt hat, die Mannschaft keine Weise hatte zu bestimmen, ob der Behälter Freibord (das Niveau eines Decks eines Schiffs über dem Wasser) verloren hatte.

Vergrößerte Lastlinien, reduziertes Freibord

Der USCG hat die Lastlinie von Fitzgeralds 1969, 1971, und 1973 vergrößert, um weniger minimales Freibord zu erlauben, als Fitzgeralds ursprüngliches 1958 erlaubtes Design. Das hat bedeutet, dass Deck von Fitzgeralds nur über dem Wasser war, als sie Wellen während des Sturms am 10. November gegenübergestanden hat. Kapitän Paquette des Sykes hat bemerkt, dass diese Änderung erlaubt hat, zu 4,000 Tonnen mehr zu laden, als, was der Fitz entworfen wurde, um zu tragen.

Sorgen bezüglich des Problems des Kiel-Schweißens von Fitzgeralds sind während der Zeit aufgetaucht der USCG hat angefangen, ihre Lastlinie zu vergrößern. Diese Zunahme und die resultierende Verminderung des Freibords haben die kritische Reserveausgelassenheit des Behälters vermindert. Vor den Lastlinie-Zunahmen, wie man sagte, war sie ein "gutes Reitschiff", aber später ist der Fitzgerald ein träges Schiff mit langsameren Ansprech- und Wiederherstellungszeiten geworden. Kapitän McSorley hat gesagt, dass er die Handlung eines Schiffs nicht gemocht hat, das er als ein "wackelndes Ding" beschrieben hat, das ihn erschreckt hat. Der Fitzgeralds-Bogen hat sich an einer Seite oder anderem in schweren Meeren festgehakt ohne zu genesen und gemacht ein ächzender auf anderen Schiffen nicht gehörter Ton.

Wartung

NTSB Ermittlungsbeamte haben bemerkt, dass Fitzgeralds vorheriger groundings könnte unentdeckten Schaden verursacht haben, der zu Hauptstrukturmisserfolg während des Sturms geführt hat, seitdem Große Seebehälter normalerweise zur Ansicht nur einmal alle fünf Jahre ins Trockendock gebracht wurden. Es wurde auch dass behauptet, als im Vergleich zu Fitzgeralds der vorherige Kapitän McSorley mit alltäglicher Wartung nicht Schritt gehalten hat und den Genossen über das Bekommen der notwendigen geleisteten Arbeit nicht gegenübergestanden hat. Nach dem August B. Herbel der Jüngere., Präsident der amerikanischen Gesellschaft für die Prüfung und Materialien, hat Fotographien der Schweißstellen auf dem Fitzgerald untersucht, er hat festgesetzt, "der Rumpf wurde gerade mit dem Flicken von Tellern zusammengehalten." Andere Fragen wurden betreffs aufgebracht, warum der USCG nicht entdeckt und Verbesserungshandlung in seiner Inspektion im Vornovember 1975 des gegebenen Fitzgeralds genommen hat, dass ihre Luke coamings, Dichtungen und Klammern schlecht aufrechterhalten wurden.

Selbstgefälligkeit

Am 10. November 1975 hat McSorley berichtet, dass er größere Meere in seinem Leben nie gesehen hatte. Paquette, der Master von Wilfred Sykes in demselben Sturm hat gesagt, "ich werde jedem sagen, dass es ein Ungeheuer-Meer war, das festes Wasser über das Deck jedes Behälters dort wäscht." Der USCG hat das nicht übertragen alle Schiffe sollten sicheren Ankerplatz bis 15:35 Uhr am 10. November viele Stunden suchen, nachdem das Wetter von einem Sturm bis einen Sturm befördert wurde.

McSorley war als ein "schwerer Wetterkapitän" bekannt, der Hölle' aus dem Fitzgerald und 'sehr selten jemals herumgeholt für das Wetter geschlagen hat. Paquette hat die Meinung gehalten, dass Nachlässigkeit den Fitzgerald veranlasst hat zu sinken. Er hat gesagt, "nach meiner Meinung sind alle nachfolgenden Ereignisse entstanden, weil (McSorley) fortgesetzt hat, dieses Schiff zu stoßen, und genug Ausbildung in der Wettervorhersage nicht hatte, um gesunden Menschenverstand zu verwenden und einen Weg aus dem schlechtesten vom Wind und den Meeren aufzupicken." Der Behälter von Paquette war erst, um einen Entladungshafen nach dem Sturm am 10. November zu erreichen; sie wurde von Firmenrechtsanwälten getroffen, die an Bord des Sykes gekommen sind. Er hat ihnen gesagt, dass der Fitzgerald, der sinkt, durch die Nachlässigkeit verursacht wurde. Paquette wurde nie gebeten, während des USCG oder der NTSB Untersuchungen auszusagen.

Die NTSB Untersuchung hat bemerkt, dass Große Seeladungsbehälter normalerweise strenge Stürme vermeiden konnten, und nach der Errichtung eines Begrenzungsmeeres verlangt haben, setzen anwendbar auf Große Seemassengüter-Behälter fest. Das würde die Operation von Behältern in Seestaaten über dem Begrenzungswert einschränken. Eine Sorge war, dass Schifffahrtsunternehmen die Kapitäne unter Druck gesetzt haben, um Ladung so schnell und preiswert zu liefern, wie möglich unabhängig vom schlechten Wetter. Zur Zeit des Fitzgeralds, der sinkt, gab es keine Beweise, dass jedes Regierungsordnungsamt versucht hat, Behälter-Bewegung im stinkenden Wetter trotz der historischen Aufzeichnung zu kontrollieren, dass Hunderte von Großen Seebehältern in Stürmen zerstört worden waren. Der USCG hat die Position genommen, die nur der Kapitän entscheiden konnte, als es sicher war zu segeln.

Der USCG Seeausschuss hat den folgenden Beschluss ausgegeben:

Mark Thompson hat erwidert, dass "die Küstenwache bloß [seine] eigene Selbstgefälligkeit gelegen hat", indem sie das Sinken des Fitzgeralds auf der weiten Industrie Selbstgefälligkeit verantwortlich gemacht hat, seitdem es den Fitzgerald gerade zwei Wochen untersucht hatte, bevor sie gesunken ist. Der Verlust des Fitzgeralds hat auch den Mangel des USCG an der Rettungsfähigkeit auf dem Höheren See ausgestellt. Thompson hat gesagt, dass andauernde Budgetkürzungen die Fähigkeit des USCG beschränkt hatten, seine historischen Funktionen durchzuführen. Er hat weiter bemerkt, dass USCG-Rettungsbehälter kaum die Szene eines Ereignisses auf dem See Höher oder dem See Huron innerhalb von 6 bis 12 Stunden seines Ereignisses erreichen konnten.

Gesetzliche Ansiedlung

Nach dem Seegesetz fallen Schiffe unter der Rechtsprechung der Admiralsamt-Gerichte ihres Fahne-Landes. Als Fitzgerald unter der amerikanischen Fahne segelte, wenn auch sie in ausländischem (kanadischem) Wasser gesunken ist, war sie dem amerikanischen Seerecht unterworfen. Mit einem Wert von $ 24 Millionen Fitzgeralds war Finanzverlust in Großen Seen am größten, die Geschichte durchsegeln. Zusätzlich zur Mannschaft, taconite ist zusammen mit dem Behälter gesunken. Zwei Witwen von crewmen haben eine Klage von $ 1.5 Millionen gegen Eigentümer von Fitzgeralds Nordwestlich Gegenseitig und Maschinenbediener Oglebay Norton Corporation eine Woche eingereicht, nachdem sie gesunken ist. Eine zusätzliche Klage von $ 2.1 Millionen wurde später eingereicht. Oglebay Norton hat nachher eine Bitte im amerikanischen Landgericht abgelegt, das sich bemüht, ihre Verbindlichkeit zu 817,920 $ im Zusammenhang mit anderen von Familien von Besatzungsmitgliedern abgelegten Klagen "zu beschränken." Die Gesellschaft hat Entschädigung zu überlebenden Familien ungefähr 12 Monate vor offiziellen Ergebnissen der wahrscheinlichen Ursache und unter der Bedingung auferlegter Vertraulichkeitsabmachungen bezahlt. Robert Hemming, ein Reporter und der Zeitungsredakteur, hat in seinem Buch über den Fitzgerald geschlossen, dass die Beschlüsse des USCG "im Stellen der Schuld auf [n] entweder die Gesellschaft oder der Kapitän... gütig waren [und] den Oglebay Norton von sehr teuren Rechtssachen durch die Familien der verlorenen Mannschaft gerettet haben."

Nachfolgende Änderungen zur Großen Seeschiffspraxis

Die USCG Untersuchung des Sinkens von Fitzgerald ist auf 15 Empfehlungen bezüglich Lastlinien, weathertight Integrität hinausgelaufen, suchen Sie und retten Sie Fähigkeit, lebensrettende Ausrüstung, Mannschaft-Ausbildung, das Laden von Handbüchern und Geben der Auskunft Mastern von Großen Seebehältern. Die Untersuchung von NTSB ist auf 19 Empfehlungen für den USCG, vier Empfehlungen für das amerikanische Büro vom Verschiffen und zwei Empfehlungen für NOAA hinausgelaufen. Der offiziellen Empfehlungen wurden die folgenden Handlungen und USCG Regulierungen aufgestellt:

:1. 1977 hat der USCG es eine Voraussetzung gemacht, dass alle Behälter von 1,600 Gros Tonnen und über Gebrauch-Tiefe-Finder einschreiben.

:2. Seit 1980 sind Überleben-Klagen an Bord des Schiffs in den Vierteln jedes Besatzungsmitgliedes und an ihrem üblichen Arbeitsplatz mit Röhrenblitz-Lichtern erforderlich gewesen, die an Schwimmwesten und Überleben-Klagen angebracht sind.

:3. Ein LORAN-C Positionierung des Systems für die Navigation auf den Großen Seen wurde 1980 durchgeführt und später durch Global Positioning System (GPS) in den 1990er Jahren ersetzt.

:4. Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRB) werden auf allen Großen Seebehältern für die unmittelbare und genaue Position im Ereignis einer Katastrophe installiert.

:5. Navigationskarten für den nordöstlichen Höheren See wurden für die Genauigkeit und das größere Detail verbessert.

:6. NOAA hat seine Methode revidiert, um Welle-Höhen vorauszusagen.

:7. Der USCG hat die 1973-Lastlinienregulierungsänderung aufgehoben, die reduziertes Freibord loadings erlaubt hat.

:8. Der USCG hat das jährliche durch den NTSB empfohlene Aufsichtsprogramm im Vornovember begonnen. "Küstenwache-Inspektoren jetzt Ausschuss alle amerikanischen Schiffe während des Falls, um Luke und Öffnungsverschlüsse und lebensrettende Ausrüstung zu untersuchen."

Karl Bohnak, ein Oberer Halbinsel-Meteorologe, hat das Sinken und den Sturm in einem Buch auf der lokalen Wettergeschichte bedeckt. In diesem Buch, Joe Warren, hat ein Matrose auf dem Anderson während am 10. November 1975, Sturm, gesagt, dass der Sturm die Weise geändert hat, wie Sachen gemacht wurden. Er hat festgesetzt, "Danach, vertrauen Sie mir, als ein Sturm heraufgekommen ist, haben wir den Haken [Anker] fallen lassen. Wir haben den Haken fallen lassen, weil sie herausgefunden haben, dass die großen sinken konnten." Jedoch hat Mark Thompson geschrieben, "Seit dem Verlust des Fitz können einige Kapitäne anfälliger sein, um zu gehen, um zu ankern, anstatt sich in einem strengen Sturm zu erlauben, aber es gibt noch zu viele, die gern sich als 'schwere Wettermatrosen' porträtieren."

Memoiren

Der Tag nach dem Wrack, die Kirche von Seemännern in Detroit hat seine Glocke 29mal angerufen; einmal für jedes Leben hat verloren. Die Kirche hat fortgesetzt, ein jährliches Denkmal zu halten, die Namen des crewmen lesend und die Kirchglocke bis 2006 anrufend, als die Kirche seine Gedächtniszeremonie verbreitert hat, um aller auf den Großen Seen verlorenen Leben zu gedenken. Ein gesetzliches Dokument, das von 46 Verwandten des Verstorbenen, Beamten der Kirche des Seemannes Detroits und Great Lakes Shipwreck Historic Society (GLSHS) unterzeichnet ist, "hat den Aufseher und conservatorship" der Glocke zum GLSHS geschenkt, "um in einem dauerhaften Denkmal am Renke-Punkt, Michigan vereinigt zu werden, um das Gedächtnis der 29 Männer des SS Edmund Fitzgeralds zu beachten". Die Begriffe des rechtsgültigen Vertrags haben das GLSHS verantwortliche dafür gemacht, die Glocke aufrechtzuerhalten, und haben es davon verboten, die Glocke zu verkaufen oder zu bewegen oder es zu kommerziellen Zwecken zu verwenden. Es hat für das Übertragen der Glocke zur Kirche des Seemannes Detroits gesorgt, wenn die Begriffe verletzt wurden.

Ein Krawall ist 1995 vorgekommen, als Jeff Stevens, ein Wartungsarbeiter in St. Ignace, Michigan, die Glocke renoviert hat, indem er den von Michiganer Experten der Staatlichen Universität angewandten Schutzüberzug abgezogen hat. Die Meinungsverschiedenheit hat weitergegangen, als das Große Seeschiffbruch-Museum versucht hat, die Glocke als ein Reiseausstellungsstück 1996 zu verwenden. Verwandte der Mannschaft haben diese Bewegung gehalten, einwendend, dass die Glocke als eine "Reisen-Trophäe" verwendet wurde. Die Glocke ist jetzt auf der Anzeige im Großen Seeschiffbruch-Museum im Renke-Punkt in der Nähe vom Paradies, Michigan.

Ein Anker von Fitzgerald hat auf einer früheren Reise verloren wurde vom Detroiter Fluss wieder erlangt und ist auf der Anzeige am Dossin Großen Seemuseum in Detroit, Michigan. Das Dossin Große Seemuseum veranstaltet auch ein Verlorenes Seemann-Erinnerungsereignis jedes Jahr am Abend vom 10. November. Kunsterzeugnisse auf der Anzeige im Dampfer-Talcampingmuseum in Sault Ste. Marie, Michigan, schließt zwei Rettungsboote, Fotos, einen Film des Fitzgeralds und der Gedächtnismodelle und der Bilder ein. Jeder am 10. November der Spalt-Felsen-Leuchtturm in der Silberbucht, Minnesota strahlt ein Licht zu Ehren vom Edmund Fitzgerald aus.

Am 8. August 2007, entlang einer entfernten Küste des auf der Keweenaw-Halbinsel Höheren Sees, hat eine Michiganer Familie einen einsamen lebensrettenden Ring entdeckt, der geschienen ist, aus dem Fitzgerald gekommen zu sein. Jedoch trägt es Markierungen, die von denjenigen von bewiesenen Ringen verschieden sind, die an der Wrack-Seite gefunden sind, und wurde gedacht, eine Falschmeldung zu sein. Später wurde es beschlossen, dass der Lebensring nicht vom Fitzgerald war, aber vom Eigentümer verloren worden war, dessen Vater es als ein persönliches Denkmal gemacht hatte.

Musical und Theaterhuldigungen

1976 hat kanadischer Liedermacher Gordon Lightfoot, zusammengesetzt geschrieben, und hat das Lied "Das Wrack des Edmund Fitzgeralds" für seinen Album-Sommerzeit-Traum registriert. Die populäre Ballade von Lightfoot hat das Sinken des Fitzgeralds eine der wohl bekanntesten Katastrophen in der Geschichte des Großen Seeverschiffens gemacht. Die ursprüngliche Lyrik des Liedes zeigt einen Grad der künstlerischen Lizenz im Vergleich zu den Ereignissen des wirklichen Sinkens und, im Licht von neuen Beweisen darüber, was geschehen ist, hat Lightfoot eine Linie für lebende Leistungen modifiziert. Das Lied ist von vielen Darstellern bedeckt worden. Die kanadische Rockband Rheostatics hat es für ihr zweites Album, Melville und ihr Livealbum Doppelt Lebend registriert. Der Dandy Warhols hat auch das Lied in ihrem Das Schwarze Album 2004 bedeckt.

1986 haben Schriftsteller Steven Dietz und Songschreiber/Lyriker Eric Peltoniemi das Musical am 10. November im Gedächtnis des Sinkens von Fitzgeralds geschrieben. 2005 wurde das Spiel in eine Konzertversion genannt Die Stürme des Novembers neu herausgegeben, der sich auf dem 30. Jahrestag des Sinkens am Theater von Fitzgerald in St. Paul, Minnesota geöffnet hat.

Ein Klavier-Konzert betitelt "Der Edmund Fitzgerald" wurde vom amerikanischen Komponisten Geoffrey Peterson 2002 geschrieben; es premiered durch das Sault Sinfonieorchester in Sault Ste. Marie, Ontario, Kanada im November 2005 als ein anderes 30. Jahrestag-Gedenken.

Kommerzialisierung

Die Berühmtheit des Images von Fitzgeralds und der Geschichte hat es öffentliches Gebiet und Thema der Kommerzialisierung gemacht. Eine "Heimindustrie" hat sich über das Große Seegebiet von Zwei Häfen, Minnesota, zum Renke-Punkt, "dem Einschlagsort" des Ereignisses entwickelt. Verkäufliche Erinnerungsstücke schließen Weihnachten-Verzierungen, T-Shirts, Kaffee-Becher, Bier von Edmund Fitzgerald, Videos und andere Sachen ein, die des Behälters und seines Verlustes gedenken.

Siehe auch

• Liste von Seekatastrophen
• Liste von Schiffbrüchen in den Großen Seen
• Große Stürme der nordamerikanischen großen Seen

Referenzen

Links

• aus der Zeitschrift Telescope
• Die Bildgalerie I und die Galerie Image II des SS Edmund Fitzgeralds von der Donner-Bucht Nationale Seeheiligtum-Sammlung
• Images des Edmund Fitzgeralds von Minnesota historische Gesellschaft
• Seltene Fotos von Edmund Fitzgerald, einschließlich Unterwasserfotos vom Forscher Fred Shannon, der durch die Detroiter Freie Presse veröffentlicht ist
• Das Sinken des SS Edmund Fitzgeralds - am 10. November 1975, von der Universität von Wisconsin
• Gestrige Nachrichten - am 11. November 1975: Edmund Fitzgerald hat Vermisste von Minneapolis Star Tribune gemeldet