Leichte Schiene oder leichte Schiene-Durchfahrt (LRT) sind eine Form des städtischen öffentlichen Schiene-Personenverkehrs, der allgemein eine niedrigere Kapazität und niedrigere Geschwindigkeit hat als schwere Schiene und U-Bahn-Systeme, aber höhere Kapazität und höhere Geschwindigkeit als traditionelle straßenführende Straßenbahn-Systeme. Der Begriff wird normalerweise gebraucht, um sich auf Schiene-Systeme mit mit dem Nahschnellverkehr artigen Eigenschaften zu beziehen, die gewöhnlich elektrische Eisenbahnwägen verwenden, die größtenteils in privaten Vorfahrtsrechten funktionieren, die von anderem Verkehr, aber manchmal nötigenfalls getrennt sind, gemischt mit anderem Verkehr in Stadtstraßen. Wenn das der Fall ist, dann nach dem Gesetz von vielen Ländern sind solche Systeme gesetzlich Straßenbahn, obwohl die Fahrzeuge, die auf ihnen laufen, manchmal "Superstraßenbahnen" benannt werden. Moderne leichte Schiene-Technologie ist flexibel und anpassungsfähig, und ob ein gegebenes System als ein wahres Nahschnellverkehr-System oder nicht betrachtet wird von seinen Eigenschaften abhängt.

Definition der leichten Schiene

Die Begriff-Licht-Schiene wurde 1972 von amerikanischer Urban Mass Transportation Administration (UMTA) ausgedacht, um neue Straßenbahn-Transformationen zu beschreiben, die in Europa und den Vereinigten Staaten stattfanden. In Deutschland wurde der Begriff Stadtbahn (um von S-Bahn bemerkenswert zu sein, der für Stadtschnellbahn eintritt) gebraucht, um das Konzept zu beschreiben, und viele im UMTA (hat jetzt gerufen die Bundestransitregierung) hat die direkte Übersetzung annehmen wollen, die Stadtschiene ist (der norwegische Begriff, bybane, bedeutet dasselbe). Jedoch hat der UMTA schließlich die Begriff-Licht-Schiene stattdessen angenommen. Das Licht in diesem Zusammenhang wird im Sinne "beabsichtigten für leichte Lasten und schnelle Bewegung" verwendet, anstatt sich auf das physische Gewicht zu beziehen. Die Investition in der Infrastruktur ist auch gewöhnlich leichter, als es für ein schweres Schiene-System gefunden würde.

Transport-Forschungsausschuss (Transport-Systemzentrum) hat "leichte Schiene" 1977 als definiert: "Eine Weise des städtischen Transports, der vorherrschend vorbestellt, aber nicht notwendigerweise Rang-getrennte Vorfahrtsrechte verwertet. Elektrisch angetriebene Schiene-Fahrzeuge funktionieren einzeln oder in Zügen. LRT stellt eine breite Reihe von Personenfähigkeiten und Leistungseigenschaften an gemäßigten Kosten zur Verfügung."

American Public Transportation Association (APTA) in seinem Wörterverzeichnis der Transitfachsprache definiert leichte Schiene als: "Eine elektrische Eisenbahn mit einem 'leichten Volumen' Verkehrskapazität im Vergleich zur schweren Schiene. Leichte Schiene kann geteilte oder exklusive Vorfahrtsrechte, das hohe oder niedrige Plattform-Laden und die Mehrautozüge oder die einzelnen Autos verwenden." Jedoch ist ein Diesel gerast Durchfahrt nennt sich leichte Schiene, wie der O-Zug in Ottawa, Kanada und Flusslinie in New Jersey, den Vereinigten Staaten, die vielfache Dieseleinheitsautos verwenden.

Leichte Schiene ist der Begriff-Licht-Eisenbahn des britischen Englisch, lange verwendet ähnlich, um unter einem weniger strengen Satz der Regulierung ausgeführte Eisenbahnoperationen mit der leichteren Ausrüstung mit niedrigeren Geschwindigkeiten von Hauptstrecke-Eisenbahnen zu unterscheiden. Leichte Schiene ist ein allgemeiner internationaler englischer Ausdruck für diese Typen von Schiene-Systemen, was mehr oder weniger dasselbe Ding überall in Anglosphere bedeutet.

Der Gebrauch der Oberbegriff-Licht-Schiene vermeidet einige ernste Inkompatibilitäten in Briten und Amerikanischem Englisch. Die Wortstraßenbahn wird allgemein zum Beispiel im Vereinigten Königreich und vielen ehemaligen britischen Kolonien verwendet, um sich darauf zu beziehen, was in Nordamerika als eine Straßenbahn bekannt ist, aber in Nordamerika kann sich Straßenbahn stattdessen auf eine Luftstraßenbahn, oder, im Fall von den Vergnügungsparks von Disney, sogar ein Landzug beziehen. (Der übliche britische Begriff für eine Luftstraßenbahn ist Kabine, die sich in den Vereinigten Staaten gewöhnlich auf ein Auto des Boden-Niveaus bezieht, das vorwärts durch unterirdische Kabel gezogen ist.) Die Wortstraßenbahn wird häufig als ein Synonym für die Straßenbahn in den Vereinigten Staaten verwendet, aber wird gewöhnlich genommen, um einen Karren, besonders ein Einkaufswagen im Vereinigten Königreich und anderswohin zu bedeuten. Viele nordamerikanische Transport-Planer bestellen Straßenbahn für traditionelle Fahrzeuge vor, die exklusiv im Mischverkehr auf Stadtstraßen funktionieren, während sie leichte Schiene verwenden, um sich auf modernere Fahrzeuge zu beziehen, die größtenteils in der exklusiven Vorfahrt funktionieren, da sie beide bedienen können, die nebeneinander an verschiedenen Personengruppen ins Visier genommen sind..

Der Unterschied zwischen der Fachsprache des britischen Englisch des amerikanischen Englisch ist gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts entstanden, als Amerikaner den Begriff "Straßen-Eisenbahn", aber nicht "Straßenbahn" mit den Fahrzeugen angenommen haben, die Straßenbahnen aber nicht Straßenbahnen sind. Einige haben vorgeschlagen, dass die Vorliebe der Amerikaner für den Begriff "Straßen-Eisenbahn" damals unter Einfluss deutscher Emigranten in die Vereinigten Staaten war (die zahlreicher waren als britische Einwanderer im industrialisierten Nordosten), weil es dasselbe als der deutsche Begriff für die Weise, Straßenbahn (Bedeutung "der Straßeneisenbahn") ist. Ein weiterer Unterschied ist entstanden, weil, während Großbritannien alle seine Straßenbahnen außer Blackpool nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben hat, sieben nordamerikanische Hauptstädte (Toronto, Boston, Philadelphia, San Francisco, Pittsburgh, Newark und New Orleans) fortgesetzt haben, große Straßenbahn-Systeme zu bedienen. Als diese Städte zur neuen Technologie befördert haben, haben sie sie leichte Schiene genannt, um sie von ihren vorhandenen Straßenbahnen zu unterscheiden, seitdem einige fortgesetzt haben, sowohl die alten als auch neuen Systeme zu operieren. Seit den 1980er Jahren, Portland, hat Oregon alle drei Typen des Systems gebaut: Ein hohes Höchstlicht-Schiene-System in hingebungsvollen Gassen und Vorfahrtsrechten, ein niedriges Höchststraßenbahn-System, das mit dem Straßenverkehr und einem Luftstraßenbahn-System integriert ist.

Der entgegengesetzte Ausdruck schwere Schiene, die für die höhere Kapazität verwendet ist, vermeiden höhere Geschwindigkeitssysteme auch einige Inkompatibilitäten in der Fachsprache zwischen Briten und Amerikanischem Englisch, bezüglich des Beispiels im Vergleichen der Londoner Untergrundbahn zur New Yorker U-Bahn. Wie man betrachtet, sind herkömmliche Schiene-Technologien einschließlich des schnelllaufenden, Fracht-, Pendlers/regionalen, und U-Bahn/U-Bahn/erheben städtische Transitsysteme "schwere Schiene". Rollbürgersteige und persönlicher Nahschnellverkehr sind mindestens in Bezug auf die Kapazität "noch leichter". Einschienenbahn ist eine getrennte Technologie, die in Spezialdienstleistungen erfolgreicher gewesen ist als in einer Pendlertransitrolle.

Kategorien der leichten Schiene

Die schwierigste Unterscheidung, um zu ziehen, ist dass zwischen der leichten Schiene und der Straßenbahn oder den Straßenbahn-Systemen. Es gibt einen bedeutenden Betrag des Übergreifens zwischen den Technologien, viele derselben Fahrzeuge können für auch verwendet werden, und es ist üblich, Straßenbahnen/Straßenbahnen als ein Subtyp der leichten Schiene aber nicht als ein verschiedener Typ des Transports zu klassifizieren. Die zwei allgemeinen Versionen sind:

1. Der traditionelle Typ, wo die Spuren und Züge, die entlang den Straßen und dem Aktienraum mit dem Straßenverkehr geführt sind. Halt neigt dazu, sehr häufig zu sein, aber wenig Anstrengung wird gemacht, spezielle Stationen aufzustellen. Weil Raum geteilt wird, sind die Spuren gewöhnlich visuell unauffällig.
2. Eine modernere Schwankung, wo die Züge dazu neigen, entlang ihrem eigenen Vorfahrtsrecht zu laufen, und häufig vom Straßenverkehr getrennt werden. Halt ist allgemein weniger häufig, und die Fahrzeuge werden häufig von einer Plattform getäfelt. Spuren sind hoch sichtbar, und in einigen Fällen wird bedeutende Anstrengung ausgegeben, um Verkehr weg durch den Gebrauch der speziellen Nachrichtenübermittlung, Bahnübergänge mit Tor-Armen oder sogar einer ganzen Trennung mit Nichtbahnübergängen zu behalten. Am höchsten Grad der Trennung kann es schwierig sein, die Linie zwischen leichter Schiene und U-Bahnen zu ziehen, als im Fall von Wuppertals Schwebebahn waren hängendes Schiene-System oder Londons Hafenviertel-Licht-Eisenbahn, die wahrscheinlich "leicht" nicht betrachtet würde, es nicht für die Unähnlichkeit dazwischen und der Londoner Untergrundbahn; viele denken, dass das "leichte Schiene" Linien, aber leichte U-Bahnen nicht ist. Jedoch, in Europa, wird die Begriff-Licht-Schiene zunehmend verwendet, um jedes Nahschnellverkehr-System mit einer ziemlich niedrigeren Frequenz oder kürzeren Zügen im Vergleich zu schwereren schnellen Massensystemen wie die Londoner Untergrundbahn oder dem Massennahschnellverkehr in Singapur zu beschreiben. Zum Beispiel werden der Putra LRT und Stern LRT in Kuala Lumpur häufig "leichte Schiene" genannt, trotz, völlig getrennte größtenteils Hocheisenbahnen zu sein. In Nordamerika, wie man betrachtet, sind solche Systeme nicht leichte Schiene.

Viele zünden Schiene an systemsogar ziemlich alte - haben eine Kombination der zwei sowohl mit Offroadabteilungen auf der Straße. In einigen Ländern (besonders in Europa) wird nur der Letztere als leichte Schiene beschrieben. In jenen Plätzen werden Straßenbahnen, die auf dem Mischvorfahrtsrecht laufen, als leichte Schiene nicht betrachtet, aber ausgesprochen als Straßenbahnen oder Straßenbahnen betrachtet. Jedoch kann die Voraussetzung, um zu sagen, dass ein Schienenweg "getrennt" wird, gerade mit konkreten "Knöpfen" ziemlich niedrig manchmal sein, um Kraftfahrzeugfahrer davon abzuhalten, auf die Spuren zu kommen.

Es gibt einen bedeutenden Unterschied in Kosten zwischen diesen verschiedenen Klassen der leichten Schiene-Durchfahrt. Der traditionelle Stil ist häufig durch einen Faktor zwei oder mehr weniger teuer. Trotz der vergrößerten Kosten ist die modernere Schwankung (der als "schwerer" betrachtet werden kann als alte Straßenbahn-Systeme, wenn auch es "leichte Schiene" genannt wird) die dominierende Form der städtischen Schiene-Entwicklung in den Vereinigten Staaten.

Einige Systeme, wie AirTrain JFK in New York City und DLR in London und Kelana Jaya Linie in Kuala Lumpur, hat Malaysia auf das Bedürfnis nach einem Maschinenbediener verzichtet. SkyTrain von Vancouver war ein früher Adoptierender von driverless Fahrzeugen, während Toronto Scarborough Nahschnellverkehr dieselben Züge wie Vancouver bedient, aber Treiber verwendet. In den meisten Diskussionen und Vergleichen, wie man betrachtet, sind diese Spezialsysteme nicht leichte Schiene.

Geschichte

Viele ursprüngliche Straßenbahn und Straßenbahn-Systeme im Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten, und anderswohin, wurden in den 1950er Jahren und vorwärts als die Beliebtheit des vergrößerten Automobils stillgelegt. Großbritannien hat sein letztes Straßenbahn-System abgesehen von Blackpool vor 1962 aufgegeben. Obwohl einige traditionelle Straßenbahn- oder Straßenbahn-Systeme noch bis jetzt bestehen, ist der Begriff "leichte Schiene" gekommen, um einen verschiedenen Typ des Schiene-Systems zu bedeuten. Moderne leichte Schiene-Technologie hat in erster Linie deutsche Ursprünge, seitdem ein Versuch durch Boeing Vertol, um ein neues amerikanisches leichtes Schiene-Fahrzeug einzuführen, ein technischer Misserfolg war. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben die Deutschen ihre Straßenbahn-Netze behalten und haben sie in leichte Musterschiene-Systeme (Stadtbahnen) entwickelt. Abgesehen von Hamburg, ganz groß und die meisten mittelgroßen deutschen Städte erhalten leichte Schiene-Netze aufrecht.

Die grundlegenden Konzepte der leichten Schiene wurden von H. Dean Quinby 1962 in einem Artikel im Verkehr Vierteljährlich genannt "Major Urban Corridor Facilities vorgebracht: Ein Neues Konzept". Quinby hat dieses neue Konzept im Schiene-Transport von historischen Systemen der Straßenbahn/Straßenbahn als unterschieden:

• Die Kapazität habend, mehr Passagiere zu tragen
• Das Erscheinen wie ein Zug, mit mehr als einem Auto verbunden zusammen
• Mehr Türen habend, um volle Anwendung des Raums zu erleichtern
• Schneller und ruhiger in der Operation

Der Begriff leichte Schiene-Durchfahrt (LRT) wurde in Nordamerika 1972 eingeführt, um dieses neue Konzept des Schiene-Transports zu beschreiben.

Das erste von den neuen leichten Schiene-Systemen in Nordamerika hat Operation 1978 begonnen, als die kanadische Stadt Edmonton, Alberta hat das deutsche Siemens-Duewag U2 System angenommen, drei Jahre später durch Calgary, Alberta und San Diego, Kalifornien gefolgt ist. Das Konzept hat sich populär erwiesen, und obwohl Kanada wenige Städte groß genug für die leichte Schiene hat, gibt es jetzt mindestens 30 leichte Schiene-Systeme in den Vereinigten Staaten.

Großbritannien hat begonnen, seine erschöpften lokalen Eisenbahnen durch die leichte Schiene in den 1980er Jahren zu ersetzen, mit Tyne und Wear Metro anfangend, und ist durch Docklands Light Railway (DLR) in London gefolgt. Die historische Begriff-Licht-Eisenbahn wurde verwendet, weil sie vom britischen Leichten Eisenbahngesetz 1896 datiert hat, obwohl die im DLR System verwendete Technologie am hohen Ende dessen war, was Amerikaner gedacht haben, um leichte Schiene zu sein. Die Tendenz, Schiene im Vereinigten Königreich anzuzünden, wurde mit dem Erfolg Manchesters Metrolink System 1992 fest gegründet.

Historisch hat das Schiene-Maß beträchtliche Schwankungen mit der in vielen frühen Systemen üblichen Schmalspur gehabt. Jedoch sind leichteste Schiene-Systeme jetzt Standardmaß. Ältere Standardmaß-Fahrzeuge konnten scharfe Kurven so leicht nicht verhandeln wie Schmalspur-, aber moderne leichte Schiene-Systeme erreichen dichtere sich drehende Radien durch das Verwenden von artikulierten Autos. Ein wichtiger Vorteil des Standardmaßes besteht darin, dass Standardeisenbahnwartungsausrüstung darauf, aber nicht einzeln angefertigte Maschinerie verwendet werden kann. Das Verwenden des Standardmaßes erlaubt auch leichten Schiene-Fahrzeugen, günstig mit denselben Spuren wie Frachteisenbahnen bewegt zu werden. Ein anderer Faktor, der Standardmaß bevorzugt, ist, dass Zugänglichkeitsgesetze niedrig-stöckige Straßenbahnen obligatorisch machen, und es allgemein ungenügenden Raum für Rollstühle gibt, um sich zwischen den Rädern in einem Schmalspurlay-Out zu bewegen.

Der Vergleich zu anderer Schiene quert Weisen durch

Mit seiner Mischung von Vorfahrtsrecht-Typen und Zugkontrolltechnologien bietet LRT die breiteste Reihe der Breite jedes Schiene-Systems im Design, der Technik und den Betriebsmethoden an. Die Herausforderung im Entwerfen leichter Schiene-Systeme soll das Potenzial von LRT begreifen, um schnellen, bequemen Dienst zur Verfügung zu stellen, während sie die Tendenz vermeidet zu überentwickeln, der auf übermäßige Kapitalkosten außer hinausläuft, was notwendig ist, um den Bedarf des Publikums zu decken.

Schnelle Schiene-Durchfahrt

Leichte Schiene-Fahrzeuge (LRVs) sind von Fahrzeugen der schnellen Schiene-Durchfahrt (RRT) durch ihre Fähigkeit für die Operation im Mischverkehr bemerkenswert, allgemein auf einen schmaleren Autokörper und Aussprache hinauslaufend, um in einer Straßenverkehrsumgebung zu funktionieren. Mit ihrer großen Größe, großem sich drehendem Radius, und häufig einer elektrisierten dritten Schiene, können RRT Fahrzeuge nicht in der Straße funktionieren. Da LRT Systeme verwendende vorhandene Straßen bedienen können, können sie häufig die Kosten der teuren Rang-getrennten U-Bahn und erhobenen Segmente vermeiden, die mit RRT erforderlich wären.

Straßenbahnen oder Straßenbahnen

Umgekehrt überbieten LRVs allgemein traditionelle Straßenbahnen in Bezug auf die Kapazität und Spitzenende-Geschwindigkeit, und fast alle modernen LRVs sind zur Operation der vielfachen Einheit fähig. Besonders auf exklusiven Vorfahrtsrechten kann LRVs viel höhere Geschwindigkeiten und Personenvolumina zur Verfügung stellen als eine traditionelle Straßenbahn. So wird eine Straßenbahn der einzelnen Einheit, die zu nur dem Funktionieren auf einer geteilten Vorfahrt fähig ist, "als leichte Schiene" nicht allgemein betrachtet. Die letzte Generation von LRVs ist beträchtlich größer und, normalerweise der Länge mit der Höchstgeschwindigkeit ringsherum schneller.

Erbe-Straßenbahn

Eine Schwankung, die viele Städte denken, soll historisch oder Replik-Autos auf ihren Straßenbahn-Systemen statt modernen LRVs verwenden. Eine Erbe-Straßenbahn kann die Kapazität und Geschwindigkeit eines LRV nicht haben, aber es wird zum Ambiente und historischen Charakter seiner Position beitragen.

Typisches rollendes Lager

Wie man

allgemein betrachtet, ist der BARONET-Triebwagen in der folgenden Karte keine "leichte Schiene" Fahrzeug (es ist wirklich ein schweres Schiene-Fahrzeug), und wird nur zum Vergleich Zwecke eingeschlossen.

Leichte U-Bahn

Eine Ableitung von LRT ist leichter Schiene-Nahschnellverkehr (LRRT), auch gekennzeichnet als Leichte U-Bahn. Solche Eisenbahnen werden durch exklusive Vorfahrt, fortgeschrittene Zugregelsysteme, kurze Fortschritt-Fähigkeit und Fußboden-Niveau-Verschalen charakterisiert. Diese Systeme nähern sich der Personenkapazität von vollen U-Bahn-Systemen, aber können preiswerter sein, um durch das Verwenden der Fähigkeit von LRVs zu bauen, dichtere Kurven zu drehen und steilere Ränge zu besteigen, als RRT Standardfahrzeuge.

Interurbans

Der Begriff Überland-(deutscher Überland (strassen) bahn) bezieht sich hauptsächlich auf Triebwagen, die die Straßen wie gewöhnliche Straßenbahnen (Straßenbahnen), sondern auch zwischen Städten und/oder Städten häufig durch ländliche Umgebungen durchbohren. In der Periode 1900-1930 waren interurbans in den Vereinigten Staaten besonders im Mittleren Westen sehr üblich. Einige von ihnen, wie die Roten Teufel, die J.G.Brill Kugeln, und Electroliners, waren die Hochleistungstriebwagen ihrer Zeit, mit einer berufsbegleitenden Geschwindigkeit bis zu ungefähr.

Zugoperation

Ein wichtiger für LRT entscheidender Faktor ist der Zugmaschinenbediener. Verschieden vom Schiene-Nahschnellverkehr, der unbegleitet unter der Kontrolle der automatischen Zugoperation (ATO) reisen kann, verlässt sich sichere, hochwertige LRT Operation auf einen menschlichen Maschinenbediener als ein Schlüsselelement. Der Grund, dass der Maschinenbediener so wichtig ist, besteht darin, weil die Zugspuren häufig die Straßen mit Automobilen, anderen Fahrzeugen und Fußgängern teilen. Wenn Züge auf Straßen völlig automatisiert würden, würde niemand dort den Zug aufhören sollen, wenn ein Auto davor zöge. Leichte Schiene-Züge werden wirklich für die Personensicherheit sehr stramm gebaut, und Schaden von Einflüssen mit Autos zu reduzieren.

Fußboden-Höhe

Die letzte Generation von LRVs ist im Vorteil des teilweisen oder völlig niedrig-stöckigen Designs, mit dem Fußboden der Fahrzeuge nur über der Spitze der Schiene, eine Fähigkeit, die nicht entweder in schnellen Schiene-Transitfahrzeugen oder in Straßenbahnen gefunden ist. Das erlaubt ihnen, Passagiere einschließlich in Rollstühlen direkt von Flachplattformen zu laden, die nicht viel mehr sind als erhobene Gehsteige. Das befriedigt Voraussetzungen, um Zugang arbeitsunfähigen Passagieren zur Verfügung zu stellen, ohne teures und Verzögerung veranlassendes Rollstuhl-Heben zu verwenden, während es zur gleichen Zeit das Verschalen schneller und leichter für andere Passagiere ebenso macht.

Macht-Quellen

Oberlinien liefern Elektrizität der großen Mehrheit von leichten Schiene-Systemen. Das vermeidet die Gefahr von Passagieren, die auf einer elektrisierten dritten Schiene gehen. Die Hafenviertel-Licht-Eisenbahn verwendet eine umgekehrte dritte Schiene für seine elektrische Leistung, die der elektrisierten Schiene erlaubt, bedeckt zu werden, und die von der Unterseite gezogene Macht. Straßenbahnen in Bordeaux, Gebrauch von Frankreich eine spezielle Konfiguration der dritten Schiene, wo die Macht nur unter den Straßenbahnen eingeschaltet wird, es sicher auf Stadtstraßen machend. Mehrere Systeme in Europa, sowie einige kürzlich geöffnete Systeme in Nordamerika verwenden dieselangetriebene Züge.

Pro und Kontra der leichten Schiene

Der ganze Transitdienst schließt einen Umtausch zwischen Geschwindigkeit und Frequenz des Halts ein. Dienstleistungen, die oft anhalten, haben niedrigere gesamte Geschwindigkeit und sind deshalb für längere Reisen weniger attraktiv, aber werden mit größerer Wahrscheinlichkeit gehen, wo der Benutzer will. Leichte Schiene, Einschienenbahn und Busnahschnellverkehr sind alle Formen des Nahschnellverkehrs, der allgemein hohe Geschwindigkeit und Halt weit unter Drogeneinfluss bedeutet. Straßenbahnen sind eine Form der lokalen Durchfahrt, häufigeren Halt machend. Eine Studie, von 2004 sich auf St. Louis konzentrierend, Metrolink Licht-Schiene-System hat gezeigt, dass es weniger kosten würde, um neue effiziente Kraftstoffautos für die niedrigen Einkommen-Reiter der leichten Schiene zu kaufen, die Autos nicht haben als es, tut, um leichte Schiene zu subventionieren.

Straßenbahn und leichte Schiene queren Systeme um die Welt durch

Um die Welt gibt es viele Straßenbahn-Systeme. Ein Datum vom Anfang des 20. Jahrhunderts, aber vieler der alten Systeme wurde Mitte des 20. Jahrhunderts mit den Ausnahmen von vielen Ländern von Osteuropa geschlossen. Wenn auch viele der Systeme im Laufe der Jahre geschlossen haben, gibt es noch Straßenbahn-Systeme, die viel funktioniert haben, wie sie getan haben, als sie zuerst vor mehr als einem Jahrhundert gebaut wurden. Einige Städte (wie Los Angeles und Trikot-Stadt), der einmal ihre Straßenbahn-Netze geschlossen hat, sind jetzt in den Stufen des Wiederaufbaus, oder, haben etwas von ihrer Straßenbahn wieder aufgebaut.

Leichteste Schiene-Dienstleistungen werden zurzeit zu artikulierten Fahrzeugen wie moderner LRVs, d. h. Straßenbahnen mit Ausnahme von großen unterirdischen U-Bahn-Systemen verpflichtet.

Kapazität der leichten Schiene gegen Straßen

Eine Linie der leichten Schiene hat eine theoretische Kapazität von bis zu 8mal mehr als einer Gasse der Schnellstraße (Busse nicht aufzählend), während Spitzenzeiten. Straßen haben äußerste Höchstgrenzen, die durch die Verkehrstechnik bestimmt werden können. Sie erfahren gewöhnlich eine chaotische Depression im Fluss und einen dramatischen Fall in der Geschwindigkeit (umgangssprachlich bekannt als ein Rückstau), wenn sie ungefähr 2,000 Fahrzeuge pro Stunde pro Gasse (jedes Auto ungefähr zwei Sekunden hinter einem anderen) überschreiten. Da die meisten Menschen, die zur Arbeit fahren oder auf Dienstreisen, so allein, Studienshow tun, dass die durchschnittliche Autobelegung auf vielen Straßen, die Pendler tragen, nur ungefähr 1.2 Menschen pro Auto während der Stoßzeit-Perioden der hohen Nachfrage des Tages ist. Diese Kombination von Faktoren beschränkt Straßen, die nur Kraftfahrzeugpendler zu einer maximalen beobachteten Kapazität von ungefähr 2,400 Passagieren pro Stunde pro Gasse tragen. Das Problem kann durch das Verwenden von Gassen des Fahrzeugs der hohen Belegung (HOV) und das Einführen von Fahrt teilenden Programmen gelindert werden, aber in den meisten Fällen ist die angenommene Lösung gewesen, mehr Gassen zu den Straßen hinzuzufügen. Einfache Arithmetik zeigt, dass, um 20,000 Kraftfahrzeugpendler pro Stunde pro Richtung zu tragen, eine Schnellstraße mindestens 18 breite Gassen sein muss.

Im Vergleich können leichte Schiene-Fahrzeuge in Mehrautozügen reisen, die einen theoretischen ridership bis zu 20,000 Passagiere pro Stunde in viel schmaleren Vorfahrtsrechten, nicht viel mehr als zwei für ein doppeltes Spur-System breite Autogassen tragen. Sie können häufig vorhandene Stadtstraßen und Parks durchbohrt, oder in die Mittellinien von Straßen gelegt werden. Wenn geführt, in Straßen werden Züge gewöhnlich durch Stadtblock-Längen auf ungefähr vier 180-Passagiere-Fahrzeuge (720 Passagiere) beschränkt. Auf 2-minutigen Fortschritten mit dem Verkehrssignalfortschritt funktionierend, kann ein gut bestimmtes zweispuriges System bis zu 30 Züge pro Stunde pro Spur behandeln, Maximalraten von mehr als 20,000 Passagieren pro Stunde in jeder Richtung erreichend. Fortgeschrittenere Systeme mit dem getrennten Vorfahrtsrecht-Verwenden, das Block-Nachrichtenübermittlung bewegt, können 25,000 Passagiere pro Stunde pro Spur übertreffen.

Leichteste Schiene-Systeme in den Vereinigten Staaten werden durch die Nachfrage aber nicht Kapazität beschränkt (im Großen und Ganzen, die meisten nordamerikanischen LRT Systeme tragen weniger als 4000 Personen pro Stunde pro Richtung), aber Bostoner und San Francisco Licht-Schienenwege tragen 9,600 und 13,100 Passagiere pro Stunde pro Spur während der Stoßzeit. Anderswohin in Nordamerika haben der Calgary C-Zug, das Toronto Straßenbahn-System und die Monterrey U-Bahn höhere leichte Schiene ridership als Boston oder San Francisco. Systeme außerhalb Nordamerikas haben häufig viel höhere Personenvolumina. Das Licht-Schiene-Transitsystem von Manila ist einer der höchsten Kapazität, habend, in einer Reihe von Vergrößerungen befördert werden, um 40,000 Passagiere pro Stunde pro Richtung zu behandeln, und nicht weniger als 582,989 Passagiere an einem einzelnen Tag auf seiner Linie #1 getragen. Es erreicht dieses Volumen durch das Laufen von 4-Autos-Zügen von bis zu 1350 Passagieren an einer Frequenz von bis zu 30 Zügen pro Stunde. Es ist wichtig, jedoch zu bemerken, dass das Licht-Schiene-System von Manila volle Rang-Trennung hat und infolgedessen viele der Betriebseigenschaften eines U-Bahn-Systems aber nicht eines leichten Schiene-Systems hat. 1350 Passagiere pro Zug sind der schweren Schiene ähnlicher als leichte Schiene.

Eine Buslinie mit seinen eigenen Gassen kann eine Kapazität 7,000 pro Stunde (30 Busse pro Richtung, 120 Passagiere in artikulierten Bussen) haben. Busverkehr ist die traditionelle Alternative zur leichten Schiene mindestens, wenn sehr hohe Kapazität nicht erforderlich ist. Mit Bussen können Straßen eine hohe Transitkapazität bekommen. Um 30 Busse pro Richtung eine Stunde zu haben, müssen sie Vorrang in Stopplichtern haben und ihre eigenen Gassen haben, wie Straßenbahnen muss, um diese Dichte zu erreichen. Busse können näher an einander gehen als Schiene-Fahrzeuge wegen der besseren Bremsen-Fähigkeit. Jedoch verlangt jedes Busfahrzeug einen einzelnen Fahrer, wohingegen ein leichter Schiene-Zug drei bis vier Autos derselben Kapazität in einem Zug unter der Kontrolle eines Fahrers haben kann, Arbeitskosten von hohen - Verkehr BRT Systeme vergrößernd.

Dieses Kapitel wird über die Kapazität einer leichten Schiene behandeln und wird sie mit der Kapazität eines Autos vergleichen. Für die leichte Schiene wird Siemens S70 genommen und für das Auto, ein Standardauto mit 5 Sitzen wird genommen.

In Belgien und Den Niederlanden verwenden Ingenieure ASVV (KRÄHE, 2004), um einige Standards im Transport-Sektor zu haben. Die durchschnittliche Länge eines Autos ist ungefähr 4.74 Meter für ein persönliches Standardauto (5 Sitze). Die Länge einer leichten Schiene, Siemens S70, ist 27.7 Meter. Das bedeutet, dass eine leichte Schiene ungefähr dieselbe Länge wie 5.8 Autos hat.

Die maximale Belegung eines Autos ist 5 Menschen; dennoch ist die durchschnittliche Belegung in Belgien nur 1.8 Menschen. Die maximale Kapazität von Siemens S70 ist 220 Personen. Das bedeutet, dass der ein Meter in einem Auto für 1 Person gut ist und der ein Meter in einer leichten Schiene für fast 8 Personen gut ist. So ist die Kapazität einer leichten Schiene ungefähr 8mal höher als die Kapazität eines Autos, wenn nur die Länge der Fahrzeuge in der Rücksicht genommen wird.

Die durchschnittliche Breite eines Automobils (Auto) ist ungefähr 1.77 Meter, während die durchschnittliche Breite von Siemens S70 ungefähr 2.7 Meter ist. Das Gebiet eines Autos ist ungefähr 8.4 M ², während das durch einen leichten Eisenbahnwagen aufgenommene Gebiet ungefähr 74.8 M ² ist. In einem Auto hat jeder Quadratmeter Zimmer für nur 0.6 Personen, während jeder Quadratmeter in einem leichten Eisenbahnwagen Zimmer für 2.9 Personen hat. Das bedeutet, dass eine leichte Schiene höchstwirksamer ist als ein Auto - viel mehr. Höhe wird nicht in Betracht gezogen, weil es nicht normalerweise ein Problem gegeben Regulierungen der minimalen Abfertigung für Unterführungen ist.

Die Maximalpersonenkapazität pro Gasse pro Stunde hängt ab, welchen Typen von Fahrzeugen an den Straßen erlaubt wird. Wenn nur Autos erlaubt wird, wird die Kapazität weniger sein und wird nicht zunehmen, wenn das Verkehrsaufkommen zunimmt.

Wenn es auch einen Bus gibt, der diesen Weg vorantreibt, wird die Kapazität der Gasse mehr sein und wird zunehmen, wenn das Verkehrsniveau zunimmt. Und weil die Kapazität einer leichten Schiene höher ist als die Kapazität eines Busses, wird es noch mehr Kapazität geben, wenn es combinatCarson Autos und leichte Schiene gibt. Tabelle 3 zeigt ein Beispiel der Maximalpersonenkapazität.

(Edson & Tennyson, 2003)

Sicherheit

Die US-Forschung über die Verkehrssicherheit zeigt, dass öffentliche Verkehrsmittel sicherer sind als private Kraftfahrzeuge, und dass Transport-Systeme, die ihre eigene Infrastruktur haben, sicherer sind als diese Mittel, die nicht tun.

• Regional Passenger Rail (RPR) ist die sicherste Weise zu reisen. Seine Unfall-Rate - die durchschnittliche Zahl von Verletzungen und Schicksalsschlägen pro Milliarde Personenmeilen - ist ein wenig mehr als ein Viertel die Quote für Kraftfahrzeuge.
• Rail Rapid Transit (RRT) ist etwas sicherer als Light Rail Transit (LRT). RRT ist fast zweimal so sicher wie Kraftfahrzeuge, und LRT ist mehr als anderthalbfach sicherer als Kraftfahrzeuge.
• Das Reisen ist mit dem Bus die am wenigsten sichere Form von öffentlichen Verkehrsmitteln. Busse verwenden dieselbe Infrastruktur wie Kraftfahrzeuge, und so leiden Busse auch unter der Verkehrsstauung und den Unfällen auf den Straßen.
• Private Kraftfahrzeuge sind die gefährlichste Form auf gleicher Höhe des motorisierten Reisens, mit Motorrädern der gefährlichste von allen.

Es gibt Gründe, warum öffentliche Verkehrsmittel sicherer sind als privater Transport. Man ist das, da die Kapazität von öffentlichen Verkehrsmitteln größer ist als dieses von privaten Fahrzeugen, kann Gebrauch der öffentlichen Verkehrsmittel die Anzahl von verschiedenen Fahrzeugen auf der Straße vermindern, und das vermindert der Reihe nach das Potenzial für Unfälle.

Integration von Rädern und leichter Schiene

Leichte Schienenwege haben verschiedene Policen auf Räder. Einige leichte Schienenweg-Flotten schränken Räder auf Zügen während Hauptverkehrszeiten ein. Einige leichte Schienenwege, zum Beispiel in San Francisco, verbieten Räder völlig.

Kosten des leichten Schiene-Aufbaus und der Operation

Die Kosten des leichten Schiene-Aufbaus ändern sich weit, größtenteils abhängig vom Betrag von tunneling und erhobenen erforderlichen Strukturen. Ein Überblick über nordamerikanische leichte Schiene-Projekte zeigt, dass sich Kosten von den meisten LRT Systemen von $ 15 Millionen pro Meile bis mehr als $ 100 Millionen pro Meile erstrecken. Seattles neues leichtes Schiene-System ist bei weitem in den Vereinigten Staaten an $ 179 Millionen pro Meile am teuersten, da es umfassenden tunneling in schlechte Boden-Bedingungen, erhobene Abteilungen und Stationen so tief einschließt wie Niveau unter der Erde. Diese laufen auf Kosten hinaus, die für U-Bahnen oder Nahschnellverkehr-Systeme typischer sind als leichte Schiene. Am anderen Ende der Skala, vier Systeme (Baltimore, Maryland; Camden, New Jersey; Sacramento, Kalifornien; und Salt Lake City, Utah) hat Kosten von weniger als $ 20 Millionen pro Meile übernommen. Über die Vereinigten Staaten als Ganzes, Seattles, neuer leichter Schiene-Aufbaukosten-Durchschnitt ungefähr $ 35 Millionen pro Meile ausschließend.

Vergleichsweise kostet eine Autobahngasse-Vergrößerung normalerweise $ 1.0 Millionen für

$ 8.5 Millionen mit einem Durchschnitt der Meile von $ 2.3 Millionen pro Gasse (ist eine Gasse-Meile eine Meile-lange Gasse), für zwei Richtungen. Da eine leichte Schiene-Spur bis zu 20,000 Menschen pro Stunde im Vergleich zu 2.000-2.200 Fahrzeugen pro Stunde für eine Autobahngasse tragen kann, ist leichte Schiene in Aufbaukosten mit Schnellstraßen auf pro Personenmeilenbasis vergleichbar. Zum Beispiel, in Boston und San Francisco, tragen leichte Schienenwege 9,600 und 13,100 Passagiere pro Stunde beziehungsweise in der Maximalrichtung während der Stoßzeit.

Das Kombinieren der Autobahn-Vergrößerung mit dem LRT Aufbau kann Kosten durch das Tun von von sowohl Autobahn-Verbesserungen als auch Schiene-Aufbau zur gleichen Zeit sparen. Als ein Beispiel, Denvers

T-KÖNIG (Transport-Vergrößerung) Projekt hat zwischenstaatliche Autobahnen 25 und 225 wieder aufgebaut und hat eine Vergrößerung der leichten Schiene für Gesamtkosten von $ 1.67 Milliarden mehr als fünf Jahre hinzugefügt. Die Kosten Autobahn-Verbesserungen und der doppelt-spurigen leichten Schiene sind zu $ 19.3 Millionen pro Autobahn mit der Gasse Meilen- und $ 27.6 Millionen pro mit der Spur Meilen-LRT gut gelaufen. Das Projekt ist unter dem Budget und 22 Monate vorzeitig eingegangen.

LRT Kostenleistungsfähigkeit verbessert sich drastisch als ridership Zunahmen, wie von den Zahlen oben gesehen werden kann: Derselbe Schienenweg, mit dem ähnlichen Kapital und den Betriebskosten, ist viel effizienter, wenn es 20,000 Menschen pro Stunde trägt, als wenn es 2400 trägt. Calgary, Alberta C-Train hat viele allgemeine leichte Schiene-Techniken verwendet, um Kosten niedrig, einschließlich der Minderung der Untergrundbahn und erhobenen Schienen, das Teilen von Transiteinkaufszentren mit Bussen, das Mieten von Vorfahrtsrechten von Frachtgleisen und dem Kombinieren LRT Aufbau mit der Autobahnvergrößerung zu behalten. Infolgedessen reiht sich Calgary zum weniger teuren Ende der Skala mit Kapitalkosten von ungefähr $ 24 Millionen pro Meile auf.

Jedoch ist Calgarys LRT ridership viel höher als jedes vergleichbare amerikanische leichte Schiene-System an 300,000 Passagieren pro Werktag, und infolgedessen ist seine Leistungsfähigkeit des Kapitals auch viel höher. Seine Kapitalkosten waren ⅓ die der San Diego Straßenbahn, ein vergleichbar großes amerikanisches System gebaut zur gleichen Zeit, während vor 2009 sein ridership etwa dreimal so hoch war. So waren Calgarys Kapitalkosten pro Passagier viel niedriger als dieses San Diegos. Seine Betriebskosten pro Passagier waren auch wegen sein höher ridership viel niedriger. Ein typisches C-Zugfahrzeug kostet nur 163 $ pro Stunde, um zu funktionieren, und da es 600 Passagiere pro Betriebsstunde im Durchschnitt beträgt, schätzt Calgary Durchfahrt ein, dass seine LRT Betriebskosten nur 27 Cent pro Fahrt gegen 1.50 $ pro Fahrt auf seinen Bussen sind.

Schwankungen

Straßenbahnen, die auf Hauptstrecke-Eisenbahnen funktionieren

Um Karlsruhe, Kassel und Saarbrücken in Deutschland, verwenden Doppelstromspannungslicht-Schiene-Züge teilweise Hauptstrecke-Gleise-Spuren, diese Spuren mit Zügen der schweren Schiene teilend. In den Niederlanden wurde dieses Konzept zuerst an RijnGouweLijn angewandt. Das erlaubt Pendlern, direkt ins Stadtzentrum zu reiten, anstatt einen Hauptstrecke-Zug nur so weit eine Zentrale zu nehmen und dann Änderung zu einer Straßenbahn habend. In Frankreich werden ähnliche Straßenbahn-Züge für Paris, Mulhouse und Straßburg geplant; weitere Projekte bestehen.

Einige der an solchen Schemas beteiligten Probleme sind:

• Vereinbarkeit der Sicherheitssysteme
• Macht-Versorgung der Spur in Bezug auf die Macht, die durch die Fahrzeuge (oft verschiedene Stromspannungen, die selten dritte Schiene gegen Oberleitungen) verwendet ist
• Breite der Fahrzeuge in Bezug auf die Position der Plattformen
• Höhe der Plattformen

Es gibt eine Geschichte dessen, was jetzt als Fahrzeuge der leichten Schiene betrachtet würde, die auf Nahschnellverkehr-Spuren der schweren Schiene in den Vereinigten Staaten besonders im Fall von Überlandstraßenbahnen funktionieren. Bemerkenswerte Beispiele sind Züge von Lehigh Valley Transit, die auf Philadelphia und Westgleise der dritte Hochleistungsschienenweg (jetzt der Norristown Hohe Geschwindigkeitslinie) laufen. Solche Maßnahmen sind fast jetzt, wegen des Bundesgleise-Regierungsablehnens (aus Unfall-Sicherheitsgründen) unmöglich, um non-FRA entgegenkommenden Triebwagen (d. h. U-Bahn und leichte Schiene-Fahrzeuge) zu erlauben, auf denselben Spuren in denselben Zeiten wie entgegenkommende Triebwagen zu laufen, der Lokomotiven und Standardgleise Personen- und Frachtausrüstung einschließt. Bemerkenswerte Ausnahmen in den USA sind New Jersey Flusslinie von Transit von Camden bis Trentons Kapital und Austins MetroRail, die Befreiungen auf der Bestimmung erhalten haben, dass leichte Schiene-Operationen nur während Tagesstunden und Frachtdienstes von Conrail nur nachts mit mehreren Stunden vorkommen, eine Operation vom anderen trennend. Der O-Zug in Ottawa hat auch Frachtdienst in bestimmten Stunden.

Macht der dritten Schiene für Straßenbahnen

Als elektrische Straßenbahnen gegen Ende des 19. Jahrhunderts eingeführt wurden, war Röhre-Strom-Sammlung eine der ersten Weisen, Macht zu liefern, aber es hat sich erwiesen, viel teurer, kompliziert und für die Schwierigkeiten anfällig zu sein, als Oberleitungen. Als elektrische Straßeneisenbahnen allgegenwärtig geworden sind, wurde Röhre-Macht in jenen Städten verwendet, die Oberleitungen nicht erlaubt haben. In Europa wurde es in London, Paris, Berlin, Marseilles, Budapest und Prag verwendet. In den Vereinigten Staaten wurde es in Teilen des Gleichstromes von New York City und Washington verwendet. Die dritte Schiene-Technologie wird für den Gebrauch auf der Goldküste Australiens für das Goldküste-Nahschnellverkehr-System untersucht.

In der französischen Stadt Bordeaux werden die Straßenbahnen von Citadis durch eine dritte Schiene im Stadtzentrum angetrieben, wo die Spuren von Fußgängern und Autos nicht immer getrennt sind. Die dritte Schiene (wirklich zwei nah Schienen unter Drogeneinfluss) wird in der Mitte der Spur gelegt, und in Acht-Meter-Abteilungen geteilt, von denen jede nur angetrieben wird, während es durch eine Straßenbahn völlig bedeckt wird. Das minimiert die Gefahr einer Person oder Tieres, in Kontakt mit einer lebenden Schiene eintretend. In Außengebieten schalten die Straßenbahnen auf herkömmliche Oberleitungen um. In der Praxis kostet das Bordeaux Macht-System ungefähr dreimal so viel wie ein herkömmliches Oberleitungssystem, und hat 24 Monate genommen, um annehmbare Niveaus der Zuverlässigkeit zu erreichen, Ersatz aller Hauptkabel und Macht-Bedarfs verlangend. Das Funktionieren und Wartungskosten des innovativen Macht-Systems bleibt noch hoch. Jedoch, trotz zahlreicher Dienstausfälle, war das System ein Erfolg mit dem Publikum, bis zu 190,000 Passagiere pro Tag gewinnend.

Siehe auch

• Capabus
• Beliefern Sie MetroTrolley mit Speisen und Getränken
• Röhre-Strom-Sammlung
• Straßenbahn-Komplott von General Motors
• H-Bahn
• Überlandstraßenbahn
• Leichte Schiene in Nordamerika
• Leichte Schiene-Transitvereinigung
• Die Liste der Straßenbahn und leichten Schiene quert Systeme (vorhandene und neue/im Bau Systeme nur) durch
• Liste von Stadtstraßenbahn-Systemen (Listen aller Zeiten)
• Liste von leichten USA-Schiene-Systemen durch ridership
• Die Liste der Schiene quert Systeme im USA-durch
• Oberlinien
• Personenschiene-Fachsprache
• Eisenbahnelektrifizierungssystem
• S-Bahn
• Straßenbahnen in Nordamerika
• Die dritte Schiene
• U-Bahn
• Städtische Schiene-Durchfahrt

Außenverbindungen

• Ein Film der elektrischen Straßenbahn der Rüstung, um 1897 von der Bibliothek des Kongresses
• Kommerzielle leichte Schiene-Technologie
• Fortschritte in der leichten Schiene-Technologie
• Liste von kanadischen städtischen Schiene-Systemen
• Tisch von leichten Schiene-Transitagenturen im USA-
• Pendlerschiene, leichte Schiene-& Schiene-Transitnachrichten
• Leichte Schiene Hauptfotos & Nachrichten
• Amerikanische Vereinigung der öffentlichen Verkehrsmittel
• Bundestransitregierung (die Vereinigten Staaten).
• Leichte Schiene-& Transitnachrichtenstrom-Nachrichten bezüglich der leichten Schiene-Entwicklung und Probleme
• Transportation Research Board (TRB) des amerikanischen nationalen Forschungsrats
• Verbundene Städte
• Leichte Schiene-Transitvereinigung (GB)
• Leichte Schiene zentral (US/CA)
• Leichte Schiene Jetzt! (Die Vereinigten Staaten) Eine pro-leichte Schiene-Website, gegenüberliegende Einschienenbahnen, Busnahschnellverkehr (busways) und andere weniger allgemeine Transport-Systeme
• Leichte Schiene die Niederlande (NL) in Englisch, Nederlands, Русский, Deutsch, Français, Español
• http://www.PhoenixLightRail.Net zeigt (US-PHX-AZ) Seite jedes Geschäft innerhalb eines Blocks aller 28 Stationen im Bau im Phönix, Arizona. Angeschlagen am 11/8/2007
• Kommentar von The Times zu einem Londoner Vorschlag der leichten Schiene
• Toronto LRT Informationsseite (CA) Eine pro-leichte Schiene-Website hat nach dem Größeren Toronto Gebiet gezielt
• Queren Sie Miami durch
• Straßenbahn Travels/Sporvognsrejser
• Die städtischen Transitsysteme (Von Jane)
• Leichte Schiene-Stahlqualitäten