Die mit der U-Bahn nördliche Pendlergleise, als MTA nach U-Bahn-Norden handelnd, ist Gleise, oder, allgemeiner, U-Bahn-Norden, ein Vorstadtpendlerschiene-Dienst, der geführt und von Metropolitan Transportation Authority (MTA), einer Autorität des Staates New York geführt wird. Es ist die beschäftigteste Pendlergleise in den Vereinigten Staaten, wie gemessen, in Bezug auf gesamten monatlichen ridership. U-Bahn-Norden führt Dienst zwischen New York City zu seinen nördlichen Vorstädten in New York und Connecticut. Züge enden in zu ihrer Nebenlinie jeweiligen Plätzen; diese Schauplätze, schließen im Staat New York, im Hafen Jervis, Frühlingstal, Poughkeepsie und Wassaic ein; in Connecticut, in Neuem Canaan, Danbury, Waterbury und Neuem Hafen. U-Bahn-Norden stellt auch lokalen Schiene-Dienst innerhalb New York Citys mit einem reduzierten Fahrgeld zur Verfügung.

Der MTA, der auch die Transitautoritätsbusse von New York City und U-Bahnen, sowie die Lange Insel die Rail Road bedient, hat Rechtsprechung durch den U-Bahn-Norden für den Gebrauch der Bahnlinien auf den West- und Ostteilen des Flusses von Hudson im Staat New York. Der Dienst auf der Westseite der Hudson wird durch die Durchfahrt von New Jersey laut des Vertrags mit dem MTA bedient. Es gibt 120 durch den U-Bahn-Norden bediente Stationen.

Linien

Östlich von der Hudson

Drei mit der U-Bahn nördliche Linien stellen Personendienst auf der Ostseite des Flusses von Hudson zur Verfügung, von denen alle am Großartigen Hauptterminal in Manhattan enden: die Linie von Hudson, Harlemer Linie und Neue Hafen-Linie. Eine zusätzliche Linie, die Bakenlinie, ist vom U-Bahn-Norden im Besitz, aber ist nicht im Betrieb.

Die Linien von Hudson und Harlem enden in Poughkeepsie und Wassaic, New York beziehungsweise. Keine anderen Zweige strecken sich von diesen Linien aus.

Die Neue Hafen-Linie wird durch eine Partnerschaft zwischen dem U-Bahn-Norden und dem Staat Connecticut bedient. Laut der Einordnung besitzt die Connecticut Abteilung des Transports (ConnDOT) die Spuren und Stationen innerhalb Connecticuts. ConnDOT finanziert auch und führt Kapitalverbesserungen zu solchem innerhalb Connecticuts durch. MTA besitzt die Spuren und Stationen, und behandelt Kapitalverbesserungen für solchen innerhalb des Staates New York. MTA führt auch alltägliche Wartung durch und stellt Polizeidienstleistungen für die komplette Neue Hafen-Linie, seine Zweige und Stationen zur Verfügung. Neue Autos und Lokomotiven werden normalerweise in einer gemeinsamen Abmachung zwischen MTA und ConnDOT mit den Agenturen gekauft, die für 33.3 % und 66.7 % von Kosten beziehungsweise zahlen. ConnDOT zahlt mehr, weil der grösste Teil der Linie in Connecticut ist.

Die Neue Hafen-Linie hat drei Zweigversorgungsverbindungsdienst in Connecticut - der Neue Canaan Zweig, Danbury Zweig und Waterbury Zweig. Am Neuen Hafen die Küstenlinie setzt in Verbindung stehender Ostdienst, der durch Connecticut geführt wird, Osten nach dem Neuen London fort.

Amtrak operiert auch Intercityzugdienst entlang den Neuen Linien von Hafen und Hudson. Weil die Neue Hafen-Linie auch ein Teil des Nordostgangs von Amtrak, Acela Hochleistungsexpresszüge ist, die auf der Linie von Neuer Rochelle zur Neuen Hafen-Vereinigungsstation geführt sind. Auch am Neuen Hafen steht die Neue Hafen-Linie zum Neuen Hafen - Springfield Linie mit dem von Amtrak zur Verfügung gestellten Dienst in Verbindung.

Güterzüge laufen gelegentlich auf dem U-Bahn-Norden, als CSX, P & W und Housatonic Gleise jeder hat Schienen-Rechte auf bestimmten Abteilungen des Systems.

Westlich von der Hudson

U-Bahn-Norden stellt auch Dienst auf Zügen westlich vom Fluss von Hudson zur Verfügung, die aus dem Hoboken Terminal, New Jersey entstehen. Dieser Dienst wird durch die Durchfahrt von U-Bahn-Norden und New Jersey laut des Vertrags gemeinsam geführt. Es gibt zwei Zweige des Westens der Hudson Dienst, der Hafen Jervis Line und der Pascack Valley Line. Auf den Hafen Jervis Line wird von zwei Transitlinien von New Jersey, dem Hauptanschluss und Bergen County Line zugegriffen.

Der Hafen Jervis Line entlasst im Hafen Jervis, New York und der Pascack Tallinie im Frühlingstal, New York; diese Linien sind in Orange und Rockland Grafschaften beziehungsweise. Schienen auf dem Hafen Jervis Line nördlich vom Suffern Hof wird von Norfolk Südliche Eisenbahn durch den MTA gepachtet, aber Durchfahrt von New Jersey besitzt die ganze Spur von Pascack Valley Line, einschließlich der Spur in Rockland County, New York.

Der grösste Teil des Halts für den Hauptanschluss und die Pascack Tallinien ist in New Jersey, so stellt Durchfahrt von New Jersey den grössten Teil des rollenden Lagers und des ganzen Personals für den Dienst westlich vom Fluss von Hudson zur Verfügung; U-Bahn-Norden liefert eine Ausrüstung. Mit der U-Bahn nördliche Ausrüstung ist auf anderen Transitlinien von New Jersey auf der Abteilung von Hoboken verwendet worden.

Alle Stationen westlich vom Fluss von Hudson in New York, abgesehen von Suffern, sind im Besitz und bedient durch den U-Bahn-Norden.

Geschichte

New York Zentraler, Neuer Hafen und Operationen von Erie Lackawanna

Bevor der mit der U-Bahn nördliche Dienst lief, wie es heute ist, waren die meisten Schienen östlich vom Fluss von Hudson und im Staat New York unter der Kontrolle des großen New Yorks Hauptgleise (NYC). New Yorks drei am Anfang bediente Hauptpendlerlinien, von denen zwei direkt ins Großartige Hauptterminal gelaufen sind. Die Harlemer Linie des U-Bahn-Nordens war am Anfang eine Kombination von Schienen von der New Yorker und Harlemer Gleise und der alten Gleise von Boston und Albany gewesen, von Manhattan zu Chatham, New York in der Grafschaft von Columbia laufend. An Chatham Passagieren konnte zu langen Entfernungszügen auf Boston und Albany überwechseln, das sie in Bestimmungsörter in Albany, Boston, Vermont und Kanada bringen würde. In den 1870er Jahren wurde New York & Harlem Railroad vom Kommodore Vanderbilt gekauft, der die Gleise zu seinem hinzugefügt hat, der durch Zentrales New York geführt wurde. Boston und Albany würden unter dem Eigentumsrecht des NYC 1914 kommen.

Der NYC hat auch seinen berühmten vier verfolgten Wasserspiegel-Weg bedient, der dem Fluss von Hudson, Erie Canal und den Großen Seen auf einem Weg von New York nach Chicago über Albany angepasst hat. Der Weg war schnell und wegen des Mangels an irgendwelchen bedeutenden Rängen entlang der Linie populär. Die Abteilung des Wasserspiegel-Wegs zwischen Grand Central und Peekskill, New York, dem nördlichen der grösste Teil der Station in Westchester County ist bekannt als die Abteilung von Hudson des NYC geworden, die häufigen Pendlerdienst in und aus Manhattan operiert hat. Wie man betrachtete, waren Stationen nach Norden von Peekskill, wie Poughkeepsie, lange Entfernungsdienstleistungen. Die andere Hauptpendlerlinie war die Abteilung von Putnam, die von einer Endstelle auf der 155. Straße im Bronx Brewster, New York läuft. Passagiere würden zur IRT Linie der 9. Avenue überwechseln, um Bestimmungsörter in Manhattan zu erreichen.

Von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis 1969, der Neuen Hafen-Linie, einschließlich des Neuen Canaan, sind Danbury und Zweige von Waterbury, von New York, Neuem Hafen und Hartford Gleise (NYNH&H) im Besitz gewesen. Diese Zweige wurden in den 1830er Jahren durch als ein System von Pferd-gezogenen Autos angefangen, die später durch Dampfmaschinen, auf einem Weg das ersetzt sind, das das dann frühe Lower Manhattan nach Harlem verbunden hat. Zusätzliche Mitte des 19. Jahrhunderts angefangene Linien haben New York und Neue Hafen-Gleise und Hartford und New Haven Railroad eingeschlossen, der Wege Hartford, Springfield, Massachusetts, und schließlich Boston zur Verfügung gestellt hat. Die zwei Straßen würden sich verschmelzen, um New York, Neuer Hafen und Hartford zu werden, 1872 ins größte Personen- und Pendlertransportunternehmen in Neuengland hineinwachsend. Am Anfang des 20. Jahrhunderts ist der Neue Hafen unter der Kontrolle des wohlhabenden J.P. Morgans gekommen. Die Geldmittel von Morgan haben NYNH&H erlaubt, sich durch die Aufrüstung der Strom-Macht mit beiden elektrisch (entlang der Neuen Hafen-Linie) und Dieselmacht (Zweige und Linien nach dem östlichen und nördlichen Neuengland) zu modernisieren. Die Gesellschaft hat viel Rentabilität im Laufe der 1910er Jahre und der 1920er Jahre gesehen, bis die Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre die Gesellschaft in den Bankrott zwingen würde.

Pendlerdienstleistungen westlich vom Fluss von Hudson, die heutigen Hafen Jervis und Tallinien von Pascack zusammensetzen, waren am Anfang ein Teil der Gleise von Erie. Der Hafen Jervis Line, gebaut in den 1850er Jahren und 1860er Jahren, war ursprünglich ein Teil der Hauptstrecke von Erie von der Trikot-Stadt, um, New York Zu täuschen. Der Pascack Valley Line wurde durch die Gleise von New Jersey und New York gebaut, die eine Tochtergesellschaft des Eries geworden ist. Züge, die Diensthafen Jervis früher den ganzen Weg zu Binghamton und Büffel, New York fortgesetzt hat (aber wird nur heute durch Güterzüge verwendet), während Dienst von Pascack Valley zu Haverstraw, New York weitergegangen hat. 1956 hat die Gleise von Erie eine etwas erfolgreiche Fusion mit seinem Rivalen Delaware, Lackawanna, und Westgleise begonnen, und 1960 haben sie den Erie Lackawanna gebildet, der verantwortlich für die Dienstleistungen geworden ist. Züge wurden zum Hoboken Terminal von Lackawanna in 1956-58 umgeleitet.

Penn Central

Personenschiene, sowohl lange Entfernung als auch Pendler, hat begonnen, nach dem Zweiten Weltkrieg zu schwanken. Vor den 1950er Jahren würde die Gleise-Industrie als Ganzes beginnen, einen bedeutenden Abschwung wegen der Überregulierung, Marktsättigung und Konkurrenz vom Auto und dem Flugzeug zu erfahren.. Pendlerlinien würden einen bedeutenden Erfolg von diesem Untergang nehmen.

Pendlerdienstleistungen, waren immer historisch Geldverlierer gewesen, und wurden gewöhnlich durch das Geld subventioniert, das durch die lange Entfernung Personen- und Frachtdienstleistungen erzeugt ist. Jedoch, weil diese Gewinne verschwunden sind, waren Pendlerdienstleistungen gewöhnlich erst, um betroffen zu werden. Viele Gleisen haben begonnen, ihre Pendlerlinien nach dem Krieg allmählich zu unterbrechen. Vor 1958 hatte Zentrales New York bereits Dienst auf seiner Abteilung von Putnam aufgehoben, während der kürzlich gebildete Erie Lackawanna, um eine erfolgreiche Fusion zu machen, begonnen hat, einige seiner Pendlerdienstleistungen zu beschneiden. Jedoch, als Ganzes, haben die meisten New-Yorkers noch den Zug als ihre primären Mittel gewählt, das Bilden von vielen der anderen schwer unterstützten Linien einzutauschen. So musste New York Zentral, der Neue Hafen und der Erie Lackawanna ein Niveau des Dienstes auf diesen Linien aufrechterhalten. Korporative Fusionen zwischen Gleisen wurden als eine Weise gesehen, diese Probleme durch das Kombinieren des Kapitals, der Dienstleistungen, und das Schaffen der Wirksamkeit zu verkürzen. 1968, im Anschluss an das Beispiel von Erie Lackawanna, New York Central und sein Rivale hat die Gleise von Pennsylvanien Penn Central Transportation mit der Hoffnung darauf gebildet, ihre Glücke wiederzubeleben. 1969 wurde der jetzt bankrotte Neue Hafen auch in Penn Central von der Zwischenstaatlichen Handel-Kommission verbunden. Jedoch hat diese Fusion schließlich, wegen großer Finanzkosten, Regierungsregulierungen, korporativer Konkurrenzen gescheitert, und fehlen Sie eines formellen Fusionsplans. 1970 hat Penn Central Bankrott in der Zeit erklärt, der größte korporative jemals erklärte Bankrott seiend.

1972 jetzt hat Bankrotteur Penn Central den ICC ersucht, die Unterbrechung seiner Pendlerdienstleistungen zu berücksichtigen. Die langen Entfernungspersonendienstleistungen von Penn Central waren durch kürzlich gebildet, Regierung besessen, Amtrak ein Jahr früher übernommen worden, und so würden Subventionen für die Fortsetzung der New Yorker Bereichslinien aus den Staaten New Yorks und Connecticuts kommen müssen. Die Metropolitantransport-Autorität, eine Agentur, die durch den Staat New York 1965 mit dem Zweck gebildet ist, die U-Bahn von New York City und die Lange Insel die Rail Road zu subventionieren, hat sich dafür entschieden, das Kapital für diese Linien mit Penn Central zur Verfügung zu stellen, der sie operiert. Der Staat Connecticut hat auch Subventionen in einer Betriebsabmachung zur Verfügung gestellt, die sie mit dem MTA gemacht haben.

Conrail

Viele der anderen Nordöstlichen Gleisen zurzeit, einschließlich des Erie Lackawannas, folgten Penn Central in den Bankrott, und so hat sich die Bundesregierung dafür entschieden, diese Linien in kürzlich geschaffene Consolidated Rail Corporation (Conrail) 1976 zu falten. Conrail wurde die Verantwortung am Anfang gegeben, die ehemaligen Pendlerdienstleistungen dieser gefallenen Gleisen, einschließlich des Erie Lackawannas und Penn Centrals zu operieren.

MTA Operation und die Bildung des U-Bahn-Nordens

Jedoch wurde Conrail von der Bundesregierung schwimmen lassen, weil ein privater für den Gewinn nur Transportunternehmen befrachtet. Sogar mit Zustandsubventionen hat Conrail die Verantwortung nicht gewollt, die Betriebskosten des Geldes zu übernehmen, das Pendlerlinien, eine Tat verliert, von der sie offiziell durch den Durchgang des Nordostschiene-Gesetzes von 1981 entlastet wurden. So ist es notwendig geworden, dass Zustandagenturen sowohl operieren als auch ihre Pendlerdienstleistungen subventionieren. Über die Pendlerlinien der nächsten paar Jahre unter der Kontrolle von Conrail wurden von Zustandagenturen wie die kürzlich gebildete Durchfahrt von New Jersey in New Jersey, und die feststehenden WÄNDE im südöstlichen Pennsylvanien und Bucht-Transport-Autorität von Massachusetts in Boston allmählich übernommen. Der MTA in Verbindung mit der Connecticut Abteilung des Transports hat die mit der U-Bahn nördliche Pendlergleise 1983 gebildet.

U-Bahn-Norden hat auch die Verantwortung übernommen, die ehemaligen Dienstleistungen von Erie Lackawanna westlich von der Hudson und nördlich von der Linie des Staates New Jersey zu bedienen. Jedoch, da jene Linien mit Transitlinien von New Jersey physisch verbunden werden, wurden ihre Operationen zur NJ-Durchfahrt mit dem U-Bahn-Norden zusammengezogen, der den Dienst subventioniert und Ausrüstung liefert.

Viel Arbeit war in der Reorganisation erforderlich, weil bedeutender Geschäftserfolg seit mindestens zwei Jahrzehnten im Anschluss an die zusammen schwankende Gleise-Industrie in den 1970er Jahren nicht erscheinen würde. Conrail und späterer U-Bahn-Norden hatten sich dafür entschieden zurechtzumachen, was auch immer Dienstleistungen, die sie gefühlt haben, unnötig waren. Ein bedeutender Teil der alten NYC Harlemer Linie zwischen Millerton und Chatham, New York wurde von Conrail völlig aufgegeben, Einwohner in Grafschaften von Dutchess und Columbia ohne andere Mittel des öffentlichen Personenverkehrs verlassend. Dennoch wurden die meisten alten Pendlerlinien im Betrieb behalten, obwohl sie in viel Bedürfnis nach einer Reparatur waren.

Das erste von der neuen Agentur übernommene Hauptprojekt war die Erweiterung der dritten Schiene-Elektrifizierung auf der Harlemer Linie von der Weißen Nordprärie bis eine neue Station an Brewster nach Norden (da umbenannter Südosten). Das wurde 1984 vollendet. Am Anfang der 1990er Jahre wurden alle Straßensignale, die Schalter und interlockings nördlich vom Großartigen Hauptterminal nicht geschützt haben, entfernt und durch die moderne Taxi-Nachrichtenübermittlung ersetzt.

U-Bahn-Norden hat den besseren Teil seiner frühen Tage ausgegeben, aktualisierend und seine Infrastruktur reparierend. Stationen, Spur und rollendes Lager mussten alle repariert, renoviert oder ersetzt werden. Dennoch ist die Gleise erfolgreich gewesen und durch die Mitte der neunziger Jahre gewonnen sowohl Rücksicht als auch Gelderfolg gemäß der eigenen Website des MTA. 2006 war das beste Jahr für die Linie, wie es eine 97.8-%-Rate von rechtzeitig Zügen, einem Rekordbetrag von ridership (76.9 Millionen Menschen), und eine Personenbefriedigungsschätzung von 92 % gab.

Die Linien von Harlem und Hudson und die Hauptstrecke von Park Avenue Großartigem Central, sind jetzt von Midtown TDR Ventures LLC im Besitz, die sie von den korporativen Nachfolgern von Penn Central gekauft hat, aber der MTA hat eine Miete auf dem kompletten System, das sich bis zu 2274, und eine Auswahl ausstreckt, das Starten 2017 zu kaufen.

Technische Details

Östlich von der Hudson

Antrieb-Systeme

Die meisten Dienstleistungen, die direkt ins Großartige Hauptterminal laufen, sind angetrieben elektrisch.

Im Fall, als der Diesel Zug angetrieben hat, gerät Großartig Zentral, P32AC-DM-Electro-Diesellokomotiven von General Electric, die zur Schaltung zu einer reinen elektrischen Weise mit Kontakt-Schuhen fähig sind, um sich mit dem dritten Schiene-Macht-Verteilersystem unter dem Laufen der Gleise in Verbindung zu setzen. Reihe-Reisebusse von Shoreliner werden in der Operation des Stoß-Ziehens verwendet.

Auf der Linie von Hudson werden lokale Züge zwischen Großartigem Zentral und Kroton-Harmon durch die elektrisierte dritte Schiene angetrieben. Durch Züge zu Poughkeepsie sind Diesel angetrieben und verlangen keine Änderung von Zügen am Kroton-Harmon. Die Harlemer Linie hat die dritte Schiene vom Großartigen Hauptterminal bis Südosten und wird durch den Diesel nördlich von dieser Station zu Wassaic angetrieben. In den meisten Malen müssen Passagiere, die zwischen Southeast und Wassaic reisen, Züge im Südosten zu einem dieselangetriebenen Zug ändern. Diese Züge werden durch Brookville BL20-GH Lokomotiven angetrieben. Der elektrische Dienst auf den Linien von Hudson und Harlem verwendet M3 und M7 MU Autos.

Die Neue Hafen-Linie ist darin einzigartig Züge können entweder 700 V Gleichstrom von einer dritten Schiene oder 13.8 kV AC von einem Oberfahrdraht verwenden. Die Linie von Woodlawn bis Pelham (3 Meilen, oder 4.8 km), wird durch die dritte Schiene angetrieben, während von Pelham, New Yorker Osten zur Neuen Hafen-Vereinigungsstation (58 Meilen, oder 93 km) wird durch die Kettenlinie angetrieben. MehrsystemM2, M4 und M6 Triebwagen, werden sowie die neuen M8 Triebwagen verwendet, von denen 380 bestellt worden sind; die ersten Sätze sind in Dienst im März 2011 eingegangen.

Der Neue Canaan Zweig verwendet auch Kettenlinie. Der Danbury Zweig wurde früher elektrisiert, aber 1961 ist eine Diesel-Only-Linie geworden. Der Waterbury Zweig, der einzige Osten der Hudson nach U-Bahn-Norden Dienst, der keinen direkten Dienst jeder Sorte in den Zentralen Großartigen hat, ist Diesel-Only-.

Die dritten Schienen auf den drei mit der U-Bahn nördlichen Linien, die in Großartiges Hauptterminal eintreten, sind in dieser Macht ungewöhnlich wird von unter der dritten Schiene im Vergleich mit dem obengenannten, verschieden von den meisten anderen dritten Schiene-Systemen (einschließlich der Langen Insel die Rail Road und U-Bahn von New York City) gesammelt. Dieses System ist als die Wilgus-Sprague dritte Schiene bekannt, und die Markt-Frankford WAND-Linie in Philadelphia und U-Bahn-Norden ist die nur zwei elektrischen Schiene-Systeme in Nordamerika, die es verwenden. Das erlaubt der dritten Schiene, von oben völlig isoliert zu werden, so die Chancen einer Person vermindernd, die auf dem elektrischen Stuhl wird hinrichtet, indem es mit der Schiene in Berührung gekommen wird. Es reduziert auch den Einfluss von vereisenden Bedingungen auf Operationen während des Winterwetters.

Die Nachrichtenübermittlung und Sicherheitsgeräte

Die komplette Hudson, Harlem und Neuen Hafen-Linien und der Neue Canaan Zweig werden für die Taxi-Nachrichtenübermittlung ausgestattet. Der ganze Passagier, der Lager rollt, wird ausgestattet, um das Taxi-Signal zu erhalten. Taxi-Nachrichtenübermittlung zeigt das passende Block-Signal im Taxi des Ingenieurs. Das ganze rollende Lager wird mit Automatic Train Control (ATC) ausgestattet. ATC macht die Geschwindigkeit geltend, die durch das Taxi-Signal mittels einer Strafbremse-Anwendung diktiert ist, sollte der Ingenieur scheitern, ihm zu folgen. Diese Eigenschaft erhöht außerordentlich Sicherheit. Auf den Linien, die oben erwähnt sind, gibt es keine Zwischenstraßensignale zwischen interlockings. Operation ist allein mit dem Taxi Signal. Straßensignale bleiben an interlockings. Das ist ein spezieller Typ des Signals. Sie sind ausschließlich ein Gehen oder ein Halt-Signal. Sie befördern Information über den Verkehr in den Blöcken vorn nicht. Das Taxi-Signal befördert Block-Information.

Westlich von der Hudson

Der grösste Teil des rollenden Lagers auf dem Westen der Hudson nach U-Bahn-Norden stellt sich auf besteht aus dem U-Bahn-Norden besessener und gekennzeichneter Komet V Autos, obwohl gelegentlich andere NJT Autos verwendet werden, weil die zwei Gleisen Ausrüstung vereinen. Die Züge werden auch gewöhnlich durch EMD GP40FH-2, GP40PH-2, F40PH-2CAT oder Alstom PL42AC Diesellokomotiven behandelt, obwohl jeder Transitdiesel von U-Bahn-Norden oder New Jersey auftauchen kann.

Das Melden von Zeichen

Obwohl U-Bahn-Norden viele Abkürzungen verwendet (MNCR, MNR, MN, usw.) gibt es zwei Beamten, der auf der Ausrüstung verwendete Zeichen meldet. Für die Nichteinnahmenausrüstung hat das Zeichen eingeschrieben und hat auf AEI Scanner-Anhängseln anerkannt ist 'MNCW', während Einnahmenausrüstung mit 'MNCR' identifiziert wird. Das Rollen des Lagers, das auf der Neuen Hafen-Linie und seinen Zweigen verwendet ist, trägt das Siegel von ConnDOT und irgendeinen der NH (Neuer Hafen) Firmenzeichen oder das MTA Firmenzeichen und wird mit 'CNDX' identifiziert.

Aktives rollendes Lager

Schließt Personeneinnahmenausrüstung nur ein.

Fahrpreispolicen

U-Bahn-Norden bietet viele verschiedene Karte-Typen und Preise abhängig von der Frequenz des Reisens und Entfernung der Fahrt an. Während die Fahrpreispolicen des "Ostens der Hudson" und "Westlich von der Hudson" Abteilungen im Wesentlichen dasselbe sind, funktionieren sie verschieden, weil der Westen von Zügen von Hudson durch die Durchfahrt von New Jersey deshalb mit ihrem ticketing System bedient wird.

Östlich von der Hudson

Karten können von einem Fahrkartenschalter bei Stationen, Karte-Automaten (TVMs), online durch das "WebTicket" Programm, oder auf dem Zug selbst gekauft werden. Monatskarten können auch durch den MTA'S "Mail&Ride" Programm gekauft werden, wohin Monatspässe, die im Voraus gewöhnlich durch die Kreditkarte bezahlt werden, von der Post an den Reiter geliefert werden. Es gibt einen Preisnachlass, um Karten online und durch Mail&Ride zu kaufen. Eine Überlastung wird oben auf dem Standardpreis hinzugefügt, wenn eine Karte auf einem Zug gekauft wird.

Verfügbare Karte-Typen schließen Einweg-, Rückfahr-(zwei einfache Fahrkarten), 10-Reisen-, Wöchentlich (unbegrenztes Reisen seit einer Kalender-Woche), Monatlich (unbegrenztes Reisen für einen Kalendermonat), und spezieller Student und arbeitsunfähige Fahrpreiskarten ein. MetroCards sind auch auf der Rückseite des wöchentlichen, monatlich, und den Rückfahrkarten verfügbar.

Alle Karten nach Manhattan (Großartiges Hauptterminal und Harlem die 125. Straße) sind als Maximal- oder unter der Spitze liegend seiend bemerkenswert. Maximalfahrgelder, die wesentlich höher sind als unter der Spitze liegende Züge, gelten für Züge, die in den Großartigen ankommen, der zwischen 5:00 Uhr und 10:00 Uhr und Zügen zentral ist, die Großartig Zentral zwischen 5:30 Uhr und 9:00 Uhr und von 16:00 Uhr bis 20:00 Uhr dem ganzen Übereinstimmen mit den Standardstoßzeiten von New York City verlassen. Züge, die Großartig Zentral während der PREMIERMINISTER-Hauptverkehrszeiten erreichen, sind dem Maximalfahrgeld nicht unterworfen. Unter der Spitze liegende Fahrgelder werden alle anderen Zeiten einschließlich Wochenenden und Urlaube beladen. Karten für das Reisen außerhalb Manhattans werden "Zwischen"-Karten genannt, und die Peak/off-Peak-Regeln gelten nicht.

Die Fahrgelder selbst sind durch die 14 Zonen bemerkenswert, dass die Linien in innerhalb des Staates New York geteilt werden. In Connecticut ist die Fahrpreisstruktur wegen der vielen Zweige auf der Neuen Hafen-Linie komplizierter. Allgemein entsprechen diese Zonen zum ausdrücklichen Halt auf den Linien und von "Blöcken" des Dienstes innerhalb der Listen.

Westlich von der Hudson

Die Fahrpreisstruktur ähnelt der Transitfahrpreisstruktur von New Jersey, und weniger wie das des Ostens der Hudson Züge.

Pläne

U-Bahn-Norden befördert ständig Schienen, Ausrüstung und Stationsmöglichkeiten.

U-Bahn-Norden ist auch im Prozess, sein Operationskontrollzentrum im Großartigen Hauptterminal zu befördern. 2008 hat Aufbau auf einem neuen Operationskontrollzentrum begonnen, die ganze Kontrollhardware zu ersetzen. Softwaresteigungen sorgen für modernste Schienenverkehr-Technologie. Aufbau ist auf dem OCC an GCT laufend, und der Aufbau auf einem Aushilfs-OCC ist auch laufend.

Östlich von der Hudson

Linie von Hudson

Keine weiteren Pläne sind in den Arbeiten an der Linie von Hudson in dieser Zeit. Am 23. Mai 2009 hat sich eine neue Station, Yankees-E geöffnet. Die 153. Straße, die von der ganzen drei mit der U-Bahn nördlichen Gleise östlich von Linien von Hudson mit direkten Spieltageszügen zugänglich ist. Die Züge zur neuen Station, die aus den Neuen Linien von Hafen und Harlem entstehen, gewinnen Zugang zur Linienstation von Hudson über den wye am Mott Hafen-Verbindungspunkt. Das kennzeichnet das erste Mal mit der langen Geschichte dieser Linien, die Einnahmendienst über diese Abteilung des wye bedient.

Die nördliche Vergrößerung der Linie von Hudson hat häufig Opposition von Einwohnern von Gemeinschaften einschließlich des Hyde Park und Rhinecliff getroffen, wenn auch der Letztere die Rhinecliff-Kingstoner Station von Amtrak beherbergt, die von Pendlern oft besucht ist, die in nördlichem Dutchess und nördlichen Grafschaften von Ulster leben. Noch Januar 2007 haben Oberaufseher von einigen Städten nördlich von Poughkeepsie neues Interesse am sich ausstreckenden Schiene-Dienst ausgedrückt.

Harlemer Linie

Es gibt Pläne, das ehemalige Wingdale Psychiatrische Zentrum in einen Mischgebrauch kommerzielle und Wohnnachbarschaft neu zu entwickeln, die als Kuppen von Dover bekannt ist, die um das Harlemer Tal - Wingdale Station in den Mittelpunkt gestellt sind.

Die nördliche Vergrößerung der Harlemer Linie hat am meisten kürzlich stattgefunden, als es von der Prärie von Dover bis Wassaic 2001 ausgebreitet wurde, einen kostspieligen Wiederaufbau von Spuren verlangend, die aufgegebene Jahre vorher waren. Gehender noch weiterer Norden würde verlangen, dass weitere wesentliche Investition Spuren wieder aufbaut; Bahnübergänge, Stationen und andere Möglichkeiten, die in der Vergangenheit bestanden haben, aber vor langer Zeit, sowie das Erreichen bedeutenden Gebiets für das aktuelle durch die Harlemer Talschiene-Spur verwendete Zugeigentum entfernt wurden. Jedoch würde die Vergrößerung jeder Linie auf Dutchess County beschränkt. Das Verlängern des mit der U-Bahn nördlichen Dienstes in die Grafschaft von Columbia würde Änderungen zur MTA Urkunde verlangen, und Einwohner dieser Grafschaft würden unterworfen der MTA Steuer werden, deshalb würde das Erweitern der Harlemer Linie zurück bis zu Chatham unwahrscheinlich sein.

Neue Hafen-Linie

Diskussionen sind laufend, um den Danbury Zweig mit einer gleichzeitigen Vergrößerung zu Neuem Milford wiederzuelektrisieren. Connecticut Beamte und U-Bahn-Norden haben auch Aufbau einer neuen Station im Westhafen im November 2010 begonnen. ConnDOT kommt auch auf einer Studie voran, um Frachtdienst auf der Neuen Hafen-Linie zu vergrößern, um die Anzahl von Lastwagen auf dem überfüllten Connecticut Schlagbaum zu vermindern. Mehrere Projekte werden entweder geplant, oder im Gange der das Kettensystem befördern, überholte Brücken ersetzen, und bestimmte Abteilungen der Neuen Hafen-Linie gerade machen wird, um die 240 kph maximalen Betriebsgeschwindigkeiten (von 150 Meilen pro Stunde) von Acela anzupassen. Viel vom Kettensystem ist nicht befördert worden, seitdem die Neue Hafen-Gleise die Fahrdrähte 1907 installiert hat. Der Danbury Zweig ist dabei, $ 30 Millionen für Steigungen von Stationen entlang der Linie und auch Durchführung eines neuen Signalsystems zu erhalten.

Pläne, den Waterbury Zweig nach Nordosten von seiner aktuellen Endstation in Waterbury zu erweitern, sind zurzeit unter der Diskussion. Die Erweiterung würde Personenschiene-Dienst nach dem zentralen Connecticut, einschließlich der zwei größten Städte in Connecticut ohne Personenschiene-Dienst, Bristol und dem Neuen Großbritannien, und auf Hartford bringen, wo Übertragungen auf Amtrak möglich sein würden.

Westlich von der Hudson

Der MTA arbeitet mit der Tappan Zee Bridge Umweltrezension auf mehreren Optionen, wo ein zukünftiger Ersatz für die Tappan Zee Bridge einen Schienenweg einschließen würde, um den Hafen Jervis Line in Rockland County dem Hudson Line in Westchester County zu verbinden. "Alternativen 4A 4B und 4C" schließen alle Pläne für solch einen Schienenweg ein, um mit dem Hudson Line an Tarrytown in Verbindung zu stehen, eine Ein-Sitz-Fahrt von Rockland County bis Großartiges Hauptterminal in New York City zur Verfügung stellend. Alle drei schließen auch Massendurchfahrt-Dienst über Westchester County ein, nach Harlem Line in der Weißen Prärie und den Neuen Hafen Line am Hafen Chester verbindend. Der einzige Unterschied zwischen den drei ist, ob die Quer-Westchester-Reise durch die schwere Schiene, die leichte Schiene oder den schnellen Busdienst vollbracht wird.

U-Bahn-Norden denkt auch, Hafen Dienst von Jervis Line zum Internationalen Flughafen von Stewart in Newburgh, eine Bewegung zu erweitern, die einen Schienenweg der Tappan Zee Bridge noch nützlicher machen konnte, weil es sowohl Pendlern als auch Reisenden dienen würde, die beschließen, zu und von Stewart statt der drei Hauptflughäfen des Gebiets New York Citys zu fliegen.

Zugang zur Station von Penn

Im September 2009 hat U-Bahn nach Norden Pläne für eine Umweltauswirkungsbehauptung von $ 1.7 Millionen auf dem Zugreifen auf Penn Station bekannt gegeben. U-Bahn nach Norden hat die Möglichkeit seit mehreren Jahrzehnten gedacht, aber hat sie nie verfolgt, weil kein Raum an Penn Station verfügbar war.

Das Projekt hängt vom Erfolg des Ostseitenzugangs ab, der die eine Lange Insel Züge der Rail Road von Penn Station zum Zentralen Großartigen umleiten würde. Dieses Projekt steht für die Vollziehung 2014 am frühsten auf dem Plan.

Neue Hafen-Linienzüge würden in die Hölle-Tor-Linie durch Neue Rochelle eingehen. An den Sunnyside Höfen würden sie in Manhattan über die Ostflusstunnels eingehen. Stationen würden an der Konsumverein-Stadt, Parkchester und Hunts Point gebaut.

Züge von Hudson Line würden auf Penn Station über eine Änderung an Spuyten Duyvil zugreifen und würden unter dem Riverside Park über die Reich-Verbindung von Amtrak reisen. Pläne verlangen nach neuen Stationen auf der West 125. Straße und der West 62. Straße in Manhattan (die Seite des historischen New Yorks 60. Hauptwesthöfe, der jetzt ein Teil der Trumpf-Platz-Entwicklung ist).

Gemeinschaftsbeziehungen

Glücksbringer

U-Bahn-Norden sponsert einen Glücksbringer genannt der U-Bahn-Mann, ein kleiner entfernt bedienter Roboter, der über die Schiene-Sicherheit während des Anscheins an Schulen und anderen Ereignissen "spricht".

Geschäft des Krotons-Harmon offenes Haus

Jeden Oktober stellt ein Samstag für die Gleise beiseite, um ein offenes Haus am Kroton-Harmon schwere neben der Station gelegene Reparatur-Möglichkeit zu halten. Eine umfassende Tour der Möglichkeit wird gegeben, alle Seiten der Reparatur und Wartung zusammen mit ausführlichen Ausstellungsstücken zeigend, die die verschiedenen Teile des Systems wie Macht und Nachrichtenübermittlung zeigen. Auch eine große Anzeige der vielen Diesellokomotiven wird aufgestellt, und eine freie "Fall Laub" Fahrt wird vom Geschäft Nordens zu den ineinander greifenden Süden der Garnisonstation und zurück angeboten. Außerdem haben die MTA Polizisten eine Anzeige ihrer Ausrüstung, und das k-9 Hund-Korps hat eine Show angezogen, so können die Besucher sehen, wie hoch qualifizierte Hunde Schmuggelware und Explosivstoffe ausschnüffeln können. Kein offenes Haus wurde 2009 oder 2010 wegen des Aufbaus am Geschäft gehalten.

In der populären Kultur

In Filmen

• Die Gleise ist in mehreren Filmen gezeigt worden, einschließlich: Der Eissturm, die amerikanischen Marschälle, eine Andere Erde und der Krieg von Steven Spielberg der Welten.
• Der Film Ewiger Sonnenschein der Fleckenlosen Meinung wurde auf einem mit der U-Bahn nördlichen Zug gefilmt, der die Lange Insel die Rail Road vertritt.
• Züge von Hudson Line waren auch die Einstellung für den sich Verliebenden 1984-Film, Robert De Niro und Meryl Streep in der Hauptrolle zeigend.
• Die Züge werden auch im Film, Madagaskar als der Schiene-Dienst erwähnt, den Marty das Zebra hat verwenden wollen, um nach Connecticut zu kommen.

In Anzeigen

Neue toskanische Werbungen von Dairy Farms und Verizon Fios haben Crestwood auf der Harlemer Linie gezeigt.

Siehe auch

• Die Long Island Rail Road
• Liste von mit der U-Bahn nördlichen Gleise-Stationen
• Transport in New York City
• Transport im Staat New York
• CityTicket

Links

• Mit der U-Bahn nördliche Karte
• MTA nach U-Bahn-Norden Gleise
• Durchfahrt von New Jersey (Westlich von Linien von Hudson NUR)
• Connecticut Schiene-Pendlerrat, "eine Verbraucherverbindung zwischen Reitern und der Connecticut Abteilung des Transports (CDOT), des U-Bahn-Nordens und der Küstenlinie nach Osten Gleisen"
• Die Geschichte New Yorks Hauptgleise im Gebiet
• MTA Künste für die Durchfahrt - die offizielle NYC U-Bahn-Kunst- und Schiene-Kunst führen
• U-Bahn Norddurchfahrt tägliche Schiene-Operationen vergegenwärtigt (Java applet, inoffiziell)