Der OCHSE 5 war ein früher v-8 Amerikaner Flüssigkeitsabgekühlter von Curtiss gebauter Flugzeugsmotor. Es war der erste US-entworfene Motor, um in Massenproduktion einzugehen, obwohl es veraltet betrachtet wurde, als es also 1917 getan hat. Es hat dennoch weit verbreiteten Gebrauch auf mehreren Flugzeugen, vielleicht das berühmteste Wesen die JN-4 "Jenny" gefunden. Ungefähr 12,600 Einheiten wurden im Laufe Anfangs 1919 gebaut. Die breite Verfügbarkeit des Motors auf dem Überschussmarkt hat es üblich bis zu den 1930er Jahren gemacht, obwohl es unzuverlässig für den grössten Teil seines Dienstlebens betrachtet wurde. Heute kann der Motor gefunden werden, viele Automobil aus der Zeit Eduards VII antreibend, das specials auf der historischen laufenden Szene läuft.

Design und Entwicklung

Der OCHSE 5 war das letzte in einer Reihe von Glenn Curtiss entworfen V Motoren, die als eine Reihe von luftgekühlten V-Zwillingen für Motorräder 1902 angefangen hatten. Eine modifizierte Version von einem dieser frühen Designs wurde als ein Flugzeugsmotor 1906 verkauft, und von da an war der primäre Markt der Gesellschaft Flugzeug. Das grundlegende Design hatte sich durch das Hinzufügen von zusätzlichen Zylindern langsam ausgebreitet, bis sie den v-8 1906 erreicht haben. Sie haben auch angefangen, die Zylinder ebenso zu vergrößern, aber das hat zu kühl werdenden Problemen geführt, die die Einführung von Wasser verlangt haben, das 1908 kühl wird. Diese frühen Motoren haben eine flathead Klappe-Einordnung verwendet, die schließlich zu einem Quer-Fluss-Zylinder mit Oberklappen 1909 nachgegeben hat, zu verbesserter volumetrischer Leistungsfähigkeit führend. Die US-Marine hat eine Version dieses grundlegenden Designs 1912 für sein a-1 amphibisches Flugzeug bestellt, das Curtiss als der OCHSE geliefert hat. Diese Verbesserungen und andere wurden darin gearbeitet, was der OCHSE 5 geworden ist, der zuerst 1910 gebaut wurde. Durch diesen Punkt war Motordesign eine Mannschaft-Anstrengung; die Mannschaft hat Charles Manley eingeschlossen, dessen früherer Motor von Manley-Balzer die Verhältnis-Aufzeichnung der Macht zum Gewicht seit 16 Jahren gehalten hatte.

Wie die meisten Motoren des Zeitalters wurden die Gebiete der hohen Temperatur des OCHSEN-5'S größtenteils Gusseisens mit individuellen Zylindern gebaut, die zu einem einzelnen Aluminiumkurbelgehäuse zugeriegelt sind, das in eine kühl werdende aus einer mit dem Nickel kupfernen Legierung gemachte Jacke gewickelt ist. Spätere Versionen haben einen hartgelöteten - auf der Stahljacke stattdessen verwendet. Zylinderköpfe wurden auch dem Kurbelgehäuse mit dem X-shaped Band-downs auf der Spitze des Kopfs beigefügt, der dem Block über vier lange Bolzen beigefügt ist. Brennstoff war in der Nähe von der Hinterseite des Motors, dann piped zu den Zylindern über zwei T-shaped Pfeifen, den Zylindern karburiert, die einordnen werden, so waren die Aufnahme-Häfen irgendwelcher zwei in einer Bank in der Nähe von einander. Die Zylinder hatten eine Aufnahme und ein Auslassventil, jeder, der durch einen pushrod von einer Steuerwelle bedient ist, die zwischen den Banken läuft. Diese Einordnung hat die Außenauslassventile veranlasst, einen ziemlich langen Kipphebel zu haben. Die pushrods wurden ein Inneres der andere, die Auslassventil-Stange eingeordnet, die auf dem Inneren und der Aufnahme-Klappe-Stange eine Tube darum ist. Die Aluminiumsteuerwelle-Lager waren ein Spalt-Typ zugeriegelt zusammen und haben im Platz durch Schloss-Schrauben gehalten. Die Kolben wurden Aluminium geworfen.

Der OCHSE 5 wurde besonders vorgebracht, noch mächtig für sein Zeitalter nicht betrachtet. Durch diesen Punkt erzeugten Rotationskolbenmotoren wie Oberursel oder die Zwerg-Rhone über, und neuere inlines wurden verfügbar mit oder mehr. Dennoch hatte der OCHSE 5 ziemlich gute Kraftstoffwirtschaft infolge seines langsamen RPM, der es nützlich für das Zivilflugzeug gemacht hat. Der OCHSE 5 wurde auf der Gutsherr-Schwalbe, Pitcairn PAPA 4 Fleetwing II, Reiseluft 2000, Waco 9 und 10, der amerikanische Adler, die Boulearbeit-Verville CW-3 Airster und einige Modelle der Jennys verwendet. Der primäre Grund für seine Beliebtheit war seine niedrigen Kosten nach dem Krieg mit fast neuen Beispielen, die mindestens 20 $ verkaufen. Es wurde häufig in Booten sowie im Flugzeug verwendet.

Zuverlässigkeit

Der Motor wurde unzuverlässig betrachtet, aber unzuverlässig ist ein Verhältnisbegriff: Flugmotortechnologie war am Ende WWI nicht völlig reif geworden. Sicher war der JN4 mit dem OCHSEN 5 underpowered, aber der OCHSE 5 hat einen viel besseren Motor bewiesen als der Saal Scott A7A, der die Achillesferse des Standards j-1, der Ersatz primärer Trainer war. Insbesondere war das Klappe-Zahnrad zerbrechlich, und es hatte keine Bestimmungen für die Schmierung außer dem Fett und Öl angewandt mit der Hand, zu einem Überholungszwischenraum mindestens fünfzig Stunden führend. Zusätzlich hat der Motor eine einzelne Zündkerze in jedem Zylinder und ein einzelnes Zünden-System in einem Zeitalter gezeigt, als Zünden-Ausrüstung weniger zuverlässig war. Gebaut von mehreren Auftragnehmern in der großen Anzahl hat es unter der unebenen Qualitätskontrolle gelitten. Es, muss jedoch dass während die überwältigende Mehrheit von Lehrunfällen in den Vereinigten Staaten bemerkt werden. waren in J4N's, das war, weil J4N's von der großen Mehrheit von Auszubildender-Piloten geweht wurden, und es weiter bemerkt werden muss, dass die Unfallrate in den Vereinigten Staaten für die primäre Ausbildung viermal weniger war als die Rate der Fort- und Weiterbildung in Frankreich (eigentlich alle US-Flieger, die Fort- und Weiterbildung in Frankreich bekommen), haben etwa 2800 fliegende Stunden in den Vereinigten Staaten in erster Linie im OCHSEN 5 J4N's pro Schicksalsschlag zu 761 Stunden pro Schicksalsschlag in Frankreich in anderen Typen angetrieben. Sehr wenige tödliche Unfälle wurden durch den Motorschaden verursacht, obwohl der Mangel an der Macht die Ursache der vielen Panik gewesen sein kann, die ungefähr fünfundvierzig Prozent von Lehrleben genommen hat. Jeder, einen J4N sehend, der heute in die Luft mit einem OCHSEN 5 kämpft, kann sehr schnell sehen, dass der J4N in einem schmalen Umschlag geweht werden musste. Außerdem wurde über den Ersatz des A7A im Normalen J-1's nachgedacht, aber die Kosten von 2,000.00 $ pro Flugzeug im Vergleich zum Bedürfnis (als der J-1's im Juni 1918 niedergelegt wurde, waren J4N's in der genügend Versorgung), haben zur Verwerfung dieser Idee geführt. Es gibt keine Frage, dass der erfolgreiche Zivilnachkriegsgebrauch des OCHSEN 5 (sogar im Bürger gekaufter und umgewandelter J-1's) wegen seiner Verhältniszuverlässigkeit in den aerodynamischer fortgeschrittenen Designs der 20er Jahre, seiner Einfachheit der Operation, und natürlich seinen niedrigen Kosten war. Vergleichsweise hat Saal Scott A7A solch einen schlechten Eindruck während des Krieges geschaffen, dass sehr wenige falls etwa, von Zivilmaschinenbedienern verwendet wurden.

Bewahrungsgruppen

Der OCHSE 5 Flugpioniere ist eine Gruppe des OCHSEN 5 Anhänger und ehemalige reisende Schauspieler. Die Devise der Gruppe ist "Fluggeschichte durch diejenigen, Die Es Gelebt haben". OX5 Flugpionierpostfach 18533 Pittsburgh, Pennsylvanien 15236-0533 mehr als 1,000 starke Mitglieder.

Spezifizierungen (OCHSE 5)

Bibliografie

• Winkel, Glenn D., AEROSPHERE 1939. New York: Flugzeugsveröffentlichungen, 1940.
• Gunston, Bill, Weltenzyklopädie von Luftmotoren. Somerset: Haynes, der, 1995 Veröffentlicht. Internationale Standardbuchnummer 1 85260 509 X
• Fischer, Scott M., Der Curtiss OCHSE 5, Flugzeugswartungstechnologie. Cygnus Geschäftsmedien, Juli 2009.
• Schmied, Herschel, Flugzeugskolbenmotoren. McGraw-Hill Book Company, 1981. Internationale Standardbuchnummer 0-07-058472-9

Links

• OCHSE-5.ORG
• Curtiss OCHSE 5