Die Ärmel-Klappe ist ein Typ des Klappe-Mechanismus für Kolbenmotoren, die von der üblichen poppet Klappe verschieden sind. Motoren der Ärmel-Klappe haben Gebrauch in mehreren Luxusautos des vorzweiten Weltkriegs und in den USA im Auto von Willys-Knight und leichten Lastwagen gesehen. Sie sind nachher vom Gebrauch wegen Fortschritte in der Poppet-Klappe-Technologie, einschließlich des Natriumsabkühlens, und zu ihrer Tendenz gefallen, viel Schmieröl zu verbrennen oder erwartet zu ergreifen, seiner zu fehlen. Die schottische Argyll Gesellschaft hat sein eigenes, viel einfacheres und effizientes, System des einzelnen Ärmels in seinen Autos, ein System verwendet, das, nach der umfassenden Entwicklung, wesentlichen Gebrauch in Flugzeugsmotoren der 1940er Jahre, wie der Napier Säbel und Bristol Herkules und Centaurus gesehen hat, um nur durch den Düsenantrieb verdrängt zu werden.

Beschreibung

Eine Ärmel-Klappe nimmt die Form ein oder mehr maschinell hergestellte Ärmel an. Es passt zwischen dem Kolben, und der Zylinder mauern sich der Zylinder eines inneren Verbrennungsmotors ein, wohin es rotiert und/oder, Häfen (Löcher) in der Seite des Ärmels gleitet, der sich auf die kleine Bucht des Zylinders und Auspuffhäfen in den passenden Stufen im Zyklus des Motors ausrichtet.

Typen der Ärmel-Klappe

Die erste erfolgreiche Ärmel-Klappe wurde von Charles Yale Knight und verwendetem Gegenstück patentiert, das gleitende Ärmel abwechseln lässt. Es wurde in einigen Luxusautomobilen, namentlich Daimler, Mercedes-Benz, Minerva und Avions Voisin verwendet. Der höhere Ölverbrauch wurde durch die Geräuschlosigkeit des Laufens und der sehr hohen Meilenzahl ohne Wartung schwer überwogen. Frühe Poppet-Klappe-Systeme haben decarbonization an der sehr niedrigen Meilenzahl verlangt.

Die Ärmel-Klappe von Burt-McCollum, wie verwendet, durch die schottische Gesellschaft Argyll für seine Autos, und später angenommen durch Bristol für seine radialen Flugzeugsmotoren, hat einen einzelnen Ärmel verwendet, der um einen Timing-Achse-Satz an 90 Graden zur Zylinderachse rotiert hat. Mechanisch einfacher und rauer hatte die Klappe von Burt-McCollum den zusätzlichen Vorteil, Ölverbrauch (im Vergleich zu anderen Ärmel-Klappe-Designs) zu reduzieren, während sie die vernünftigen Verbrennungsräume und groß, ordentlich behalten hat, im Ritter-System mögliches Gebiet tragend.

Eine kleine Zahl von Designs hat einen "Manschette"-Ärmel im Zylinderkopf statt des richtigen Zylinders verwendet, ein "klassischeres" Lay-Out im Vergleich zu traditionellen poppet Klappe-Motoren zur Verfügung stellend. Dieses Design ist auch im Vorteil gewesen, den Kolben innerhalb des Ärmels nicht zu haben, obwohl in der Praxis das scheint, wenig praktischen Wert gehabt zu haben. Auf der Kehrseite hat diese Einordnung die Größe der Häfen zu diesem des Zylinderkopfs beschränkt, wohingegen Ärmel im Zylinder viel größere Häfen haben konnten.

Vorteile/Nachteile

Vorteile

Die Hauptvorteile des Motors der Ärmel-Klappe sind:

• Vergrößerte volumetrische Leistungsfähigkeit wegen sehr großer Hafen-Öffnungen. Herr Harry Ricardo hat auch bessere mechanische Leistungsfähigkeit demonstriert. Ein zusätzlicher Vorteil des Systems besteht darin, dass die Größe der Häfen sogleich kontrolliert werden kann. Das ist wichtig, wenn ein Motor über eine breite RPM-Reihe funktioniert, da die Geschwindigkeit, mit der Luft eingehen und über den Zylinder herrschen kann, durch die Größe des Kanals definiert wird, der zum Zylinder führt, und sich gemäß dem Würfel des RPM ändert. Mit anderen Worten an höher RPM verlangt der Motor normalerweise größere Häfen, die offen für ein größeres Verhältnis des Zyklus bleiben, der ziemlich leicht ist, mit Ärmel-Klappen, aber schwierig in einem poppet Klappe-System zu erreichen.
• Gutes Auslassventil suchender und kontrollierbarer Strudel der Einlassmischung der Luft/Brennstoffs in Designs des einzelnen Ärmels. Wenn sich die Aufnahme-Häfen öffnen, kann die Kraftstoffluftmischung gemacht werden, tangential zum Zylinder hereinzugehen. Das hilft dem Suchen, wenn Timing-Übergreifen des Auslassventils/kleinen Bucht verwendet wird und eine breite Geschwindigkeitsreihe erforderlich, wohingegen das schlechte poppet Klappe-Auspuffsuchen die frische Mischungsaufnahme der Luft/Brennstoffs zu einem größeren Grad verdünnen kann, mehr Geschwindigkeitsabhängiger seiend (sich hauptsächlich auf das System des Auslassventils/kleinen Bucht widerhallende Einstimmung verlassend, um die zwei Ströme zu trennen). Die größere Freiheit des Verbrennungsraum-Designs (wenige Einschränkungen außer der Zündkerze-Positionierung) bedeutet, dass der Mischungsstrudel des Brennstoffs/Luft an TDC auch mehr kontrolliert werden kann, verbessertes Zünden und Flamme-Reisen der, wie demonstriert, von Ricardo, mindestens einer Extraeinheit des Kompressionsverhältnisses vor der Detonation c.f. der poppet Klappe-Motor erlaubend.
• Der Verbrennungsraum, der mit dem Ärmel an der Oberseite von seinem Schlag gebildet ist, ist für das ganze, Verbrennen ohne Detonationen der Anklage ideal, weil es mit der in Verlegenheit gebrachten Raum-Gestalt und dem heißen Auslassventil (poppet) Klappen nicht kämpfen muss.
• Keine Frühlinge werden am Ärmel-Klappe-System beteiligt, deshalb musste die Macht funktionieren die Klappe bleibt größtenteils unveränderlich mit dem RPM des Motors, bedeutend, dass das System mit sehr hohen Geschwindigkeiten ohne Strafe verwendet werden kann, um so zu tun. Ein Problem mit Hochleistungsmotoren, die poppet Klappen verwenden, besteht darin, dass weil Motorgeschwindigkeit, die Geschwindigkeit zunimmt, mit der die Klappe-Bewegungen auch zunehmen muss. Das nimmt der Reihe nach zu die Lasten haben wegen der Trägheit der Klappe eingeschlossen, die schnell geöffnet werden muss, zu einem Halt gebracht hat, der dann in der Richtung umgekehrt ist, und geschlossen hat und zu einem Halt wieder gebracht hat. Große Klappen, die guten Luftstrom erlauben, haben beträchtliche Masse und verlangen, dass ein starker Frühling die öffnende Trägheit überwindet. An einem Punkt erreicht die Ventilfeder seine Klangfülle-Frequenz, eine Kompressionswelle veranlassend, innerhalb des Frühlings zu schwingen, der es der Reihe nach veranlasst, effektiv schwächer und unfähig zu werden, die Klappe richtig zu schließen. Diese Klappe-Hin- und Herbewegung kann auf die Klappe hinauslaufen, die nicht schnell schließt, und es kann die Spitze des steigenden Kolbens schlagen. Außerdem können Steuerwelle, pushrods, und Klappe-Rocker in einem Ärmel-Klappe-Design beseitigt werden, weil die Ärmel-Klappen allgemein durch ein einzelnes von der Kurbelwelle angetriebenes Zahnrad gesteuert werden. In einem Flugzeugsmotor hat das die Verminderungen des Gewichts und der Kompliziertheit zur Verfügung gestellt.
• Langlebigkeit, wie demonstriert, in frühen Automobilanwendungen des Ritter-Motors. Vor dem Advent von leaded Benzin haben Poppet-Klappe-Motoren normalerweise Schleifen der Klappen und Klappe-Sitze nach 20,000 bis 30,000 Meilen (32,000 bis 48,000 km) des Dienstes verlangt. Ärmel-Klappen haben unter dem Tragen und Zurücktreten nicht gelitten, das durch den wiederholenden Einfluss der poppet Klappe gegen seinen Sitz verursacht ist. Ärmel-Klappen wurden auch der weniger intensiven Hitzezunahme unterworfen als poppet Klappen infolge ihres größeren Gebiets des Kontakts mit anderen Metalloberflächen. Im Ritter-Motor hat Kohlenstoff-Zunahme wirklich geholfen, das Siegeln der Ärmel zu verbessern, die Motoren haben gesagt, sich mit dem Gebrauch "zu verbessern" im Gegensatz zu poppet Klappe-Motoren, die Kompression und Macht verlieren, weil halten Klappen und Klappe-Stämme und Führer. Wegen der fortlaufenden Bewegung des Ärmels (Typ von Burt-McCollum) werden die hohen Tragen-Punkte, die mit der schlechten Schmierung im TDC/BDC des Kolbenreisens innerhalb des Zylinders verbunden sind, unterdrückt, so haben Ringe und Zylinder viel länger gedauert.
• Der Zylinderkopf ist nicht erforderlich, Klappen aufzunehmen, der Zündkerze erlaubend, in die bestmögliche Position für das effiziente Zünden der Verbrennen-Mischung gelegt zu werden. Für sehr große Motoren, wo Flammenfortpflanzungsgeschwindigkeitsbegrenzungen sowohl Größe als auch Geschwindigkeit, der durch Häfen veranlasste Strudel, wie beschrieben, durch Ricardo ein zusätzlicher Vorteil sein kann.
• Der Festländer in den Vereinigten Staaten hat umfassende Forschung in Motoren der einzelnen Ärmel-Klappe geführt, anspitzend, dass sie schließlich niedrigerer Produktionskosten, und leichter waren zu erzeugen. Jedoch sind ihre Flugzeugsmotoren bald der Motorleistung der einzelnen Ärmel-Klappe durch das Einführen von Verbesserungen solcher, wie natriumsabgekühlt, poppet Klappen gleichgekommen, und es scheint auch, dass die Kosten dieser Forschung, zusammen mit der Krise im Oktober 1929, zu den Kontinentalmotoren der einzelnen Ärmel-Klappe führen, die nicht in Massenproduktion eingehen. Ein Buch auf Kontinentalmotoren berichtet, dass General Motors Tests mit Motoren der einzelnen Ärmel-Klappe geführt hatten, diese Art der Einordnung zurückweisend.
• Wenn versorgt, horizontal neigen Ärmel zu ovalize, mehrere Typen von mechanischen Problemen erzeugend. Um das zu vermeiden, wurden spezielle Kabinette entwickelt, um Ärmel vertikal zu versorgen.

Die meisten dieser Vorteile wurden bewertet und während der 1920er Jahre von R. Fedden und Harry Ricardo, vielleicht dem größten Verfechter des Motors der Ärmel-Klappe gegründet. Er hat zugegeben, dass einige dieser Vorteile als Brennstoffe bedeutsam weggefressen wurden, die bis zu und während des Zweiten Weltkriegs verbessert sind, und weil natriumsabgekühlte Auslassventile in hohen Produktionsflugzeugsmotoren eingeführt wurden.

Nachteile

Die Ärmel-Klappe, die ein Hauptnachteil ist, dass das vollkommene Siegeln schwierig ist zu erreichen. In einem poppet Klappe-Motor besitzt der Kolben Kolbenringe (häufig mindestens drei und manchmal nicht weniger als acht), die ein Siegel mit der langweiligen Zylinderangelegenheit bilden. Während des "einbrechenden" Periode (bekannt als das "Laufen - in" im Vereinigten Königreich) irgendwelche Schönheitsfehler in wird einem in den anderen gekratzt, auf einen passenden Nutzen hinauslaufend. Dieser Typ "des Einbrechens" ist auf einem Motor der Ärmel-Klappe jedoch nicht möglich, weil der Kolben und die Ärmel-Bewegung in verschiedenen Richtungen und in einigen Systemen sogar in Bezug auf einander rotieren. Verschieden von einem traditionellen Design stellen sich die Schönheitsfehler im Kolben mit demselben Punkt auf dem Ärmel nicht immer auf. In den 1940er Jahren war das nicht eine Hauptsorge, weil die poppet Klappen der Zeit normalerweise merkbar mehr geleckt haben, als sie heute tun, so dass Ölverbrauch in jedem Fall bedeutend war. Einer der 1922-1928 Argyll Einzelnen Ärmel-Klappe-Motoren, der 12, 91 Vier-Zylinder-cu in (1,491-Cc-)-Einheit, wurde ein Ölverbrauch von einer Gallone für 1,945 Meilen und 1,000 Meilen pro Gallone Öl im 15/30 4 Zylinder 159 cu in (2,610 Cc) zugeschrieben. Mike Hewland 1974 hat behauptet, dass die Fortschritte in Schmierölen, Materialien und Fertigung das Öldurst-Problem behoben hatten. Motoren der einzelnen Ärmel-Klappe hatten einen Ruf, weniger qualmig zu sein, als Daimler mit Motoren des Ritters doppelte Ärmel-Motorkopien.

Das hohe Ölverbrauchsproblem, das mit dem Ritter doppelte Ärmel-Klappe vereinigt ist, wurde mit dem Burt-McCollum einzelne Ärmel-Klappe, wie vervollkommnet, durch Bristol befestigt. Am oberen Totpunkt (TDC) rotiert die einzelne Ärmel-Klappe in Bezug auf den Kolben. Das verhindert Grenzschmierungsprobleme, weil das Kolbenringkamm-Tragen an TDC und unterstem totem Punkt (BDC) nicht vorkommt. Bristol Überholungsleben von Herkules wurde in 3,000 Stunden abgeschätzt. Ein innewohnender Nachteil kann sein, dass der Kolben in seinem Kurs teilweise die Häfen verdunkelt, so es schwierig für Benzin machend, während des entscheidenden Übergreifens zwischen der Aufnahme und dem Auslassventil zu fließen, das üblich in modernen Motoren zeitlich festlegt. Deutschlands geborener Ingenieur Max Bentele, nach dem Studieren einer britischen Ärmel-Klappe Luftmotor (wahrscheinlich ein Herkules), hat sich beklagt, dass die Einordnung mehr als 100 gearwheels für den Motor, zu viele für seinen Geschmack verlangt hat.

Geschichte

Charles Yale Knight

1901 hat Knight ein luftgekühltes Einzylinderdreiradauto gekauft, dessen laute Klappen ihn geärgert haben. Er hat geglaubt, dass er einen besseren Motor entwerfen konnte und so getan hat, seinen doppelten Ärmel-Grundsatz 1904 erfindend. Unterstützt vom Chikagoer Unternehmer L.B. Kilbourne wurden mehrere Motoren gefolgt vom "Stillen Knight" Reiseauto gebaut, das in 1906 Chikagoer Auto-Show gezeigt wurde.

Das Design des Ritters hatte zwei Gusseisenärmel pro Zylinder, ein Schieben innerhalb von anderem mit dem Kolben innerhalb des inneren Ärmels. Die Ärmel wurden durch kleine verbundene durch eine exzentrische Welle angetriebene Stangen bedient. Sie haben Häfen an ihren oberen Enden ausschneiden lassen. Das Design war bemerkenswert ruhig, und die Ärmel-Klappen haben wenig Aufmerksamkeit gebraucht. Es war jedoch, teurer, wegen des auf den Oberflächen der Ärmel erforderlichen Präzisionsschleifens zu verfertigen. Es hat auch mehr Öl mit hohen Geschwindigkeiten verwendet und war härter, im kalten Wetter anzufangen.

Obwohl er am Anfang unfähig war, seinem Knight Engine in den Vereinigten Staaten zu verkaufen, hat ein langer Aufenthalt in England, umfassende weitere Entwicklung und Verbesserung durch Daimler einschließend, der von ihrem Berater Dr Frederick Lanchester schließlich beaufsichtigt ist, Daimler und mehrere Luxusautounternehmen als Kunden gesichert, die bereit sind, seine teuren Prämien zu bezahlen. Er hat zuerst das Design in England 1908 patentiert. Als ein Teil des Lizenzvertrags sollte "Ritter" in den Namen des Autos eingeschlossen werden.

Unter den Gesellschaften mit der Technologie des Ritters waren Avions Voisin, Daimler mit ihrem V-12 "Doppelte Sechs" (die 1909 1930er Jahre), Panhard (1911-39), Mercedes (1909-24), Willys (als der Willys-Knight, plus der verbundene Falke-Ritter), Stearns, Mors, Peugeot, und Belgiens Gesellschaft von Minerva, ungefähr dreißig Gesellschaften insgesamt. Itala hat auch mit Ärmel-Klappen experimentiert.

Nach der Rückkehr des Ritters nach Amerika ist er im Stande gewesen zu veranlassen, dass einige Unternehmen sein Design verwendet haben; hier war sein Markenname "der Stille Ritter" (1905-1907) - der Verkaufspunkt war, dass seine Motoren ruhiger waren als diejenigen mit dem Standard poppet Klappen. Die am besten bekannten von diesen waren F.B. Stearns Company Clevelands, das verkauft hat, hat ein Auto den Stearns-Knight genannt, und das Unternehmen von Willys, das ein Auto angeboten hat, hat den Willys-Knight genannt, der in viel größeren Zahlen erzeugt wurde als jedes andere Auto der Ärmel-Klappe.

Burt-McCollum

Die Ärmel-Klappe von Burt-McCollum hat aus einem einzelnen Ärmel bestanden, der eine Kombination oben und unten und teilweise Drehbewegung gegeben wurde. Es wurde ungefähr 1909 entwickelt und wurde zuerst im 1911-Auto von Argyll verwendet. Argyll. Die Initiale-1900-Investition in Argyll war 15'000 Pfunde, und Gebäude des großartigen Werks von Schottland hatte Kosten von 500'000 Pfunden 1920. Es wird berichtet, dass die Streitigkeit durch die Eigentümer der Ritter-Patente Kosten für Argyll von 50'000 Pfunden, vielleicht einer der Gründe der vorläufigen Absperrvorrichtung ihres Werks hatte. Der größte Erfolg für SSVs war in Bristols großen Flugzeugsmotoren, und wurde auch im Napier Säbel und den Adler-Flugzeugsmotoren von Rolls-Royce verwendet. Das einzelne Ärmel-System hat auch den hohen Ölverbrauch geheilt, der mit dem Ritter doppelte Ärmel-Klappe vereinigt ist.

Mehrere Ärmel-Klappe-Flugzeugsmotoren wurden im Anschluss an eine Samen-1927-Forschungsarbeit vom RAE von Harry Ricardo entwickelt. Dieses Papier hat die Vorteile der Ärmel-Klappe entworfen und hat vorgeschlagen, dass poppet Klappe-Motoren nicht im Stande sein würden, Macht-Produktionen viel außer 1500 hp (1,100 Kilowatt) anzubieten. Napier und Bristol haben die Entwicklung von Motoren der Ärmel-Klappe begonnen, die schließlich auf zwei der stärksten Kolbenmotoren in der Welt hinauslaufen würden: der Napier Säbel und Bristol Centaurus.

Potenziell war der stärkste von allen Motoren der Ärmel-Klappe (obwohl es nie Produktion erreicht hat) der Rolls-Royce Crecy V-12 (sonderbar, mit einem 90-Grade-V-Winkel), (aufgeladener) Kraft-gereinigter, direkt eingespritzter Zweitaktflugmotor der 26.1-Liter-Kapazität. Es hat eine sehr hohe spezifische Produktion und überraschend guten spezifischen Kraftstoffverbrauch (SFC) erreicht. 1945 hat der Einzylindertestmotor (E65) die Entsprechung von 5,000 HP erzeugt (192 BHP/Litre), als Wasser eingespritzt hat, obwohl der volle V12 wahrscheinlich am Anfang Typ gewesen wäre, der an darum abgeschätzt ist. Herr Harry Ricardo, der das Lay-Out und die Designabsichten angegeben hat, hat gefunden, dass eine zuverlässige militärische 4,000-HP-Schätzung möglich sein würde. Ricardo wurde ständig während des Krieges mit den Anstrengungen des Rolls-Royce (RR) frustriert. Hives & RR wurde sehr auf ihren Merlin, Griffon, dann Adler und schließlich die Strahlen von Whittle eingestellt, die einen klar definierten Produktionszweck hatten. Ricardo und Tizard haben schließlich begriffen, dass Crecy die Entwicklungsaufmerksamkeit nie bekommen würde, die er verdient hat, wenn er für die Installation in einem besonderen Flugzeug, aber vor 1945 nicht angegeben wurde, war ihr "Hitzkopf auf Steroiden" Konzept eines schnell kletternden durch den Leichtgewichtsmotor von Crecy angetriebenen Auffängers ein Flugzeug ohne einen Zweck geworden.

Folgender Zweiter Weltkrieg die Ärmel-Klappe ist vom Gebrauch, als die vorherigen Probleme mit dem Siegeln und Tragen auf poppet Klappen verschwunden, war durch den Gebrauch von besseren Materialien behoben worden, und die Trägheitsprobleme mit dem Gebrauch von großen Klappen wurden durch das Verwenden mehrerer kleinerer Klappen reduziert, die statt dessen vergrößertes Fluss-Gebiet geben, und haben Masse reduziert. Bis zu diesem Punkt hatte die einzelne Ärmel-Klappe gewonnen jeder Streit gegen die poppet Klappe gibt im Vergleich der Macht zur Versetzung weiter. Die Schwierigkeit des Nitrid-Härtens, dann Schluss-Schleifens die Ärmel-Klappe für truing die Rundheit, kann ein Faktor in seinem Mangel an der kommerziellen Anwendung gewesen sein.

Moderner Gebrauch

Die Ärmel-Klappe hat begonnen, etwas eines Come-Backs, wegen moderner Materialien, drastisch besserer Techniktoleranz und moderner Bautechniken zu machen, die eine Ärmel-Klappe erzeugen, die sehr wenig Öl durchlässt. Jedoch wird fortgeschrittenste Motorforschung auf die Besserung anderer innerer Verbrennungsmotor-Designs wie Wankel konzentriert.

Mike Hewland mit seinem Helfer John Logan und auch Keith Duckworth hat mit einem Einzylindertestmotor der Ärmel-Klappe experimentiert, als er auf Cosworth DFV Ersatz geschaut hat. Hewland hat behauptet, von einem 500-Cc-Einzylindermotor, mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 170 gr/HP/hr-.45 zu.39 lb/hp/hr-, der Motor vorgeherrscht zu haben, der auf dem Kreosot ohne spezifische Schmierungsversorgung für den Ärmel arbeitsfähig ist, gerade verlangt der Ärmel-Fahrmechanismus eine besonders ergebene Schmierung. Hewland hat auch berichtet, dass die höchste im Zylinderkopf gemessene Temperatur 150 °C nicht überschritten hat, waren Ärmel-Temperaturen ungefähr 140 °C, T war 270 °C im Zentrum des Zylinders und 240 °C im Rand.

Eine SAE Zeitung von 2003 befasst sich mit einem, Hochleistungsmotor der Ärmel-Klappe der kleinen Versetzung, berechnet, aber nicht experimentell gezeigt, um einen höheren SFC zu haben als die Poppet-Klappe-Alternative, ein nichtüberraschendes Ergebnis, die Schwierigkeit denkend, die hohe Aufnahme und das Auspuffübergreifen zu erhalten, das sehr schnell laufende Motoren verlangen, vergleicht eine Arbeit des Jahres 2009 zwei verschiedene seitenöffnende Aufnahme-Strategien für Motoren der Ärmel-Klappe.

Eine ungewöhnliche Form des Viertaktmustermotors, der verwendet, was im Wesentlichen ein Format der Ärmel-Klappe ist, ist die britische RCV Reihe von "SP" Mustermotoren, die einen rotierenden Zylinderüberseedampfer verwenden, der durch ein Schrägfläche-Zahnrad am Zylinderüberseedampfer "Boden" gesteuert ist, und noch ungewöhnlicher die Propeller-Welle - als ein integriert maschinell hergestellter Teil des rotierenden Zylinderüberseedampfers haben - daraus erscheinend, was normalerweise "die Spitze" des Zylinders an der äußersten Vorderseite des Motors sein würde, 2:1 Zahnrad-Verminderungsverhältnis im Vergleich zur Rotationsgeschwindigkeit der vertikal orientierten Kurbelwelle erreichend. Die "CD"-Reihen des desselben Unternehmens von Mustermotoren verwenden einen herkömmlichen aufrechten einzelnen Zylinder statt dessen mit der Kurbelwelle, die verwendet ist, um den Propeller direkt zu spinnen, und auch die rotierende Zylinderklappe zu verwenden. Als eine Parallele mit dem früheren Ärmel-valved von Charles Knight-Designed Automobilkraftwerke erlaubt jeder RCV Mustermotor des Ärmels-valved, der auf dem Musterglühen-Motorbrennstoff mit Kastoröl als ein kleiner Prozentsatz (Inhalt von ungefähr 2 % bis 4 %) vom Schmiermittel im Brennstoff geführt wird, dem durch die Motoroperation geschaffenen "Lack", ein besseres pneumatisches Siegel zwischen der rotierenden Zylinderklappe und dem zu einer Einheit gemachten Motorzylinder/Kopf castings, am Anfang gebildet zur Verfügung zu stellen, während der Motor eingeschlagen wird.

Dampfmaschine

Ärmel-Klappen sind gelegentlich auf Dampfmaschinen, zum Beispiel die SR Führer-Klasse verwendet worden.

Siehe auch

• Gleiten-Klappe
• Kolbenklappe
• Klappe von Corliss
• Flugzeugsmotor Historische Gesellschaft-aehs-Veröffentlichung "Drehmoment-Meter", Vol 7, kommt 2,3,4 heraus.
• Robert J. Raymond: "Vergleich von Ärmel- und Poppet-Klappe-Flugzeugskolbenmotoren", AEHS 2005
• Auto & Fahrer, Juli 1974 (Deckel, ein Auto von Bricklin zeigend): Interview mit Mike Hewland durch Charles Fox
• J B Rumpf: "Non-Poppet Klappe-Motoren auf der 1911-Show von Olympia", SAE Papier 120011.
• Harry Ricardo: "Neue Forschungsarbeit am Inneren Verbrennungsmotor", SAE Zeitschrift, Mai 1922, Seiten 305 -
• R Abell: "Einzelne Ärmel-Klappe Inneres Verbrennungsmotor-Design und Operation", SAE Zeitschrift, Okt 1923, Seiten 301 -
• P M Heldt: "Motoren der Ärmel-Klappe", SAE Zeitschrift, März 1926, Seiten 303 -
• W.A. Frederick: "Der Motor der Einzelnen Ärmel-Klappe", SAE Zeitschrift, Mai 1927, Seiten 661-678 (Berechnungen).
• G L Ensor: "Einige Zeichen auf der Klappe des Einzelnen Ärmels", Die Einrichtung von Kraftfahrzeugingenieur-Verhandlungen, Vol XXII, Sitzung 1927-28, Seiten 651-719.
• Frank Jardine: "Thermalvergrößerung im Automobilmotordesign", SAE Zeitschrift, September 1930, Seiten 311 -
• Eine M Niven: Patentieren Sie Nº US1814764A; 1931
• Eine M Niven: Amerikanisches Patent N º 1,820,629; 1931
• A. H. R. Fedden: "Der Einzelne Ärmel als ein Klappe-Mechanismus für den Flugzeugsmotor", SAE Papier 380161.
• Ashley C Hewitt: "Kleiner Einzelner Hochleistungsärmel-Klappe-Motor", SAE Papier 390049 (Einzelner Zylinder, hat Luft 4.21 cu. darin abgekühlt. Motor).
• W P Ricart: "Einige europäische Kommentare zu Automobil der Hohen Produktion und Flugmotoren", SAE Papier 390099.
• Robert Insley & Arthur W. Grün: Amerikanischer Offener Nº 2,319,546; 1943
• Herr Harry Ricardo: "Der Innere Hochleistungsverbrennungsmotor", London, 1953 Ed (Materialien).
• William Wagner: "Festländer! seine Motoren und seine Leute", Luftherausgeber, Kalifornien, 1983.
• Ausschließlich I.C. Zeitschrift, Vol 14, Nummern 83 & 84 (Aufbau eines 1/3 erklettern Modell von Barr & Stroud SSV Motorcycle Engine).
• Muhammad Hafdiz Rahmat u. a. (PETRONAS): "Seite, die Aufnahme-Strategie-Simulation und Gültigkeitserklärung einer Hafen-Anwendung der Ärmel-Klappe", SAE Papier 2009-32-0130/20097130 Öffnet
• YouTube: Videos durch ChargerMiles007 und andere, suchen Sie Schlüsselwort: Ärmel-Klappe.

Links

• Video, einem Cut Knight Sleeve-Valve Engine zeigend