:This-Artikel ist über die deutschen hohen Geschwindigkeitszüge, für anderen Gebrauch des Begriffes 'Sieht Intercityschnellzug Intercityschnellzug (Begriffserklärung)

Der Intercityschnellzug (schriftlich als InterCityExpress in Österreich, Dänemark, der Schweiz und, früher, in Deutschland) oder EIS ist ein System von Hochgeschwindigkeitszügen, die vorherrschend in Deutschland und seinen Umgebungsländern laufen. Es ist die höchste Dienstkategorie, die durch das DB Fernverkehr angeboten ist, und ist das Flaggschiff von Deutsche Bahn. Der Markenname "EIS" ist unter dem am besten bekannten in Deutschland mit einem Markenbewusstsein in der Nähe von 100 % gemäß dem DB.

Es gibt zurzeit 259 trainsets in fünf verschiedenen Versionen der EIS-Fahrzeuge im Gebrauch, genannt EIS 1 (aufmarschiert 1991), VEREIST 2 (1996), KÜHLT T (1999) MIT EIS, VEREIST 3 (1999) und KÜHLT TD (2001-2003, zurück im Betrieb 2007) MIT EIS. Das EIS 3, einschließlich seiner verschiedenen Modelle, wird von einem Konsortium gemacht, das von Bombardier und Siemens geführt ist.

Abgesondert vom Innengebrauch können die Züge auch in Ländern gesehen werden, die an Deutschland grenzen. Es, gibt zum Beispiel, EIS 1 Linien nach Basel und Zürich. KÜHLEN SIE 3 Züge MIT EIS, die auch zu Liège und Brüssel und mit niedrigeren Geschwindigkeiten nach Amsterdam geführt sind. Am 10. Juni 2007 wurde eine neue Linie zwischen Paris und Frankfurt/Stuttgart geöffnet, gemeinsam durch das EIS und die TGV-Züge bedient. VEREISEN SIE Züge nach London über den Eurotunnel werden für 2015 geplant.

Während EIS 3M Züge den Dienst von Paris zu Frankfurt bedienen (mit Ausnahme von Zügen 9553/9552, die mit TGV POS Ausrüstung bedienen und sowohl mit SNCF als auch mit DB-Personal quer-zu Mannschaft gehört werden), die TGV-Läufe von SNCF von Paris nach München (über Stuttgart), mit Mischmannschaften auf beiden Zügen.

Deutscher und Österreicher KÜHLEN nach Wien geführte T-Züge MIT EIS. Am 9. Dezember 2007 wurde der EIS-TD auf dem Dienst von Berlin über Hamburg zu den dänischen Städten von Århus und Kopenhagen eingeführt.

Der spanische Eisenbahnmaschinenbediener RENFE verwendet auch Züge, die auf dem EIS 3 (Siemens Velaro) gestützt sind. Breitere Versionen wurden durch China für das Peking-Tianjin Hochleistungsbahnverbindung (CRH 3) und durch Russland für Moskau - St. Petersburg und Moskau - Wege von Nizhny Novgorod (Velaro RUS) bestellt.

Geschichte des EISES

Der Deutsche Bundesbahn hat eine Reihe von Proben 1985 mit InterCityExperimental (auch genannt EIS-V) Testzug angefangen. Das IC Experimentelle wurde als ein Vitrine-Zug und für Hochleistungsproben verwendet, einen neuen Weltgeschwindigkeitsrekord an 406.9 kph (253 Meilen pro Stunde) am 1. Mai 1988 brechend.

Der Zug war 1996 pensioniert und durch eine neue Probe-Einheit, genannt das EIS S ersetzt.

Nach der umfassenden Diskussion zwischen Bundesbahn und dem Verkehrsministerium bezüglich der Ausrüstung an Bord, Länge und Breite des Zugs und der Zahl von erforderlichem trainsets, wurde eine erste Gruppe von 41 Einheiten 1988 bestellt. Die Ordnung wurde zu 60 Einheiten 1990 mit der deutschen Wiedervereinigung im Sinn erweitert. Jedoch konnten nicht alle Züge rechtzeitig geliefert werden.

Das EIS-Netz wurde am 29. Mai 1991 mit mehreren Fahrzeugen offiziell eröffnet, die auf dem kürzlich gebauten Stationskassel-Wilhelmshöhe von verschiedenen Richtungen zusammenlaufen.

Die erste Generation

Die ersten EIS-Züge waren der trainsets des EISES 1 (Macht-Autos: Klasse 401), der in Dienst 1989 eingetreten ist. Die ersten regelmäßig vorgesehenen EIS-Züge haben vom 2. Juni 1991 vom Hamburg-Altona über Hamburg Hbf - Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf und Stuttgart Hbf zu München Hbf auf der neuen EIS-Linie 6 geführt. Die Linie des Hanovers-Würzburg und die Mannheim-Stuttgarter Linie, die beide dasselbe Jahr geöffnet hatten, wurden folglich ins EIS-Netz vom allerersten Augenblick integriert.

Wegen des Mangels an trainsets 1991 und Anfang 1992 konnte die EIS-Linie 4 (Bremen Hbf - Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf) nicht anfangen, bis zum 1. Juni 1992 zu funktionieren. Vor diesem Datum, VEREISEN SIE trainsets wurden verwendet, als verfügbar und ins Intercitynetz und mit IC Zolltarifen integriert wurden.

1993 die EIS-Linie 6s wurde Endstation von Hamburg nach Berlin bewegt (später, 1998, über die Hanover-Berliner Linie und die ehemalige IC Linie 3 vom Hamburg-Altona über Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf - Karlsruhe Hbf - Freiburg Hbf nach Basel SBB wurde befördert, um Standards als ein Ersatz MIT EIS ZU KÜHLEN).

Die zweite Generation

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Von 1997 wurde der Nachfolger, das EIS 2 Züge, die durch die Klasse 402 powerheads gezogen sind, in Dienst gestellt. Eine der Absichten des EISES 2 sollte Last verbessern, die durch das Gebäude kleinerer Zugeinheiten balanciert, die verbunden oder wie erforderlich, losgemacht werden konnten.

Diese trainsets wurden auf der EIS-Linie 10 Berlin-Cologne/Bonn verwendet. Jedoch, da die Fahrkombi-Trailer der Züge noch Billigung erwarteten, hat sich das DB zwei Teilen (mit einem powerhead jeder) angeschlossen, um einen langen Zug zu bilden, der dem EIS 1 ähnlich ist. Nur vom 24. Mai 1998 waren das EIS 2 Einheiten, die völlig mit dem Fahren von Kombi-Trailern ausgestattet sind, und konnte portioned auf ihrem Lauf von Hamm entweder über Dortmund Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf oder über Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Solingen-Ohligs sein.

Gegen Ende 1998 das Hanover-Berlin wurde Hochleistungsschienenweg als die dritte Hochleistungslinie in Deutschland geöffnet, Fahrzeit online 10 (zwischen Berlin und dem Tal von Ruhr) um 2½ Stunden schneidend.

Das EIS 1 und EIS das Lademaß von 2 Zügen gehen dass empfohlen von der internationalen Eisenbahnorganisation UIC zu weit. Wenn auch die Züge nur häuslich ursprünglich verwendet werden sollten, werden einige Einheiten lizenziert, in der Schweiz und Österreich zu laufen. Ein EIS, das 1 Einheiten mit einem zusätzlichen kleineren pantograph ausgestattet worden sind, um im Stande zu sein, auf den verschiedenen Schweizern oben zu führen, schließt Geometrie an.

Das ganze EIS 1 und EIS 2 Züge sind einzelne Stromspannung 15 kV AC, der ihren Radius der Operation größtenteils zu den deutschsprachigen Ländern Europas einschränkt.

Die dritte Generation

:Main-Artikel: VEREISEN SIE 3, weil Siemens Züge mit der ähnlichen Technologie gebaut hat, sieh Siemens Velaro.

Um die Beschränkungen zu überwinden, die dem EIS 1 auferlegt sind und 2 ZU VEREISEN, wurde ihr Nachfolger, das EIS 3, zu einem kleineren Lademaß gebaut, um Brauchbarkeit überall in Europa (außer dem Vereinigten Königreich Nichthochleistungsnetz, Irland, Finnland, Russland und die Ukraine) zu erlauben. Verschieden von ihren Vorgängern das EIS werden 3 Einheiten nicht als Lokomotive-gezogene Züge (obgleich aerodynamisch optimiert), aber als elektrische vielfache Einheiten mit Unterbodenmotoren überall gebaut. Das hat auch die Last pro Achse reduziert und hat dem EIS 3 ermöglicht, den sachdienlichen UIC Standard zu erfüllen.

Zwei verschiedene Klassen wurden entwickelt: Die Klasse 403 (Innen-EIS 3) und die Klasse 406 (VEREISEN 3M), die M eintretend für Mehrsystem (Mehrsystem). Die Züge wurden etikettiert und haben als Velaro durch ihren Hersteller, Siemens eingekauft.

Gerade wie das EIS 2 wurden das EIS 3 und das EIS 3M als Brustzüge entwickelt (wenn im Vergleich zu einem EIS 1), und sind im Stande, in Teilen mit individuellen Einheiten zu reisen, die auf verschiedenen Linien dann laufen, verbunden, um zusammen zu reisen. Seit dem EIS sind 3 Züge die einzigen, die fähig sind, auf Köln-Frankfurt Hochleistungslinie mit seiner 4.0-%-Neigung zu führen, sie werden vorherrschend auf Dienstleistungen verwendet, die diese Linie verwerten.

Deutsche Bahn hat weitere 16 Einheiten - im Betrag von € 495 Millionen - für den grenzüberschreitenden Verkehr besonders nach Frankreich bestellt.

Die neueste Hochleistungslinie in Deutschland, das Nürnberg-Ingolstadt Hochleistungsschienenweg, der sich im Mai 2006 geöffnet hat, ist die neuste Hinzufügung zum EIS-Netz. Es ist eine von nur zwei Linien in Deutschland (der andere, Köln zur Frankfurter Linie seiend), die für eine Liniengeschwindigkeit 300 kph ausgestattet werden. Da nur 3. Generations-EIS-Züge mit dieser Geschwindigkeit reisen können, wurde die EIS-Linie 41, früher von Essen Hbf über Duisburg Hbf - Frankfurt Südbf zu Nürnberg Hbf führend, über das Nürnberg-Ingolstadt Hochleistungsschienenweg erweitert, und heute ist der geführte Dienst Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Frankfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf.

Das EIS 3 Läufe mit Geschwindigkeiten bis zu 320 kph (198 Meilen pro Stunde) auf dem LGV Est das Eisenbahnstraßburg - Paris in Frankreich.

KÜHLEN SIE T MIT EIS und KÜHLEN SIE TD MIT EIS

Gleichzeitig mit dem EIS 3 hat Siemens Züge mit der sich neigenden Technologie, mit viel vom EIS 3 technisches Design entwickelt. Die Klasse 411 (sieben Autos) und 415 (fünf Autos) KÜHLT T EMUS MIT EIS, und Klasse 605 KÜHLEN TD DMUs MIT EIS (vier Autos) wurden mit einem ähnlichen Innen- und Außendesign gebaut. Sie wurden besonders für ältere Eisenbahnstrecken entworfen, die für hohe Geschwindigkeiten, zum Beispiel die sich drehenden Linien in Thüringen nicht passend sind. EIS-TD hat Dieseltraktion. EIS-T und EIS-TD können gemeinsam bedient werden, aber das wird alltäglich nicht getan.

EIS T

Insgesamt 60 Klasse 415 der Klasse 411 und 11 ist bis jetzt gebaut worden (nach 2004 gebaute Einheiten gehören der modifizierten zweiten Generations-EIS-T2-Gruppe). Beide Klassen arbeiten zuverlässig. Österreichs ÖBB hat drei Einheiten 2007 gekauft, sie gemeinsam mit dem DB bedienend. Es könnte sich lohnen zu bemerken, dass, wenn auch DB den Namen EIS-T der Klasse 411/415 zugeteilt hat, der T ursprünglich für das Kippen, aber für Triebwagen (Triebwagen) nicht eingetreten ist, weil die Marktabteilung des DB zuerst die Spitzengeschwindigkeit zu niedrig für die Anweisung der Marke von InterCityExpress gehalten hat und deshalb geplant hat, sich auf diese Klasse als IC-T (Intercity-Triebwagen) zu beziehen.

EIS-TD

Ziemlich unglückselig war die Adoption von Dieseldienstleistungen. 2001 wurden insgesamt 20 Einheiten für den Gebrauch auf den Dresden-Münchener und München-Züricher Linien beauftragt, aber diese Klasse 605 (EIS-TD) Einheiten waren erfahrene Schwierigkeiten vom Anfang so die Züge mothballed. Während des FIFA 2006-Weltpokals wurden sie für ergänzende Dienstleistungen verwendet. Ihre Spitzengeschwindigkeit ist 125 Meilen pro Stunde (200 kph). Sie sind teuer, um innerhalb Deutschlands zu verwenden, da volle Dieselsteuer bezahlt werden muss. Am Ende 2007 anfangend, ist die Klasse 605 auf dem Hamburg-Kopenhagener Weg aufmarschiert worden. Dieser Weg, mit dem Fehmarn Riemen-Zugfährschiff braucht Dieselzüge sowohl für die Eisenbahn als auch für das Fährschiff, weil keiner eine elektrische Versorgung hat. Später hat das Hamburg-Aarhus angefangen, diese Züge zu verwenden. Die dänische Eisenbahn hat zurzeit eine strenge Knappheit an Langstreckendieselzügen seit ihrem neuen IC4 mit dem EIS-TD ähnlichen Eigenschaften, ist auch unglückselig gewesen und hat sich streng in der Übergabe verspätet. Das EIS-TD kann niedrigere betriebliche Kosten für diesen Verkehr haben, da der Diesel für den Zuggebrauch niedrigere Steuer in Dänemark hat, und die Züge ihre Zisternen dort füllen.

ExpoExpress

Für die AUSSTELLUNG 2000 in Hanover hat Deutsche Bahn 120 zusätzliche Zugdienstleistungen zur Verfügung gestellt. Einige dieser speziellen Dienstleistungen wurden durch EIS-Züge bedient und "ExpoExpress" (EXE) etikettiert. Diese Dienstleistungen haben auch den ersten weit verbreiteten Gebrauch des dann neuen EISES 3 Züge eingesetzt, sie der breiten Innen- und Außenöffentlichkeit präsentierend.

Ausrüstung

EIS-Design

Eine bemerkenswerte Eigenschaft der EIS-Züge ist ihr Farbendesign, das durch das DB als ein ästhetisches Modell eingeschrieben worden ist und folglich als geistiges Eigentum geschützt wird. Die Züge werden im Blaßgrau (RAL 7035) mit einem Verkehr Rot (RAL 3020) Streifen auf dem niedrigeren Teil des Fahrzeugs gemalt. Das dauernde schwarze Band von Fenstern und ihren ovalen Tür-Fenstern unterscheidet das EIS von jedem anderen DB-Zug.

Das EIS 1 und EIS 2 Einheiten hatten ursprünglich ein Orientrot (RAL 3031) Streifen, der durch einen Streifen von Pastel Violet unten (RAL 4009 begleitet ist, 26 Cm breit). Diese Streifen wurden mit dem aktuellen Verkehr neu gemalt, der zwischen 1998 und 2000 rot ist, als alle EIS-Einheiten überprüft und vor der AUSSTELLUNG 2000 neu gemalt wurden.

Die "EIS"-Beschriftung verwendet den Grauen Farbenachat (RAL 7038), der Rahmen wird in Quarz Grau (RAL 7039) gemalt. Der Plastik platings im Interieur verwerten alle das Blaßgrau (RAL 7035) Farbenton.

Ursprünglich wurde das EIS 1 Interieur in Pastelltönen mit einer Betonung auf der Minze im Anschluss an das DB-Farbenschema des Tages entworfen. Das EIS 1 Züge wurden Mitte der 2000er Jahre jedoch renoviert, und folgen jetzt demselben Design wie das EIS 3, der schweren Gebrauch der indirekten Beleuchtung und des Holzmobiliars macht.

Das kennzeichnende EIS-Design wurde von einer Mannschaft von Entwerfern um Alexander Neumeister am Anfang der 1980er Jahre entwickelt und zuerst auf InterCityExperimental verwendet (VEREISEN SIE V). Die Mannschaft um Neumeister hat dann das EIS 1, EIS 2 und EIS 3/T/TD entworfen. Das Interieur der Züge wurde von Jens Peters entworfen, der für das BPR-Design in Stuttgart arbeitet. Unter anderen war er für das erhöhte Dach im Speisewagen und der speziellen Beleuchtung verantwortlich. Dieselbe Mannschaft hat auch das Design für die jetzt unterbrochenen Züge von InterRegio Mitte der 1980er Jahre entwickelt.

Unterschiede im Design

Zahlen von Trainset

Während jedes Auto in einem EIS-Zug seine eigene einzigartige Registrierungsnummer hat, bleiben die Züge gewöhnlich verbunden, wie befestigt, trainsets seit mehreren Jahren. Für die leichtere Verweisung ist jeder eine trainset Zahl zugeteilt worden, die über jede Schreckgestalt jedes Autos gedruckt wird. Diese Zahlen entsprechen gewöhnlich den Registrierungsnummern des powerheads oder der Taxi-Autos.

Innenausrüstung

Die EIS-Züge kleben an einem hohen Standard der Technologie: Alle Autos sind völlig klimatisiert, und fast jeder Sitz zeigt einen Kopfhörer-Wagenheber, der dem Passagier ermöglicht, mehrerer Musik an Bord und Stimmenprogrammen sowie mehreren Radiostationen zuzuhören. Einige Sitze in der 1. Klassenabteilung (in einigen Zügen auch in der 2. Klasse) werden mit Videoanzeigen ausgestattet, Kino und bespielte infotainment Programme zeigend. Jeder Zug wird mit speziellen Autos ausgestattet, die Wiederholende im Zug für den verbesserten Mobiltelefonempfang sowie die benannten ruhigen Zonen zeigen, wo der Gebrauch von Mobiltelefonen entmutigt wird. Das neuere EIS 3 Züge hat auch größere Digitalanzeigen in allen Trainern, das Anzeigen, unter anderem, die Werbung von Deutsche Bahn, die vorausgesagte Ankunftszeit am folgenden Bestimmungsort und der aktuellen Geschwindigkeit des Zugs.

Das EIS 1 wurde mit einem auf BTX gestützten Personeninformationssystem ursprünglich ausgestattet, jedoch wurde dieses System schließlich gebunden und ist in der späteren Generalüberholung umgezogen. Das EIS 3 Züge zeigt Sensorbildschirm-Terminals in einigen Wagen, Reisenden ermöglichend, Zugfahrpläne zu drucken. Das System wird auch im Speisewagen des EISES 2 gelegen.

Das EIS 1 Flotte hat eine Hauptüberholung zwischen 2005 und 2008, angenommen gesehen, die Lebenszeit der Züge um weitere 15 bis 20 Jahre zu erweitern. Sitze und die Raumgestaltung wurden an das EIS 3 Design angepasst, elektrische Steckdosen wurden zu jedem Sitz hinzugefügt, das Audio und die Videounterhaltungssysteme wurden entfernt, und elektronische Sitzbedenken-Hinweise wurden über den Sitzen hinzugefügt. Das EIS 2 Züge hat dasselbe Verfahren seit 2010 erlebt.

VEREISEN SIE 2 Züge zeigen elektrische Steckdosen an ausgewählten Sitzen, VEREISEN 3 und VEREISEN T-Züge haben Steckdosen an fast jedem Sitz.

Das EIS 3 und EIS T sind in ihrer Raumgestaltung ähnlich, aber die anderen Typen ICE unterscheiden sich in ihrem ursprünglichen Design. Das EIS 1, das EIS 2 und Sieben-Autos-EIS T (Klasse 411) wird mit einem vollen Speisewagen ausgestattet. Das Fünf-Autos-EIS T (Klasse 415) und EIS 3 jedoch, sind ohne ein Restaurant entworfen worden, sie zeigen einen Bistro-Trainer stattdessen. Seit dem 1. Oktober 2006 wird das Rauchen in den Bistro-Trainern verboten, zu den Speisewagen ähnlich, die immer Nichtraucher-gewesen sind.

Alle Züge zeigen eine arbeitsunfähige Toilette und Rollstuhl-Räume. Das EIS 1 und EIS 2 haben eine spezielle Konferenzabteilung während das EIS 3 Eigenschaften eine für kleine Kinder passende Abteilung. Das EIS 3 und EIS T lassen die übliche Zugbetriebsleiter-Abteilung weg und haben einen offenen Schalter genannt "ServicePoint" stattdessen.

Eine elektronische Anzeige über jedem Sitz zeigt die Positionen an, zwischen denen der Sitz vorbestellt worden ist. Passagieren ohne Bedenken wird erlaubt, Plätze mit einer leeren Anzeige oder Sitzen ohne Bedenken auf der aktuellen Abteilung einzunehmen.

Wartung

Die Wartungsliste der Züge wird in sieben Schritte geteilt:

1. Alle 4,000 Kilometer, eine Inspektion, die ungefähr 1½ Stunden nimmt, werden übernommen. Die überflüssigen Sammlungszisternen werden entleert, und Süßwasser-Zisternen werden nachgefüllt. Akute Defekte (z.B Türen schlecht funktionierend), werden berichtigt. Außerdem werden Sicherheitstests geführt. Diese schließen Überprüfung des pantograph Drucks, Reinigung und Überprüfung für Risse in den Dach-Isolatoren, das Kontrollieren von Transformatoren und die Überprüfung des aktuellen Sammlers des pantograph für das Tragen ein. Die Räder werden auch in dieser Inspektion überprüft.
2. Alle 20,000 Kilometer, eine Inspektion der 2½ Stunde wird geführt, Nachschau genannt. In dieser Inspektion werden die Bremsen, die Systeme von Linienzugbeeinflussung und die Antiblockiersystem-Bremsen ebenso überprüft.
3. Nach 80,000 Kilometern erlebt der Zug Inspektionsstufe 1. Während der zwei Module, jeder, acht Stunden dauernd, bekommen die Bremsen einen gründlichen Scheck, sowie die Klimatisierung und die Küchenausrüstung. Die Batterien, werden sowie die Sitze und das Personeninformationssystem überprüft.
4. Sobald der Zug 240,000 Kilometer, Inspektionsstufe 2 Mandate eine Kontrolle der elektrischen Motoren, der Lager und der Getriebewellen der Schreckgestalten und der Kopplungen erreicht hat. Diese Inspektion wird gewöhnlich in zwei Modulen ausgeführt, die acht Stunden jeder nehmen.
5. Über einmal jährlich (wenn er 480,000 km reicht), findet Inspektionsstufe 3, in dreimal acht Stunden jeder statt. Zusätzlich zu den anderen Überprüfungsphasen schließt es Kontrollen über die Pneumatik-Systeme und das Transformator-Abkühlen ein. Wartungsarbeit wird innerhalb der Personenabteilung durchgeführt.
6. Die 1. Revision wird danach 1.2 Millionen km ausgeführt. Es schließt eine gründliche Kontrolle aller Bestandteile des Zugs ein und wird in zwei fünftägigen Segmenten ausgeführt.
7. Der siebente und endgültige Schritt ist die 2. Revision, die geschieht, wenn sie 2.4 Millionen Kilometer erreicht. Die Schreckgestalten werden gegen neue ausgetauscht, und viele Bestandteile des Zugs werden auseinander genommen und überprüft. Dieser Schritt nimmt auch zwei fünftägige Segmente.

Die Wartung auf den EIS-Zügen wird in speziellen EIS-Werkstätten ausgeführt, die in Basel, Berlin, Köln, Dortmund, Frankfurt, Hamburg, Leipzig und München gelegen sind. Der Zug wird auf an bis zu vier Niveaus auf einmal gearbeitet, und Schuld-Berichte werden an die Werkstätten im Voraus durch das Computersystem an Bord gesandt, um Wartungszeit an einem Minimum zu behalten.

Weg-Planung und Netzwerkaufbau

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Das EIS-System ist ein polyzentrisches Netz. Verbindungen werden entweder in 30-minutigen, stündlichen oder in bi-hourly Zwischenräumen angeboten. Außerdem besuchen zusätzliche Dienstleistungen, die während Spitzenzeiten und einiger Dienstleistungen geführt sind, kleinere Stationen während unter der Spitze liegender Zeiten.

Verschieden vom französischen TGV oder den japanischen Systemen von Shinkansen wurden die Fahrzeuge, Spuren und Operationen als ein einheitlicher Ganzer nicht entworfen; eher ist das EIS-System in Deutschlands vorher existierendes System von Eisenbahnstrecken stattdessen integriert worden. Einer der Effekten davon ist, dass das EIS 3 Züge eine Geschwindigkeit 300 kph (186 Meilen pro Stunde) nur auf etwas Strecken der Linie erreichen können und ihre maximale erlaubte Geschwindigkeit 330 kph auf deutschen Eisenbahnstrecken nicht zurzeit erreichen können (obwohl eine Geschwindigkeit 320 kph durch das EIS 3 in Frankreich erreicht wird).

Die durch EIS-Züge am schwersten verwertete Linie ist Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim wegen der Bündelung von vielen EIS-Linien in diesem Gebiet. Wenn sie den ganzen Verkehr (langer und lokaler Frachtentfernungspassagier) denkt, ist die beschäftigteste Linie, die EIS-Verkehr trägt, die Linie des Münchens-Augsburgs, ungefähr 300 Züge pro Tag tragend.

Nordsüdverbindungen

Das Hauptrückgrat des Netzes besteht aus sechs Nordsüdlinien:

1. vom Hamburg-Altona über Hamburg Hbf - Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda Bf - Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf irgendein über Karlsruhe Hbf - Freiburg Bf nach Basel SBB (KÜHLEN Linie 20 MIT EIS), oder gerade nach Stuttgart Hbf (EIS-Linie 22)
2. von Hamburg-Altona - Hamburg Hbf und Bremen Hbf über Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda Bf - Würzburg Hbf entweder über Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf oder über Donauwörth Bf - Augsburg Hbf zu München Hbf (KÜHLEN Linie 25 MIT EIS)
3. vom Hamburg-Altona über Hamburg Hbf - Berlin-Spandau - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Leipzig Hbf - Nürnberg Hbf entweder über Augsburg Hbf oder über Ingolstadt Hbf zu München Hbf (KÜHLEN Linie 28 MIT EIS)
4. von Berlin Ostbf über Berlin Hbf - Berlin-Spandau - Braunschweig Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda Bf - Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf irgendein über Karlsruhe Hbf - Freiburg Bf nach Basel SBB (KÜHLEN Linie 12 MIT EIS), oder über Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf zu München Hbf (EIS-Linie 11)
5. von Amsterdam Centraal oder Dortmund Hbf über Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Frankfurt Flughafen - Mannheim Hbf irgendein über Karlsruhe Hbf - Freiburg Bf nach Basel SBB (KÜHLEN Linie 43 MIT EIS), oder über Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf zu München Hbf (EIS-Linie 42)
6. von Amsterdam Centraal - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf (EIS-Linie 78) oder Brüsseler Süden - Aachen Hbf (EIS-Linie 79) über Köln Hbf - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf zu München Hbf (Pässe, aber besucht Ingolstadt Hbf, EIS-Linie 41 nicht)

(Auch gilt für Züge in den entgegengesetzten Richtungen, genommen von 2007 Netzkarte)

Ostwestverbindungen

Außerdem hat das Netz vier Hauptostwestlandstraßen:

1. von Berlin Gesundbrunnen über Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Hamburg Hbf - Hamburg Dammtor - Hamburg Altona (KÜHLEN Linie 6 MIT EIS)
2. von Berlin Ostbf über Berlin Hbf - Hannover Hbf - Bielefeld Hbf - Hamm (Westfalen) entweder über Dortmund Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf zu Köln/Bonn Flughafen oder über Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Solingen Hbf - Köln Hbf nach Bonn Hbf (KÜHLEN Linie 10, Zugteilungen in Hamm MIT EIS)
3. von Dresden Hbf (mit einigen Zügen von Berlin Gesundbrunnen) über Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Fulda Bf - Frankfurt Hbf entweder über Frankfurt Flughafen - Mainz Hbf zu Wiesbaden Hbf oder (unter der Spitze liegende Dienstleistungen) über Darmstadt Hbf - Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf zu Saarbrücken Hbf (KÜHLEN Linie 50, Zugteilungen in Frankfurt Hbf MIT EIS)
4. von Dresden Hbf über Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Paderborn Hbf - Dortmund Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf zu Köln Hbf (IC/ICE Linie 51)

(Auch gilt für Züge in den entgegengesetzten Richtungen, genommen von 2007 Netzkarte)

Deutsche Nebenlinien

Einige Zuglinien strecken sich vorbei am Kernnetz und Zweig aus von, den folgenden Verbindungen zu dienen:

1. von Berlin Hbf nach Rostock Hbf (vom 10. Juni 2007)
2. von Hamburg Hbf nach Kiel Hbf
3. von Bremen Hbf zu Oldenburg Hbf
4. von Köln Hbf bis Aachen Hbf (zu Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid weitergehend)

,

1. von Koblenz Hbf bis Trier Hbf
2. von Mannheim Hbf über Kaiserslautern Hbf zu Saarbrücken Hbf (nach Paris Est vom 10. Juni 2007 weitergehend)

,

1. von Stuttgart Hbf über Rottweil - Tuttlingen - Singen zu Schaffhausen (Zürich HB fortsetzend), jetzt durch herkömmlichen InterCity trainsets ersetzt

zu werden

1. von München Hbf bis Garmisch-Partenkirchen
2. von Nürnberg Hbf über Regensburg Hbf - Plattling zu Passau Hbf (über Linz Hbf zu Wien Westbf weitergehend)

,

(Auch gilt für Züge in den entgegengesetzten Richtungen)

Engpässe

Mehrere Linien im EIS-Netz sind hoch trafficked, unter ihnen:

1. von Augsburg Hbf zu München Hbf (Linie des Münchens-Augsburgs)
2. von Dortmund Hbf über Bochum Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf zu Köln Hbf (Dortmund-Duisburg und Kölner-Duisburg Linien)
3. von Frankfurt Hbf zu Fulda (Kinzig Taleisenbahn)
4. von Frankfurt Hbf zu Mannheim Hbf (Riedbahn, höchste IC/ICE Frequenz in Deutschland)
5. von Karlsruhe Hbf über Freiburg nach Basel SBB (Taleisenbahn von Rhein)
6. von Kassel Wilhelmshöhe zu Fulda (Hanover-Würzburg Hochleistungseisenbahn)

(Auch gilt für Züge in den entgegengesetzten Richtungen)

EIS-SPRINTER

Die so genannten Züge "des EIS-SPRINTERS" sind schnelle Extrazüge zwischen Deutschlands Hauptstädten, die in den Morgen- und Abendstunden laufen. Sie werden für Geschäftsreisende oder Langstreckenpendler geschneidert und werden durch das DB als eine Alternative zu Inlandsflügen auf den Markt gebracht. Einige der Sprinter-Dienstleistungen gehen als normale EIS-Dienstleistungen nach dem Erreichen ihres Bestimmungsortes weiter. Sprinter-Züge gehen gewöhnlich um 06:00 nach Morgendienstleistungen und 18:00 für Abenddienstleistungen fort.

Eine Bedenken ist auf dem EIS-SPRINTER (zurzeit 11 € im 2. und 16 € in der 1. Klasse) obligatorisch. Zusätzlich zum üblichen 1. Klassendienst (Dienst auf dem Sitz, freie Zeitungen wie Financial Times Deutschland oder Handelsblatt), bietet die 1. Klasse in den Sprinter-Zügen auch kostenlose Getränke, ein Frühstück auf dem Sitz oder Mittagessen und zusätzliche Zeitungen an. In der 2. Klasse werden Zeitungen in den Wagen an keinen Extrakosten zur Verfügung gestellt.

Der erste Sprinter-Dienst wurde zwischen München und Frankfurt 1992 gegründet. Frankfurt-Hamburg ist 1993 und Köln-Hamburg 1994 gefolgt. Dieser Dienst ist als ein Metropolitandienst zwischen Dezember 1996 und Dezember 2004 gelaufen. 1998 wurde ein Berlin-Frankfurter Dienst eingeführt und ein Dienst zwischen Köln, und Stuttgart ist zwischen Dezember 2005 und Oktober 2006 gelaufen. Bis Dezember 2006 ist ein Morgensprinter-Dienst zwischen Frankfurt und München (mit einem Zwischenhalt an Mannheim) gelaufen, 3:25 Stunden für die Reise nehmend.

, die individuellen EIS-Sprinter-Linien sind:

(Quelle: Deutsche Bahn AG)

Liniensegmente auswärts

Ein EIS bildet sich auch geführt auf Dienstleistungen auswärts aus - manchmal von ihren ursprünglichen Linien ablenkend.

1. von Duisburg Hbf bis Amsterdam Centraal (die Niederlande)
2. von Köln Hbf über Aachen Hbf und Liège-Guillemins zu Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid (Belgien)
3. von Saarbrücken Hbf über Baudrecourt nach Paris Est (Frankreich)
4. von Basel SBB zu Interlaken Ost (die Schweiz)
5. von Basel SBB zum Zürich HB (die Schweiz)
6. von Stuttgart Hbf über Schaffhausen zum Zürich HB (die Schweiz)
7. von München Hbf über Kufstein nach Innsbruck Hbf (Österreich)
8. von München Hbf über Salzburg Hbf - Linz Hbf zu Wien Westbf (Österreich)
9. von Passau Hbf über Linz Hbf zu Wien Westbf (Österreich)
10. von Flensburg bis Århus H (Dänemark)
11. von Puttgarden bis København H (Dänemark)

(Auch gilt für die entgegengesetzten Richtungen)

Seit dem Dezember 2006 Stuttgart sind Hbf und Zürich HB durch einen bi-hourly Dienst verbunden worden.

Der ÖBB in Österreich verwendet auch zwei EIS T trainsets (klassifiziert als ÖBB Klasse 4011 zwischen Wien Westbahnhof, Innsbruck Hauptbahnhof und Bregenz (ohne Halt in Deutschland), obwohl sie sich neigende Technologie nicht verwenden. Seit dem Dezember 2007 bieten ÖBB und DB eine bi-hourly Verbindung zwischen Wien Westbf und Frankfurt Hbf an.

Seit dem EIS im Juni 2007 3M haben Züge zwischen Frankfurt Hbf und Paris Est über Saarbrücken und Kaiserslautern geführt. Zusammen mit dem TGV-bedienten Dienst zwischen Paris Est, Stuttgart Hbf und München Hbf, ist diese EIS-Linie ein Teil des "LGV EST EUROPÉENNE", auch genannt "Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland" (oder POS) für den kurzen, eine paneuropäische Hochleistungslinie zwischen Frankreich und Deutschland.

Seit Ende 2007, VEREISEN SIE TD-Züge haben Berlin Hbf mit Kopenhagen und Aarhus über Hamburg Hbf verbunden.

Außerdem werden EIS-Züge nach London über den Eurotunnel für 2015 geplant. Einzigartige Sicherheits- und Sicherheitsvoraussetzungen für den Tunnel (wie flughafenartige Kontrollen an Stationen) sowie Stockungen in der Produktion der auf dem Weg zu verwendenden Velaro-D-Züge haben diese Pläne verzögert.

Intraschweizerische EIS-Züge

Leere Läufe oder Übermaß zu vermeiden, wartet, mehrere Dienstleistungen bestehen, die exklusiv innerhalb der Schweiz funktionieren:

• drei Dienstleistungen von Basel SBB zu Interlaken Ost
• zwei Dienstleistungen von Basel SBB zu Zürich HB
• drei Dienst von Interlaken Ost bis Basel SBB
• ein Dienst von Interlaken Ost bis Bern
• zwei Dienstleistungen vom Zürich, der nach Basel SBB HB

ist

• ein Dienst von Bern zu Interlaken Ost

Diese Züge, trotz des offiziell in Notenschrift schreibet als EIS, sind mit einem schweizerischen Zug von InterRegio oder RegioExpress vergleichbarer, kleine Stationen wie Möhlin oder Sissach besuchend. Als üblich in der Schweiz können diese Züge verwendet werden, ohne zusätzlich für eine Ergänzung zu zahlen.

Fahrzeiten

Unfälle

Es hat mehrere Unfälle gegeben, die EIS-Züge einschließen. Die Eschede Katastrophe war der einzige Unfall mit Schicksalsschlägen innerhalb des Zugs, aber andere Unfälle sind auf Hauptschaden am beteiligten trainsets hinausgelaufen.

Katastrophe von Eschede

Der EIS-Unfall in der Nähe von Eschede, der am 3. Juni 1998 geschehen ist, war ein strenges Eisenbahnunglück. Trainset 51, als EIS 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" von München nach Hamburg reisend, hat an 200 kph (125 Meilen pro Stunde) entgleist, 101 tötend und 88 verletzend.

Die Ursache des Unfalls war eine Felge, die gebrochen hat und den Zug sechs Kilometer der südlich von der Unfallseite beschädigt hat. Die Felge ist in den Wagen-Fußboden eingedrungen und hat die Kontrolle-Schiene von einer Reihe von Punkten in der Nähe von der Station von Eschede gehoben. Das gebrochene - von der Kontrolle-Schiene hat dann die Punkt-Klingen des folgenden Satzes von Punkten gezwungen, Richtung zu ändern, und die hinteren Autos des trainset wurden zu einer verschiedenen Spur abgelenkt. Sie schlagen die Säulen einer Straßenüberführung, die dann auf die Spuren zusammengebrochen ist. Nur drei Autos und die Vorderseite powerhead sind unter der Brücke gegangen, der Rest des 14-Autos-Zugs hat sich in die zusammengebrochene Brücke quer gestellt.

Andere Unfälle

Am 27. September 2001, trainset 5509 ist eine Arbeitsplattform an der Wartungsmöglichkeit von Hof zurückgegangen und wurde abgeschrieben.

Am 22. November 2001, powerhead 401 020 hat Feuer gefangen. Der Zug wurde an der Station in Offenbach angehalten sind in der Nähe von Frankfurt a Wichtig. M. Keinen Passagieren wurde verletzt, aber der powerhead musste abgeschrieben werden.

Am 6. Januar 2004, trainset 1106 hat Feuer gefangen, während er an Leipzig abgestellt wurde. Zwei Autos wurden abgeschrieben, und andere werden jetzt als Ersatzteile verwendet.

Am 1. April 2004, trainset 321 hat mit einem Traktor kollidiert, der auf der Spur an einem Tunnel-Eingang in der Nähe von Istein gefallen war und entgleist wurde. Keiner wurde verletzt. Trainset 321, wurde seine Autos provisorisch auseinander genommen, die mit Autos von anderem EIS 3 trainsets schalten werden.

Powerhead 401 553 hat Hauptschaden in einer Kollision mit einem Auto auf Riedbahn im April 2006 gelitten.

Am 28. April 2006, trainset 73 hat frontal mit zwei BLS Re 465 Lokomotiven an Thun in der Schweiz kollidiert. Der Fahrer der schweizerischen Lokomotiven war mit dem neuen Lay-Out der Station fremd, die kürzlich geändert worden war. Er hat kein rangierendes Signal gesehen, ihm zu befehlen, anzuhalten. Die Lokomotiven haben automatisch die Handbremsen verpflichtet, als er das Signal passiert hat, aber zu einem Halt auf derselben Spur wie das sich nähernde EIS gekommen ist. Das EIS reiste mit einer Geschwindigkeit 74 kph. Die Handbremse hat den Zug zu 56 kph am Punkt der Kollision verlangsamt. 30 Passagiere und der Fahrer des EISES haben geringe Verletzungen, den Fahrer der schweizerischen Lokomotiven ertragen, die zur Sicherheit gesprungen sind. Beide Züge haben Hauptschaden gelitten. Der powerhead 401 573 musste mit Bestandteilen von drei wieder aufgebaut werden hat powerheads (401 573, 401 020 und 401 551) beschädigt.

Am 1. März 2008, trainset 1192, als EIS 23 reisend, hat mit einem Baum kollidiert, der auf der Spur in der Nähe von Brühl gefallen war, durch den Orkan Emma umgeweht. Der Fahrer hat strenge Verletzungen ertragen. Der trainset ist zurück im Betrieb, sein Fahrauto, das dadurch von trainset 1106 worden ist ersetzt.

Am 26. April 2008, trainset 11, als EIS 885 reisend, hat mit einer Herde der Schafe auf dem Hanover-Würzburg Hochleistungsschienenweg in der Nähe von Fulda kollidiert. Sowohl powerheads als auch zehn der 12 Autos haben entgleist. Der Zug ist zu einem Halt 1300 Meter in Landrückentunnel gekommen. 19 der 130 Passagiere haben größtenteils geringe Verletzungen, vier von ihnen brauchende Krankenhaus-Behandlung ertragen.

Eine geknackte Achse wurde für eine Entgleisung der niedrigen Geschwindigkeit eines der dritten Generation EISES in Köln im Juli 2008 verantwortlich gemacht. Der Unfall, bei dem keiner, verursachtes DB verletzt wurde, um sein neuestes EIS als eine Sicherheitsmaßnahme zurückzurufen. Im Oktober 2008 hat die Gesellschaft seine EIS-T-Züge zurückgerufen, nachdem eine weitere Spalte gefunden wurde.

Am 17. August 2010 hat das EIS von Frankfurt nach Paris einen Lastwagen geschlagen, der von einem Deich auf der Schiene in der Nähe von Lambrecht geglitten war. Die ersten zwei Wagen haben entgleist, und zehn Menschen, wurden ein ernstlich verletzt.

Am 11. Januar 2011, trainset 4654 teilweise entgleist während einer Seite - auf der Kollision mit einem Güterzug in der Nähe von Zevenaar in den Niederlanden. Es gab keine Verletzungen.

Fahrpreisstruktur

Deutschland

EIS-Züge sind die höchste Kategorie (Klasse A) Züge im Fahrpreissystem des Deutsche Bahn. Ihre Fahrgelder werden auf einem festen Tisch pro Kilometer als mit anderen Zügen nicht berechnet, aber haben stattdessen Pauschalpreise für Station-zu-Station-Verbindungen, abhängig von einer Menge von Faktoren einschließlich der Eisenbahnstrecke-Kategorie und der allgemeinen Nachfrage auf der Linie. Sogar auf Linien, wo das EIS nicht schneller ist als ein gewöhnlicher IC oder Zug der europäischen Gemeinschaft (zum Beispiel Hamburg nach Dortmund), wird eine zusätzliche Überlastung erhoben mit der Begründung, dass die EIS-Züge ein höheres Bequemlichkeitsniveau haben als IC/EC-Züge.

Die Niederlande

In den Niederlanden muss eine vergleichbar niedrige Überlastung von 2 € für jede Reise auf "ICE International" bezahlt werden. Monatliche und jährliche Pässe schließen diese Überlastung ein. Wenn das Reisen auf einem Studentenreisen die Überlastung krempelt, auch muss bezahlt werden.

Österreich

Auf den intraösterreichischen Linien (Vienna-Innsbruck-Bregenz, Wien-Salzburg (-München), Wien-Passau (-Hamburg) und Innsbruck-Kufstein (-Berlin)) werden keine zusätzlichen Gebühren beladen.

Die Schweiz

Ebenfalls die Züge, die zu und von Zürich, Interlaken und Chur laufen, sowie können diejenigen auf den intraschweizerischen EIS-Zügen (sieh oben), ohne jede Überlastung verwendet werden.

In der Schweiz und Österreich nimmt eine Fahrt auf dem EIS fast so lange auf einem Innenzug. Das ist wegen der vergleichbar kurzen Länge des Reisens und der niedrigen Geschwindigkeiten in diesen Ländern (häufig nicht mehr als 160 kph, manchmal 200 kph) wenn im Vergleich zu Deutschland.

Dänemark

Das EIS erzieht Hamburg - Kopenhagen hat dasselbe als die Züge von EuroCity gekostet, dort keine anderen Züge seiend. Das EIS erzieht Hamburg - Aarhus haben eine Überlastung von 9 € im Vergleich mit anderen Zügen (für den zwei Änderungen erforderlich sind). Innerhalb Dänemarks haben die EIS-Züge dasselbe Fahrgeld wie Regionalzüge.

Modelle

H0 Skala

Der EIS-Prototyp ist sowohl von Märklin als auch von Fleischmann erzeugt worden, obwohl nicht ein aktueller Katalogartikel ist. Modelle des EISES 1 & EISES 2 sind von Fleischmann, Roco Märklin und Trix gemacht worden. Das EIS 3 ist von Märklin, Trix, Mehano und Piko erzeugt worden. Lima und Fleischmann beide erzeugen EIS T Modelle in H0. Roco macht ein Modell des EIS-TD.

N Skala

Fleischmann hat das EIS 1, KÜHLT 2 MIT EIS und KÜHLT T in ihrem N Skalenbereich MIT EIS. Minitrix erzeugt Modelle des EISES 3.

TT Skala

Tillig erzeugen EIS 1 Modelle in TT und Piko erzeugen das EIS 3

Z Maß

Märklin haben Modelle des EISES V gemacht und VEREISEN 3 in ihrem 1:220 erklettern Miniklub-Reihe.

Doppelgänger

Piko erzeugt in H0 den "Stadtschnellzug von Piko", der wie EIS 1 aussieht, verkaufen LGB zwei verschiedene Arten von LCE-Zügen (LGB LCE 1 und LCE 3), sowohl das Nachahmen der Lizenzversion des EISES 1 als auch VEREISEN 3.

Mögliche zukünftige Dienstleistungen

London

Im Januar 2010 wurde das europäische Eisenbahnnetz zu einer Liberalisierung geöffnet, die beabsichtigt ist, um größere Konkurrenz zu erlauben. Sowohl Air-France-KLM als auch Deutsche Bahn haben ihren Wunsch angezeigt, die neuen Gesetze auszunutzen, um neue Dienstleistungen über den Eurotunnel und die Hohe Geschwindigkeit 1 Weg zu führen, der an London St Pancras begrenzt.

Davor im Dezember 2009 hat Deutsche Bahn Erlaubnis erhalten, Intercityschnellzug (EIS 3M) Züge durch den Eurotunnel zu führen, nachdem eine Sicherheitsvoraussetzung, um splittable Personenzüge zu haben, gehoben wurde. Deutsche Bahn hatte vorher einen Wunsch ausgedrückt, Züge zwischen London und Deutschland durchzubohren.

Am 28. Juli 2010 hat Deutsche Bahn Pläne bekannt gegeben, ein EIS 3 Zug durch den Eurotunnel während des Herbstes 2010 in der Vorbereitung möglicher zukünftiger Operationen zu führen. Das hat am 19. Oktober 2010 stattgefunden.

Passagier, der EIS-Züge trägt, wird Sicherheitsanforderungen entsprechen müssen, um den Eurotunnel durchzuqueren. Obwohl die Voraussetzung für Splittable-Züge gehoben wurde, bleiben Sorgen über die Länge des EISES trainsets, der Feuersicherheit und der verteilten Macht-Maßnahmen des EISES. Es hat Vorschläge gegeben, dass französische Interessen strenge Erzwingung verteidigt haben, um einen Mitbewerber auf dem Weg zu verzögern. Eurostern hat auch kürzlich Siemens mit Sitz in Velaro rollendes Lager gewählt; es gab Sorgen, dass Alstom (Baumeister der Personenzüge, die bereits den Tunnel verwenden) und die französische Regierung die Sache vor Gericht bringen würde. Im Oktober 2010 hat der französische Transportminister vorgeschlagen, dass die europäische Eisenbahnagentur (gestützt in Frankreich) Schiedsrichter sein sollte. Nachdem Sicherheitsregel-Änderungen, die den Gebrauch von Siemens Velaro erlauben könnten, der Lager, die französische Regierung rollt, ihren Delegierten auf der Eurotunnel-Sicherheitsautorität entlassen haben, und in einem Ersatz gebracht haben.

Im März 2011 hat der europäische Schiene-Agenturbericht Züge mit der verteilten Traktion für den Gebrauch im Eurotunnel erlaubt. Das bedeutet, dass die EIS-Züge der Klasse 407, die DB vorhat, für seine Londoner Dienstleistungen zu verwenden, im Stande sein werden, den Tunnel durchzubohren.

Im Dezember 2011 wurde es bekannt gegeben, dass der Londoner Dienst vor 2015 wegen Verzögerungen in der Produktion des neuen EISES 3 (Klasse 407) Züge nicht anfangen würde.

Lyon/Marseille

Am Ende 2011 täglicher Züge sollte auf dem LGV Rhin-Rhône laufen, der zurzeit im Bau ist. Die Züge werden in Frankfurt anfangen und Lyon und Marseille über Dijon laufen.

Ridership

Von seinem Beginn im Juli 1991 bis 2006 hat EIS ungefähr 550 Millionen Passagiere einschließlich 67 Millionen 2005 transportiert. 2009 haben EIS-Züge mehr als 77.2 Millionen Menschen transportiert.

Bagatellen

• Am 5. Oktober 2006 hat Deutsche Post AG eine Reihe von Marken, unter ihnen eine Marke veröffentlicht, die ein EIS 3, an den Cents von 55+25 Euro darstellt.
• An beiden Enden des EIS-T, EIS-TD und EISES 3 Züge dort ist eine Personenabteilung (ein Ende 1. und das andere Ende 2. Klasse) mit einer Ansicht von den Spuren und allen Steuerungen durch ein durchsichtiges Glasfenster, das die Abteilung vom Jagdhaus des Fahrers trennt. Der Fahrer kann jedoch "Zuckerguss des Tasse-Kuchens" auf das Glas nach Wunsch an der Presse eines Knopfs stellen.
• Räder werden auf keinen EIS-Zügen erlaubt, wenn Räder und Lenkstangen nicht entfernt worden sind und sie in einer Rad-Tasche völlig eingeschlossen werden (keine Überlastung ist zahlbar).
• Drei besonders gebaute Waschbuchten für EIS-Züge bestehen im Hamburg-Eidelstedt, Frankfurt-Höchst und München Hbf.
• Das EIS 3 war trainsurfed 2005.
• 2006 hat Lego einen seiner Züge nach dem EIS modelliert.

Siehe auch

• Liste von Intercityausdrücklichen Linien
• Liste von Intercityausdrücklichen Bahnstationen
• Zugkategorien in Europa

Referenzen

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Außenverbindungen

• Railfaneurope.net, Die EIS-Seiten - Inoffizielle Website
• Railfaneurope.net - Bilder von EIS-Zügen

• DB.de, hochgeschwindigkeit - DB korporative Website, die 15 Jahre des EIS-Verkehrs feiert

• Fernbahn.de - Trainer-Anordnung des ganzen DB Langstreckenzüge
• Bahn.de, Langstreckennetzkarten - Netzkarten sowohl von IC als auch von EIS-Netzen
• KÜHLEN SIE Bahn.de Netz (2012) - PDF Karte durch Deutsche Bahn AG (German Railways Inc.) MIT EIS