Ein Rad-Rahmen ist der Hauptbestandteil eines Rades, auf dem Räder und andere Bestandteile geeignet werden. Das moderne und allgemeinste Rahmendesign für ein aufrechtes Rad basiert auf dem Sicherheitsrad, und besteht aus zwei Dreiecken, einem Hauptdreieck und einem paarweise angeordneten hinteren Dreieck. Das ist als der Diamantrahmen bekannt.

Schwankungen

Außer dem allgegenwärtigen Diamantrahmen sind viele verschiedene Rahmentypen für das Rad entwickelt worden, von denen mehrere noch in der üblichen Anwendung heute sind.

Diamant

Im Diamantrahmen ist das Haupt"Dreieck" nicht wirklich ein Dreieck, weil es aus vier Tuben besteht: die Haupttube, Spitzentube, unten Tube und Sitztube. Das hintere Dreieck besteht aus der durch die paarweise angeordnete Kette angeschlossenen Sitztube bleibt, und Sitz bleibt.

Die Haupttube enthält den Kopfhörer, die Schnittstelle mit der Gabel. Die Spitzentube verbindet die Haupttube mit der Sitztube oben. Die Spitzentube kann horizontal (Parallele zum Boden) eingestellt werden, oder es kann sich abwärts zur Sitztube für den zusätzlichen Standplatz - über die Abfertigung neigen. Unten verbindet Tube die Haupttube mit der untersten Klammer-Schale.

Das hintere Dreieck verbindet am Ende Gabel-Enden, wo das hintere Rad beigefügt wird. Es besteht aus der Sitztube, und paarweise angeordnete Kette bleibt, und Sitz bleibt. Die Kette bleibt verlaufen zur Kette parallel, die unterste Klammer am Ende Gabel-Enden verbindend. Der Sitz bleibt verbinden die Spitze der Sitztube (häufig an oder in der Nähe von demselben Punkt wie die Spitzentube) am Ende Gabel-Enden.

Stiefdurch

Historisch hatten Frauenrad-Rahmen eine Spitzentube, die in der Mitte der Sitztube statt der Spitze in Verbindung gestanden hat, auf eine niedrigere standover Höhe hinauslaufend. Das sollte dem Reiter erlauben abzusteigen, während es einen Rock oder Kleid getragen hat. Das Design ist in Dienstprogramm-Rädern seitdem verwendet worden, um das leichte Steigen und Abnehmen für beide Geschlechter zu erleichtern, und ist auch bekannt als stiefdurch den Rahmen. Ein anderer Stil, der ähnliche Ergebnisse vollbringt, ist der mixte.

Ausleger

In einem Ausleger entwickelt sich Rad der Sitz bleibt gehen vorbei am Sitzposten weiter und biegen sich abwärts, um sich mit unten Tube zu treffen. Freitragende Rahmen sind auf dem Kreuzer-Rad, dem lowrider Rad und dem wheelie Rad populär. In vielen freitragenden Rahmen sind die einzigen geraden Tuben die Sitztube und die Haupttube.

Ruhend

Das ruhende Rad bewegt die Kurbeln zu einer Position vorwärts des Reiters statt der Unterseite, allgemein den Propellerwind um den Reiter ohne den charakteristischen Knick an der von Rennern von Diamantrahmen-Rädern verwendeten Taille verbessernd. Abgehalten vom Rad, das in Frankreich 1934 läuft, um zu vermeiden, im Rennen veraltete Diamantrahmen-Räder zu machen, ist die Herstellung von recumbents niedergedrückt seit einer anderen Hälfte des Jahrhunderts geblieben, aber viele Modelle von einer Reihe von Fertigungen waren vor 2000 verfügbar.

Anfällig

Das ungewöhnliche anfällige Rad bewegt die Kurbeln am Ende des Reiters, auf eine, Hauptvorwärtsreiten-Position der Brust unten hinauslaufend.

Kreuz oder Tragbalken

Ein böser Rahmen besteht hauptsächlich zu zwei Tuben, die ein Kreuz bilden: eine Sitztube von der untersten Klammer bis den Sattel und ein Rückgrat von der Haupttube am Ende Mittelpunkt.

Bruchband

Ein Bruchband-Rahmen verwendet zusätzliche Tuben, um ein Bruchband zu bilden. Beispiele schließen Humbers, Pedersens und geschilderten denjenigen ein.

Monocoque

Ein Monocoque-Rahmen besteht nur aus einer hohlen Schale ohne innere Struktur.

Falte

Sich faltende Rad-Rahmen werden durch die Fähigkeit charakterisiert, sich in eine Kompaktgestalt für den Transport oder die Lagerung zu falten.

Hochrad

Hochrad-Rahmen werden durch ein großes Vorderrad und ein kleines hinteres Rad charakterisiert.

Tandem und gesellig

Tandem und gesellige Rahmen unterstützen vielfache Reiter.

Andere

• Rahmen ohne Sitztuben, wie die Treck-Y-Folie, Zipp 2001, die Turmfalke-Tragfläche und die meisten Rahmen durch SoftRide.
• Rahmen ohne Spitzentuben wie "Alte Gläubige" durch Graeme Obree.
• Rahmen, die Kabel für Mitglieder verwenden, die nur unter der Spannung sind, wie der Dursley Pedersen haben geschildert.
• Rahmen mit Reifen, die die Sitztube ersetzen, Kette bleibt, und Sitz bleibt: genannt "roundtail" s.

Rahmentuben

Der Diamantrahmen besteht aus zwei Dreiecken, einem Hauptdreieck und einem paarweise angeordneten hinteren Dreieck. Das Hauptdreieck besteht aus der Haupttube, Spitzentube, unten Tube und Sitztube. Das hintere Dreieck besteht aus der Sitztube, und paarweise angeordnete Kette bleibt, und Sitz bleibt.

Haupttube

Die Haupttube enthält den Kopfhörer, die Lager für die Gabel über seine steerer Tube. In einem einheitlichen Kopfhörer, Patrone-Lager-Schnittstelle direkt mit der Oberfläche innerhalb der Haupttube, auf nichteinheitlichen Kopfhörern die Lager (in einer Patrone oder nicht) hat die Schnittstelle mit "Tassen" in die Haupttube gedrückt.

Spitzentube

Die Spitzentube oder Querbalken, verbindet die Spitze der Haupttube zur Spitze der Sitztube.

In einem Diamantrahmen der traditionellen Geometrie ist die Spitzentube (Parallele zum Boden) horizontal. In einem Kompaktgeometrie-Rahmen wird die Spitzentube normalerweise nach unten zur Sitztube für die zusätzliche standover Abfertigung geneigt. In einem Geländefahrrad-Rahmen wird die Spitzentube fast immer nach unten zur Sitztube geneigt. Radikal geneigte Spitzentuben, die die Integrität des traditionellen Diamantrahmens in Verlegenheit bringen, können zusätzliche gusseting Tuben, alternativen Rahmenaufbau oder verschiedene Materialien für die gleichwertige Kraft verlangen. (Die See Road und Triathlon-Räder für weitere Informationen über die Geometrie.)

Stiefdurch Rahmen haben gewöhnlich eine Spitzentube, die sich unten steil neigt, um dem Reiter zu erlauben, das Rad leichter zu besteigen und abzuwerfen. Die Alternative stiefdurch Designs kann das Auslassen der Spitzentube völlig, als in monocoque Großrechner-Designs mit einer getrennten oder Scharniersitztube und Zwillingsspitzentuben einschließen, die am Ende Gabel-Enden als mit dem Rahmen von Mixte fortsetzen. Diese Alternativen zum Diamantrahmen stellen größere Vielseitigkeit, obwohl auf Kosten des zusätzlichen Gewichts zur Verfügung, um gleichwertige Kraft und Starrheit zu erreichen.

Kontrollkabel werden entlang Gestellen auf der Spitzentube, oder manchmal innerhalb der Spitzentube aufgewühlt. Meistens schließt das das Kabel für die hintere Bremse, aber einige Geländefahrräder und die hybriden Räder auch Weg die Vorderseite und Hinterseite derailleur Kabel entlang der Spitzentube ein.

Der Raum zwischen der Spitzentube und der Buhne des Reiters, während man auf dem Rad und Stehen auf dem Boden rittlings sitzt, wird Abfertigung genannt. Die Gesamthöhe vom Boden bis diesen Punkt wird den Höhe-Hebel genannt.

Unten Tube

Unten verbindet Tube die Haupttube mit der untersten Klammer-Schale. Auf Rennrädern und einem Berg und hybriden Rädern, die derailleur Kabel, die vorwärts unten Tube, oder innerhalb unten Tube geführt sind. Auf älteren Rennrädern wurden die Verschiebungshebel auf unten Tube bestiegen. Auf neueren werden sie mit den Bremsenhebeln auf den Lenkstangen bestiegen.

Flasche-Käfig-Gestelle sind auch auf unten Tube gewöhnlich auf der Spitzenseite manchmal auch auf der untersten Seite. Zusätzlich zu Flasche-Käfigen können kleine Luftpumpen an diese Gestelle ebenso geeignet werden.

Sitztube

Die Sitztube enthält den seatpost des Rades, das zum Sattel in Verbindung steht. Die Sattel-Höhe ist durch das Ändern regulierbar, wie weit der seatpost in die Sitztube eingefügt wird. Auf einigen Rädern wird das mit einem schnellen Ausgabe-Hebel erreicht. Der seatpost muss mindestens eine bestimmte Länge eingefügt werden; das wird mit einem minimalen Einfügungszeichen gekennzeichnet.

Die Sitztube kann auch haben löten - auf Gestellen für einen Flasche-Käfig oder Vorderseite derailleur hart.

Kette bleibt

Die Kette bleibt verlaufen zur Kette parallel, die unterste Klammer-Schale am Ende Gabel-Enden verbindend. Wenn die Hinterseite derailleur Kabel teilweise vorwärts unten Tube aufgewühlt wird, wird es auch entlang der Kette aufgewühlt bleiben. Gelegentlich (hauptsächlich auf Rahmen gemacht seit dem Ende der 1990er Jahre) mountings für Scheibe-Bremsen wird der Kette beigefügt bleibt. Es kann eine kleine geschweifte Klammer geben, die in Verbindung steht, bleibt die Kette vor dem hinteren Rad und hinter der untersten Klammer-Schale.

Kettenaufenthalt kann mit zugespitzten oder unverjüngten Röhren entworfen werden. Sie, können ovalized entlastet, S-shaped gequetscht oder erhoben werden, um zusätzliche Abfertigung für das hintere Rad, die Kette, crankarms, oder die Ferse des Fußes zu erlauben.

Sitz bleibt

Der Sitz bleibt verbinden die Spitze der Sitztube (häufig an oder in der Nähe von demselben Punkt wie die Spitzentube) am Ende Gabel-Schulabbrecher. Ein traditioneller Rahmen verwendet einen einfachen Satz von angepassten Tuben, die durch eine Brücke über dem hinteren Rad verbunden sind. Wenn die Hinterseite derailleur Kabel teilweise entlang der Spitzentube aufgewühlt wird, wird es auch gewöhnlich entlang dem Sitz aufgewühlt bleiben.

Viele Alternativen zum traditionellen Sitz bleiben Design ist im Laufe der Jahre eingeführt worden. Ein Stil des Sitzes bleibt, der sich vorwärts der Sitztube unter dem hinteren Ende der Spitzentube ausstreckt und zur Spitzentube vor der Sitztube in Verbindung steht, ein kleines Dreieck schaffend, wird einen hellenischen Aufenthalt nach dem britischen Rahmenbaumeister Fred Hellens genannt, der sie 1923 eingeführt hat. Hellenischer Sitz bleibt trägt die ästhetische Bitte auf Kosten des zusätzlichen Gewichts bei.

Eine andere allgemeine seatstay Variante ist das Gabelbein, einzelner Sitz, bleiben oder Modoaufenthalt, der sich dem Aufenthalt zusammen gerade über dem hinteren Rad in eine Monotube anschließt, die mit der Sitztube angeschlossen wird. Ein Gabelbein-Design fügt vertikale Starrheit hinzu, ohne seitliche Steifkeit, allgemein ein unerwünschter Charakterzug für Räder mit unaufgehobenen hinteren Rädern zu vergrößern. Das Gabelbein-Design, ist wenn verwendet, als ein Teil eines hinteren Dreieck-Subrahmens auf einem Rad mit der unabhängigen hinteren Suspendierung am passendsten.

Ein Doppelsitz bleibt bezieht sich, um zu setzen, bleibt, die das Vorderdreieck des Rades an zwei getrennten Punkten gewöhnlich nebeneinander entsprechen.

Fließheck-Sitz bleibt entsprechen die Sitztube am Rücken statt der Seiten der Tube.

Auf dem grössten Teil des Sitzes bleibt, eine Brücke oder geschweifte Klammer werden normalerweise verwendet, um den Aufenthalt über dem hinteren Rad und unter der Verbindung mit der Sitztube zu verbinden. Außer der Versorgung seitlicher Starrheit stellt diese Brücke einen steigenden Punkt für hintere Bremsen, Schutzvorrichtungen und Gestelle zur Verfügung. Der Sitz bleibt selbst kann auch mit Bremse-Gestellen ausgerüstet werden. Bremse-Gestelle fehlen häufig vom festen Zahnrad oder verfolgen Rad-Sitz bleibt.

Unterste Klammer-Schale

Die unterste Klammer-Schale ist eine kurze und breite Tube hinsichtlich der anderen Tuben im Rahmen, der Seite führt, um Partei zu ergreifen, und die unterste Klammer hält. Es wird gewöhnlich eingefädelt, häufig link hat auf dem Recht (Laufwerk) Seite des Rades eingefädelt, um zu verhindern, sich zu lockern, indem es geärgert worden ist, dass veranlasste Vorzession, und recht auf dem linken (Nichtlaufwerk) Seite eingefädelt hat. Es gibt viele Schwankungen wie eine exzentrische unterste Klammer, die Anpassung in der Spannung der Kette des Rades berücksichtigt. Es ist normalerweise größer, und manchmal Spalt Ungewinde-. Die Kette, bleibt Sitztube, und unten Tube, die alle normalerweise mit der untersten Klammer-Schale verbinden.

Es gibt einige traditionelle Standardschale-Breiten (68, 70 oder 73 Mm). Straßenräder verwenden gewöhnlich 68 Mm; italienische Straßenräder verwenden 70 Mm; frühe Mustergeländefahrräder verwenden 73 Mm; spätere Modelle (1995 und neuer) verwenden um 68 Mm allgemeiner. Einige moderne Räder haben Schale-Breiten von 83 oder 100 Mm, und diese sind für das abschüssige Spezialbergradeln oder die snowbiking Anwendungen. Die Schale-Breite beeinflusst den Q Faktor oder Schritt des Rades. Es gibt einige Standardschale-Diameter (34.798 - 36 Mm) mit verbundenen Faden-Würfen (24 - 28 tpi).

Rahmengeometrie

Die Länge der Tuben und die Winkel, in denen sie beigefügt werden, definieren eine Rahmengeometrie. Im Vergleichen verschiedener Rahmengeometrie vergleichen Entwerfer häufig den Sitztube-Winkel, den Haupttube-Winkel, (die virtuelle) Spitzentube-Länge, und setzen Tube-Länge. Um die Spezifizierung eines Rades für den Gebrauch zu vollenden, passt der Reiter die Verhältnispositionen des Sattels, der Pedale und der Lenkstangen an:

• Sattel-Höhe, die Entfernung vom Zentrum der untersten Klammer zum Maßstab oben auf der Mitte des Sattels.
• reichen Sie die Entfernung vom Sattel bis die Lenkstange.
• Fall, die vertikale Entfernung zwischen der Verweisung an der Oberseite vom Sattel zur Lenkstange.
• Rückschlag, die horizontale Entfernung zwischen der Vorderseite des Sattels und dem Zentrum der untersten Klammer.
• Standover-Höhe, die Höhe der Spitzentube über dem Boden.
• Zehe-Übergreifen, der Betrag, dass die Füße das Steuern des Vorderrades stören können.

Die Geometrie des Rahmens hängt vom beabsichtigten Gebrauch ab. Zum Beispiel wird ein Straßenrad die Lenkstangen in eine niedrigere und weitere Position hinsichtlich des Sattels legen, der eine mehr gehockte Reitposition gibt; wohingegen ein Dienstprogramm-Rad Bequemlichkeit betont und höhere Lenkstangen hat, die auf eine aufrechte Reitposition hinauslaufen.

Rahmengeometrie betrifft auch behandelnde Eigenschaften. Für mehr Information, sieh die Rad- und Motorrad-Geometrie und die Rad- und Motorrad-Dynamik-Artikel.

Rahmengröße

Rahmengröße wurde vom Zentrum der untersten Klammer zum Zentrum der Spitzentube traditionell gemessen. Typische "mittlere" Größen sind 54 oder 56 Cm (etwa 21.2 oder 22 Zoll) für ein Rennrad der europäischen Männer oder 46 Cm (ungefähr 18.5 Zoll) für ein Bergrad von Männern. Die breitere Reihe der Rahmengeometrie, die jetzt gemacht wird, hat verschiedene Weisen verursacht, Rahmengröße zu messen; sieh die Diskussion durch Sheldon Brown. Reiserahmen neigen dazu, länger zu sein, während das Rennen von Rahmen kompakter ist.

Straße und Triathlon-Räder

Ein Straßenrennrad wird für die effiziente Macht-Übertragung am minimalen Gewicht und der Schinderei entworfen. Ganz allgemein gesprochen wird die Straßenrad-Geometrie entweder als eine traditionelle Geometrie mit einer horizontalen Spitzentube oder als eine Kompaktgeometrie mit einer schrägen Spitzentube kategorisiert.

Traditionelle Geometrie-Straßenrahmen werden häufig mit mehr Bequemlichkeit und größerer Stabilität vereinigt und neigen dazu, einen längeren Achsstand zu haben, der zu diesen zwei Aspekten beiträgt. Kompaktgeometrie-Straßenrahmen haben ein niedrigeres Zentrum des Ernstes und neigen dazu, einen kürzeren Achsstand und kleineres hinteres Dreieck zu haben, die dem Rad das schnellere Berühren geben. Kompaktgeometrie erlaubt auch der Spitze der Haupttube, über der Spitze der Sitztube zu sein, standover Höhe vermindernd, und so standover Abfertigung vergrößernd und das Zentrum des Ernstes senkend. Meinung wird auf den Reitverdiensten des Kompaktrahmens geteilt, aber mehrere Hersteller behaupten, dass eine reduzierte Reihe von Größen die meisten Reiter anpassen kann, und dass es leichter ist, einen Rahmen ohne vollkommen Niveau-Spitzentube zu bauen.

Straßenräder für das Rennen neigen dazu, einen steileren Sitztube-Winkel zu haben, der von der Horizontalebene gemessen ist. Das stellt den Reiter aerodynamisch und wohl in einer stärkeren Streichen-Position ein. Der Umtausch ist Bequemlichkeit. Das Reisen und Bequemlichkeitsräder neigt dazu, lockereren Sitztube-Winkel traditionell zu haben. Das stellt den Reiter mehr auf den sitzen Knochen ein und nimmt Gewicht von den Handgelenken, Armen und Hals, und für Männer, verbessert Umlauf zu den Harn- und Fortpflanzungsgebieten. Mit einem lockereren Winkel verlängern Entwerfer den chainstay, so dass das Zentrum des Ernstes (der zum Rücken über das Rad sonst weiter sein würde) im Laufe der Mitte des Rad-Rahmens idealer wiedereingestellt wird. Der längere Achsstand trägt zu wirksamer Stoß-Absorption bei. Im modernen massenverfertigten Reisen und den Bequemlichkeitsrädern ist der Sitztube-Winkel vielleicht unwesentlich lockerer, um Produktionskosten zu reduzieren, indem er das Bedürfnis vermeidet, Schweißbohrvorrichtungen in automatisierten Prozessen neu zu fassen, und so die Bequemlichkeit traditionell gemachter oder einzeln angefertigter Rahmen nicht zur Verfügung stellt, die wirklich merklich lockerere Sitztube-Winkel haben.

Straßenrennräder, die in UCI-sanktionierten Rassen verwendet werden, werden durch UCI Regulierungen geregelt, die unter anderem feststellen, dass der Rahmen aus zwei Dreiecken bestehen muss. Folglich wird Designs, die an einer Sitztube oder Spitzentube Mangel haben, nicht erlaubt.

Triathlon - oder mit dem Zeitrennen spezifische Rahmen lässt den Reiter vorwärts um die Achse der untersten Klammer des Rades verglichen mit dem Standardstraßenrad-Rahmen rotieren. Das ist, um den Reiter in einem noch niedrigeren, mehr aerodynamischer Position zu bringen. Während das Berühren und Stabilität reduziert wird, werden diese Räder entworfen, um in Umgebungen mit weniger Gruppe geritten zu werden, die Aspekte reitet. Diese Rahmen neigen dazu, steile Sitztube-Winkel und niedrige Haupttuben und kürzeren Achsstand für die richtige Reichweite vom Sattel bis die Lenkstange zu haben. Zusätzlich, da sie durch den UCI, einige Triathlon-Räder, wie Zipp 2001, Cheetah und Softride nicht geregelt werden, nicht traditionelle Rahmenlay-Outs haben, die bessere Aerodynamik erzeugen können.

Spur-Räder

Spur-Rahmen haben mit der Straße und den Zeitrennen-Rahmen viel gemeinsam, aber kommen mit der Hinterseite-Einfassungen, horizontale Gabel-Enden, aber nicht Schulabbrecher, um demjenigen zu erlauben, die Position des hinteren Rades horizontal anzupassen, um die richtige Kettenspannung zu setzen. Auch der Sitztube-Winkel ist steiler als auf Straßenrennen-Rädern.

Bergräder

Für die Fahrt-Bequemlichkeit und das bessere Berühren werden Stoß-Absorber häufig verwendet; es gibt mehrere Varianten einschließlich voller Suspendierungsmodelle, die Stoß-Absorption für die hinteren und Vorderräder zur Verfügung stellen; und Vordersuspendierung modelliert nur (hardtails), die sich nur mit Stößen befassen, die aus dem Vorderrad entstehen. Die Entwicklung von hoch entwickelten Suspendierungssystemen ist in den 1990er Jahren schnell auf viele Modifizierungen zum klassischen Diamantrahmen hinausgelaufen.

Neue Bergräder mit hinteren Suspendierungssystemen haben ein sich drehendes hinteres Dreieck, um den hinteren Stoß-Absorber anzutreiben. Es gibt viel Hersteller-Schwankung im Rahmendesign von Bergrädern der vollen Suspendierung und den verschiedenen Designs zu verschiedenen Reitzwecken.

Räder des Roadsters/Dienstprogrammes

Roadster-Räder haben traditionell einen ziemlich lockeren Sitztube- und Haupttube-Winkel von ungefähr 66 oder 67 Graden, der einen sehr bequemen erzeugt und aufrechte "sitzen und bitten", Position zu reiten. Andere Eigenschaften schließen einen langen Achsstand, aufwärts 40 Zoll (häufig zwischen 43 und 47 Zoll oder 57 Zoll für einen longbike), und ein langer Gabel-Rechen, häufig ungefähr 3 Zoll (76 Mm im Vergleich zu 40 Mm für die meisten Straßenräder) ein. Dieser Stil des Rahmens hat ein Wiederaufleben in der Beliebtheit in den letzten Jahren wegen seiner größeren Bequemlichkeit im Vergleich zu Bergrädern oder Straßenrädern gehabt. Eine Schwankung auf diesem Typ des Rades ist der "Sportroadster" (auch bekannt als der "leichte Roadster"), der normalerweise einen leichteren Rahmen und einen ein bisschen steileren Sitztube- und Haupttube-Winkel von ungefähr 70 bis 72 Graden hat.

Diamantrahmenschwankungen

Es gibt viele Schwankungen auf dem grundlegenden Diamantrahmendesign.

• Das chainstay Hochrad war am Anfang der 90er Jahre populär. Es hat ein hinteres Dreieck mit dem untersten Hochrahmen gezeigt bleibt, das Bedürfnis nach der durch den hinteren Rahmen zu ziehenden Kette verneinend. Das hat einen kürzeren Achsstand berücksichtigt und hat das Berühren während technischer Aufstiege auf Kosten der in Verlegenheit gebrachten Integrität verbessert, und Endergebnis hat zugenommen unterste Klammer beugen (wenn nicht verstärkt) im Vergleich zu einem Rahmen mit traditionellem chainstays.

Das Beschreiben von zusätzlichen Schwankungen.

Es ist auch möglich, Kopplungen entweder während der Herstellung oder als ein retrofit hinzuzufügen, so dass der Rahmen in kleinere Stücke auseinander genommen werden kann, um Verpackung und Reisen zu erleichtern.

Rahmenmaterialien

Historisch ist das allgemeinste Material für die Tuben eines Rad-Rahmens Stahl gewesen. Stahlrahmen können sehr billiger Flussstahl zur hoch spezialisierten verwendenden hohen Leistungslegierung sein. Rahmen können auch von Aluminiumlegierung, Titan, Kohlenstoff-Faser und sogar Bambus gemacht werden. Gelegentlich sind Rahmen in der (Diamantform) von Abteilungen außer Tuben gebildet worden. Diese schließen I-Balken und monocoque ein. Materialien, die in diesen Rahmen verwendet worden sind, schließen Holz (fest oder Folie), Magnesium (Wurf-I-Balken), und Thermoplast ein. Mehrere Eigenschaften einer materiellen Hilfe entscheiden, ob es im Aufbau eines Rad-Rahmens passend ist:

• Dichte (oder spezifisches Gewicht) ist ein Maß wie leicht oder schwer das Material pro Einheitsvolumen.
• Steifkeit (oder elastisches Modul) kann in der Theorie, die Fahrt-Bequemlichkeit und Energieübertragungsleistungsfähigkeit betreffen. In der Praxis, weil sogar ein sehr flexibler Rahmen viel steifer ist als die Reifen und der Sattel, ist Fahrt-Bequemlichkeit schließlich mehr ein Faktor von Sattel-Wahl, Rahmengeometrie, Reifenwahl und passendem Rad. Seitliche Steifkeit ist viel schwieriger, wegen des schmalen Profils eines Rahmens zu erreichen, und zu viel Flexibilität kann Energieübertragung, in erster Linie durch das Reifengestrüpp auf der Straße wegen der hinteren Dreieck-Verzerrung, Bremsen betreffen, die auf den Rändern und der Kette reiben, die auf Zahnrad-Mechanismen reibt. In äußersten Fällen können Getriebe sich ändern, wenn der Reiter hohes Drehmoment aus dem Sattel anwendet.
• Ertrag-Kraft bestimmt, wie viel Kraft erforderlich ist, um das Material (für die Unfall-Würdigkeit) dauerhaft zu deformieren.
• Verlängerung bestimmt, wie viel Missbildung das Material vor dem Knacken (für die Unfall-Würdigkeit) erlaubt.
• Erschöpfungsgrenze und Dauergrenze bestimmen die Beständigkeit des Rahmens, wenn unterworfen, zyklischer Betonung von Fahren- oder Fahrt-Beulen.

Tube-Technik und Rahmengeometrie können viele der wahrgenommenen Mängel dieser besonderen Materialien überwinden.

Stahl

Stahlrahmen werden häufig mit verschiedenen Typen der Stahllegierung einschließlich chromoly gebaut. Sie sind stark, leicht, und relativ billig, aber dichter (schwerer) zu arbeiten, als viele andere Strukturmaterialien. Stahlröhren in traditionellen Standarddiametern sind häufig weniger starr als übergroße Röhren in anderen Materialien (mehr dank des Diameters als Material); das beugt berücksichtigt, dass etwas Stoß-Absorption dem Reiter eine ein bisschen weniger misstönende Fahrt im Vergleich zu anderem starrerem tubings wie übergroßes Aluminium gibt. vgl.

Ein klassischer Typ des Aufbaus sowohl für Straßenräder als auch für Bergräder verwendet zylindrische Standardstahltuben, die mit Schlaufen verbunden werden. Schlaufen sind aus dickeren Stücken von Stahl gemachte Ausstattungen. Die Tuben werden die Schlaufen eingebaut, die das Ende der Tube umgeben, und dann zur Schlaufe hartgelötet werden. Historisch hatten die niedrigeren Temperaturen, die mit dem Hartlöten (Silber vereinigt sind, das insbesondere hartlötet), weniger von einem negativen Einfluss auf die Röhren-Kraft als hohes Temperaturschweißen, relativ leichter Tube erlaubend, ohne Verlust der Kraft verwendet zu werden. Neue Fortschritte in der Metallurgie ("das Lufthärten") haben Röhren geschaffen, die nicht nachteilig betroffen werden, oder dessen Eigenschaften sogar durch die hohe Temperatur Schweißtemperaturen verbessert werden, der beiden TIG & MIG erlaubt hat, der sich dem gezerrten Aufbau der Nebenbeschäftigung in allen außer einigen hohen Endrädern schweißen lässt. Teurere gezerrte Rahmenräder haben Schlaufen, die mit der Hand in Fantasiegestalten - sowohl für Gewicht-Ersparnisse als auch als ein Zeichen der fachmännischen Arbeit abgelegt werden. Verschieden von MIG oder geschweißten Rahmen von TIG kann ein gezerrter Rahmen leichter im Feld wegen seines einfachen Aufbaus repariert werden. Außerdem, da Stahlröhren verrosten können (obwohl in Praxis-Farbe und Antikorrosion Sprays Rost effektiv verhindern können), erlaubt der gezerrte Rahmen einen schnellen Tube-Ersatz mit eigentlich keinem Sachschaden zu den benachbarten Tuben.

Eine mehr wirtschaftliche Methode des Rad-Rahmenaufbaus verwendet zylindrische Stahlröhren, die durch das TIG-Schweißen verbunden sind, das nicht verlangt, dass Schlaufen die Tuben zusammenhalten. Statt dessen werden Rahmentuben in eine Bohrvorrichtung genau ausgerichtet und im Platz befestigt, bis das Schweißen abgeschlossen ist. Das Leiste-Hartlöten ist eine andere Methode, sich Rahmentuben ohne Schlaufen anzuschließen. Es ist mehr Arbeit intensiv, und wird mit geringerer Wahrscheinlichkeit folglich für Produktionsrahmen verwendet. Als mit dem TIG-Schweißen sind Leiste-Rahmentuben genau eingekerbt oder mitered, und dann wird eine Leiste des Messings auf das Gelenk hartgelötet, zum gezerrten Bauprozess ähnlich. Eine Leiste lötet Rahmen hart kann ästhetischere Einheit (glattes gebogenes Äußeres) erreichen als ein geschweißter Rahmen.

Unter Stahlrahmen, mit angestoßenen Röhren reduziert Gewicht und Zunahme-Kosten. Das Anstoßen der Mittel, die die Wanddicke der Röhren vom dicken an den Enden (für die Kraft) zum dünneren in der Mitte (für das leichtere Gewicht) ändert.

Preiswertere Stahlrad-Rahmen werden aus Flussstahl, solchem gemacht, der verwendet werden könnte, um Automobile oder andere allgemeine Sachen zu verfertigen. Jedoch werden Rad-Rahmen der höheren Qualität aus der hohen Kraft-Stahllegierung gemacht (allgemein Chrom-Molybdän oder "chromoly" Stahllegierung), der in Leichtgewichtsröhren mit sehr dünnen Wandmaßen gemacht werden kann. Einer der erfolgreichsten älteren Stahle war Reynolds "531", ein Legierungsstahl des Mangan-Molybdäns. Üblicher ist jetzt 4130 ChroMoly oder ähnliche Legierung. Reynolds und Columbus sind zwei der berühmtesten Hersteller von Rad-Röhren. Einige Räder der mittleren Qualität haben diese Stahllegierung für nur einige der Rahmentuben verwendet. Ein Beispiel war die Tour von Schwinn Le (mindestens bestimmte Modelle), der chromoly Stahl für die Spitze und untersten Tuben verwendet hat, aber Stahl der niedrigeren Qualität für den Rest des Rahmens verwendet hat.

Ein Qualitätsstahlrahmen ist leichter als ein regelmäßiger Stahlrahmen. Diese Leichtigkeit macht es leichter, bergauf zu reiten, und sich auf der Wohnung zu beschleunigen. Auch viele Reiter fühlen dünn ummauerte Leichtgewichtsstahlrahmen eine "Lebhaftigkeits-" oder "Elastizitäts"-Qualität zu ihrer Fahrt haben.

Wenn das Röhren-Etikett, ein hochwertiger verloren worden ist (chromoly oder Mangan), kann Stahlrahmen durch das Klopfen davon scharf mit einem leichten Schlag des Fingernagels anerkannt werden. Ein Qualitätsrahmen wird einen glockenähnlichen Ring erzeugen, wo ein Stahlrahmen der regelmäßigen Qualität einen dummen thunk erzeugen wird. Sie können auch durch ihr Gewicht (ungefähr 2.5 Kg für den Rahmen und die Gabeln) und der Typ von Schlaufen und verwendete Gabel-Enden anerkannt werden.

Aluminiumlegierung

Aluminiumlegierung hat eine niedrigere Dichte und niedrigere Kraft im Vergleich zur Stahllegierung jedoch, besitzen Sie ein besseres Verhältnis der Kraft zum Gewicht, ihnen bemerkenswerte Gewicht-Vorteile gegenüber Stahl gebend.

Frühe Aluminiumstrukturen haben sich gezeigt, um für Erschöpfung, entweder wegen der unwirksamen Legierung oder unvollständiger Schweißtechnik verwundbarer zu sein, die wird verwendet. Das hebt sich von etwas Stahl und Titan-Legierung ab, die klare Erschöpfungsgrenzen hat und leichter ist, zu schweißen oder zusammen hartzulöten. Jedoch sind einige dieser Nachteile mit der erfahreneren Arbeit seitdem teilweise verneint worden, die dazu fähig ist, bessere Qualitätsschweißstellen, Automation und die größere Zugänglichkeit derselben modernen Aluminiumlegierung, wie verwendet, in den Strukturen von kommerziellen Verkehrsflugzeugen zu erzeugen, Kraft und mit Stahlrahmen vergleichbare Zuverlässigkeit sichernd. Die attraktive Kraft von Aluminium, um Verhältnis verglichen mit Stahl und bestimmte mechanische Eigenschaften zu beschweren, sichert es ein Platz unter den begünstigten rahmenbauenden Materialien (zum Beispiel, ein sehr starker Reiter, der viel Hügelbergsteigen tut, kann die Steifkeit von Aluminium bevorzugen). Einige Nachteile sind, dass ein Aluminiumrahmen dasselbe "Gefühl" einem erfahrenen Radfahrer als ein Stahlrahmen, übermäßige Fahrt-Bitterkeit in niedrigeren Qualitätsrahmen und verminderte Bequemlichkeit von reparability nicht hat.

Die populäre Legierung für Rad-Rahmen ist 6061 Aluminium und 7005 Aluminium.

Der populärste Typ des Aufbaus verwendet heute Aluminiumlegierungstuben, die zusammen durch das Schweißen von Tungsten Inert Gas (TIG) verbunden werden. Geschweißte Aluminiumrad-Rahmen haben angefangen, im Marktplatz nur zu erscheinen, nachdem dieser Typ des Schweißens wirtschaftlich in den 1970er Jahren geworden ist.

Aluminium hat eine verschiedene optimale Wanddicke zum Röhren-Diameter als Stahl. Es ist an seinem stärksten um 200:1 (diameter:wall Dicke), wohingegen Stahl ein kleiner Bruchteil davon ist. Jedoch, an diesem Verhältnis, würde die Wanddicke mit diesem eines Getränkes vergleichbar sein, kann zu zerbrechlich gegen Einflüsse. So sind Aluminiumrad-Röhren ein Kompromiss, eine Wanddicke dem Diameter-Verhältnis anbietend, das nicht der am meisten äußersten Leistungsfähigkeit ist, aber uns übergroße Röhren von angemesseneren aerodynamisch annehmbaren Verhältnissen und gutem Widerstand gibt, um einzuwirken. Das läuft auf einen Rahmen hinaus, der bedeutsam steifer ist als Stahl. Während viele Reiter behaupten, dass Stahlrahmen eine glattere Fahrt geben als Aluminium, weil Aluminiumrahmen entworfen werden, um steifer zu sein, dass Anspruch der zweifelhaften Gültigkeit ist: Der Rad-Rahmen selbst ist vertikal äußerst steif, weil es aus Dreiecken gemacht wird, von denen die Seiten sich in die Länge unter Betonung nicht ändern. Umgekehrt nennt dieses wirkliche Argument den Anspruch von Aluminiumrahmen, die größere vertikale Steifkeit in die Frage haben. Andererseits verbessert seitliche und sich drehende (torsional) Steifkeit Beschleunigung und in einigen Verhältnissen behandelnd.

Aluminiumrahmen werden allgemein anerkannt als, ein niedrigeres Gewicht zu haben, als Stahl, obwohl das nicht immer der Fall ist. Ein billiger Aluminiumrahmen kann schwerer sein als ein teurer Stahlrahmen. Angestoßene Aluminiumtuben - wo die Wanddicke der mittleren Abteilungen gemacht werden, dünner zu sein, als die Endabteilungen - werden von einigen Herstellern für Gewicht-Ersparnisse verwendet. Nichtrunde Tuben werden für eine Vielfalt von Gründen, einschließlich der Steifkeit, der Aerodynamik und des Marketings verwendet. Verschiedene Gestalten konzentrieren sich ein oder eine andere dieser Absichten, und vollbringen selten alle.

Titan

Titan ist vielleicht das exotischste und teure für Rad-Rahmentuben allgemein verwendete Metall. Es verbindet viele wünschenswerte Eigenschaften einschließlich einer hohen Kraft, um Verhältnis und ausgezeichneten Korrosionswiderstand zu beschweren. Angemessene Steifkeit (ungefähr halb mehr als das von Stahl) berücksichtigt viele Titan-Rahmen, die mit mit einem traditionellen Stahlrahmen vergleichbaren "Standard"-Tube-Größen zu bauen sind, obwohl größere Diameter-Röhren mehr für mehr Steifkeit üblich werden. Titan ist zur Maschine schwieriger als Stahl oder Aluminium, das manchmal seinen Gebrauch beschränkt und auch die Anstrengung (und Kosten) vereinigt mit diesem Typ des Aufbaus erhebt. Da Titan-Rahmen gewöhnlich teurer sind als ähnliche Stahl- oder Aluminiumlegierungsrahmen, stellen die Kosten sie unerreichbar für die meisten Radfahrer.

Titan-Rahmen verwenden normalerweise Titan-Legierung und Tuben, die für die Raumfahrtindustrie ursprünglich entwickelt wurden. Die meistens verwendete Legierung auf Titan-Rad-Rahmen ist 3/2.5. 6/4 wird auch verwendet, aber es ist schwieriger sich schweißen zu lassen, machen Sie Tuben, und Maschine. Häufig sind die Tuben 3/2.5, während Schulabbrecher und andere peripherische Abteilungen aus 6/4 gemacht werden. Experimentelle Rahmen sind mit der gewerblich reinen Legierung gemacht worden, aber diese haben sich weniger haltbar für das aktive für Rahmen dieses Kostenniveaus beabsichtigte Reiten erwiesen.

Das umfassende Anstoßen wird auch verwendet, um niedrige Gewicht-Tuben mit der annehmbaren Steifkeit zu schaffen. Die frühen Versionen des Fetten Zufallstitans (1992 und 93 Versionen) hatten Tuben von verschiedenen Diametern geschweißt zusammen, um ein steiferes unterstes Klammer-Gebiet zu schaffen. Die 1994-Version hatte unterste Tuben äußerlich angestoßen.

Rahmentuben werden fast immer durch die Elektrische Gaswolfram-Schweißung (GTAW oder TIG) Schweißen angeschlossen, obwohl das Vakuumhartlöten auf frühen Rahmen verwendet worden ist. Einige frühere Titan-Rahmen wurden mit Titan-Tuben gemacht, die zu Aluminiumschlaufen, als z.B die Miyata Erhebung 8000 und das Titan von Raleigh Technium verpfändet sind.

Kohlenstoff-Faser

Kohlenstoff-Faser, ein zerlegbares Material, ist ein immer populäreres nichtmetallisches für Rad-Rahmen allgemein verwendetes Material. Obwohl teuer, ist es leicht, gegen die Korrosion widerstandsfähig und stark, und kann in fast jede gewünschte Gestalt gebildet werden. Das Ergebnis ist ein Rahmen, der für die spezifische Kraft fein abgestimmt werden kann, wo es erforderlich ist (fahrenden Kräften zu widerstehen), während man Flexibilität in anderen Rahmenabteilungen (für die Bequemlichkeit) erlaubt. Kundenspezifische Kohlenstoff-Faser-Rad-Rahmen können sogar mit individuellen Tuben entworfen werden, die in einer Richtung (solcher so seitlich), während entgegenkommend, in einer anderen Richtung (solcher stark sind wie vertikal). Die Fähigkeit, eine individuelle zerlegbare Tube mit Eigenschaften zu entwerfen, die sich durch die Orientierung ändern, kann mit keinem Metallrahmenaufbau allgemein in der Produktion vollbracht werden.

Einige Kohlenstoff-Faser-Rahmen verwenden zylindrische Tuben, die mit Bindemitteln und Schlaufen in einer einem gezerrten Stahlrahmen etwas analogen Methode angeschlossen werden. Ein anderer Typ von Kohlenstoff-Faser-Rahmen wird in einem einzelnen Stück, genannt monocoque Aufbau verfertigt. Während diese zerlegbaren Materialien leichtes Gewicht sowie hohe Kraft zur Verfügung stellen, haben sie viel niedrigeren Einfluss-Widerstand und sind folglich für den Schaden, wenn zertrümmert oder misshandelt anfällig. Es ist auch darauf hingewiesen worden, dass diese Materialien für den Erschöpfungsmisserfolg, einen Prozess verwundbar sind, der mit dem Gebrauch im Laufe eines langen Zeitraumes der Zeit vorkommt.

Viele Rennräder, die für individuelle Zeitrennen-Rassen und Triathlon gebaut sind, verwenden zerlegbaren Aufbau, weil der Rahmen mit einem aerodynamischen Profil gestaltet werden kann, das mit zylindrischen Tuben nicht möglich ist, oder in anderen Materialien übermäßig schwer sein würde. Während dieser Typ des Rahmens tatsächlich schwerer sein kann, als andere seine aerodynamische Leistungsfähigkeit dem Radfahrer helfen kann, eine höhere gesamte Geschwindigkeit zu erreichen.

Andere Materialien außer der Kohlenstoff-Faser, wie metallisches Bor, können zur Matrix hinzugefügt werden, um Steifkeit weiter zu erhöhen. Einige neuere hohe Endrahmen vereinigen sich Fasern von Kevlar in den Kohlenstoff webt, um Vibrieren-Dämpfung und Einfluss-Kraft, besonders in downtubes und Sitz - und chainstays zu verbessern.

Thermoplast

Thermoplaste sind eine Kategorie von Polymern, die wiedergeheizt und neu geformt werden können, und es mehrere Weisen gibt, wie sie verwendet werden können, um einen Rad-Rahmen zu schaffen. Eine Durchführung von thermoplastischen Rad-Rahmen ist im Wesentlichen Kohlenstoff-Faser-Rahmen mit den Fasern, die in einem thermoplastischen Material aber nicht den allgemeineren duroplastischen Epoxydharz-Materialien eingebettet sind. GT Räder waren einer der ersten Haupthersteller, um einen thermoplastischen Rahmen mit ihren STS Systemrahmen Mitte der 1990er Jahre zu erzeugen. Die Kohlenstoff-Fasern wurden in eine Tube zusammen mit Fasern des Thermoplasts lose gewebt. Diese Tube wurde in eine Form mit einer Blase innen gelegt, die dann aufgeblasen wurde, um den Kohlenstoff und die Plastiktube gegen das Innere der Form zu zwingen. Die Form wurde dann geheizt, um den Thermoplast zu schmelzen. Sobald der Thermoplast kühl geworden ist, wurde er von der Form in seiner Endform entfernt.

Magnesium

Eine Hand voll Rad-Rahmen wird von Magnesium gemacht, das ungefähr 64 % die Dichte von Aluminium hat. In den 1980er Jahren hat ein Ingenieur, Frank Kirk, eine neuartige Form des Rahmens ausgedacht, der war, sterben Wurf in einem Stück und zusammengesetzt aus mir Balken aber nicht Tuben. Eine Gesellschaft, Kirk Precision Ltd, wurde in Großbritannien gegründet, um sowohl Straßenrad-als auch Geländefahrrad-Rahmen mit dieser Technologie zu verfertigen. Jedoch, trotz etwas frühen kommerziellen Erfolgs, gab es Probleme mit der Zuverlässigkeit, und Fertigung hat 1992 angehalten.

Die kleine Zahl von modernen Magnesium-Rahmen in der Produktion wird herkömmlich mit Tuben gebaut.

Wie verlautet ist ein Hauptproblem mit diesen Rahmen durch die chemische Reaktionsfähigkeit von Magnesium verursachte Korrosion. Wenn Sorge während des Zusammenbaues des Rades nicht genommen wird, wird es wahrscheinlich galvanische Korrosion an Punkten geben, wo Stahl- oder Aluminiumbestandteile dem Rahmen anhaften.

Scandium

Einige Hersteller von Rädern machen Rahmen aus der Aluminiumlegierung, die Scandium gewöhnlich enthält, das auf einfach als Scandium zu Marktzwecken verwiesen ist, obwohl der Inhalt von Sc weniger als 0.5 % ist. Scandium verbessert die Schweißeigenschaften von einer Aluminiumlegierung mit dem höheren Erschöpfungswiderstand, der den Gebrauch von kleineren Diameter-Röhren erlaubt, mehr Rahmendesignflexibilität berücksichtigend.

Bambus

Mehrere Rad-Rahmen sind aus mit der metallenen oder zerlegbaren Tischlerarbeit verbundenen Bambus-Tuben gemacht worden. Ästhetische Bitte ist häufig so viel eines motivator gewesen wie mechanische Eigenschaften.

Holz

Mehrere Rad-Rahmen sind aus Holz gemacht, entweder fest worden oder Folie. Obwohl man 265 mörderische Kilometer der Rasse des Paris-Roubaix überlebt hat, ist ästhetische Bitte häufig so viel eines motivator gewesen wie Fahrt-Eigenschaften. Holz ist an die Mode Räder in Ostafrika gewöhnt.

Kombinationen

Das Kombinieren verschiedener Materialien kann die gewünschte Steifkeit, den Gehorsam oder die Dämpfung in verschiedenen Gebieten besser zur Verfügung stellen, als es mit einem einzelnen Material vollbracht werden kann. Die vereinigten Materialien sind gewöhnlich Kohlenstoff-Faser und ein Metall, entweder Stahl, Aluminium oder Titan. Eine Durchführung dieser Annäherung schließt ein Metall unten ein Tube und Kette bleiben bei der Kohlenstoff-Spitzentube, Sitztube, und Sitz bleibt. Ein anderer ist ein Metallhauptdreieck, und Kette bleibt beim gerade Kohlenstoff-Sitz bleibt.

Kohlenstoff-Gabeln sind sehr auf Rennrädern aller Rahmenmaterialien üblich geworden.

Angestoßene Röhren

Angestoßene Röhren haben Dicke in der Nähe von den Gelenken für die Kraft vergrößert, während sie Gewicht niedrig mit dem dünneren Material anderswohin behalten. Zum Beispiel, dreifach angestoßen bedeutet, dass die Tube, gewöhnlich einer Aluminiumlegierung, drei verschiedene Dicke mit den dickeren Abteilungen am Ende hat, wo sie geschweißt werden. Dasselbe Material kann in Griff-Bars verwendet werden.

Hartlöten-ons

Eine Vielfalt von kleinen Eigenschaften — Flasche-Käfig-Steigen-Löcher, Schichtarbeiter-Chefs, Kabelhalt, Pumpe-Haken, Kabelführer, usw. - werden beschrieben, wie-ons hartlöten, weil sie ursprünglich waren, und manchmal noch, hartgelötet darauf sind.

Suspendierung

Viele Räder, besonders Geländefahrräder, ließen Suspendierung in den Rahmen einbauen.

Siehe auch

• Rad
• Rad-Kette
• Rad-Gabel
• Rad-Suspendierung
• Stiefdurch den Rahmen

Links

• Wissenschaft des Radfahrens: Rahmen & Materialien von Exploratorium
• Die "Revisionist-Theorie von Sheldon Brown des Rades Nach Größen ordnend" - eine Erklärung der verschiedenen Weisen, Rahmengrößen zu messen.
• Die Metallurgie für Radfahrer - bespricht Rahmenmaterial-Eigenschaften in Bezug auf die Eignung, um Gebrauch einzurahmen
• Der Rad-Wald Programm von BikeCAD erlaubt Ihnen, Ihren eigenen Rahmen online zu entwerfen.