Das Luftauftanken, auch genannt Luft auftankendes, Flugauftanken (IFR), Bord-Bord Auftanken (AAR) oder tanking, ist der Prozess, Brennstoff von einem Flugzeug (das Tankschiff) zu einem anderen (der Empfänger) während des Flugs zu übertragen.

Das Verfahren erlaubt dem Empfang-Flugzeug, Bord-länger zu bleiben, seine Reihe erweiternd oder Zeit auf der Station zu bummeln. Eine Reihe von Luft refuelings kann Reihe beschränkt nur durch Mannschaft-Erschöpfung und Technikfaktoren wie Motorölverbrauch geben. Weil das Empfänger-Flugzeug mit dem Extrabrennstoff in der Luft überstiegen werden kann, kann auftankende Luft ein Take-Off mit einer größeren Nutzlast erlauben, die Waffen, Ladung oder Personal sein konnte: Das maximale Startgewicht wird durch das Tragen von weniger Brennstoff und die Spitze einmal Bord-aufrechterhalten. Wechselweise kann eine kürzere Take-Off-Rolle erreicht werden, weil Take-Off an einem leichteren Gewicht vor dem einmal Bord-Auftanken sein kann. Das Luftauftanken ist auch als ein Mittel betrachtet worden, Kraftstoffverbrauch auf langen Entfernungsflügen zu reduzieren, die größer sind als 3000 nautische Meilen. Potenzielle Kraftstoffersparnisse im Rahmen 35-40 % sind für lange Ziehen-Flüge (einschließlich des Brennstoffs geschätzt worden, der während der Tankschiff-Missionen verwendet ist).

Die zwei auftankenden Hauptsysteme sind Untersuchung-Und-Anker, die einfacher ist, sich an das vorhandene Flugzeug und den fliegenden Boom anzupassen, der schnellere Kraftstoffübertragung anbietet, aber verlangt eine hingebungsvolle Maschinenbediener-Station.

Gewöhnlich wird das Flugzeug, das den Brennstoff zur Verfügung stellt, besonders für die Aufgabe entworfen, obwohl das Tanken von Schoten an vorhandene Flugzeugsdesigns geeignet werden kann, wenn das System "der Untersuchung-Und-Ankers" verwendet werden soll (sieh später). Die Kosten der auftankenden Ausrüstung sowohl auf dem Tankschiff als auch auf Empfänger-Flugzeug und dem Spezialflugzeugsberühren des Flugzeuges, das (sehr nahe "Linie achtern" das Bildungsfliegen) zu tanken ist, sind auf die Tätigkeit hinausgelaufen, nur in Militäreinsätzen verwendet. Es gibt keine bekannte regelmäßige auftankende Zivilflugtätigkeit. Ursprünglich verwendet kurz vor dem Zweiten Weltkrieg auf einer sehr beschränkten Skala, um die Reihe von britischen transatlantischen Zivilflugbooten, und dann nach dem Zweiten Weltkrieg auf einem in großem Umfang zu erweitern, um die Reihe von strategischen Bombern Antenne zu erweitern, die da auftankt, ist der Krieg von Vietnam in groß angelegten Militäreinsätzen für viele verschiedene militärische Flugzeugsoperationen umfassend verwendet worden. Zum Beispiel, im Golfkrieg und der irakischen Invasion Kuwaits und dem Krieg von Irak, wurden alle Koalitionsluftausfälle abgesehen von einigen Boden-Angriffsausfällen für kurze Strecken im Gebiet von Kuwait luftgetankt.

Geschichte und Entwicklung

Pionierexperimente

Einige der frühsten Experimente im Luftauftanken haben in den 1920er Jahren stattgefunden; zwei langsam fliegende Flugzeuge sind in der Bildung mit einem Schlauch geflogen, der von einem tragbaren Kraftstofftank auf einem Flugzeug überfahren ist, und haben in den üblichen Kraftstofffüller vom anderen gelegt. Die erste Mitte Luft, die zwischen zwei Flugzeugen auftankt, ist am 27. Juni 1923, zwischen zwei Airco DH-4B Doppeldecker des USA-Armeeluftdienstes vorgekommen. Ein Dauerrekord wurde durch drei DH-4Bs (ein Empfänger und zwei Tankschiffe) am 27-28 August 1923 gebrochen, in dem das Empfänger-Flugzeug oben seit mehr als 37 Stunden mit neun Mitte Luft refuelings geblieben ist, um 687 Gallonen Flugbenzin und 38 Gallonen Motoröl zu übertragen. Dieselben Mannschaften haben das Dienstprogramm der Technik am 25. Oktober 1923 demonstriert, als ein DH-4 von Sumas, Washington, auf der kanadischen Grenze zu Tijuana, Mexiko geflogen ist, in San Diego, mit der Mitte Luft refuelings an Eugene, Oregon, und Sacramento, Kalifornien landend.

1929 brich eine Gruppe von amerikanischen Armeeluftwaffe-Fliegern, geführt bis dahin Major Carl Spaatz, einen Dauerrekord von mehr als 150 Stunden mit dem Fragezeichen über Los Angeles. Zwischen am 11. Juni und am 4. Juli 1930 brechen die Brüder John, Kenneth, Albert und Walter Hunter einen neuen Rekord von 553 Stunden 40 Minuten über Chicago mit zwei Stinson SM-1 Detroiters als refueler und Empfänger. Auftankende Antenne ist ein sehr gefährlicher Prozess bis 1935 geblieben, als Brüder Fred und Al Key eine auftankende Schnauze ohne Stürze demonstriert haben, die von A. D. Hunter entworfen ist. Sie haben die Aufzeichnung der Jäger um fast 100 Stunden in einem Eindecker von Curtiss Robin http://www.nasm.si.edu/imagedetail.cfm?imageID=1150 überschritten, oben seit mehr als 27 Tagen bleibend.

Die Vereinigten Staaten sind hauptsächlich um Transatlantischen Flug für den schnelleren Postdienst zwischen Europa und Amerika besorgt gewesen. 1931 hat W. Irving Glover, der zweite Helfer-Postmeister, einen umfassenden Artikel für die Populäre Mechanik bezüglich der Herausforderungen und des Bedürfnisses nach solch einem regelmäßigen Dienst geschrieben. In seinem Artikel hat er sogar den Gebrauch der Antenne erwähnt, die auftankt, nachdem sich als eine mögliche Lösung entfernen.

Es gab parallele in Europa durchgeführte Experimente; an Le Bourget sind der Aéro-Club de France und das 34. Flugregiment der französischen Luftwaffe im Stande gewesen, vorübergehenden Brennstoff zwischen Maschinen am jährlichen Flugfest an Vincennes 1928 zu demonstrieren. Vereinigten Königreichs Königliche Flugzeugserrichtung war auch trialing, Mitte Luft mit dem Ziel auftankend, diese Technik zu verwenden, um die Reihe der Langstreckenflugboote zu erweitern, die das britische Reich bedient haben. Vor 1931 hatten sie das Auftanken zwischen zwei Vickers Virginias mit dem Kraftstofffluss demonstriert, der von einer automatischen Klappe auf dem Schlauch kontrolliert ist, der abschneiden würde, wenn Kontakt verloren würde.

Zuerst praktische auftankende Luftsysteme

Geschlungener Schlauch der gekämpften Linie

Der Flugpionier Alan Cobham hat ein Patent von David Nicolson und John Lord für 480 £ jeder gekauft und hat dann Entwicklung der Luft des geschlungenen Schlauchs der Gekämpften Linie angefangen, um auftankendes System zu lüften, das während der Komplex in der Operation, das erste praktische Bord-Bord auftankende System in der Welt war und öffentlichen Demonstrationen des Systems gegeben hat. Im System hat das Empfänger-Flugzeug, auf einmal ein Eigengeschwindigkeitsbote, ein Stahlseil geschleppt, das dann durch einen Linienschuss vom Tankschiff, einem Typ W10 von Handley Page gekämpft wurde. Die Linie wurde dann ins Tankschiff zurückgezogen, wo das Kabel des Empfängers mit dem auftankenden Schlauch verbunden wurde. Der Empfänger konnte dann zurück in seinem Kabel ziehen, das den Schlauch dazu bringt. Sobald der Schlauch verbunden wurde, ist das Tankschiff genug über dem Empfänger-Flugzeug geklettert, um dem Brennstoff zu erlauben, unter dem Ernst zu fließen. (sieh Verweisung #8 Tankstelle im Himmel für die ausführliche Zeichnung dieses Typs der Operation.)

Während heute das Luftauftanken exklusiv durch das militärische Flugzeug verwendet wird, als Cobham sein System entwickelte, hat er das Bedürfnis als rein nach dem langen Reihe-Trans-Ozean kommerzielle Flugzeugsflüge gesehen.

1934 hat Cobham Flight Refuelling Ltd. (FRL) gegründet, und vor 1938 hatte das System des geschlungenen Schlauchs des FRL verwendet, um Flugzeug so groß zu tanken, wie das Kurze Reich-Flugboot Cambria von einem Armstrong Whitworth AW.23. Handley Page Harrows war in den 1939-Proben an die Antenne gewöhnt tanken die Reich-Flugboote für regelmäßige transatlantische Überfahrten. Vom 5. August bis zum 1. Oktober 1939 wurden sechzehn Überfahrten des Atlantiks durch Reich-Flugboote mit fünfzehn Überfahrten mit dem auftankenden Luftsystem von FRL gemacht. Nach den sechzehn Überfahrten wurden weitere Proben wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs aufgehoben.

Während der Schlussmonate des Zweiten Weltkriegs war es beabsichtigt gewesen, dass Tiger-Kraft Lancaster und Bomber von Lincoln würden getankt durch das umgewandelte Halifaxer Tankschiff-Flugzeug sein Flug-, das mit den Einheiten des geschlungenen Schlauchs des FRL in Operationen gegen die japanischen Heimatländer ausgerüstet ist, aber der vor dem Flugzeug beendete Krieg konnte aufmarschiert werden. Nachdem der Krieg geendet hat, hat der USAF eine kleine Zahl von FRL Einheiten des geschlungenen Schlauchs gekauft und hat mehrere B-29 als Tankschiffe gepasst, um besonders ausgestattete B-29 und die späteren B-50er-Jahre zu tanken. Der USAF hat nur eine Hauptänderung zwischen dem durch den RAF verwendeten System vorgenommen. Die USAF Version hatte Autokopplung der auftankenden Schnauze, wo die Führer-Linie mit dem auftankenden Schlauch zum Empfänger-Flugzeug und einem auftankenden Container auf dem Bauch des Flugzeuges gezogen wird, hoher Höhe-Luft erlaubend, das Auftanken und Beseitigen des Flugzeuges zu lüften, das zu einer niedrigeren Höhe fliegen muss, um depressurized zu sein, so konnte ein Besatzungsmitglied die Kopplung manuell tun. Das war das Bord-Bord auftankende System, dass die Glückliche Dame II gepflegt hat, sein berühmtes erstes ohne Unterbrechung um den Weltflug 1949 zu machen.

Untersuchung-Und-Anker

FRL hat begriffen, dass ihr System des geschlungenen Schlauchs sehr abgereist ist, um gewünscht zu werden, und Arbeit an einem verbesserten System begonnen hat, das jetzt die Untersuchung-Und-Anker Bord-Bord auftankendes System allgemein genannt wird und heute eines der zwei Systeme ist, die durch Luftwaffen für das Bord-Bord Auftanken, der andere gewählt sind, das System des fliegenden Booms seiend. In Nachkriegsproben hat der RAF ein modifiziertes Tankschiff von Lancaster verwendet, das das viel verbesserte System der Untersuchung-Und-Ankers, mit einem modifizierten Meteor III, EE397 verwendet, der mit einer Nase-bestiegenen Untersuchung ausgerüstet ist. Am 7. August 1949 prüft der durch FRL gewehte Meteor Piloten Pat Hornidge hat - von von Tarrant Rushton genommen und ist Bord-seit 12 Stunden und 3 Minuten geblieben, 2,352 Gallonen des Brennstoffs in zehn refuelings von einem Tankschiff von Lancaster erhaltend. Hornidge ist eine gesamte Entfernung geflogen, eine neue Strahldaueraufzeichnung erreichend. FRL besteht noch als ein Teil von Cobham Plc.

Moderne Spezialtankschiff-Flugzeuge ließen Ausrüstung besonders für die Aufgabe entwerfen, Brennstoff zum Empfänger-Flugzeug abzuladen, das auf dem Anker und der Untersuchung sogar mit den höheren Geschwindigkeiten gestützt ist, modernes Strahlflugzeug muss normalerweise Bord-bleiben.

Zuerst betrieblicher Gebrauch

Im Januar 1948, General Carl Spaatz, dann hat der erste Generalstabschef der neuen USA-Luftwaffe Antenne gemacht, die eine höchste Priorität des Dienstes tankt. Im März 1948 hat USAF zwei Sätze des geschlungenen Schlauchs von FRL auftankende Flugausrüstung gekauft, die im praktischen Gebrauch mit British Overseas Airways Corporation (BOAC) seit 1946 und den Produktionsrechten auf das System gewesen war. FRL hat auch ein Jahr der technischen Hilfe zur Verfügung gestellt. Die Sätze wurden in zwei B-29 Superfestungen mit Plänen sofort installiert, 80 B-29 auszustatten.

Flugprüfung hat im Mai 1948 am Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson, Ohio begonnen und war so erfolgreich, der in Ordnungen im Juni ausgegangen ist, um alle neuen B-50er-Jahre und nachfolgende Bomber mit dem Empfang der Ausrüstung auszustatten. Zwei gewidmete Luftauftanken-Einheiten wurden am 30. Juni 1948 gebildet: die 43. Luftauftanken-Staffel am Luftwaffenstützpunkt von Davis-Monthan, Arizona und die 509. Luftauftanken-Staffel am Spaziergänger-Luftwaffenstützpunkt, New Mexico. Das erste ARS Flugzeug hat das Auftanken-System des geschlungenen Schlauchs von FRL, aber Prüfung mit einem Boom-System gefolgt schnell im Herbst 1948 verwendet.

1949 vom 26. Februar bis zum 3. März hat eine amerikanische B-50 Superfestung die Glückliche Dame, die II des 43. Bombe-Flügels ohne Unterbrechung um die Welt in 94 Stunden, 1 Minute, eine Leistung geflogen sind, möglich durch drei Antenne refuelings von vier Paaren von Tankschiffen des KILOBYTES-29M des 43. ARS gemacht. Vor der Mission hatten Mannschaften des 43. nur einen einzelnen betrieblichen Luftauftanken-Kontakt erfahren. Der Flug hat angefangen und hat am Carswell Luftwaffenstützpunkt im Fort Worth, Texas mit dem refuelings geendet, der über das Westliche Afrika, den Pazifischen Ozean in der Nähe von Guam und zwischen den Hawaiiinseln und der Westküste vollbracht ist.

Diese erste pausenlose Umschiffung des Erdballs hat bewiesen, dass wegen der Antenne auftankende, riesengroße Entfernungen und geografische Barrieren nicht mehr ein Hindernis für die militärische Luftmacht waren. 1949 wurden vier zusätzliche ARS Einheiten durch den USAF organisiert, und sowohl der 43. als auch 509. ARS ist völlig betrieblich geworden.

Der erste Gebrauch des Luftauftankens im Kampf hat während des koreanischen Krieges stattgefunden, mit F-84 Jagdbombern fliegende Missionen von japanischen Flugplätzen (d. h. wegen chinesisch-nordkoreanischer Kräfte verbunden seiend, die viele der Basen für das Strahlflugzeug in Südkorea überfluten), von umgewandelten B-29 mit dem Anker-Und-Untersuchung auftankend, das auftankende Flugsystem mit der in einem des Flügels des F-84 gelegenen Untersuchung neigt Kraftstofftanks.

Systeme

Zwei verschiedene Methoden werden verwendet, um Tankschiff mit dem Empfänger zu verbinden: das fliegende Boom-System (manchmal genannt Boom und Container), und das System der Untersuchung-Und-Ankers. Das weniger populäre Flügel-zu-Flügel-System wird nicht mehr verwendet.

Das Fliegen des Booms

Der fliegende Boom ist ein starrer, telescoping Tube mit beweglichen Flugkontrolloberflächen, die ein Maschinenbediener auf dem Tankschiff-Flugzeug erweitert und in einen Container auf dem Empfang-Flugzeug einfügt. Alle Boom-ausgestatteten Tankschiffe (z.B KC-135 Stratotanker, KC-10 Ex-Anerbieten), haben einen einzelnen Boom, und kann ein Flugzeug auf einmal mit diesem Mechanismus tanken.

Geschichte

Gegen Ende der 1940er Jahre hat General Curtis LeMay, Kommandant von Strategic Air Command (SAC), Boeing gebeten, ein auftankendes System zu entwickeln, das Brennstoff an einer höheren Rate übertragen konnte, als mit früheren Systemen mit flexiblen Schläuchen möglich gewesen war, auf das fliegende Boom-System hinauslaufend. Der B-29 war erst, um den Boom, und zwischen 1950 zu verwenden, und 1951, 116 ursprüngliche B-29, hat KILOBYTE-29PS benannt, wurden am Werk von Boeing an Renton, Washington umgewandelt. Boeing hat fortgesetzt, das erste Produktionslufttankschiff in der Welt, der KC-97 Stratotanker, ein Kolben-Engined Boeing Stratocruiser (USAF Benennung C-97 Stratofreighter) mit einem mit der Boeing entwickelten fliegenden Boom und Extraleuchtpetroleum (Strahlbrennstoff) Zisternen zu entwickeln, die den Boom füttern. Das Stratocruiser Verkehrsflugzeug selbst wurde vom B-29 Bomber nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt. Im KC-97 war das Mischkraftstoffsystem des Benzins/Leuchtpetroleums klar nicht wünschenswert, und es war offensichtlich, dass ein strahlangetriebenes Tankschiff-Flugzeug die folgende Entwicklung sein würde, einen einzelnen Typ des Brennstoffs sowohl für seine eigenen Motoren habend als auch um zum Empfänger-Flugzeug zu gehen. Es war keine Überraschung, dass, nach dem KC-97, Boeing begonnen hat, Verträge vom USAF zu erhalten, um Strahltankschiffe zu bauen, die auf dem Boeing 367-80 (Spur 80) Zelle gestützt sind. Das Ergebnis war der Boeing KC-135 Stratotanker, dessen 732 gebaut wurden.

Operation

Der fliegende Boom wird am Ende des Tankschiff-Flugzeuges beigefügt. Die Verhaftung ist gimballed, dem Boom erlaubend, sich mit dem Empfänger-Flugzeug zu bewegen. Der Boom enthält eine starre Pfeife, um Brennstoff zu übertragen. Die Kraftstoffpfeife endet in einer Schnauze mit einem flexiblen Ball-Gelenk. Die Schnauze-Genossen zum "Container" im Empfänger-Flugzeug während der Kraftstoffübertragung. Eine poppet Klappe am Ende der Schnauze hält Brennstoff davon ab, über die Tube bis zur Schnauze richtig Genossen mit dem auftankenden Container des Empfängers zu herrschen. Einmal richtig verbunden verpflichten Knebelknöpfe im Container die Schnauze, meinend, dass es sich während der Kraftstoffübertragung schließen lassen hat.

Der "fliegende" Boom wird so genannt, weil Flugkontrolle Oberflächen, kleine bewegliche Tragflächen, verwendet wird, um den Boom durch das Schaffen aerodynamischer Kräfte zu bewegen. Sie werden hydraulisch angetrieben und vom Computersystemoperateur mit einem Kontrollstock kontrolliert. Der Maschinenbediener auch Fernrohre der Boom, um die Verbindung mit dem Container des Empfängers zu machen.

Ein Luftauftanken, das Tankschiff und Empfänger-Flugzeugsrendezvous zu vollenden, in der Bildung fliegend. Der Empfänger bewegt sich zu einer Position hinter dem Tankschiff innerhalb von sicheren Grenzen des Reisens für den Boom, der durch Direktor-Lichter oder vom Boom-Maschinenbediener gesendete Richtungen geholfen ist. Einmal in der Position erweitert der Maschinenbediener den Boom, um mit dem Empfänger-Flugzeug Kontakt herzustellen. Einmal im Kontakt wird Brennstoff durch den Boom ins Empfänger-Flugzeug gepumpt.

Während im Kontakt der Empfänger-Pilot fortsetzen muss, innerhalb des "Luftauftanken-Umschlags zu fliegen," das Gebiet, in dem der Kontakt mit dem Boom sicher ist. Das Bewegen außerhalb dieses Umschlags kann den Boom beschädigen oder zu Mitte Luftkollision führen (sieh 1966 Palomares B-52 Unfall). Sich den Grenzen des Umschlags nähernd, wird der Boom-Maschinenbediener dem Empfänger-Piloten befehlen, seine Position zu korrigieren, und den Boom nötigenfalls zu trennen.

Wenn der gewünschte Betrag des Brennstoffs gewesen übertragen, die zwei Flugzeuge trennen, und das Empfänger-Flugzeug von der Bildung weggeht. Während nicht im Gebrauch der Boom Erröten mit dem Boden des Rumpfs des Tankschiffes verstaut wird, um Schinderei zu minimieren.

Systeme im Betrieb

Flugzeuge des festen Flügels von US-Luftwaffe verwenden das fliegende Boom-System. Normalerweise haben Länder, die F-16 oder F-15 Varianten bedienen, ein Bedürfnis nach ausgestatteten Tankschiffen des Booms so zusätzlich zum USAF gehabt; das Boom-System wird durch die Niederlande (KDC-10) verwendet, Israel (hat Boeing 707 modifiziert), die Türkei (amerikanischer Überschuss-KC-135Rs), und der Iran (Boeing 747). Neue Tankschiffe sind unter der Entwicklung; sieh KC-X.

Vorteile

• Höhere Kraftstoffdurchflüsse (bis zu 1000 US-Pfd. der Gallonen/6,500 pro Minute für das KC-135 Tankschiff) können mit dem großen Diameter der Pfeife im fliegenden Boom erreicht werden, weniger Zeit verlangend, auftankende Operationen zu vollenden, als Systeme der Untersuchung-Und-Ankers. Kampfflugzeug kann Brennstoff am maximalen Durchfluss des Booms nicht akzeptieren, die Verminderung des auftankenden Drucks verlangend, wenn es diese Flugzeuge bedient, abnehmend (aber nicht beseitigend), der Vorteil des fliegenden Booms gegenüber dem Anker-System, wenn es Kampfflugzeug tankt.
• Weniger empfindlich gegen das Empfangen des Flugzeugspiloten Fehler und Erschöpfung.
• Weniger empfindlich gegen nachteilige Wetterbedingungen.
• Ausgestattete Tankschiffe des Booms sind zum Mehrsystem sogleich konvertierbar tanken Methoden.

Nachteile

• Verlangt einen Boom-Maschinenbediener
• Zusätzliche Kompliziertheit, einen Boom einem Flugzeug beizufügen
• Boom berücksichtigt nur einen Empfänger auf einmal
• Verlangt, dass Modifizierung Untersuchungsauftanken-Flugzeug unterstützt

Untersuchung-Und-Anker

Diese auftankende Methode verwendet einen flexiblen Schlauch, der vom Tankschiff-Flugzeug schleift. Der Anker (oder Paraanker), manchmal genannt einen Korb, sind eine Anprobe, die einem Flugsack oder Federball ähnelt, der an seinem schmalen Ende mit einer Klappe zu einem flexiblen Schlauch beigefügt ist. Der Anker stabilisiert den Schlauch im Flug und stellt einen Trichter zur Verfügung, um Einfügung der Empfänger-Flugzeugsuntersuchung in den Schlauch zu helfen. Der Schlauch steht zu Hose Drum Unit (HDU) in Verbindung. Wenn nicht im Gebrauch wird der Schlauch/Anker völlig in den HDU aufgespult. Der Empfänger hat eine Untersuchung, die ein starrer Arm ist, der auf der Nase oder Rumpf des Flugzeuges gelegt ist. Diese Untersuchung wird häufig wenn nicht im Gebrauch besonders auf dem hohen Geschwindigkeitsflugzeug zurückgenommen. Am Ende der Untersuchung ist eine Klappe, die geschlossen wird, bis sie sich mit dem Anker vermählt, nach dem sie öffnet und Brennstoff erlaubt, vom Tankschiff bis Empfänger zu gehen. Die Klappen in der Untersuchung und dem Anker, die meistens verwendet werden, sind zu einem NATO-Standard und wurden von der Gesellschaft Flight Refuelling Limited im Vereinigten Königreich ursprünglich entwickelt und haben sich gegen Ende der 1940er Jahre und der 1950er Jahre aufgestellt. Diese Standardisierung erlaubt Anker-ausgestattetes Tankschiff-Flugzeug von vielen Nationen die Fähigkeit, Untersuchungsausgestattetes Flugzeug von anderen Nationen zu tanken. Das NATO-Standarduntersuchungssystem vereinigt sich scheren Niete, die die auftankende Klappe dem Ende der Untersuchung beifügen. Das ist, so dass, wenn sich eine große Seitenlast oder auf und ab in der Last entwickelt, während im Kontakt mit dem Anker die Niete mähen und die Kraftstoffklappe aber nicht die Untersuchung oder das Empfänger-Flugzeug abbricht, das Strukturschaden leidet. Eine so genannte "gebrochene Untersuchung" (wirklich eine gebrochene Kraftstoffklappe, wie beschrieben, oben) kann geschehen, wenn schlechte fliegende Technik vom Empfänger-Piloten, oder in der Turbulenz verwendet wird. Manchmal wird die Klappe im Tankschiff-Anker behalten und verhindert weiter, von diesem Anker, bis entfernt, während der Boden-Wartung aufzutanken.

Ein "Freund-Laden" oder "Freund-Schote" ist eine Außenschote, die auf einem Flugzeug hardpoint geladen ist, der einen Schlauch und Anker-System (HDU) enthält. Freund-Läden erlauben Kämpfer / Bomber-Flugzeug, für den "Freund tanking" anderes Flugzeug wiederkonfiguriert zu werden. Das erlaubt einer Luftkampfkraft ohne hingebungsvolle/spezialisierte Tankschiff-Unterstützung (zum Beispiel, ein Transportunternehmen-Luftflügel), die Reihe seines Schlag-Flugzeuges zu erweitern. In anderen Fällen, mit der Freund-Lager-Methode erlaubt ein Transportunternehmen-basiertes Flugzeug dem Take-Off mit einem schwereren als übliche Last, das Flugzeug, das dann' mit dem Brennstoff von einem HDU-ausgestatteten 'Freund'-Tankschiff, eine Methode vorher ' wird übersteigt, die von der Royal Navy im Funktionieren seines Superseekrummsäbels und Blackburn Seeräuber, im Fall des Seeräubers mit einer mit der Bombe Bucht-bestiegenen Zisterne und HDU verwendet ist.

Das Tankschiff-Flugzeug fliegt gerade und Niveau und erweitert den Schlauch/Anker, dem erlaubt wird, hinten und unter dem Tankschiff unter normalen aerodynamischen Kräften zu schleifen. Der Pilot des Empfänger-Flugzeuges erweitert seine Untersuchung (auf Anfrage) und verwendet normale Flugsteuerungen, um die auftankende Untersuchung direkt in den Korb "zu fliegen". Das verlangt eine Verschluss-Rate von etwa zwei Knoten (Spaziergeschwindigkeit), um festes Paar der Untersuchung/Ankers und das Stoßen des Schlauchs mehrere Fuß in den HDU einzusetzen. Zu wenig Verschluss wird eine unvollständige Verbindung und keinen Kraftstofffluss verursachen (oder gelegentlich Brennstoff durchlassend). Zu viel Verschluss ist gefährlich, weil er eine starke Querschwingung im Schlauch auslösen kann, den Untersuchungstipp trennend. Eine andere bedeutende Gefahr besteht darin, dass der Anker das Empfänger-Flugzeug schlagen und es beschädigen kann — sind Beispiele vorgekommen, in dem der Anker den Baldachin eines Kampfflugzeugs zerschmettert hat, große Gefahr für seinen Piloten verursachend.

Die optimale Annäherung ist von hinten und unten (nicht Niveau mit) der Anker. Weil der Anker (normalerweise weiches Leinwand-Gurtband) und Thema aerodynamischen Kräften relativ leicht ist, kann es durch die Bogen-Welle des sich nähernden Flugzeuges herumgeschubst werden, Verpflichtung sogar in glatter Luft verschlimmernd. Nach dem anfänglichen Kontakt, dem Schlauch und Anker wird vorwärts durch den Empfänger eine bestimmte Entfernung (normalerweise, einige Füße) gestoßen, und der Schlauch wird langsam zurück auf seine Trommel im HDU aufgespult. Das öffnet den auftankenden Hauptklappe-Erlauben-Brennstoff des Tankschiffes, um in den Anker unter dem passenden Druck zu fließen (das Annehmen, dass die Tankschiff-Mannschaft die Pumpe gekräftigt hat). Die Spannung auf dem Schlauch wird durch einen Motor im HDU aerodynamisch "erwogen", so dass weil sich das Empfänger-Flugzeug längsschiffs bewegt, tritt der Schlauch zurück und streckt sich aus, so Kurven im Schlauch verhindernd, der übermäßige Seitenlasten auf der Untersuchung verursachen würde. Kraftstofffluss wird normalerweise durch die Beleuchtung eines grünen Lichtes in der Nähe vom HDU angezeigt. Wenn der Schlauch im zu weiten oder nicht weit genug gestoßen wird, wird ein Abkürzungsschalter Kraftstofffluss hemmen, der normalerweise durch ein Bernsteinlicht begleitet wird. Befreiung wird vom Tankschiff-Piloten mit einem roten Licht befohlen.

Systeme im Betrieb

Militärische US-Hubschrauber und das ganze US-Marine und Marineinfanteriekorps-Flugzeug tanken das Verwenden des "Schlauchs-Und-Ankers". Westeuropäische taktische Flugzeugshersteller normalerweise Design mit der Methode der Untersuchung-Und-Ankers. Die Sowjetunion kehrt auch um hat den NATO-Schlauch und das Anker-System konstruiert, das UPAZ genannt wird, so werden alle russischen Flugzeuge auch mit der Untersuchung und dem Anker ausgestattet. Der chinesische PLAF hat eine Flotte von Xian h-6 Bomber, die für das Luftauftanken sowie bevorstehenden russischen Ilyushin Il-78 auftankende Lufttankschiffe modifiziert sind.

• Einfacheres Tankschiff-Design.
• Tankschiffe können mit Mehrpunktsystemen des Schlauchs-Und-Ankers ausgestattet werden, die zwei erlauben (oder mehr) Flugzeug, um gleichzeitig aufzutanken, Zeit reduzierend, hat das Auftanken durch nicht weniger als 75 % für ein vier Flugzeugsschlag-Paket ausgegeben.
• Vielfache auftankende Punkte bieten auch Überfülle über das einzelne auftankende Punkt-System an.
• Hubschrauber und kleines Flugzeug werden mit einer auftankenden Untersuchung leicht ausgestattet
• Kein Boom-Maschinenbediener ist erforderlich

• Niedrigere Durchflüsse (1.500-4.500 Pfd./Minute) wegen eines niedrigeren Drucks und beschränkten Schlauch-Diameters, das in längeren auftankenden Zeiten für das größere Flugzeug resultiert.
• Um höhere Durchflüsse zu erreichen, ist eine Mittelachse-Schlauch-Trommel-Einheit erforderlich und verlangt Rumpf-Modifizierungen
• Das Thema der Turbulenz und den aerodynamischen Kräften (beugen Welle), des sich nähernden Flugzeuges.
• Verlangt den größeren Empfang-Piloten Eingang und empfindlich gegen den Empfang der Versuchserschöpfung
• Empfindlich gegen nachteilige Wetterbedingungen
• Kann zu einem Mehrsystemtankschiff nicht leicht umgewandelt werden
• Verlangt Einrichtung, Untersuchungen zum Empfang des Flugzeuges zu tanken
• Empfang des Flugzeuges hat normalerweise die Untersuchung in der Vorderseite, die Probleme aufwerfen wie: Empfindliche Avionik-Ausrüstung (pitot statisch und Winkel von Angriffsuntersuchungen, usw.), kann durch den Anker und FOD, einschließlich des Brennstoffs oder der Teile der Untersuchung/Ankers leicht beschädigt werden, kann in die Motoren des Flugzeugs aufgenommen werden.

Boom-Anker-Adapter-Einheiten

USAF KC-135 und französische Luftwaffe KC-135FR tankender-Boom hat Tankschiffe ausgestattet, können zu einem System der Untersuchung-Und-Ankers umgewandeltes Feld mit einer speziellen Adapter-Einheit sein. In dieser Konfiguration behält das Tankschiff seinen abgewinkelten Ausleger, aber hat einen Schlauch/Anker am Ende ihrer statt der üblichen Schnauze. Der Tankschiff-Boom-Maschinenbediener hält den Boom in einer statischen Position, während das Empfänger-Flugzeug dann die Untersuchung in den Korb fliegt. Verschieden vom weichen in den meisten Anker-Systemen verwendeten Leinwand-Korb verwenden die auf Adapter-Einheiten verwendeten Adapter-Einheiten einen Stahlkorb, der grimmig als die "Eisenjungfrau" durch Marineflieger wegen seiner unversöhnlichen Natur bekannt ist. Mit weichen Ankern kann ein bisschen vom Zentrum in Verbindung gesetzt werden, worin die Untersuchung in den Schlauch-Container durch den Leinwand-Anker geführt wird. Der Metallanker, wenn in Verbindung gesetzt, sogar ein bisschen vom Zentrum, wird sich fehl am Platz drehen, potenziell den Rumpf und Schädigung des Flugzeuges "schlagend".

Der andere Hauptunterschied mit diesem System ist, dass, wenn in Verbindung gesetzt, der Schlauch in einen HDU nicht "zurücktritt". Statt dessen die Schlauch-Kurven je nachdem, wie weit es zum Boom gestoßen wird. Wenn es zu weit gestoßen wird, kann es sich um die Untersuchung oder Nase des Flugzeuges schlingen, die Windschutzscheibe beschädigen, oder Kontakt mit dem starren Boom verursachen. Wenn nicht gestoßen weit genug wird die Untersuchung loskommen, haltend Brennstoff zu liefern. Wegen einer viel kleineren Positionshalten-Toleranz, richtig verbunden mit einer KC-135 Adapter-Einheit bleibend, ist beträchtlich schwieriger als das Bleiben in einer traditionellen Konfiguration des Schlauchs/Ankers. Wenn Brennstoff zu liefern, abgeschlossen ist, zieht sich der Empfänger sorgfältig zurück, bis die Untersuchungsauftanken-Klappe von der Klappe im Korb trennt. Von Zentrum-Befreiungen, wie Verpflichtungen, kann den Anker veranlassen, die Untersuchung "zu zertrümmern" und/oder den Rumpf des Flugzeuges zu schlagen.

Vielfache Systeme

Einige Tankschiffe haben sowohl einen Boom als auch ein oder mehr ganze Systeme des Schlauchs-Und-Ankers. Wo diese den Flügeln beigefügt werden, ist das System als das Auftankende Mehrpunktsystem oder MPRS bekannt. Der USAF KC-10 hat sowohl einen fliegenden Boom als auch einen getrennten Schlauch und von Cobham Plc verfertigtes Anker-System. Beide sind auf der Flugzeugsmittelachse am Schwanz des Flugzeuges, so kann nur ein System sofort verwendet werden. Jedoch erlaubt solch ein System allen Typen der Untersuchung - und Container-ausgestattetes Flugzeug, in einer einzelnen Mission getankt zu werden, ohne zu landen, um einen Adapter zu installieren. Viele KC-135 und einige KC-10er-Jahre werden auch mit Doppelverhaftungen des Schlauchs-Und-Ankers unter dem Flügel ausgestattet, die als Flügel-Luft bekannt sind, die Schoten (VERZIEHEN) Tankt.

Flügel-zu-Flügel

In dieser Methode, die der Methode der Untersuchung-Und-Ankers ähnlich ist, aber mehr kompliziert ist, hat das Tankschiff-Flugzeug einen flexiblen Schlauch von seiner Flügelspitze veröffentlicht. Ein Flugzeug, daneben fliegend, musste den Schlauch mit einem speziellen Schloss unter seiner Flügelspitze fangen. Nachdem der Schlauch geschlossen wurde, und die Verbindung hergestellt wurde, wurde der Brennstoff gepumpt. Es wurde auf einer kleinen Zahl von sowjetischem Tu-4 verwendet, und Tu-16 nur (war die Tankschiff-Variante Tu-16Z).

Das einfache Kämpfen

Einige historische Systeme, die verwendet sind, um für auftankende Antenne den Weg zu bahnen, haben die kämpfende Methode verwendet, wo das Tankschiff-Flugzeug den Kraftstoffschlauch abgespult hat und das Empfänger-Flugzeug der Schlauch midair kämpfen, ihn darin aufspulen und ihn verbinden würde, so dass Brennstoff entweder mit dem Beistand von Pumpen oder einfach durch das Ernst-Futter übertragen werden kann. Das war die Methode, die auf dem Fragezeichen-Dauerflug 1929 verwendet ist.

Vereinbarkeitsprobleme

Das System der Untersuchung-Und-Ankers ist mit der fliegenden Boom-Ausrüstung nicht vereinbar, ein Problem für militärische Planer schaffend, wo Mischkräfte beteiligt werden. Inkompatibilität kann auch die Beschaffung von neuen Systemen komplizieren - die kanadischen Kräfte möchten zurzeit den F-35A kaufen, der nur über den fliegenden Boom auftanken kann, aber Kanada besitzt nur Untersuchung-Und-Anker refuelers. Die potenziellen Kosten, kanadischen F-35As zur Untersuchung-Und-Anker auftankend umzuwandeln (wie auf amerikanischem MarineF-35Cs verwendet wird) haben zur politischen Meinungsverschiedenheit beigetragen, die bereits F-35 Beschaffung in Kanada umgibt.

Diese Sorgen können durch Anker-Adapter gerichtet werden (sieh Abteilung "Boom-Anker-Adapter-Einheiten" oben), die Anker-Flugzeug erlauben, vom Boom-ausgestatteten Flugzeug, und durch refuelers aufzutanken, die sowohl mit dem Anker als auch mit den Boom-Einheiten ausgestattet werden und so beide Typen in demselben Flug, wie der KC-10, MPRS KC-135, oder Airbus A330 MRTT tanken können.

Gebrauch und Rücksichten

Strategisch

Die Entwicklung des KC-97 und KC-135 Stratotankers wurde durch die Voraussetzung des Kalten Kriegs der Vereinigten Staaten gedrängt im Stande zu sein, Flotten von kern-armigem B-47 Stratojet zu behalten, und B-52 Stratofortress strategische Bomber Bord-vierundzwanzigstündig, entweder um Vergeltung gegen einen sowjetischen Schlag für die gegenseitige versicherte Zerstörung zu drohen, oder die UdSSR zu bombardieren, hatte es zuerst gewesen befohlen, so durch den Präsidenten der Vereinigten Staaten zu tun. Die Bomber würden Bahnen um ihre zugeteilten Positionen fliegen, von denen sie in sowjetischen Luftraum eingehen sollten, wenn sie die Ordnung erhalten haben, und die Tankschiffe die Kraftstofftanks der Bomber nachfüllen würden, so dass sie eine Kraft in der Luft 24 Stunden pro Tag halten, und noch genug Brennstoff haben konnten, um ihre Ziele in der Sowjetunion zu erreichen. Das hat auch sichergestellt, dass ein erster Schlag gegen die Flugplätze der Bomber Vereinigten Staaten 's Fähigkeit nicht auslöschen konnte, sich durch den Bomber zu rächen. Ein bekanntes Beispiel, verwendet auf diese Weise im Kino aufzutanken, kann in den öffnenden Krediten des Dr gesehen werden. Strangelove.

Im Vereinigten Königreich 1958 wurden Tapfere Tankschiffe mit einem in der Bombe-Bucht bestiegenem HDU entwickelt. Tapfere Tankschiffe von 214 Staffel wurden verwendet, um Radius der Handlung durch das Tanken eines Tapferen Bombers ohne Unterbrechung vom Vereinigten Königreich nach Singapur 1960 und eines Bombers von Vulcanus nach Australien 1961 zu demonstrieren. Anderes Übungsbeteiligen-Auftanken-Flugzeug des Vereinigten Königreichs von Tapferen Tankschiffen hat Speer- und Blitzkämpfer, auch Vulcanus und Bomber von Victor eingeschlossen. Zum Beispiel 1962 wurde eine Staffel des Speer-Luftverteidigungsflugzeuges etappenweise vom Vereinigten Königreich nach Indien getankt, und zurück (üben Sie "Shiksha" aus). Nach dem Ruhestand des Tapferen 1965 der Handley Page hat Victor das Vereinigte Königreich übernommen, das Rolle tankt, und hatte drei Schläuche (HDUs). Das waren ein Rumpf-bestiegener HDU und eine auftankende Schote auf jedem Flügel. Der Zentrum-Schlauch konnte jedes Untersuchungsausgestattete Flugzeug tanken, die Flügel-Schoten konnten die mehr manövrierfähigen Angriffstypen des Kämpfers/Bodens tanken.

Ein Nebenprodukt dieses Entwicklungsaufwandes und das Gebäude der großen Anzahl von Tankschiffen waren, dass diese Tankschiffe auch verfügbar waren, um Ladungsflugzeug, Kampfflugzeug und Boden-Angriffsflugzeug zusätzlich zu Bombern zu tanken, um zu entfernten Theatern von Operationen überzusetzen. Das wurde sehr während des Krieges von Vietnam verwendet, als viele Flugzeuge die transozeanischen Entfernungen ohne das Luftauftanken, sogar mit Zwischenbasen in den Hawaiiinseln und Okinawa nicht bedeckt haben könnten. Zusätzlich zum Erlauben des Transports des Flugzeuges selbst konnte das Ladungsflugzeug auch matériel, Bedarf und Personal nach Vietnam tragen ohne zu landen, um aufzutanken. KC-135s wurden auch oft verwendet, um Luftkampfmissionen von Luftwaffenstützpunkten in Thailand aufzutanken.

Der USAF SR-71 Amsel strategisches Aufklärungsflugzeug hat häufigen Gebrauch des Bord-Bord Auftankens gemacht. Tatsächlich haben Designrücksichten des Flugzeuges seine Mission unmöglich ohne das Luftauftanken gemacht. Gestützt an Beale AFB im zentralen Kalifornien mussten SR-71 vorwärts nach Europa und Japan vor dem Fliegen wirklicher Aufklärungsmissionen aufmarschiert sein. Diese transatlantischen Flüge jenseits des Pazifik während der Aufstellung waren ohne das Luftauftanken unmöglich. Die Entwerfer des SR-71 haben Take-Off-Leistung gegen die bessere Hochleistungs-, Höhenleistung getauscht, Take-Off mit less-full Kraftstofftanks von sogar den längsten Startbahnen nötig machend. Einmal Bord-würde sich die Amsel zur Überschallgeschwindigkeit mit Nachbrennern beschleunigen, um Strukturheizung und Vergrößerung zu erleichtern. Der Umfang von Temperaturänderungen, die durch den SR-71 vom abgestellten bis seine Höchstgeschwindigkeit erfahren sind, ist auf bedeutende Vergrößerung seiner Strukturteile im Vergnügungsreise-Flug hinausgelaufen. Um die Vergrößerung zu berücksichtigen, mussten die Teile der Amsel lose passen, als Kälte, so lose, tatsächlich, dass die Amsel ständig Brennstoff vor der Heizung durchgelassen hat, die Zelle genug ausgebreitet hat, um seine Kraftstofftanks zu siegeln. Im Anschluss an die Überschallspur, und die Kraftstoffleckstellen aufzuhören, würde der SR-71 dann Rendezvous mit einem Tankschiff, um seinen jetzt fast leere Zisternen vor dem Verfahren auf seiner Mission zu füllen. An seiner effizientesten Höhe und Geschwindigkeit war die Amsel zum Fliegen seit vielen Stunden ohne das Auftanken fähig. Der SR-71 hat einen speziellen Brennstoff, JP-7 mit einem sehr hohen Flammpunkt verwendet, um den äußersten Hauttemperaturen zu widerstehen, die während des Machs 3 + Vergnügungsreise-Flug erzeugt sind. Während JP-7 durch anderes Flugzeug verwendet werden konnte, haben seine Brandwunde-Eigenschaften Probleme in bestimmten Situationen aufgeworfen (wie Höhen-, Notmotoranfänge), der es weniger als optimal für das Flugzeug außer dem SR-71 gemacht hat.

Normalerweise kann der ganze Brennstoff an Bord eines Tankschiff-Flugzeuges entweder abgeladen, oder durch das Tankschiff als notwendig verbrannt werden. Um das möglich zu machen, hat das KC-135 Kraftstoffsystem Ernst-Trockenlegung und Pumpen vereinigt, um bewegenden Brennstoff von der Zisterne bis Zisterne abhängig von Missionsbedürfnissen zu erlauben. Als er JP-7 mit JP-4 oder Strahl gemischt hat, hat A es jedoch unpassend für den Gebrauch durch den SR-71 gemacht, so hat die US-Luftwaffe eine besonders modifizierte KC-135 Variante, den KC-135Q beauftragt, der Änderungen zum Kraftstoffsystem eingeschlossen hat, und Betriebsverfahren, die das unachtsame Flugmischen des Brennstoffs verhindern, der dafür beabsichtigt ist, mit dem Brennstoff abladen, der für den Gebrauch durch das Tankschiff beabsichtigt ist. SR-71 Flugzeuge wurden exklusiv durch KC-135Q Tankschiffe getankt.

Taktisch

Tankschiffe werden "als Kraft-Vermehrer betrachtet," weil sie beträchtliche taktische Vorteile befördern. In erster Linie trägt das Luftauftanken zum Kampfradius des Angriffs, Kämpfers und Bomber-Flugzeuges bei, und erlaubt Patrouilleflugzeug, Bord-länger zu bleiben, dadurch die Anzahlen des Flugzeuges vermindernd, das notwendig ist, um eine gegebene Mission zu vollbringen. Das Luftauftanken kann auch das Gründen von Problemen lindern, die Beschränkungen auf die Kampfnutzlast sonst legen könnten. Kampfflugzeug, das von Flugplätzen mit kürzeren Startbahnen funktioniert, muss ihr Take-Off-Gewicht beschränken, das eine Wahl zwischen der Reihe (Kraftstoff-) und Kampfnutzlast (Munition) bedeuten konnte. Das Luftauftanken beseitigt jedoch viele dieser Gründen-Schwierigkeiten, weil ein Kampfflugzeug Take-Off mit einer vollen Kampfnutzlast kann und sofort auftanken.

Beiseite von diesen Problemen geben der psychologische Vorteil von vollen Kraftstofftanks - und ein Tankschiff wahrscheinlich verfügbar nahe gelegen - einem Piloten einen verschiedenen Rand im Kampf. In den meisten Kampfsituationen ist Geschwindigkeit eine Notwendigkeit für die optimale Vollziehung der Mission in der Nähe.

Da hohe Geschwindigkeiten Brennstoff verlangen, müssen Piloten immer Brennstoff und Geschwindigkeitsvoraussetzungen erwägen. Piloten Betriebsflugzeug mit der auftankenden Luftfähigkeit beseitigen Sorgen des niedrigen Brennstoffs.

Krieg von Vietnam

Während des Krieges von Vietnam war es für USAF Jagdbomber üblich, die von Thailand nach dem Nördlichen Vietnam fliegen, von KC-135s en route zu ihrem Ziel aufzutanken. Außer dem Verlängern ihrer Reihe hat das dem F-105s und den f-4 Gespenstern ermöglicht, mehr Bomben und Raketen zu tragen. Tankschiffe waren auch verfügbar, um unterwegs zurück nötigenfalls aufzutanken. Zusätzlich zum übersetzenden Flugzeug über den Pazifischen Ozean hat auftankende Antenne gemacht es möglich für den Kampf hat Jäger, mit dem schweren Auslaufen von Kraftstofftanks beschädigt, um zu den Tankschiffen einzuhacken und das Tankschiff seinen Motor (En) bis zum Punkt füttern zu lassen, wo sie zur Basis und dem Land gleiten konnten. Dieses gesparte zahlreiche Flugzeug.

Die US-Marine hat oft Transportunternehmen-basierte Lufttankschiffe wie der KA-3 Skywarrior verwendet, um Marine- und Seeflugzeug wie der f-4, a-4 Skyhawk, a-6 Einbrecher und a-7 Korsar II zu tanken. Das war besonders nützlich, als ein Pilot, der von einem Luftangriff zurückkehrt, Schwierigkeit hatte landend und niedrig auf dem Strahlbrennstoff lief. Das hat ihm Brennstoff für mehr Versuche der Landung für eine erfolgreiche "Falle" auf einem Flugzeugträger gegeben. Der KA-3 konnte auch Jäger auf der verlängerten Kampfluftpatrouille tanken.

USMC Strahlen, die im Südlichen Vietnam und Thailand auch gestützt sind, haben USMC KC-130 Transporte von Herkules für das Bord-Bord Auftanken auf Missionen verwendet.

Krieg des Irans-Iraks

Während des Krieges der 1980er Jahre hat die iranische Luftwaffe mindestens ein KC 707-3J9C Lufttankschiff aufrechterhalten, das die islamische Republik von der Regierung des Schahs geerbt hatte. Das wurde am effektivsten am 4. April 1981 verwendet, acht IRIAF f-4 Gespenster auf langen Reihe-Ausfällen in den Irak tankend, um den h-3 Flugplatz von Al Walid in der Nähe von der jordanischen Grenze zu bombardieren.

Israelischer tunesischer Schlag

1985 haben israelische F-15 verwendet schwer hat Flugzeug von Boeing 707 modifiziert, um das Luftauftanken über Mittelmeer zur Verfügung zu stellen, um ihre Reihe für die 2,000 km Flug während der Operation Holzbein-Luftangriff auf dem Hauptquartier des PLO in der Nähe von Tunesien, Tunesien zu erweitern.

Krieg von Falklandinseln

Während des Krieges von Falklandinseln hat auftankende Antenne eine Lebensrolle in allen erfolgreichen argentinischen Angriffen gegen die Royal Navy gespielt. Die argentinische Luftwaffe hatte nur zwei KC-130H verfügbaren Herkules, und sie wurden verwendet, um sowohl Luftwaffe als auch Marine a-4 Skyhawks und Navy Super Etendards in ihren Schlägen von Exocet zu tanken. Der Herkules hat sich mehrfach den Inseln genähert (wo die Seeplünderer in der Patrouille waren), den A-4s in ihren zurückkehrenden Flügen zu suchen und zu führen. Auf einem jener Flüge (Rufzeichen-Jaguar) ist einer der KC-130s gegangen, um einen beschädigten a-4 und geliefert des Brennstoffs zu retten, während er es zu seinem Flugplatz an San Julian getragen hat.

Andererseits hat die Sinnestäuschung, an der IIIs und Dolche von der Luftauftanken-Fähigkeit Mangel haben, sie davon abgehalten, bessere Ergebnisse zu erreichen. Die Sinnestäuschungen waren unfähig, die Inseln mit einer Schlag-Nutzlast zu erreichen, und die Dolche konnten so nur für einen fünfminutigen Schlag-Flug tun.

Auf der britischen Seite wurde auftankende Luft vom Handley Page Victor K.2 und nach der argentinischen Übergabe durch modifizierte C-130 Tankschiffe von Herkules ausgeführt. Diese Flugzeuge haben Aufstellungen vom Vereinigten Königreich zum Besteigungsinselinszenieren-Posten in den Atlantischen und weiteren Aufstellungen südlich vom Bomber, Transport- und Seepatrouilleflugzeug geholfen. Die berühmtesten auftankenden Missionen waren die 8,000 nm/15,000 km "Operation Schwarzer Dollar" Ausfälle, die 14 Tankschiffe von Victor verwendet haben, um einem Bomber von Avro Vulcanus (mit einem fliegenden Reservebomber) zu erlauben, den von den Argentiniern festgenommenen Flugplatz am Hafen Stanley auf den Falklandinseln anzugreifen. Mit dem ganzen Flugzeug, das von der Besteigung fliegt, haben die Tankschiffe selbst das Auftanken gebraucht. Die Überfälle waren die Bombenangriffe der längsten Reihe in der Geschichte, bis übertroffen, durch den B-52 im Golfkrieg 1991 und später b-2 Flüge.

Die Siegertankschiffe, pensioniert 1993, wurden im RAF Dienst durch Lockheed L-1011 und Vickers VC10 Transporte ersetzt, die gebraucht und tailliert als Tankschiffe gekauft wurden. Die L-1011, die durch den Weltraum von Marschall und VC10s umgewandelt sind, der durch den britischen Weltraum umgewandelt ist, können jedes mit dem NATO-Standarduntersuchungssystem ausgerüstete Flugzeug tanken.

Libyen

Während Operation El Dorado Canyon haben mehrere F-111 im Vereinigten Königreich aufgestellte Erdferkel-Jagdbomber Antenne verwendet, die auftankt, um ihnen zu ermöglichen, ohne Unterbrechung gegen Ziele in Libyen zu funktionieren. Seitdem den Flugzeugen erlaubt wurde, weder französischen noch spanischen Luftraum zu durchqueren, mussten sie einen Umweg um die iberische Halbinsel machen und über Internationalem Wasser während der ganzen Durchfahrt bleiben.

Golfkrieg

Während der Zeit des Operationswüste-Schildes baut das Militär bis zu Persian Gulf War, US Air Force Boeing KC-135s & McDonnell Douglas KC-10As, und USMC KC-130 Flugzeug von Herkules wurden aufmarschiert, um Luftwaffenstützpunkte in England, Diego Garcia, und Saudi-Arabien nachzuschicken. Flugzeug, das in Saudi-Arabien normalerweise aufgestellt ist, hat eine Bahn in der saudisch-irakischen neutralen Zone aufrechterhalten, die informell als "Frisbee" bekannt ist, und hat Koalitionsflugzeug, wann auch immer notwendig, getankt. Zwei nebeneinander "Beschneiden" Spuren über das zentrale Saudi-Arabien genannt, und "Rosine" hat 2-4 Korb gezeigt hat KC-135 Tankschiffe jeder ausgestattet und wurden durch das Marineflugzeug von der Kampfkraft von Roten Meer verwendet. Große Marineschlag-Gruppen von Rotem Meer würden a-6 Tankschiffe an die Beschneiden- und Rosine-Spuren vor dem Schlag-Flugzeug senden, das ankommt, um zu krönen und Station rechts von den Luftwaffentankschiffen dadurch aufzunehmen, die einen zusätzlichen Tanking-Punkt zur Verfügung stellen. RAF Handley Page Victor und Vickers wurden VC10 Tankschiffe auch verwendet, um Briten und Koalitionsflugzeug zu tanken, und waren bei der US-Marine für ihr sanftmütiges Korbverhalten populär, und drei zu haben, spitzen auftankende Stationen an. Eine zusätzliche Spur wurde in der Nähe von der Nordwestgrenze für das e-3 Flugzeug des luftgestützten Frühwarnsystems und jedes Marineflugzeug aufrechterhalten, das Notbrennstoff braucht. Diese 24-stündigen lufttankenden Zonen haben geholfen, die intensive Luftkampagne während des Operationswüste-Sturms möglich zu machen. Eine zusätzliche 24/7 Tankschiff-Anwesenheit wurde über Rotes Meer selbst aufrechterhalten, um F-14 Marinekater zu tanken, die Kampfluftpatrouillespuren aufrechterhalten. Während der letzten Woche des Konflikts haben sich KC-10 Tankschiffe innerhalb des Iraks bewegt, um Barriere-KAPPE-Missionen zu unterstützen, die aufgestellt sind, um irakische Kämpfer davon zu blockieren, bis den Iran zu flüchten.

Am 16-17 Januar 1991 wurden der erste Kampfausfall des Wüste-Sturms und der längste Kampfausfall in der Geschichte damals von Barksdale AFB, Louisiana gestartet. Sieben B-52Gs sind eine fünfunddreißigstündige Mission zum Gebiet von Persischen Golf, und zurück geflogen, um Boeing Air Launched Cruise Missiles (ALCMs) mit dem Überraschungsgebrauch von herkömmlichen Sprengköpfen zu starten. All dieser wurde möglich durch das Flugauftanken, und durch den heimlichen Schalter weg von Atomsprengköpfen auf dem ALCMs gemacht.

Ein äußerst nützliches Lufttankschiff im Wüste-Sturm war der USAF KC-10A Ex-Anerbieten. Außer, größer zu sein, als die anderen Tankschiffe wird der KC-10A mit dem USAF "Boom" auftankend und auch das System "des Schlauchs-Und-Ankers" ausgestattet. Das macht es möglich für den KC-10A, USAF Flugzeug, und auch USMC und Strahlen von US-Marine zu tanken, die das System "der Untersuchung-Und-Ankers" und auch verbundene Flugzeug, wie diejenigen vom Vereinigten Königreich und Saudi-Arabien verwenden. KC-135s kann mit einem Anker abhängig vom Missionsprofil ausgestattet werden.

Der KC-10A wurde für die Unterstützung der NATO in Europa durch den USAF ursprünglich entworfen. Im Fall von der bewaffneten Auseinandersetzung, mit einer vollen Strahlkraftstofflast, ist der KC-10A zum Fliegen von einer Basis auf der Ostküste der Vereinigten Staaten oder Kanadas, das Fliegen ohne Unterbrechung nach Europa, das Übertragen eines beträchtlichen Betrags des Brennstoffs im Bord-Bord Auftanken und dann Zurückbringen in seine Hausbasis, alle fähig, ohne überall zu landen. Das könnte im Fall sehr nützlich gewesen sein, wenn zahlreiche europäische Basen arbeitsunfähig durch Warschauer Pakt-Schläge in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich und Großbritannien werden.

Kosovar Krieg

Der USAF hat fast 90 Prozent der NATO-Tankschiff-Kraft, 112 aktiven und 63 Reservebildender KC-135 und KC-10 Tankschiffe zur Verfügung gestellt. Tankschiffe wurden auch von Großbritanniens RAF (TriStars und VC10s), französische Luftwaffe und türkische Luftwaffe KC-135s, italienische Luftwaffe B.707 T/T, spanische Luftwaffe KC-130 Herkules und Royal die Luftwaffen-KDC-10er-Jahre von Niederlanden zur Verfügung gestellt. Obwohl einige europäische Nationen lufttankendes Flugzeug zur Verfügung gestellt haben, hat der Konflikt das Problem hervorgehoben, das Europa mit einem Mangel an solchem Flugzeug und Abhängigkeit von den Vereinigten Staaten für die Tankschiff-Unterstützung während einer Hauptoperation hat. Einige europäische Nationen haben sich bemüht, diesen Mangel an der Fähigkeit wie der italienische Luftwaffenkauf des Boeing KC-767 zu richten, aber es gibt noch einen riesigen Unterschied in der lufttankenden Fähigkeit zwischen den Vereinigten Staaten und Europa.

Luftwiederaufrüstung

2003 hat sich U.S Air Force and Far Technologies heimlich wegen Patente auf der Mitte Luftwiederaufrüstung des Flugzeuges gewandt. Die vorgeschlagene Technik ist in vieler Hinsicht zum Bordauftanken mit mehreren bemerkenswerten Modifizierungen ähnlich. Das wieder aufrüstende Bordsystem umfasst ein Wiederaufrüstungsflugzeug mit einem inneren Bombe-Speicherbereich und dem Laden des Geräts, das aus einem großen achtern Tür und ein modifizierter entfernt gesteuerter robotic Arm (Boom) besteht, der mit einer Tagesnachtkamera sowie Sensoren ausgestattet ist. Ein spezieller Pylon, um die Arme vom Boom zu erhalten, wird auf das Angriffsflugzeug geeignet. An gegenwärtigen finanziellen und technologischen Problemen sind der Luftwiederaufrüstung, hauptsächlich das Bedürfnis nach einem automatischen System im Weg, um durchzuführen, zurzeit unter der Entwicklung für das Luftauftanken wieder zu bewaffnen.

Hubschrauber

Helicopter In-Flight Refueling (HIFR) ist eine Schwankung der auftankenden Antenne, wenn sich ein Marinehubschrauber einem Schlachtschiff (nicht notwendigerweise angepasst nähert, um Operationen zu landen), und Brennstoff durch das Jagdhaus erhält, während er schwankt.

Wechselweise können einige Hubschrauber, die mit einer Untersuchung ausgestattet sind, die die Vorderseite erweitert, von einem Anker-ausgestatteten Tankschiff-Flugzeug auf eine ähnliche Weise zum Flugzeug des festen Flügels durch das Zusammenbringen einer hohen Vorwärtsgeschwindigkeit für einen Hubschrauber zu einer langsamen Geschwindigkeit für das Tankschiff des festen Flügels getankt werden.

Entwicklungen

• Kommerzielle Tankschiffe werden durch militärische Kräfte zunehmend verwendet. Omega Company wird von der US-Marine zusammengezogen.
• Autonom (Hände von), das Verwenden von Systemen der Untersuchung/Ankers tankend, wird von NASA potenziell für den Gebrauch durch Unbemannte Luftfahrzeuge im KQ-X Programm untersucht.

Tankschiff-Flugzeug

Maschinenbediener

Populäre Kultur

• Der Film Dr Strangelove von 1964 hat echte Gesamtlänge eines "Booms und Containers" Operation zwischen USAF KC-135 Stratotanker und B-52 Stratofortress in unruhiger Luft.
• Der Film Der Vollkommene Sturm enthält eine Szene, wo ein HH-60 Hubschrauber versucht, während des nachteiligen Wetters aufzutanken, aber ist unfähig erfolgreich zu sein. Das hat auf wahren Ereignissen basiert, die während 1991 Vollkommener Sturm vorgekommen sind.
• Der Film Der Endcount-Down von 1980 hat echte Gesamtlänge einer Operation "der Untersuchung-Und-Ankers" zwischen US-Marine KA-6 Einbrecher und F-14 Katern davon.
• Der Film Die Summe Aller Ängste zeigt eine Mitte Luftauftanken-Folge mit dem E-4B NEACP. Im Kommentar verspottet Autor Tom Clancy Mitte Luft, die als "Geschlecht zwischen zwei Flugzeugen an 35,000 Fuß" auftankt.
• Die Filmluftwaffe Man enthält eine Folge, wo ein KC-10 Tankschiff befohlen wird, die Mitte Luft auszuführen, die der Luftwaffe Ein auftankt, aber das entführte Flugzeug wird nicht stabil. Der Luftpirat führt Luftwaffe Ein in den auftankenden Boom, der ein Feuer verursacht, das dann das KC-10 Tankschiff veranlasst zu explodieren.
• 2011 ist BMW losgefahren eine kommerzielle Aufmachung des 2011-BMW genannte 5 Reihe "tanken auf". In der Ankündigung ließ der Fahrer seine Kaffeetasse durch ein auftankendes Luftflugzeug nachfüllen, das diesem eines KC-135 Stratotanker Boom, aber eine KC-10 Schnauze ähnlich ist.

Medien

Siehe auch

• Das Docken des Manövers für das Raumfahrzeug
• Das Auftanken im Raum
• Laufendes Nachfüllen - die Übertragung dessen tankt auf und Läden auf See
• Liste von firsts in der Luftfahrt
• Militärische Logistik

Außenverbindungen

• Foto-Antenne tanking 1929
• Antenne tanking Geschichte
• Bordwiederaufrüstung - Ein umfassender Artikel einschließlich eines Videos.
• Das Luftauftanken auf APA
• Einundzwanzig Jahre des Flugs, der einen 1955-Artikel Flight über die Entwicklung der Methode von Flight Refuelling Ltd Auftankt