Der amerikanische Boeing P-26 Peashooter, war das erste amerikanische Ganzmetallproduktionskampfflugzeug und der erste von der USA-Armeeluftwaffe verwendete Verfolgungseindecker. Der Prototyp ist zuerst 1932 geflogen, und wurde von der Luftwaffe erst 1941 in den Philippinen verwendet.

Design und Entwicklung

Das mit der Boeing geförderte Projekt, den Boeing Model 248 zu erzeugen, hat im September 1931 mit der Armeeluftwaffe begonnen, die Motoren und Instrumente liefert. Das Design — der ein offenes Cockpit, befestigtes Fahrwerk eingeschlossen hat und äußerlich Flügel geklammert hat — war das letzte solches Design, das durch den USAAC als ein Kampfflugzeug beschafft ist. Das Modell 248 hatte eine hohe landende Geschwindigkeit, die mehrere Unfälle verursacht hat; um das zu beheben, wurden Schläge geeignet, um die Landungsgeschwindigkeit zu reduzieren. Die für drei Prototypen zusammengezogene Armeeluftwaffe, hat XP-936 mit dem ersten Flug am 20. März 1932 benannt.

Der Boeing XP-936 war noch heikel, um jedoch zu landen; gelegentlich würde es vorwärts schnipsen, und wegen der kurzen Nase hat es dazu geneigt, auf seinen Rücken zu rollen, mehrere Piloten verletzend. Die ungepanzerte Kopfstütze des Prototyps hat eigentlich keinen Schutz in solchen Beispielen angeboten; infolgedessen hatte Produktionsmodell 266s (P-26As) eine höhere, gepanzerte geeignete Kopfstütze.

Zwei Flugzeuge wurden als P-26Bs mit kraftstoffeingespritztem Pratt & Whitney R-1340-33 vollendet; diesen wurde von 23 P-26Cs, mit carburated R-1340-33s gefolgt und haben Kraftstoffsysteme modifiziert. Das beides Spanien (ein Kämpfer) und China (11 Kämpfer) hat die Exportversion des Modells 281 des P-26C 1936 bestellt.

Der winzige "Peashooter" — weil es liebevoll bekannt von Dienstpiloten geworden ist — war schneller als vorheriges amerikanisches Kampfflugzeug, aber es war auch ein Anachronismus; seine leitungsgeklammerten Flügel, befestigtes Fahrwerk und offenes Cockpit waren überholte Designeigenschaften. In Europa sind Messerschmitt Bf 109 und Straßenhändler-Orkan — mit beiliegenden Cockpits, einziehbarem Fahrwerk und monocoque Flügeln — sowohl zum ersten Mal 1935 geflogen als auch waren zeitgenössische Eindecker-Kämpfer-Designs mehr vertretend. Jedoch war der P-26 leicht zu fliegen, und es ist im Betrieb geblieben, bis die Vereinigten Staaten in Zweiten Weltkrieg eingegangen sind.

Betriebliche Geschichte

Amerikanische Armeeluftwaffe

Übergaben zu USAAC Verfolgungsstaffeln haben im Dezember 1933 mit dem letzten Produktionsflugzeug in der Reihe begonnen, die das Montageband 1936 abgeht, hat den P-26C benannt. Schließlich sind 22 Staffeln Peashooter mit dem Maximaldienst geflogen, der sechs Staffeln 1936 ist. P-26 waren die Kämpfer der Frontlinie des USAAC bis 1938, als Seversky P-35 und Curtiss P-36 begonnen haben, ihn zu ersetzen. Insgesamt 20 P-26 wurden bei Unfällen zwischen 1934 und dem Anfang des Zweiten Weltkriegs, aber nur fünf vor 1940 verloren.

Luftwaffe-Einheiten mit dem P-26 waren:

• 1. Pursuit Group (17., 27., und 94. PS), Selbstkamm-Feld, Michigan;
• 4. Composite Group (3., 17., und 20. PS), Nichols und Clark Fields, philippinische Abteilung.
• 8. Pursuit Group (33., 35., und 36. PS), Feld von Langley, Virginia;
• 16. Pursuit Group (24. und 78. PS), Albrook Feld, Zone von Panamakanal;
• 17. Pursuit Group (34., 73., und 95. PS), Feld im März, Kalifornien
• 18. Pursuit Group (6. und 19. PS), Feld von Wheeler, die Hawaiiinseln; und
• 20. Pursuit Group (55., 77., und 79. PS), Barksdale Feld, Louisiana.

Überseeische Aufstellungen

Zwischen 1938 und 1940 wurden P-26 in Übersee damit beauftragt, Seversky P-35 in zwei Verteidigungseinheiten zu ergänzen, die am Feld von Wheeler, Territorium der Hawaiiinseln gestützt sind:

• 18. Pursuit Group (6., 19., 73., und 78. PS)
• 15. Pursuit Group (45. und 47. PS).

Die 17. Parentale Guidance ist 17. Attack Group 1935 geworden, und seine P-26 wurden 1938 16. Pursuit Group (24., 29., und 78. PS) am Albrook Feld in der Zone von Panamakanal übertragen. Diese P-26 wurden 1940 37. Pursuit Group übertragen (28., 30., und 31. PS), der sie geflogen ist, bis sie durch die P-40er-Jahre im Mai 1941 ersetzt wurden. Ein fortlaufender Dienst mit 32. Pursuit Group (51. und 53. PS), aber nur neun P-26 ist betrieblich in Mittelamerika am Anfang des Zweiten Weltkriegs geblieben.

P-26As wurden auch durch den 3. PS 4. Composite Group geweht, die in den Philippinen gestützt ist. Zwischen 1937 und 1941, 31 wurden an die vogel Philippinearmeeluftwaffe verkauft.

Kampfdienst

Der erste Boeing P-26, um Hauptkampfoperation zu erfahren, war das chinesische Modell 281. Am 15. August 1937 haben acht P-26 von der chinesischen Luftwaffe 3. Pursuit Group, 17. Staffel — gestützt am Flugplatz von Chuyung — acht aus 20 Medium-Bombern von Mitsubishi G3M von Kisarazu Air Group verpflichtet, die gesandt ist, Nanking anzugreifen. Die chinesischen Kämpfer von Boeing haben geholfen, zwei der vier japanischen Bomber zerstört an diesem Tag niederzuschießen, ohne irgendwelche Verluste zu ertragen. Nachfolgende Verpflichtungen zwischen den chinesischen "Peashooter" Piloten und Piloten der japanischen Reichsmarine, die Mitsubishi A5M "Claudes" fliegt, waren Asiens allererste Lufthandgemenge, und tötet zwischen dem Eindecker-Kampfflugzeug. Ein einzelner P-26 war im Betrieb mit der spanischen republikanischen Luftwaffe während des spanischen Bürgerkriegs 1936-1939, aber keine Antenne tötet wurden mit diesem Flugzeug registriert; es wurde 1936 niedergeschossen.

Vor dem Dezember 1941 hat die amerikanische Kämpfer-Kraft in den Philippinen 28 P-26, 12 von ihnen betrieblich mit der 6. Verfolgungsstaffel der philippinischen Armeeluftwaffe eingeschlossen. Von den Philippinern gewehte P-26 haben einen G3M und zwei oder drei Mitsubishi A6M2 Nullen gefordert, bevor die letzten von ihnen von ihren Mannschaften am 24. Dezember 1941 verbrannt wurden.

Folgender Perle-Hafen, nur neun P-26 sind flugfähig in der Zone von Panamakanal geblieben. In 1942-1943 hat der Fuerza Aérea de Guatemala sieben P-26 scheinbar durch die amerikanische Regierung erworben, die sie in als Trainer "von Boeing PT-26A" schmuggelt, um um Beschränkungen von Verkäufen zu lateinamerikanischen Ländern herumzukommen. Die letzten zwei P-26 flogen noch im Betrieb mit Guatemalas Luftwaffe bis 1956, als sie durch P-51 Mustangs ersetzt wurden. Die letzte Kampfoperation des P-26 war mit Guatemalas Luftwaffe während eines 1954-Staatsstreichs.

Der P-26 war der letzte Kämpfer von Boeing, um in Dienst einzugehen, bis Boeing McDonnell-Douglas mit der Produktion und den ständigen Unterstützungsverträgen für den Boeing F/A-18E/F Super Hornet 2002 erworben hat. Zwischen jenen Flugzeugen hat Boeing wirklich den experimentellen XF8B 1944 sowie den Prototyp YF-22 1991 erzeugt.

Das Überleben des Flugzeuges

• P-26A c/n hat sich 1899 33-123, Zurzeit auf der Anzeige durch die Flugzeuge des Berühmtheitsmuseums in Chino, Kalifornien niedergelassen. Dieses Flugzeug wurde an die NIEDERFREQUENZ von Guatemala im 11. Mai 1943 verkauft und ist als SCHINDEREI 0672 geflogen, bis es 1957 pensioniert war, als es von Ed Maloney wieder erlangt wurde. Einmal geweht regelmäßig mit der Registrierung N3378G wurde der P-26 des Museums auf der statischen Anzeige Mitte der 1980er Jahre gelegt, um es zu schützen. 2004 wurde die Entscheidung getroffen, um wieder der P-26 zu fliegen, und eine Wiederherstellung wurde begonnen, um den P-26 in die fliegende Bedingung zurückzugeben. Das wurde im Frühling 2006 mit dem Flugzeug vollendet, das seinen ersten Anschein auf der Luftshow im Mai 2006 des Museums gemacht hat.
• P-26A c/n 1911 33-135, ist in der Sammlung der Nationalen Luft und des Raummuseums. Dieses Flugzeug wurde der 94. Verfolgungsstaffel am Selbstkamm-Feld, Michigan ursprünglich zugeteilt, und war einer der an die Kanal-Zone gesandten P-26A. Es wurde an die Luftwaffe von Guatemala im 11. Mai 1943 verkauft und ist als SCHINDEREI 0816 geflogen, bis es 1957 pensioniert war, als es der Smithsonian Einrichtung geschenkt wurde. Das Flugzeug wurde durch die USA-Luftwaffe wieder hergestellt, und war auf der Anzeige am Museum von US-Luftwaffe in den Markierungen der 34. Angriffsstaffel bis 1975, als es für die Anzeige an Smithsonian Air & Space Museum zurückgegeben wurde.

Repliken

• P-26A, Eine Replik ist auf der Anzeige am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in Dayton, Ohio - es wird als das Flugzeug des Kommandanten des 19. PS / 18. Parentale Guidance gemalt, die am Feld von Wheeler, die Hawaiiinseln 1938 aufgestellt ist. Die San Diego Luft und das Raummuseum machen eine Replik eines frühen Modells zu Plänen von Boeing mit dem ursprünglichen Design "hat tailwheel" und ohne Schläge und das Überkreuzungsauslassventil rationalisiert, die spätere Hinzufügungen waren. Außerdem hat Mayocraft Inc., Endzusammenbau im September 2006 vollendet und hat jetzt Taxi-Prüfung eine ungefähr 100 Prozent Skala-Huldigung zum Boeing P-26 begonnen.
• P-26C, zwei Flugzeuge werden durch Flugzeug-Arbeiten des Goldenen Zeitalters, Seymour, Indiana gebaut.

Varianten

XP-936

:Three-Prototyp-Flugzeug für die amerikanische Armeeluftwaffe, die von Pratt & Whitney R-1340-21 Wasp angetrieben ist. Der erste Flug: Am 20. März 1932.

P-26A

:Single-Sitzkampfflugzeug, das durch einen R-1340-27 angetrieben ist; 111 gebaute.

P-26B

:Single-setzen Sie Kämpfer, der durch einen kraftstoffeingespritzten R-1340-33 angetrieben ist; zwei gebaute.

P-26C

:Single-setzen Sie Kämpfer, mit einem carburated R-1340-33 und ein modifiziertes Kraftstoffsystem; 23 gebaute.

Modell 281

:Export-Version des P-26C; 11 gebaute für China, ein gebauter für Spanien, 12 gebaute.

Maschinenbediener

• Chinesische Nationalistische Luftwaffe - (Das Nationalistische China, die 1930er Jahre)
• Guatemaltekische Luftwaffe - (Bis 1957)

(US-Territorium)

• Philippinischer AAC - (Bis 1941)

Spanien

• Spanische republikanische Luftwaffe
• USA-Armeeluftwaffe

Spezifizierungen (P-26A)

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Lauben, Peter M Boeing Aircraft seit 1916. Annapolis, Maryland: Marineinstitutpresse, 1989. Internationale Standardbuchnummer 0-85177-804-6.
• Lauben, Peter M Boeing P-26 Varianten (Aerofax Minigraph 8). Arlington, Texas: Aerofax Inc., 1985. Internationale Standardbuchnummer 0-942548-13-2.
• Lauben, Peter M. "Der Boeing P-26A". Flugzeug im Profil, Volumen Ein, Teil 2. Windsor, das Vereinigte Königreich/Gartenstadt, New York: Profil Publications/Doubleday, revidierte 4. Ausgabe, 1976. Internationale Standardbuchnummer 0-85383-411-3.
• Crosby, Francis. "Boeing P-26." Kampfflugzeug. London: Bücher von Lorenz, 2002. Internationale Standardbuchnummer 0-7548-0990-0.
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• Dorr, Robert F. "Boeing P-26 Peashooter". Air International, Vol. 48, Nr. 4, 1995, p. 239.
• Fitzsimons, Bernard, Hrsg. Die Illustrierte Enzyklopädie von Waffen des 20. Jahrhunderts und Krieg (Band 19). London: Purnell & Son Ltd, 1978, Erstausgabe 1971. Keine internationale Standardbuchnummer.
• Grün, William und Gordon Swanborough. "Das Kämpfer-Finale der Boeing... Die Peashooter Chronik". Luftanhänger, vierzehn Jahre alt, Dezember 1980 - März 1981, Seiten 1-12, 73-75.
• Maloney, Edward T. Boeing P-26 "Peashooter" (Luftreihe 22). Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers Inc., 1973. Internationale Standardbuchnummer 0-8168-0584-9.
• Maloney, Edward T. und Frank Ryan. P-26: Geschichte des Berühmten Boeing P-26 "Peashooter" (Luftmuseum Historische Reihe). Hollywood, Kalifornien: Challenge Publications, Inc., 1965.
• Stammbaum von Meistern: Boeing Since 1916, die Dritte Ausgabe. Seattle, Washington: Boeing Company, 1969.
• Küsten, Christopher, Brian Cull und Yasuho Izawa. Blutig Watschelt: Volumen ein: Der Antrieb zum Krieg zum Fall Singapurs. London: Die Grub Street, 1992. Internationale Standardbuchnummer 0 948817 50 X.
• Wagner, Strahl. Amerikanische Kampfflugzeuge - die Zweite Ausgabe. Die Gartenstadt, New York: Doubleday und Company, 1968. Internationale Standardbuchnummer 0-370-00094-3.

Links

• P-26 Zugang auf historynet
• Das Vermächtnis von Peashooter, durch Michael Lombardi
• Projekt für zwei Fortpflanzungsflugzeuge von Peashooter
• Kämpfer-Fabrik, Strand von Virginia, VA
• "Hohe Geschwindigkeitsänderungen im Fliegen," Populäre Mechanik, Mai 1935, pp.706-708