Persönlicher Nahschnellverkehr (PRT), auch genannt podcar, ist eine Weise des öffentlichen Personenverkehrs, die kleine automatisierte Fahrzeuge zeigt, die auf einem Netz des besonders gebauten Handbuches Wege funktionieren. PRT ist ein Typ der automatisierten Guideway-Durchfahrt (AGT), eine Klasse des Systems, das auch größere Fahrzeuge den ganzen Weg zu kleinen U-Bahn-Systemen einschließt.

In PRT Designs werden Fahrzeuge für das individuelle oder kleine Gruppenreisen nach Größen geordnet, normalerweise nicht mehr als 3 bis 6 Passagiere pro Fahrzeug tragend. Führer Wege werden in einer Netzwerkarchitektur mit allen Stationen eingeordnet, die auf Rangiergleisen, und mit dem häufigen gelegen sind, verschmilzt sich Punkte/abweicht. Diese Annäherung berücksichtigt ohne Unterbrechung, Punkt-zu-Punkt-Reisen, alle Zwischenstationen umgehend. Der Punkt-zu-Punkt-Dienst ist im Vergleich zu einem Taxi oder einem horizontalen Heben (Aufzug) gewesen.

PRT war ein Hauptgebiet der Studie in den 1960er Jahren und 1970er Jahren. 1975, Morgantown PRT, wurde ein experimentelles automatisiertes System, das einige (aber nicht alle) Eigenschaften von PRT ausstellt, zum Publikum geöffnet, nachdem bedeutende Aufbaukosten überfluten. Morgantown PRT bleibt im Gebrauch heute, und es hat Diskussionen über die Erweiterung davon gegeben.

Ein PRT System (durch 2getthere) ist in Operation in Masdar City in den VAE im November 2010 eingetreten. Das System hat 10 Passagier und 3 Frachtfahrzeuge, die 2 Passagier und 3 durch 1.2 Kilometer der Einwegspur verbundenen Frachtstationen dienen. Das System ist in der Operation 18 Stunden pro Tag, sieben Tage, pro Woche dem Masdar Institut für die Wissenschaft und Technologie dienend. Reisen nehmen ungefähr 2 einhalb Minuten (d. h., eine durchschnittliche Geschwindigkeit von ungefähr 12 Meilen pro Stunde / 20km/h) und sind jetzt kostenlos. Wie man erwartet, sind durchschnittliche Liegezeiten ungefähr 30 Sekunden.

Ein anderes PRT System (durch EXTREMEN PRT) hat öffentliche Personenproben an London Flughafen von Heathrow, Terminal 5 im Mai 2011 begonnen. Bezüglich des Septembers 2011 ist es völlig betrieblich und Busdienst zwischen dem Geschäftsparkplatz, und Terminal 5 ist unterbrochen worden.

Mehrere Städte haben kürzlich Interesse an PRT ausgedrückt, und zwei kleine Stadtsysteme sind zurzeit in der Entwicklung, in Suncheon, Südkorea und Amritsar, Indien.`

Übersicht

Die meisten Massentransitsysteme bewegen Leute in Gruppen über vorgesehene Wege. Das hat innewohnende Wirkungslosigkeit. Für Passagiere wird Zeit durch das Warten auf die folgende Ankunft, indirekten Wege zu ihrem Bestimmungsort, das Aufhören für Passagiere mit anderen Bestimmungsörtern, und häufig verwirrende oder inkonsequente Listen vergeudet. Das Verlangsamen und die Beschleunigung großer Gewichte können den Vorteil von öffentlichen Verkehrsmitteln für die Umgebung untergraben, während sie anderen Verkehr verlangsamen. Persönliche Nahschnellverkehr-Systeme versuchen, diese Verschwendung durch das Bewegen kleiner Gruppen ohne Unterbrechung in automatisierten Fahrzeugen auf festen Spuren zu beseitigen. Passagiere können eine Schote sofort nach dem Erreichen einer Station ideal täfeln, und kann — mit einem genug umfassenden Netz von Spuren — bringen relativ direkte Wege in ihren Bestimmungsort ohne Halt.

Vielleicht am wichtigsten bieten PRT Systeme viele Autos ähnliche Charakterzüge an. Zum Beispiel bieten sie Gemütlichkeit und die Fähigkeit an, jemandes eigene Liste zu wählen. PRT kann tatsächlich schnelleren Transport berücksichtigen als Autos während der Stoßzeit, da automatisierte Fahrzeuge das unnötige Verlangsamen vermeiden. Ein PRT System kann auch Fracht transportieren.

Das niedrige Gewicht der kleinen Fahrzeuge von PRT erlaubt kleineren guideways und Unterstützungsstrukturen als Massentransitsysteme wie leichte Schiene. Die kleineren Strukturen übersetzen in niedrigere Aufbaukosten, kleinere Grunddienstbarkeit und weniger visuell aufdringliche Infrastruktur.

Da es steht, muss eine weite Stadt Aufstellung mit vielen Linien und nah Stationen unter Drogeneinfluss, wie vorgesehen, durch Befürworter, noch gebaut werden. Vorige Projekte haben wegen der Finanzierung gescheitert, gekostet überflutet, Durchführungskonflikte, politische Probleme, haben Technologie und Fehler im Design, der Technik oder der Rezension falsch angebracht.

Jedoch bleibt die Theorie aktiv. Zum Beispiel, von 2002-2005, hat das VERORDNUNGS-Projekt, das von der Europäischen Union gesponsert ist, eine Studie auf der Durchführbarkeit von PRT in vier europäischen Städten geführt. Die Studie ist mit 12 Forschungsorganisationen verbunden gewesen, und hat das PRT geschlossen:

• würde zukünftige Städte "ein hoch zugängliches, benutzerantwortendes, freundliches Umwelttransportsystem zur Verfügung stellen, das eine nachhaltige und wirtschaftliche Lösung anbietet."
• konnte seine Betriebskosten "bedecken, und eine Rückkehr zur Verfügung stellen, die für die meisten, wenn nicht alle von seinen Kapitalkosten zahlen konnte."
• würde "ein Niveau des Dienstes zur Verfügung stellen, der als das höher ist, das von herkömmlichen öffentlichen Verkehrsmitteln" verfügbar

• würde vom Publikum, sowohl öffentliche Verkehrsmittel als auch Autobenutzer "gut erhalten."

Der Bericht hat auch beschlossen, dass, trotz dieser Vorteile, Behörden nicht dazu verpflichten werden, PRT wegen der der ersten öffentlichen Durchführung vereinigten damit zu sein Gefahren zu bauen.

Das PRT Akronym wurde formell 1978 von J. Edward Anderson eingeführt. Die Fortgeschrittene Transitvereinigung (ATRA), eine Gruppe, die den Gebrauch von technologischen Lösungen verteidigt, Probleme durchzuqueren, hat eine Definition 1988 kompiliert, die hier gesehen werden kann.

Vorhandene und geplante Netze

Zurzeit sind zwei PRT Netze und ein quasi-PRT Netz betrieblich, und noch mehrere sind in der Planungsbühne.

Designs

Der folgende Tisch fasst mehrere wohl bekannte PRT Designs zusammen.

Morgantown PRT ist als ein quasi-PRT System bekannt, weil er an einigen PRT-Eigenschaften wie 100 % auf Verlangen Dienst Mangel hat.

Geschichte

Ursprünge

Moderne PRT Konzepte haben 1953 begonnen, als Donn Fichter, ein Stadttransport-Planer, Forschung über PRT und alternative Transport-Methoden begonnen hat. 1964 hat Fichter ein Buch veröffentlicht, das ein automatisiertes System der öffentlichen Verkehrsmittel für Gebiete des Mediums zur niedrigen Bevölkerungsdichte vorgeschlagen hat. Einer der im Buch gemachten Stichpunkte war der Glaube von Fichter, dass Leute ihre Autos für öffentliche Verkehrsmittel nicht verlassen würden, wenn das System angebotene Flexibilität und queren der Länge nach Zeiten durch, die viel besser waren als vorhandene Systeme - Flexibilität und Leistung, die er gefühlt hat, konnte nur ein PRT System zur Verfügung stellen. Mehrere andere städtische Planer und Transitplaner haben auch über das Thema und etwas frühes gefolgtes Experimentieren geschrieben, aber PRT ist relativ unbekannt geblieben.

Um dieselbe Zeit studierte Edward Haltom Einschienenbahn-Systeme. Haltom hat bemerkt, dass die Zeit, um einen herkömmlichen großen Einschienenbahn-Zug, wie diejenigen Wuppertals Schwebebahn anzufangen und aufzuhören, bedeutet hat, dass eine einzelne Linie nur zwischen 20 und 40 Fahrzeugen pro Stunde unterstützen konnte. Um angemessene Personenbewegungen auf solch einem System zu bekommen, mussten die Züge groß genug sein, um Hunderte von Passagieren zu tragen (sieh Fortschritt für eine allgemeine Diskussion). Das hat abwechselnd großen guideways gefordert, der das Gewicht dieser großen Fahrzeuge unterstützen konnte, Kapitalkosten zum Punkt in die Höhe treibend, wo er sie als unattraktiv betrachtet hat.

Haltom hat seine Aufmerksamkeit auf das Entwickeln eines Systems gelenkt, das mit kürzer timings funktionieren konnte, dadurch den individuellen Autos erlaubend, kleiner zu sein, während es dieselbe gesamte Weg-Kapazität bewahrt hat. Kleinere Autos würden weniger Gewicht an jedem gegebenen Punkt bedeuten, der kleineren und weniger teuren guideways bedeutet hat. Um die Unterstützung an Stationen zu beseitigen, hat das System "Off-Line"-Stationen verwendet, die dem Hauptstrecke-Verkehr erlaubt haben, die angehaltenen Fahrzeuge zu umgehen. Er hat das Monotaxi-System mit sechs Personenkraftwagen entworfen, die auf Rädern von einem oberirdischen guideway aufgehoben sind. Wie am meisten aufgehobene Systeme hat es unter dem Problem von schwierigen umschaltenden Maßnahmen gelitten. Seitdem das Auto auf einer Schiene geritten ist, von einem Pfad bis einen anderen umschaltend, hat verlangt, dass die Schiene bewegt wurde; ein langsamer Prozess, der die möglichen Fortschritte beschränkt hat.

UMTA wird gebildet

Bis zum Ende der 1950er Jahre wurden die Probleme mit der städtischen Zersiedelung offensichtlich in den Vereinigten Staaten. Als Städte Straßen verbessert haben und die Transitzeiten, Vorstädte gesenkt wurden, die in jemals zunehmenden Entfernungen von den Stadtkernen und aus den Innenstädten bewegten Leuten entwickelt sind. An Verschmutzungsregelsystemen Mangel habend, verursachten der schnelle Anstieg des Autoeigentumsrechts und die längeren Reisen nach und von der Arbeit bedeutende Luftqualitätsprobleme. Zusätzlich hat die Bewegung zu den Vorstädten zu einer Kapitalflucht von den Innenstädten, einer Ursache des schnellen städtischen in den Vereinigten Staaten gesehenen Zerfalls geführt.

Massentransitsysteme waren eine Weise, diese Probleme zu bekämpfen. Und doch während dieser Periode fütterte die US-Bundesregierung die Probleme, indem sie die Entwicklung des Zwischenstaatlichen Autobahn-Systems finanziell unterstützt hat, während zur gleichen Zeit die Finanzierung für die Massendurchfahrt zurück schnell erklettert wurde. Öffentliche Verkehrsmittel ridership in den meisten Städten haben gestürzt.

1962 hat Präsident John F. Kennedy den USA-Kongress wegen der Aufgabe angeklagt, diese Probleme zu richten. Diese Pläne haben sich 1964 verwirklicht, als Präsident Lyndon B. Johnson das Städtische Massentransport-Gesetz von 1964 ins Gesetz unterzeichnet hat, dadurch die Städtische Massentransport-Regierung bildend. Der UMTA wurde aufgestellt, um Massentransitentwicklungen auf dieselbe Mode finanziell zu unterstützen, wie das frühere Bundeshilfsautobahn-Gesetz von 1956 geholfen hatte, in den Zwischenstaatlichen Autobahnen zu schaffen. D. h. der UMTA würde helfen, die Kapitalkosten des Gebäudes neuer Infrastruktur zu bedecken.

PRT Forschungsanfänge

Jedoch wurden Planer, die des PRT Konzepts bewusst waren, beunruhigt, dass das Gebäude von mehr auf vorhandenen Technologien gestützten Systemen dem Problem nicht helfen würde, wie Fitcher früher bemerkt hatte. Befürworter haben vorgeschlagen, dass Systeme die Flexibilität eines Autos würden anbieten müssen:

Der Grund für den traurigen Staat von öffentlichen Verkehrsmitteln ist ein sehr grundlegender - die Transitsysteme bieten gerade keinen Dienst an, der Leute weg von ihren Automobilen anziehen wird. Folglich kommt ihre Schirmherrschaft sehr größtenteils aus denjenigen, die nicht fahren können, entweder weil sie zu jung, zu alt sind, oder weil sie zu arm sind, um ein Automobil zu besitzen und zu bedienen. Schauen Sie darauf von der Einstellung eines Pendlers, der in einer Vorstadt lebt und versucht zu kommen, um im Hauptgeschäftsbezirk (CBD) zu arbeiten. Wenn er dabei ist, durch die Durchfahrt zu gehen, könnte ein typisches Drehbuch der folgende sein: Er muss zuerst zur nächsten Bushaltestelle spazieren gehen, uns fünf oder zehnminutigen Spaziergang sagen zu lassen, und dann kann er zu weiteren zehn Minuten vielleicht im rauen Wetter für den Bus warten müssen, um anzukommen. Wenn es ankommt, kann er stehen müssen, wenn er nicht glücklich genug ist, einen Sitz zu finden. Der Bus wird in der Straßenverkehrsstauung ergriffen und sich langsam bewegen, und es wird vielen Halt völlig ohne Beziehung zu seinem Reiseziel machen. Der Bus kann ihn dann von an einem Terminal zu einem Vorstadtzug lassen. Wieder muss er, und, nach dem Verschalen des Zugs warten, wieder mehreren Halt unterwegs zum CBD erfahren, und vielleicht wieder kann er im Gang stehen müssen. Er wird an der Station aussteigen, die zu seinem Bestimmungsort am günstigsten ist, und vielleicht haben, um wieder auf ein Verteilersystem überzuwechseln. Es ist kein Wunder, dass in jenen Städten, wo das große billige Parken verfügbar ist, die meisten von denjenigen, die fahren können, wirklich fahren.

1966 wurde die USA-Abteilung des Wohnungsbaus und der Stadtentwicklung gebeten, ein Projekt "zu übernehmen, … neue Systeme des städtischen Transports zu studieren, der Leute und Waren … schnell sicher tragen wird, ohne die Luft, und gewissermaßen zu beschmutzen, der beitragen wird, um Stadtplanung erklingen zu lassen". Der resultierende Bericht wurde 1968 veröffentlicht, und hat die Entwicklung von PRT, sowie anderen Systeme wie Buszifferblatt und Hochleistungsüberlandverbindungen vorgeschlagen

Gegen Ende der 1960er Jahre hat Aerospace Corporation, eine unabhängige gemeinnützige durch den US-Kongress aufgestellte Vereinigung, wesentliche Zeit und Geld auf PRT verbracht, und hat viele der frühen theoretischen und Systemanalyse durchgeführt. Jedoch wird dieser Vereinigung nicht erlaubt, Nichtbundesregierungskunden zu verkaufen. 1969 haben Mitglieder der Studienmannschaft die erste weit veröffentlichte Beschreibung von PRT im Wissenschaftlichen Amerikaner veröffentlicht.

1978 hat die Mannschaft auch ein Buch veröffentlicht.

1967 hat Raumfahrtriese Matra das Projekt von Aramis in Paris angefangen. Nach Ausgaben von ungefähr 500 Millionen Franc wurde das Projekt annulliert, als es seinen Qualifikationsproben im November 1987 gefehlt hat. Die Entwerfer haben versucht, Aramis wie ein "virtueller Zug," aber Kontrollsoftwareprobleme verursachte Autos arbeiten zu lassen, um unannehmbar zu stoßen. Das Projekt hat schließlich gescheitert.

Die Ölkrise von 1973 gemachten teureren Fahrzeugbrennstoffen, der natürlich Leute für den alternativen Transport interessiert hat.

Zwischen 1970 und 1978 hat Japan ein Projekt genannt das Computergesteuerte Fahrzeugsystem (CVS) bedient. In einer umfassenden Testmöglichkeit haben 84 Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten bis zu auf einem guideway funktioniert; Sekunde Fortschritte wurden während Tests erreicht. Eine andere Version von CVS war in der öffentlichen Operation seit sechs Monaten von 1975-1976. Dieses System hatte 12 Fahrzeuge der einzelnen Weise und vier Doppelweise-Fahrzeuge auf einer Spur mit fünf Stationen. Diese Version hat 800,000 Passagiere vorgetragen. CVS wurde annulliert, als Japans Ministerium des Landes, der Infrastruktur und des Transports es unsicher laut vorhandener Schiene-Sicherheitsregulierungen, spezifisch in der Rücksicht auf das Bremsen und die Fortschritt-Entfernungen erklärt hat.

Am 23. März 1973 hat amerikanischer Verwalter von Urban Mass Transportation Administration (UMTA) Frank Herringer vor dem Kongress ausgesagt: "Ein PUNKT-Programm, das zur Entwicklung eines kurzen, einer Hälfte zu einem Sekunde Fortschritt, hohe Kapazität PRT (HCPRT) System führt, wird im Geschäftsjahr 1974 begonnen." Jedoch wurde dieses HCPRT Programm in ein bescheidenes Technologieprogramm abgelenkt. Gemäß dem PRT Unterstützer J. Edward Anderson war das "wegen des schweren Lobbyismus von Interessen, die davor ängstlich sind zu werden, irrelevant, wenn ein echtes PRT Programm sichtbar geworden ist". Von für HCPRT interessierten Vorwärtsleuten dieser Zeit waren unfähig, UMTA Forschungsfinanzierung zu erhalten.

1975 wurde das Morgantown Persönliche Nahschnellverkehr-Projekt vollendet. Es hat fünf Off-Linestationen, die ohne Unterbrechung, individuell programmierte Reisen ermöglichen. Das ist eine entscheidende Eigenschaft von PRT. Jedoch wird es als kein PRT System betrachtet, weil seine Fahrzeuge zu schwer sind und zu viele Menschen tragen. Wenn es viele Menschen trägt, funktioniert es auf eine Punkt-zu-Punkt-Mode nicht, stattdessen wie ein automatisierter Rollbürgersteig von einem Ende der Linie zum anderen laufend. Morgantown PRT ist noch in der dauernden Operation an der Universität von West Virginia in Morgantown, West Virginia mit ungefähr 15,000 Reitern pro Tag . Es demonstriert erfolgreich automatisierte Kontrolle, aber wurde an andere Seiten nicht verkauft, weil sich die dampferhitzte Spur zu teuer erwiesen hat.

Von 1969 bis 1980 haben Mannesmann Demag und MBB zusammengearbeitet, um Cabinentaxi städtisches Transport-System in Deutschland zu bauen. Zusammen haben die Unternehmen Cabintaxi Joint Venture gebildet. Sie haben eine umfassende PRT Technologie geschaffen, die völlig entwickelt von der deutschen Regierung und seinen Sicherheitsbehörden betrachtet wurde. Das System sollte in Hamburg installiert worden sein, aber Budgetkürzungen haben das vorgeschlagene Projekt vor dem Anfang des Aufbaus aufgehört. Ohne andere potenzielle Projekte über den Horizont hat sich das Gemeinschaftsunternehmen aufgelöst, und die völlig entwickelte PRT Technologie wurde nie installiert. Cabintaxi Corporation, eine US-Gesellschaft hat die Technologie 1985 erhalten, und bleibt aktiv auf dem Markt des privaten Sektors für Transport-Systeme.

In den 1990er Jahren hat Raytheon schwer in ein System genannt PRT 2000 investiert, der auf der Technologie gestützt ist, die von J. Edward Anderson an der Universität Minnesotas entwickelt ist. Raytheon hat gescheitert, ein zusammengezogenes System in Rosemont, Illinois in der Nähe von Chicago zu installieren, als geschätzte Kosten zu US$ 50 Millionen pro Meile angeblich wegen Designänderungen eskaliert haben, die das Gewicht und die Kosten des Systems hinsichtlich des ursprünglichen Designs von Anderson vergrößert haben. 2000 sind Rechte auf die Technologie zur Universität Minnesotas zurückgekehrt, und wurden nachher durch Taxi2000 gekauft.

2002, 2getthere hat 25 4-Passagiere-"Kybertaxis" an Hollands 2002-Floriade Gartenbauausstellung bedient. Diese transportierten Passagiere entlang einer Spur, die bis zum Gipfel von Großen Detektiven Hill schnell wächst. Die Spur war (Einweg-) ungefähr lang und hat nur zwei Stationen gezeigt. Die sechsmonatigen Operationen waren beabsichtigt, um die öffentliche Annahme von PRT ähnlichen Systemen zu erforschen. CyberCab, wie entworfen, für die Ausstellung war sehr offen. Es war mit einer Nachbarschaft vergleichbar, die elektrisches Fahrzeug, außer ihm selbst mit magnetischen in der Fahrbahn eingebetteten Leitungspunkten gesteuert hat.

Ford Research hat ein Doppelweise-System genannt das PRISMA vorgeschlagen.

Es würde Publikum guideways mit privat gekauften, aber bescheinigten Doppelweise-Fahrzeugen verwenden. Die Fahrzeuge würden weniger wiegen als. Der grösste Teil des Energiegebrauches kommt auf Autobahnen vor, so kleiner, erhobener guideways würde Autobahn-Gebrauch induktiv antreiben und Batterien für von - guideway Gebrauch wieder laden. Hauptcomputer konnten Routenplanung tun.

Im Januar 2003, wie man bescheinigte, hat der Prototyp EXTREM ("Städtischer Leichter Transport") System in Cardiff, Wales, Passagiere durch das Eisenbahninspektorat des Vereinigten Königreichs auf einer Testspur getragen. EXTREM wurde im Oktober 2005 von BAA Plc für Londons Flughafen von Heathrow ausgewählt. Bezüglich des Septembers 2011, eines Versuchssystems Heathrows ist PRT völlig betrieblich, Passagiere von einem entfernten Parkplatz bis die Hauptanschlussfläche transportierend. Weitere Pläne verlangen nach Vergrößerung überall im Flughafen und dem Umgebungsgebiet während der Ergebnisse der Versuchsphase.

Im Juni 2006 hat ein koreanisches/schwedisches Konsortium, Vectus Ltd, angefangen, eine Testspur in Uppsala, Schweden zu bauen.

Dieses Testsystem wurde auf der 2007-Stadtkonferenz von PodCar in Uppsala, Schweden präsentiert.

Das Vectus-Projekt hat auf Dem Fornebu/Oslo PRT Projekt basiert. Zurzeit war das Stadtentwicklungsgebiet um den neuen headquarter von Telenor (am Gebiet von Fornebu in der Nähe von Oslo) intensiven Debatten betreffs verschiedener mehr oder weniger innovativer Systeme der öffentlichen Verkehrsmittel unterworfen. Die Idee von einem PRT ist als eine mögliche lokale Lösung sowie eine Geschäftsgelegenheit heraufgekommen. 2000 hat Der Fornebu/Oslo PRT Projekt als ein Teil einer inneren Bildungsübung innerhalb der ICT Strategie-Neuerung innerhalb von Telenor ASA, einer ICT Hauptvereinigung angefangen. Da sich das Poster zeigt, wurde das Studentenprojekt später in ein schnelles Arbeitskonzept, Technologie und Geschäftsentwicklungsprojekt mit verschiedenen Industriepartnern und einer Projektgruppe von ungefähr 10 umgestaltet. Der koreanische Stahlfirmen-POSCO hat sich, und entwickelt das Projekt weiter in Uppsala, Schweden, teilweise durch neue Partner, aber mit allen wesentlichen Elementen vom Fornebu/Oslo PRT Projekt angeschlossen, weil weiter Industrie- oder im Osloer Gebiet gefundene Regierungsunterstützung verschwunden hat. Das Poster beschreibt das Konsortium und die Hauptergebnisse von Oslo PRT Projektdauer. Schlüsselpersonen in dieser Konzeptentwicklungsphase waren - betreffs der Technologie und betrieblichen Eigenschaft-Entwicklung - Ingmar Andreasson, Göteborg, Schweden, Jan Orsten, indep. Verkehrsplaner, Oslo, Alan Forster, Force Ltd, GB, und Andrew Howard, HWG Ltd, GB. Außer der allgemeinen Begriffsbeschreibung wurden die ICT Systeme durch Noventus AB und andere in späteren Stufen entwickelt.

2007 wurde das polnische PRT System HERR war prototyped und Erlaubnis, gegeben, um es in zwei polnischen Städten zu installieren. HERR ist ein typisches PRT Obersystem, das für den wirtschaftlichen Luftwiedergebrauch des Rechts von Straßen auf Wege konstruiert ist, das noch Zugang des Boden-Niveaus zu Rollstühlen und Fracht gibt.

Systemdesign

Unter der Hand voll Prototyp-Systeme (und die größere Zahl, die auf Papier bestehen) gibt es eine wesentliche Ungleichheit von Designannäherungen, von denen einige umstritten sind.

Fahrzeugdesign

Fahrzeuggewicht beeinflusst die Größe und Kosten guideways eines Systems, die der Reihe nach ein Hauptteil der Kapitalkosten des Systems sind. Größere Fahrzeuge sind teurer, um größeren und teureren guideways zu erzeugen, zu verlangen, und mehr Energie zu verwenden, anzufangen und anzuhalten. Wenn Fahrzeuge zu große, Punkt-zu-Punkt-Routenplanung sind, auch wird weniger wirtschaftlich ausführbar. Dagegen haben kleinere Fahrzeuge mehr Fläche pro Passagier (so haben höheren Gesamtluftwiderstand, der die Energiekosten beherrscht, Fahrzeuge zu behalten, die sich mit der Geschwindigkeit bewegen), und größere Motoren allgemein effizienter sind als kleinere.

Die Zahl von Reitern, die ein Fahrzeug teilen werden, ist ein unbekannter Schlüssel. In den Vereinigten Staaten trägt das durchschnittliche private Automobil 1.16 Personen und am meisten industrialisierte unter zwei Menschen allgemein durchschnittliche Länder; die nicht Notwendigkeit, ein Fahrzeug mit Fremden zu teilen, ist ein Schlüsselvorteil des privaten Transports. Gestützt auf diesen Zahlen haben einige vorgeschlagen, dass zwei Passagiere pro Fahrzeug (solcher als mit UniModal), oder sogar ein einzelner Passagier pro Fahrzeug optimal ist. Andere Designs verwenden ein Auto für ein Modell, und wählen größere Fahrzeuge, es möglich machend, Familien mit kleinen Kindern, Reiter mit Rädern, arbeitsunfähige Passagiere mit Rollstühlen, oder eine Palette oder zwei der Fracht zu versorgen.

Antrieb

Alle aktuellen Designs (abgesehen von von den Menschen angetriebenem Shweeb) werden durch die Elektrizität angetrieben. Um Fahrzeuggewicht zu reduzieren, wird Macht allgemein über lineside Leiter übersandt, anstatt Batterien an Bord zu verwenden. Gemäß dem Entwerfer von Skyweb/Taxi2000, J. Edward Anderson, ist das leichteste System ein geradliniger Induktionsmotor (LIM) auf dem Auto, mit einer stationären leitenden Schiene sowohl für den Antrieb als auch für das Bremsen. LIMs werden in einer kleinen Anzahl von Nahschnellverkehr-Anwendungen verwendet, aber die meisten Designs verwenden Drehmotoren. Die meisten solche Systeme behalten eine kleine Batterie an Bord, um den folgenden Halt nach einem Macht-Misserfolg zu erreichen.

EXTREMER Gebrauch Batterien an Bord, die auf dem Halt wieder geladen sind. Das vergrößert die Sicherheit, und reduziert die Kompliziertheit, Kosten und Wartung des guideway. Infolgedessen ein Rang-Niveau ähnelt EXTREMER guideway einem Gehsteig mit Beschränkungen und ist sehr billig, um zu bauen. EXTREM ähnelt einem kleinen automatisierten elektrischen Auto, und verwendet ähnliche Bestandteile.

Schaltung

Die meisten Entwerfer vermeiden Spurwechsel, stattdessen fahrzeugbestiegene Schalter oder das herkömmliche Steuern verteidigend. Jene Entwerfer sagen, dass Fahrzeugschaltung schnellere Schaltung erlaubt, so können Fahrzeuge zusammen näher sein. Es vereinfacht auch den guideway, macht Verbindungspunkte weniger visuell aufdringlich und reduziert den Einfluss von Funktionsstörungen, weil ein erfolgloser ein Fahrzeug einschaltet, wird mit geringerer Wahrscheinlichkeit andere Fahrzeuge betreffen. Andere Entwerfer weisen darauf hin, dass Spurwechsel die Fahrzeuge vereinfacht, die Anzahl von kleinen bewegenden Teilen in jedem Auto vermindernd. Spurwechsel ersetzt Mechanismen im Fahrzeug durch größere Spur bewegende Bestandteile, die für die Beständigkeit mit wenig Beachtung zum Gewicht oder der Größe entworfen werden können.

Spurwechsel vergrößert außerordentlich Fortschritt-Entfernung. Ein Fahrzeug muss auf das vorherige Fahrzeug warten, um die Spur auf die Spur zu klären, um umzuschalten, und für den nachzuprüfenden Schalter. Wenn der Spurwechsel fehlerhaft ist, müssen Fahrzeuge im Stande sein, vor dem Erreichen des Schalters anzuhalten, und alle Fahrzeuge, die sich dem erfolglosen Verbindungspunkt nähern, würden betroffen.

Mechanische Fahrzeugschaltung minimiert Zwischenfahrzeugabstand oder Fortschritt-Entfernung, aber es vergrößert auch die minimalen Entfernungen zwischen Konsekutivverbindungspunkten. Ein mechanisch umschaltendes Fahrzeug, zwischen zwei angrenzenden Verbindungspunkten mit verschiedenen Schalter-Einstellungen manövrierend, kann von einem Verbindungspunkt zum folgenden nicht ausgehen. Das Fahrzeug muss eine neue Schalter-Position annehmen, und dann auf den sich schließen lassenden Mechanismus des Schalters im Fahrzeug warten, nachgeprüft zu werden. Wenn die Fahrzeugschaltung fehlerhaft ist, muss dieses Fahrzeug im Stande sein, vor dem Erreichen des folgenden Schalters anzuhalten, und alle Fahrzeuge, die sich dem erfolglosen Fahrzeug nähern, würden betroffen.

Das herkömmliche Steuern erlaubt eine einfachere 'Spur', die nur aus einer Fahrbahn mit einer Form der Verweisung für die Steuersensoren des Fahrzeugs besteht. Schaltung würde durch das Fahrzeug im Anschluss an die passende Bezugslinie vollbracht - das Aufrechterhalten einer Satz-Entfernung vom linken Straße-Rand würde das Fahrzeug veranlassen, verlassen an einem Verbindungspunkt zum Beispiel abzuweichen.

Infrastruktur-Design

Guideways

Es gibt etwas Debatte über den besten Typ von guideway. Unter den Vorschlägen sind Balken, die Einschienenbahnen, einer Brücke ähnliche Bruchbänder ähnlich sind, die innere Spuren und in einer Straße eingebettete Kabel unterstützen. Die meisten Designs stellen das Fahrzeug oben auf der Spur, die Seheindringen und Kosten sowie nachlassende Installation des Boden-Niveaus reduziert. Eine Oberspur ist notwendigerweise höher, aber kann auch schmaler sein. Die meisten Designs verwenden den guideway, um Macht und Datenkommunikationen, einschließlich zu den Fahrzeugen zu verteilen. Der Morgantown PRT hat seinen Kostenzielen wegen seiner dampferhitzten Spur gefehlt, so planen die meisten Vorschläge, Schnee und Eis auf Weisen zu widerstehen, die weniger teuer sein sollten.

Stationen

Vorschläge haben gewöhnlich Stationen eng miteinander, und gelegen auf Seitenspuren, so dass Durchgangsverkehr Fahrzeuge umgehen kann, die sich erholen oder Passagiere absetzen. Jede Station könnte vielfache Schlafwagenbette mit vielleicht einem Drittel der Fahrzeuge in einem System haben, das an Stationen wird versorgt, die auf Passagiere warten. Stationen werden vorgesehen, um minimalistic ohne Möglichkeiten wie Toiletten zu sein. Für Hochstationen kann ein Aufzug für die Zugänglichkeit erforderlich sein.

Mindestens ein System, HERR stellt Rollstuhl und Frachtzugang zur Verfügung, indem er einen cogway in der Spur verwendet, so dass das Fahrzeug selbst von einem Halt des Rang-Niveaus bis eine Oberspur gehen kann.

Einige Designs haben wesentlichen Extraaufwand für die Spur eingeschlossen musste sich dazu verlangsamen und sich von Stationen beschleunigen. In mindestens einem System, Aramis, hat das fast die Breite und Kosten des erforderlichen Vorfahrtsrechts verdoppelt und hat das pausenlose Personenlieferkonzept veranlasst, aufgegeben zu werden. Andere Designs haben Schemas, diese Kosten zu reduzieren, zum Beispiel sich vertikal verschmelzend, um den Fußabdruck zu reduzieren.

Wenn Benutzernachfrage niedrig ist, Überschussfahrzeuge konfiguriert werden konnten, um an leeren Stationen an strategisch gelegten Punkten um das Netz anzuhalten. Das ermöglicht einem leeren Fahrzeug, dazu schnell geschickt zu werden, wo auch immer es mit der minimalen Wartezeit gegen den Passagier erforderlich ist.

Betriebliche Eigenschaften

Fortschritt-Entfernung

Der Abstand von Fahrzeugen auf dem guideway beeinflusst die maximale Personenkapazität einer Spur, so bevorzugen Entwerfer kleinere Fortschritt-Entfernungen. Computerisierte Kontrolle erlaubt theoretisch näheren Abstand als die zwei Sekunde Fortschritte, die für Autos mit der Geschwindigkeit empfohlen sind, da vielfache Fahrzeuge gleichzeitig gebremst werden können. Es gibt auch Prototypen für die automatische Leitung von privaten auf ähnlichen Grundsätzen gestützten Autos.

Sehr kurze Fortschritte sind umstritten. Das Eisenbahninspektorat des Vereinigten Königreichs hat das EXTREME Design bewertet und ist bereit, Sekunde Fortschritte während der erfolgreichen Vollziehung von anfänglichen betrieblichen Tests in mehr als 2 Sekunden zu akzeptieren. In anderen Rechtsprechungen gelten vorhandene Schiene-Regulierungen für PRT Systeme (sieh CVS, oben); diese berechnen normalerweise Fortschritte in Bezug auf absolute Anhaltewege, die Kapazität einschränken und PRT Systeme unausführbar machen würden. Kein Ordnungsamt hat noch Fortschritte unter einer Sekunde gutgeheißen, obwohl Befürworter glauben, dass Gangregler bereit sein können, Fortschritte zu reduzieren, als betriebliche Erfahrung zunimmt.

Kapazität

PRT wird gewöhnlich als eine Alternative zu Schiene-Systemen vorgeschlagen, so neigen Vergleiche dazu, mit der Schiene zu sein. PRT Fahrzeuge setzen weniger Passagiere als Züge und Busse, und müssen das durch das Kombinieren höherer durchschnittlicher Geschwindigkeiten, verschiedener Wege und kürzerer Fortschritte ausgleichen. Befürworter behaupten, dass gleichwertige oder höhere gesamte Kapazität durch diese Mittel erreicht werden konnte. Da es keine umfassenden Installationen gibt, basieren Höchstberechnungen auf der Simulation und dem Modellieren.

Einzelne Leitungskapazität

Mit den zwei Sekunde Fortschritten und Vier-Personen-Fahrzeugen kann eine einzelne PRT Linie theoretische maximale Kapazität von 7,200 Passagieren pro Stunde erreichen. Jedoch nehmen die meisten Schätzungen an, dass Fahrzeuge zur Kapazität wegen der Punkt-zu-Punkt-Natur von PRT nicht allgemein gefüllt werden. An einer typischeren durchschnittlichen Fahrzeugbelegung von 1.5 Personen pro Fahrzeug ist die maximale Kapazität 2,700 Passagiere pro Stunde. Einige Forscher haben in dieser Stoßzeit vorgeschlagen, dass Kapazität verbessert werden kann, wenn Betriebspolicen ridesharing unterstützen.

Kapazität ist zum Fortschritt umgekehrt proportional. Deshalb würde das Bewegen von den zwei Sekunde Fortschritten bis Sekunde Fortschritte PRT Kapazität verdoppeln. Die halbzweiten Fortschritte würden vierfache Kapazität. PRT theoretische minimale Fortschritte würden auf der mechanischen Zeit basieren, um Bremsen zu verpflichten, und das ist viel weniger als eine halbe Sekunde. Obwohl kein Ordnungsamt bis jetzt genehmigte Fortschritte (des Junis 2006) kürzer hat als zwei Sekunden, schlagen Forscher vor, dass hohe Kapazität PRT (HCPRT) Designs sicher an den halbzweiten Fortschritten funktionieren konnte. Mit den obengenannten Zahlen scheinen Kapazitäten über 10,000 Passagieren pro Stunde in der Reichweite.

In Simulationen der Stoßzeit oder Ereignisse des hohen Verkehrs muss ungefähr ein Drittel von Fahrzeugen auf dem guideway leer reisen, um Stationen mit Fahrzeugen wiederzuliefern, um Ansprechzeit zu minimieren. Das ist Zügen und Bussen analog, die fast leer auf der Rückreise reisen, um Passagiere von mehr Stoßzeit aufzunehmen.

Rang hat sich getrennt leichte Schiene-Systeme können 15,000 Passagiere pro Stunde auf einem festen Weg bewegen, aber das sind gewöhnlich völlig getrennte Systeme des Ranges. Straßenniveau-Systeme bewegen normalerweise bis zu 7,500 Passagiere pro Stunde. Schwere Schiene-U-Bahnen können 50,000 Passagiere pro Stunde bewegen. Als mit PRT hängen diese Schätzungen davon ab, genug Züge zu haben. Weder leichte noch schwere Schiene klettert gut für die unter der Spitze liegende Operation.

Vernetzte PRT Kapazität

Die obengenannte Diskussion vergleicht Linie oder Gang-Kapazität und kann deshalb für ein vernetztes PRT System nicht wichtig sein, wohin mehrere parallele Linien (oder passen Bestandteilen eines Bratrostes an), Verkehr tragen. Außerdem hat Muller eingeschätzt, dass, während PRT mehr als einen guideway brauchen kann, um die Kapazität eines herkömmlichen Systems zu vergleichen, die Kapitalkosten des vielfachen guideways noch weniger sein können als dieses des einzelnen guideway herkömmlichen Systems. So sollten Vergleiche der Leitungskapazität auch die Kosten pro Linie denken.

PRT Systeme sollten viel weniger horizontalen Raum verlangen als vorhandene U-Bahn-Systeme mit individuellen Autos, die normalerweise ungefähr 50 % so sind, die breit sind, um nebeneinander Konfigurationen, und weniger als 33 % zu setzen, wie für Konfigurationen der einzelnen Datei breit sind. Das ist ein wichtiger Faktor in dicht bevölkertem, Gebiete des hohen Verkehrs.

Reisegeschwindigkeit

Für eine gegebene Maximalgeschwindigkeit ist pausenlose Reise ungefähr dreimal so schnell wie diejenigen mit dem Zwischenhalt. Das ist nicht nur wegen der Zeit, um anzufangen und anzuhalten. Vorgesehene Fahrzeuge werden auch durch das Verschalen und die Ausgänge für vielfache Bestimmungsörter verlangsamt.

Deshalb transportiert ein gegebener PRT-Sitz ungefähr dreimal so viel Personenmeilen pro Tag wie ein Sitz, der vorgesehenen Halt durchführt. So sollte PRT auch die Anzahl von erforderlichen für eine gegebene Zahl von Personenmeilen dreifachen Sitzen vermindern.

Während einige PRT Designs Betriebsgeschwindigkeiten 100 kph (60 Meilen pro Stunde), und ein nicht weniger als 241 kph (150 Meilen pro Stunde) haben, sind die meisten im Gebiet 40-70 kph (25-45 Meilen pro Stunde). Schiene-Systeme haben allgemein höhere Höchstgeschwindigkeiten, normalerweise 90-130 kph (55-80 Meilen pro Stunde) und manchmal gut über 160 kph (100 Meilen pro Stunde), aber durchschnittliche Reisegeschwindigkeit wird über den dreifachen durch den vorgesehenen Halt und die Personenübertragungen reduziert.

Anziehungskraft von Ridership

Wenn PRT Designs den geforderten Vorteil liefern, wesentlich schneller zu sein, als Autos in Gebieten mit dem Lastenverkehr, weisen Simulationen darauf hin, dass PRT noch viele Kraftfahrzeugfahrer anziehen konnte als andere Systeme der öffentlichen Verkehrsmittel. Standardmassentransitsimulationen sagen genau voraus, dass 2 % von Auto-Fahrern auf Züge umschalten werden. Diese dieselben Methoden sagen voraus, dass 25 % bis 60 % von Auto-Fahrern auf PRT umschalten würden.

Kontrollalgorithmen

Der typische Kontrollalgorithmus legt Fahrzeuge in imaginäre bewegende "Ablagefächer", die um die Schleifen der Spur gehen. Echte Fahrzeuge werden ein Ablagefach von Kontrolleuren der Spur-Seite zugeteilt. Rückstaue werden durch das Stellen von nördlichen/südlichen Fahrzeugen in sogar Ablagefächern und östlichen/westlichen Fahrzeugen in sonderbaren Ablagefächern verhindert. An Kreuzungen kann der Verkehr in diesen Systemen ohne das Verlangsamen zwischeneindringen.

Computer an Bord erhalten ihre Position durch das Verwenden einer negativen Feed-Back-Schleife aufrecht, um in der Nähe vom Zentrum des befohlenen Ablagefaches zu bleiben. Frühe PRT Fahrzeuge haben ihre Position durch das Zusammenzählen der Entfernung mit Kilometerzählern mit periodischen Kontrollpunkten gemessen, um kumulative Fehler zu ersetzen. Folgende Generation GPS und Radioposition konnte Positionen ebenso messen.

Ein anderer Stil der Kontrolle teilt einen Pfad und Geschwindigkeit zu einem Fahrzeug nach dem Überprüfen zu, dass der Pfad die Sicherheitsspannen anderer Fahrzeuge nicht verletzt. Das erlaubt Systemgeschwindigkeiten und Sicherheitsspannen, dem Design oder den Betriebsbedingungen angepasst zu werden, und kann ein bisschen weniger Energie verwenden.

Der Schöpfer des EXTREMEN PRT Systems berichtet, dass die Prüfung seines Regelsystems seitliche (Seite-zu-Seite-) Genauigkeit von 1 Cm und Docken der Genauigkeit besser zeigt als 2 Cm.

Sicherheit

Computerkontrolle beseitigt Fehler von menschlichen Fahrern, so sollten PRT Designs in einer kontrollierten Umgebung viel sicherer sein als privates Autofahren auf Straßen. Die meisten Designs schließen das laufende Zahnrad im guideway ein, um Entgleisungen zu verhindern. Rang-getrennter guideways würde Konflikt mit Fußgängern oder manuell kontrollierten Fahrzeugen verhindern. Andere Sicherheitstechnikannäherungen der öffentlichen Verkehrsmittel, wie Überfülle und Selbstdiagnose von kritischen Systemen, werden auch in Designs eingeschlossen.

Das Morgantown System, das richtiger als ein Automatisiertes Guideway-Transitsystem (AGT) beschrieben ist, hat 110 Millionen Personenmeilen ohne ernste Verletzung vollendet. Gemäß der amerikanischen Abteilung des Transports, AGT Systeme als eine Gruppe haben höhere Verletzungsraten als jede andere Form der Schiene-basierten Durchfahrt (U-Bahn, U-Bahn, leichte Schiene oder Pendlerschiene) obwohl noch viel besser als gewöhnliche Busse oder Automobile. Die neuere Forschung durch die britische Gesellschaft EXTREMER PRT hat berichtet, dass AGT Systeme eine bessere Sicherheit haben als herkömmlichere, nichtautomatisierte Weisen.

Als mit vielen aktuellen Transitsystemen werden persönliche Personensicherheitssorgen wahrscheinlich durch die CCTV-Überwachung und Kommunikation mit einem Hauptbefehl-Zentrum gerichtet, von dem Technik oder andere Hilfe entsandt werden können.

Energieeffizienz

Die von PRT Befürwortern geforderten Energieeffizienz-Vorteile schließen zwei grundlegende betriebliche Eigenschaften von PRT ein: ein vergrößerter durchschnittlicher Lastfaktor; und die Beseitigung des Zwischenstartens und Aufhörens.

Durchschnittlicher Lastfaktor, in Transitsystemen, ist das Verhältnis der Gesamtzahl von Reitern zur theoretischen Gesamtkapazität. Ein Transitfahrzeug, das an der vollen Kapazität läuft, hat einen 100-%-Lastfaktor, während ein leeres Fahrzeug 0-%-Lastfaktor hat. Wenn ein Transitfahrzeug Hälfte der Zeit ausgibt, an 100 % und Hälfte der Zeit laufend, an 0 % laufend, ist der durchschnittliche Lastfaktor 50 %. Höherer durchschnittlicher Lastfaktor entspricht zum niedrigeren Energieverbrauch pro Passagier, so versuchen Entwerfer, das metrisch zu maximieren.

Vorgesehene Massendurchfahrt (d. h. Busse oder Züge,) handelt von der Dienstfrequenz und dem Lastfaktor. Busse und Züge müssen auf einer vorherbestimmten Liste sogar während unter der Spitze liegender Zeiten laufen, wenn Nachfrage niedrig ist und Fahrzeuge fast leer sind. So, um Lastfaktor zu vergrößern, versuchen Transport-Planer, Zeiten der niedrigen Nachfrage vorauszusagen, und reduzierte Listen oder kleinere Fahrzeuge in diesen Zeiten zu führen. Das vergrößert die Liegezeiten von Passagieren. In vielen Städten laufen Züge und Busse überhaupt nachts oder an den Wochenenden nicht.

PRT Fahrzeuge würden sich nur im Gegensatz als Antwort auf die Nachfrage bewegen, die einen theoretischen legt, tiefer hat zu ihrem durchschnittlichen Lastfaktor gebunden. Das erlaubt 24-stündigen Dienst ohne viele der Kosten der vorgesehenen Massendurchfahrt.

EXTREMER PRT schätzt ein, dass sein System 839 BTU pro Personenmeile (0.55 MJ pro Passagier km) verbrauchen wird. Vergleichsweise verbrauchen Automobile 3,496 BTU, und persönliche Lastwagen verbrauchen 4,329 BTU pro Personenmeile.

Wegen der Leistungsfähigkeit von PRT sagen einige Befürworter Sonnen-wird eine lebensfähige Macht-Quelle. Erhobene Strukturen von PRT stellen eine bereite Plattform für Sonnensammler zur Verfügung, deshalb schließen einige vorgeschlagene Designs Sonnenmacht als eine Eigenschaft ihrer Netze ein.

Für den Bus und die Schiene-Durchfahrt ist der Energiegebrauch pro Personenmeilen-von der Dienstfrequenz und ridership abhängig, und kann sich bedeutsam von der Spitze bis Nichtspitze ändern. Deshalb werden gesamte Statistiken verwendet, um gesamten Personenmeilen-Energiegebrauch zu berechnen. In den Vereinigten Staaten verbrauchen Busse einen Durchschnitt von 4,318 BTU/passenger-mile, queren Schiene 2,750 BTU/passenger-mile und Pendlerschiene 2,569 BTU/passenger-mile durch.

Kosteneigenschaften

Die anfänglichen Kapitalkosten von PRT sind groß, aber vergleichen sich günstig mit denjenigen anderer Transport-Weisen. Sein Systemdesign versucht, unten jene Kosten so schnell zu bezahlen, wie möglich, während es die nützliche Lebenszeit des Projektes maximiert. Die Kostenvoranschläge von Befürwortern in der Personenmeile erstrecken sich von den Kosten eines Rades (die Vereinigten Staaten $ 0.01-0.05/passenger-mile, Unimodal) zu den Kosten eines kleinen Motorrades (die Meile von $ 0.20/Passagier, TAXI 2000), und werden von Gegnern stark diskutiert. Es wird zugegeben, dass PRT Systeme keine individuelle Lizenz verlangen, parkend oder Versicherungsgebühren, und Energie in großen Mengen von billigen Versorgern kaufen.

Der grösste Teil der anfänglichen Investition ist in guideways. Schätzungen von Guideway-Kosten erstrecken sich von US$ 0.8 Millionen (für MicroRail) zu $ 22 Millionen pro Meile mit den meisten Schätzungen, die in den $ 10 Millionen fallen, um $ 15 Millionen anzuordnen. Diese Kosten können den Kauf der Vorfahrt oder Systeminfrastruktur, wie Lagerung und Wartungshöfe nicht einschließen und Zentren kontrollieren, und Einrichtungsreisen entlang einem guideway, der Standardform des Dienstes in PRT aktuellen Vorschlägen widerspiegeln. Bidirektionaler Dienst wird normalerweise durch bewegende Fahrzeuge um den Block zur Verfügung gestellt. Um Kapazitäten von konkurrierenden Systemen zu erreichen, verlangt ein System Tausende von Fahrzeugen. Einige PRT Vorschläge vereinigen diese Kosten in ihrem promeilen-Schätzungen.

PRT Designs nehmen allgemein Doppelgebrauch-Vorfahrt, zum Beispiel durch das Besteigen des Transitsystems auf schmalen Polen auf einer vorhandenen Straße an. Wenn hingebungsvolle Vorfahrt für eine Anwendung erforderlich war, konnten Kosten beträchtlich höher sein. Wenn tunneled, kleine Fahrzeuggröße Tunnel-Volumen im Vergleich dazu reduzieren kann, das für einen automatisierten Rollbürgersteig (APM) erforderlich ist. Doppelweise-Systeme würden vorhandene Straßen, sowie speziellen Zweck PRT guideways verwenden. In einigen Designs ist der guideway gerade ein Kabel, das in der Straße (eine Technologie begraben ist, die in der Industrieautomation bewiesen ist). Ähnliche Technologie konnte auf private Automobile ebenso angewandt werden.

Ein Design mit vielen Modulbestandteilen, Massenproduktion, driverless Operation und überflüssige Systeme sollte in der Theorie, auf niedrige Betriebskosten und hohe Zuverlässigkeit hinauslaufen. Vorhersagen von niedrigen Betriebskosten hängen allgemein von niedrigen Operationen und Wartungskosten ab. Ob diese Annahmen gültig sind, wird nicht bekannt sein, bis volle Skala-Operationen angefangen werden, da Zuverlässigkeit durch Prototyp-Systeme nicht bewiesen werden kann.

Transport-Systeme teilen die Kosten ihrer Straßen durch das Messen des Tragens zu. PRT Wege sind disaggregated, und Fahrzeuge bewegen sich nur, um Passagiere, so PRT-Maßnahme-Tragen und Energie zu tragen, die auf Passagieren oder Gewicht gestützt ist, getragen, aber nicht Fahrzeuglisten. Das bringt große theoretische Ersparnisse im Vergleich zu Zügen, aber scheint teurer als Busse und Straßenbahnen, deren Straßen durch den versenkten subventioniert werden, hat Kraftstoffsteuern vorzugeteilt.

Also, einige Planer diskutieren die Kostenvoranschläge von PRT, als im Vergleich zu leichten Schiene-Systemen, deren sich Kosten weit mit nicht ändern, Rang Straßenbahnen getrennt hat, die relativ niedrig kosten werden und Systeme, die erhobene Spur oder Tunnels einschließen, die bis zu US$ 200 Millionen pro Meile kosten.

Opposition und Meinungsverschiedenheit

Gegner zu PRT Schemas haben mehrere Sorgen ausgedrückt:

Technische Durchführbarkeitsdebatte

Ohio, Kentucky, Indiana (OKI) Hauptschleife-Bericht haben das Taxi-Konzept der 20:00 Uhr PRT verglichen, das vom Skyloop Komitee anderen Transport-Weisen (Bus, leichte Schiene und Weinlesestraßenbahn) vorgeschlagen ist. Im Taxi-System der 20:00 Uhr PRT hat der Schleife-Studienberatungsausschuss "bedeutendes potenzielles und technisches Umweltfeuer identifiziert, und Lebenssicherheit betrifft …", und das PRT System war" … noch eine unbewiesene Technologie mit bedeutenden Fragen über Kosten und Durchführbarkeit der Durchführung." Skyloop hat um diesen Beschluss gekämpft, behauptend, dass Pfarrer Brinckerhoff hat mehrere Aspekte des Systemdesigns geändert, ohne mit dem Taxi 2000 zu befragen, dann dieses modifizierte Design zurückgewiesen hat. Trotz der Sorgen des Berichts bezüglich der Durchführungshindernisse von PRT hat der Bericht wirklich beschlossen, dass im Vergleich zu den anderen Alternativen PRT die am meisten annehmbaren Punkt-zu-Punkt-Fahrzeiten, die zuverlässigsten Lieferbereitschaftsgrade, das höchste Niveau der Frequenz des Dienstes und Erdkunde-Einschlusses angeboten hat, und am meisten im Stande gewesen ist, Liste aufrechtzuerhalten. Der Bericht hat weiter beschlossen, dass, im Vergleich zu den anderen Alternativen, PRT mehr als 3mal den ridership der folgenden nächsten Alternative einschließlich neuer Transitreiter mehr als 9mal höher haben würde als die folgende nächste Alternative.

Vukan R. Vuchic, Professor der Transport-Technik an der Universität Pennsylvaniens und einem Befürworter von traditionellen Formen der Durchfahrt, hat seinen Glauben festgesetzt, dass die Kombination von kleinen Fahrzeugen und teurem guideway es hoch unpraktisch in beiden Städten (nicht genug Kapazität) und Vorstädte (guideway zu teuer) macht. Gemäß Vuchic: "... das PRT Konzept verbindet zwei gegenseitig unvereinbare Elemente dieser zwei Systeme: sehr kleine Fahrzeuge mit kompliziertem guideways und Stationen. So, in Stadtkernen, wo schwere Reisevolumina Investition in guideways rechtfertigen konnten, würden Fahrzeuge zu klein sein, um die Nachfrage zu befriedigen. In Vorstädten, wo kleine Fahrzeuge ideal sein würden, würde die umfassende Infrastruktur wirtschaftlich unausführbar und umweltsmäßig unannehmbar sein."

PRT Unterstützer behaupten, dass die Beschlüsse von Vuchic auf fehlerhaften Annahmen basieren. PRT Befürworter J.E. Anderson hat in einer Widerlegung Vuchic geschrieben: "Ich habe studiert und mit Kollegen und Gegnern jeden Einwand gegen PRT, einschließlich derjenigen diskutiert, die in Vorträgen von Professor Vuchic präsentiert sind, und finde keine der Substanz. Unter denjenigen, die bereit sind, im Detail eingewiesen zu werden und alle ihre Fragen und Sorgen zu haben, hat geantwortet, ich finde große Begeisterung, das gebaute System zu sehen."

Die Hersteller von EXTREMEN geben zu, dass aktuelle Formen ihres Systems ungenügende Kapazität in Gebieten der hohen Speicherdichte wie das zentrale London zur Verfügung stellen würden, und dass die Investitionskosten für die Spuren und Stationen mit dem Gebäude neuer Straßen vergleichbar sind, die jetzige Version von EXTREMEN passender für Vorstädte und andere gemäßigte Höchstanwendungen, oder als ein ergänzendes System in größeren Städten machend.

Lehren vom Gepäck-Berühren

Es gibt eine Geschichte von PRT Stil-Systemen, die an Flughäfen für den Gebrauch in bewegenden Taschen vom Check-In gebaut sind, um zu durchleuchten, und Ladestellen für das verschiedene Flugzeug. Einige dieser Systeme haben gefehlt oder hatten Probleme, und das hat zu Beschlüssen geführt, dass PRT Systeme auf eine ähnliche Weise scheitern würden.

Mehr kürzlich jedoch hat es auch einige bedeutende Erfolg-Geschichten in diesem Gebiet gegeben. Das Bagtrax durch Vanderlande Industrien zur Verfügung gestellte System wird an 6 Flughäfen jetzt erfolgreich installiert. Diese schließen Hauptflughäfen wie Schiphol-Flughafen in Amsterdam und Terminal 5 am Flughafen von Heathrow, London ein. Die Leistung dieser modernen Systeme überschreitet herkömmliche Beförderer-Systeme bei weitem.

Auch das Telebag "System" ist in 5 Flughäfen einschließlich Londons Luton Flughafens betrieblich, der bedeutende Volumina des Verkehrs behandelt.

Das Autover "System" ist ein anderer, der auch an mehreren Flughäfen verwendet wird. Am Dubai Flughafen zum Beispiel tragen 31 Fahrzeuge 1200 Stücke des Gepäcks pro Stunde (ein Stück des Gepäcks pro Fahrzeug) von 6 Ursprüngen bis 24 Bestimmungsörter entlang 618 M der Spur, die 9 Schleifen mit 16 Verbindungspunkten macht.

Durchführungssorgen

Mögliche Durchführungssorgen schließen Notsicherheit, Fortschritte und Zugänglichkeit für das arbeitsunfähige ein.

Viele Rechtsprechungen regeln PRT Systeme, als ob sie Züge waren. Mindestens ein erfolgreicher Prototyp, CVS, hat Aufstellung gefehlt, weil es Erlaubnisse von Gangreglern nicht erhalten konnte.

Außerdem sind mehrere PRT Systeme für Kalifornien vorgeschlagen worden, aber California Public Utilities Commission (CPUC) stellt fest, dass seine Schiene-Regulierungen für PRT gelten, und diese eisenbahn-große Fortschritte verlangen.

Der Grad, zu dem CPUC PRT zur "leichten Schiene" und "befestigtem guideway der Schiene" Sicherheitsstandards halten würde, ist nicht klar, weil es besondere Befreiungen gewähren und Regulierungen revidieren kann.

Andere Formen der automatisierten Durchfahrt sind für den Gebrauch in Kalifornien, namentlich das System von Airtrain an SFO genehmigt worden. CPUC, der entschieden ist, um Gehorsam der Allgemeinen Ordnung nicht zu verlangen, 143-B (für die leichte Schiene) seit Airtrain hat keine Maschinenbediener an Bord. Sie haben wirklich Gehorsam der Allgemeinen 164-D Ordnung verlangt, der einen Sicherheits- und Sicherheitsplan, sowie periodische Vor-Ort-Besuche durch ein Versehen-Komitee beauftragt.

Wenn Sicherheit oder Zugriffsrücksichten die Hinzufügung von Laufgängen, Leitern, Plattformen oder anderem Notfall/arbeitsunfähigem Zugang zu oder Ausgang von PRT guideways verlangen, kann die Größe des guideway vergrößert werden. Das kann die Durchführbarkeit eines PRT Systems zusammenpressen, obwohl der Grad des Einflusses sowohl vom besonderen Design als auch vom beteiligten Stadtbezirk hoch abhängig sein würde.

Sorgen über die PRT Forschung

Wayne D. Cottrell von der Universität Utahs hat eine kritische Rezension der PRT akademischen Literatur seit den 1960er Jahren geführt. Er hat beschlossen, dass es mehrere Probleme gibt, die aus mehr Forschung einen Nutzen ziehen würden, einschließlich: städtische Integration, Gefahren von PRT Investition, schlechter Werbung, technischen Problemen und konkurrierenden Interessen von anderen Transportweisen. Er schlägt vor, dass diese Probleme, "während ziemlich lösbar, furchterregend sind," und dass die Literatur durch die bessere Selbstbeobachtung und Kritik von PRT verbessert werden könnte. Er schlägt auch vor, dass mehr Regierungsfinanzierung für solche Forschung notwendig ist, um besonders in den Vereinigten Staaten weiterzugehen.

Neue urbanist Meinung

Mehrere Befürworter von neuem urbanism, eine städtische Designbewegung, die für walkable Städte verteidigt, haben Meinungen auf PRT ausgedrückt.

Peter Calthorpe und Herr Peter Hall haben das Konzept unterstützt, aber James Howard Kunstler stimmt nicht überein: "Wenn wir dabei sind, das Auto zu ersetzen, warum es mit etwas tun, was es nicht nur dem Auto, aber nicht wirklich so gut ähnlich ist wie das Auto? Es scheint gerade verrückt." Er hat auch PRT Befürworter als "eine besondere Art der Kurbel" gekennzeichnet.

Gruppennahschnellverkehr

Gruppennahschnellverkehr (GRT) ist dem persönlichen Nahschnellverkehr, aber mit Fahrzeugen der höheren Belegung und Gruppierung von Passagieren mit potenziell verschiedenen Paaren des Ursprung-Bestimmungsortes ähnlich. In dieser Beziehung kann GRT als eine Art horizontaler Aufzug gesehen werden. Solche Systeme können weniger Reisen unmittelbar zum Bestimmungsort haben als einzelner Bestimmungsort PRT, aber noch weniger durchschnittlichen Halt haben als herkömmliche Durchfahrt, mehr als ein automatisiertes Aktientaxi-System handelnd, als ein privates Taxi-System. Solch ein System kann im Vorteil gegenüber PRT niedriger Kapazität in einigen Anwendungen, solcher als sein, wo höhere Personendichte erforderlich oder vorteilhaft ist. Es ist auch für ein GRT System denkbar, um eine Reihe von Fahrzeuggrößen zu haben, um verschiedene Personenlastvoraussetzungen, zum Beispiel zu verschiedenen Zeiten des Tages oder auf Wegen mit weniger oder mehr durchschnittlicher Verkehr anzupassen. Solch ein System kann eine "optimale" Oberflächentransport-Routenplanungslösung einsetzen, in Bezug auf Reisezeit und Bequemlichkeit mit der Quellenleistungsfähigkeit zu erwägen.

GRT ist als ein Gang-Dienst hauptsächlich vorgeschlagen worden, wo er eine Fahrzeit-Verbesserung über die herkömmliche Schiene oder den Bus potenziell zur Verfügung stellen kann und auch mit PRT Systemen verbinden kann. Jedoch macht die notwendige Gruppierung von GRT von Passagieren es viel weniger attraktiv in Anwendungen mit der niedrigeren Personendichte, oder wo wenige Paare des Ursprung-Bestimmungsortes unter Passagieren geteilt werden.

Dieselbe Personengruppierungs- und Bestimmungsort-Terminplanungsannäherung wird in einigen fortgeschrittenen Aufzügen in der Form eines Bestimmungsort-Regelsystems verwendet.

Siehe auch

• Herzog-Universität Medizinischer Zentrum-Patient-Nahschnellverkehr, ein dauerhaft unterbrochenes persönliches Nahschnellverkehr-System.
• Steigungsauto

Spezifische Verweisungen:

Links

• "Werden Sie über PRT Pendeln?" (CNN) - wiederbekommen am 31. März 2011
• Systemanalyse von Städtischen Transport-Systemen, Wissenschaftlichem Amerikaner, 1969, 221:19-27
• advancedtransit.org — Eine Geschichte von PRT.
• "Persönlicher Nahschnellverkehr" - Buch, das Papiere von den Verhandlungen von 1973 Internationale Konferenz für den Persönlichen Nahschnellverkehr (veröffentlicht von der Universität Minnesotas) enthält