:For der Jagdhaus-Doppeldecker des einzelnen Motors der 1930er Jahre sehen: Hornisse-Motte von de Havilland

Die DH.103 Hornisse von de Havilland war ein Kolbenmotorkämpfer, der weiter die vom klassischen Moskito von de Havilland den Weg gebahnten Holzkonstruktionstechniken ausgenutzt hat. In Dienst am Ende des Zweiten Weltkriegs eingehend, hat die Hornisse RAF Nachkriegskämpfer-Befehl-Tageskämpfer-Einheiten im Vereinigten Königreich ausgestattet und wurde später erfolgreich als ein Schlag-Kämpfer in Malaya verwendet. Die Seehornisse war eine zum Transportunternehmen fähige Version.

Design und Entwicklung

Entworfen als ein privates Wagnis für einen Langstreckenkämpfer, der für das Pazifische Theater im Krieg gegen Japan bestimmt ist, wurde Spezifizierung F.12/43 um den Typ geschrieben. Von einer frühen Bühne wurde es auch vorgestellt, dass die Hornisse an den Marinegebrauch angepasst werden konnte, von Flugzeugträgern funktionierend. Infolgedessen wurde Vorrang der Bequemlichkeit der Kontrolle, besonders mit niedrigen Geschwindigkeiten und guter Versuchssichtbarkeit gegeben. Aufbau war des dem Moskito ähnlichen Mischbalsaholzes/Sperrholzes, aber die Hornisse hat sich im Verbinden betonter Aluminium-plattierter zur oberen Holzflügel-Struktur verpfändeter Häute des niedrigeren Flügels mit dann neuem klebendem Redux unterschieden. Die zwei Flügel-Spieren wurden neu entworfen, um einem höheren Sicherheitsfaktor 10 gegen 8 zu widerstehen.

Abgesondert von der revidierten Struktur waren die Flügel der Hornisse eine Synthese von aerodynamischen Kenntnissen, die seit dem Designprozess des Moskitos gesammelt worden waren, in der bösen Abteilung mit Entwerfern von de Havilland viel dünner seiend, die ein dem P-51 Mustang- und Straßenhändler-Gewitter ähnliches Laminar-Fluss-Profil annehmen. Die Kontrolloberflächen haben aus hydraulisch bedienten Spalt-Schlägen bestanden, die sich von der Flügel-Wurzel bis Außenbord-von den Motormotorgondeln ausstrecken; als im Moskito war die Hinterseite der Motorgondeln ein Teil der Schlag-Struktur. Außenbord-haben sich die Alclad-bedeckten Querruder in der Nähe von den abgehackten Flügel-Tipps und der zur Verfügung gestellten ausgezeichneten Rollenkontrolle ausgestreckt.

Die Hornisse hat "slimline" Rolls-Royce Motoren von Merlin verwendet, die Versionen des Merlins mit dem Motor ancillaries wiedereingestellt waren, um ein minimales frontales Gebiet und weniger Schinderei zu erreichen. Das Flugzeug war für ein britisches Design etwas ungewöhnlich, in dem es Propeller hatte, die in entgegengesetzten Richtungen rotiert haben. Um das zu erreichen, haben die Motoren ein bisschen verschiedene Getriebe, folglich die doppelten Zeichen von Merlin von 130/131 verwendet Diese Eigenschaft hat effektiv die variable und kumulative Drehmoment-Wirkung von zwei Propellern annulliert, die sich in derselben Richtung drehen, die frühere Designs (wie der Moskito) betroffen hatte. Es hat auch den Betrag des nachteiligen Gierens reduziert, das durch das Querruder ordentliche Korrekturen verursacht ist, und hat allgemein stabileres und voraussagbares Verhalten im Flug zur Verfügung gestellt. Am Anfang wurden die Propeller "gereicht", so dass der Propeller auf dem Hafen-Motor, der ein Merlin 130, rotieren gelassen im Uhrzeigersinn, oder nach rechts wenn angesehen, von hinten, während der Steuerbord-Propeller war, der von einem Merlin 131 rotieren gelassene nach links, oder gegen den Uhrzeigersinn gesteuert ist. Tests haben gezeigt, dass diese Konfiguration zugedeckt hat und die Wirksamkeit des Ruders mit niedrigen Geschwindigkeiten reduziert hat, das Boden-Berühren in Verlegenheit bringend; auf Produktionshornissen wurde der Merlin 131 in der Hafen-Motorgondel, mit dem Merlin 130 im Steuerbord installiert.

Wegen der revidierten Induktionsmaßnahmen des Merlins konnten 130 Reihen, der Überverdichter und Vergaser-Lufteinlass ins Blei der Flügel gelegt, von den Motorgondeln Außenbord-werden. Andere Versionen des Merlins, der "Aufwind"-Induktionsmaßnahmen verwendet hat, haben verlangt, dass die Aufnahmen in einen Kanal unter der Hauptmotormotorhaube gelegt werden. Die Hauptheizkörper wurden auch im Innenbordblei der Flügel bestiegen. Innerer Brennstoff, zu einer maximalen Kapazität von 432 Teufelchen-Mädchen (1,964 l) (F 3) wurde in vier selbstklebenden Flügel-Zisternen versorgt, auf die durch abnehmbare Tafeln zugegriffen wurde, die einen Teil der niedrigeren Flügel-Oberflächen bilden.

Um Luftstrom über den Flügel zu helfen, wurden die Motormotorgondeln niedrig bestiegen, der bedeutet hat, dass die Fahrgestell-Beine vernünftig kurz waren und das Feld des Piloten der Ansicht verbessert wurde. Die einzeln-beinigen Fahrgestell-Einheiten waren einfacher und sauberer als diejenigen des Moskitos, mit demselben de Havilland-Developed, Energieabsorptionssystem des Gummis in der Kompression. Die Haupträder waren auch kleiner und leichter.

Um weiter dem Feld des Piloten der Ansicht zu helfen, wurde das unter Druck ungesetzte Cockpit gut vorwärts im Rumpf bestiegen und wurde unter einem achtern Schieben, Plexiglas-Blase-Baldachin aufgenommen. Die Drei-Tafeln-Windschutzscheibe wurde entworfen, so dass die Brechung durch die Tafeln bedeutet hat, dass es keine offensichtlichen durch die Eckband-Stangen verursachten blinden Flecke gab; alle drei Tafeln waren kugelsicheres lamelliertes Glas. Ein gepanzertes Schott (eingehängt in der Nähe von der Spitze, um Zugang zum Rücken der Schalttafel und der Ruder-Pedale zur Verfügung zu stellen), war ein Teil der Nase-Struktur, mit dem Rücken des Piloten und Kopf, der durch ein anderes gepanzertes ins Cockpit eingebautes Schott wird schützt. Unten und hinter dem Cockpit-Fußboden war eine kastanienbraune Unterkunft die eingebaute Bewaffnung von vier kurz-läufigen 20 Mm (.79 in) Hispano V Kanone mit 190 rpg, durch kurze Druckwelle-Tuben schießend.

Rumpf-Aufbau war zum früheren Moskito identisch; ein Balsa "Quintessenz" hat zwischen Sperrholz-Platten eingeschoben, die in diagonalen Tafeln gelegt wurden. Zement von Formaldehyde war das Abbinden-Reagenz. Der Rumpf auf Hälften wurden auf großem Beton oder Holzmustern, Ausrüstung gebaut, wurde in jeder Hälfte geeignet, und sie wurden dann entlang der Spitze und den untersten Zentrum-Linien mit Holzverstärkungsstreifen angeschlossen. Der komplette Rumpf wurde dann in feinen Flugstoff dicht gewickelt, der im Platz lackiert wurde. Der tailfin, der die Handelsmarke hatte, hat anmutig Gestalt von de Havilland gebogen, war ein integraler Bestandteil des hinteren Rumpfs. Auf Spätem Mk Ist und zukünftiges Produktionsflugzeug, eine Finanzleiste wurde zur Basis der Einheit hinzugefügt.

Die horizontale Schwanz-Einheit war eine Ganzmetallstruktur, wieder formt sich das Zeigen des kennzeichnenden de Havillands später wiederholt auf dem Backenhörnchen.

Hornisse F 3

Die Hornisse F 3's Flügel wurde betont, um Außenartillerie zu tragen. RP-3 zwei bis vier "60 Pfd." (27 Kg) Raketen konnten unter jedem Flügel getragen werden; es war auch möglich, eine Kombination von vier Raketen mit einer Bombe von bis zu 1,000 Pfd. (454 Kg) oder einem zusätzlichen abwerfbaren Treibstofftank auf jedem Flügel zu tragen, sich in der Kapazität bis zu 200 Teufelchen-Mädchen (909 l) erstreckend. Innerlich wurden die Kraftstofftanks von einer Gesamtkapazität von 360 Teufelchen-Mädchen (1,636 l) 432 Teufelchen-Mädchen vergrößert (1,964 l), und zusätzliche Ausrüstung wurde hinzugefügt. Größere horizontale Schwanz-Oberflächen wurden mit größeren Aufzug-Horngleichgewichten angenommen. Mit der Evolution der längeren Reihe, strahlangetriebene Kämpfer wie der Vampir von de Havilland, das Gift von de Havilland und der Gloster Meteor, ist die Hornisse veraltend ziemlich schnell geworden. Der F 3 war die letzte Hornisse-Ableitung, um betrieblichen RAF Dienst zu sehen.

Hornisse-PR 2 und FR 4

Die Hornisse-PR 2 waren beabsichtigt, um als ein Langstreckenphotoaufklärungsflugzeug zu funktionieren. Die Hispano Kanone wurde entfernt, und Kameras wurden im hinteren Rumpf bestiegen. Innere Gesamtkraftstoffkapazität wurde 528 Mädchen (2,400 l) vergrößert. PX216, PX220 und von normalem Mk umgewandelter PX249 Sind, waren die Prototypen, die von noch fünf gefolgt sind. Die Voraussetzung für diese Flugzeuge hat mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Pazifik verstrichen; alle wurden in arrestor Barriere-Proben an Boscombe Unten verwendet, und vor dem Eingehen in RAF Dienst ausrangiert.

Zwölf Hornisse FR 4s wurden von F 3s auf die ziemlich gleiche Weise modifiziert, außer dass die Kanone behalten wurde und die innere Kraftstoffkapazität ein bisschen, von diesem des Kämpfers reduziert. Diese FR 4 Ableitungen haben Dienst mit dem RAF in Malaya und Hongkong am Anfang der 1950er Jahre gesehen.

Seehornisse F 20, NF 21 und PR 22

Die Hornisse wurde mit der Möglichkeit des Marinedienstes in Transportunternehmen fest im Sinn entworfen. Zu diesem Ende war das gute Berühren der niedrigen Geschwindigkeit zusammen mit der guten vielseitigen Sichtbarkeit für den Piloten erforderlich. Das grundlegende Hornisse-Design hat im Entsprechen diesen Anforderungen hervorgeragt.

Kurz nachdem der erste Hornisse-Prototyp geflogen ist, wurde Spezifizierung N.5/44 de Havilland ausgegeben, der die Modifizierung der Hornisse für den Marinedienst bedeckt. Heston Aircraft Company wurde zusammengezogen, um die Umwandlungsarbeit an drei früher Produktion F.Is auszuführen. Die Arbeit hat das Ändern der Flügel zur Folge gehabt, um sich faltende Mechanismen zu vereinigen, so dass jede Außenflügel-Tafel, von der Außenbord-Linie des Querruders/Schlages aufwärts und nach innen in einem Winkel gefaltet werden konnte. Die Scharniere waren ein Teil der oberen Flügel-Hautstruktur, während die niedrigeren Flügel-Häute sichernde Klinken vereinigt haben. Lockheed hydraulische Wagenheber wurden verwendet, um die Flügel-Tafeln anzutreiben. Schlitzschläge wurden eingeführt, um niedrige Geschwindigkeit "Schläge unten" Kontrolle zu verbessern.

Der niedrigere hintere Rumpf wurde mit zwei zusätzlicher Gepflegtheit longerons verstärkt hat vorgehabt, die Betonungen zu nehmen, die durch den eingerahmten Arrestor-Haken des äußerlichen "vee" auferlegt sind, der unter dem Rumpf Erröten-bestiegen wurde. Der Rahmen wurde aus Stahlröhren mit einem Haken des geschmiedeten Stahls zusammengesetzt und wurde dem Rumpf durch ein "Schnellzahnrad" vorgeworfen. Weil die Hornisse das amerikanische "3-Punkte-"-System des geholfenen Take-Offs des Katapults verwendet hat, wurden zwei geschmiedete Stahlkatapult-Zaum-Haken, ein unter jedem Flügel in der Nähe vom Rumpf geeignet.

Die Fahrgestell-Beine des Gummis in der Kompression von de Havilland konnten die durch Trägerlandungen auferlegten Rückprall-Energien nicht absorbieren. Sie wurden durch herkömmlicheren hydraulischen oleos ersetzt, der Drehmoment-Verbindungen aufgenommen hat. Merlin 133/134s (hat von 2,070 hp/1,543 Kilowatt bis 2,030 hp/1,535 Kilowatt herabgesetzt), wurde an alle Seehornissen geeignet.

Andere Spezialmarineausrüstung (hauptsächlich verschiedenes Radiozahnrad), wurde geeignet, und Bestimmung wurde für drei Kamerahäfen, ein auf jeder Seite des hinteren Rumpfs und eines Hinweisens unten gemacht. Seehornisse F die 20er Jahre hat auch die Modifizierungen der Hornisse F 3 vereinigt, obwohl die innere Kraftstoffkapazität 347 Teufelchen-Mädchen (1,557 l), ein bisschen reduziert von diesem der F I war. Insgesamt haben alle Modifizierungen ungefähr 550 Pfd. (249 Kg) zum Gewicht des Flugzeuges hinzugefügt. Höchstgeschwindigkeit wurde durch 11 Meilen pro Stunde (18 kph) vermindert.

Die Hornisse NF 21 wurde entworfen, um ein Bedürfnis nach einem Marinenachtkämpfer zu füllen. Spezielle Flamme-Befeuchten-Auslassventile wurden installiert, und ein zweites grundlegendes Cockpit wurde am Ende Rumpf gerade über den Flügel-Hinterkanten hinzugefügt. ASCHE-Radarausrüstung wurde in die Hinterseite dieses Cockpits mit dem gesetzten Radarmaschinenbediener/Navigator gelegt, achtern liegend. Um Zugang zu gewinnen, wurde eine kleine Klapptür im niedrigeren Rumpf zur Verfügung gestellt; ein fester, Träne hat Luftblase-Baldachin gestaltet, der in einem Notfall fallen gelassen werden konnte, hat ein gutes Feld der Ansicht zur Verfügung gestellt. An der Front des Flugzeuges hat die Nase eine Transformation mit dem kleinen rotierenden ASCHE-Radarteller erlebt, der unter einem verlängerten "Fingerhut" radome wird aufnimmt. Die horizontalen Schwanz-Einheiten wurden in der Spanne vergrößert. Die Wirkung dieser Modifizierungen auf der Leistung war minimal; ungefähr 4 Meilen pro Stunde (6 kph)

Die Seehornisse-PR 22 waren eine hingebungsvolle Foto-Aufklärungsflugzeugsversion des F 20. Die Kanone wurde entfernt und die Öffnungen faired. Drei Kameras wurden im hinteren Rumpf installiert; zwei F 52 für den nächtlichen (nacht)-Gebrauch und ein K.19B für den täglichen (Tag). Insgesamt 23 PR-22 wurden gebaut, F.20s eingestreut, der an Hatfield wird baut.

Zivilhornisse

Die einsame Zivilhornisse war eine Seehornisse F 20 TT193. Es war an Edmonton, Alberta, Kanada für Winterproben gesandt worden und wurde später verkauft aber nicht zurück nach England transportiert werden. Eingeschrieben VGL-GUO wurde es von Spartan Air Services und Feldluftfahrt bis zum 11. Juni 1952 bedient, als ein Motorschaden eine erzwungene Landung an der Terrasse, das britische Columbia verursacht hat. Etwas vom Bleiben ist noch dort in privaten Händen.

Das Fliegen der Seehornisse

Kapitän Eric "Strandschnecke" Brown, ehemaliger Jagdflieger und Offizier der Flotteluftwaffe, ist einer der vollendetesten Testpiloten in der Welt, und er hält noch die Aufzeichnung, für die größte Zahl von verschiedenen Flugzeugstypen zu fliegen.

Gerade nach dem VE Tag die erste semi-navalised Seehornisse hat PX 212 den RAE, Farnborough erreicht. Eric Brown hat "Arbeit - bis zu Deck landenden" Proben begonnen. 37 Jahre später war er noch beeindruckt:

: "... die nächsten zwei Monate des Berührens und Decks, Bewertungsproben landend, sollten eine absolute Heiterkeit sein; vom Anfang war die Seehornisse ein Sieger!"

: "Die Ansicht vom Cockpit, eingestelltes Recht vorwärts in der Nase unter einem einteiligen achtern gleitenden Baldachin war aufrichtig großartig. Die Seehornisse war zum Taxi, mit starken Bremsen... das Take-Off mit 25 Pfd. leicht (2,053-Mm-Hg, 51" Hg) Zunahme und Schläge bei einer dritter Erweiterung waren bemerkenswert! Der Merlin 130/131 an die Prototypen geeignete Motoren sollte zu 18 Pfd. (1,691 Hg, 37" Hg) Zunahme und als Merlin 133/134s in Produktionsseehornissen herabgesetzt werden, aber Take-Off-Leistung sollte fantastisch bleiben. Der Aufstieg mit 18-Pfd.-Zunahme hat 4,000 ft/min (20.32 m/sec) überschritten"...

: "Im Horizontalflug war die Seehornisse-Stabilität über alle Äxte gerade befriedigend, natürlich eines guten Tagesauffänger-Kämpfers charakteristisch. Seine stecken bleibenden Eigenschaften, waren mit einem schönen Betrag des Aufzug-Herumstoßens und Querruder-Zuckens harmlos, das der wirklichen Marktbude vorangeht"...

: "Für den Kunstflug war die Seehornisse absolute Seligkeit. Das Übermaß an der Macht war solch, dass Manöver im vertikalen Flugzeug nur als Rakete wie beschrieben werden können. Sogar mit einem Propeller hat die Hornisse mit Federn versehen konnte sich mit dem besten Einzeln-Motorkämpfer schlingen, und seine aerodynamische Reinheit war solch, dass ich an seiner Demonstration Freude gehabt habe, indem ich mit beiden Motoren an der vollen langweiligen Angelegenheit getaucht habe und beide Propeller vor dem Hochziehen in eine Schleife mit Federn versehen habe!"

Während dieser Reihe von gefundenem Testkapitän Brown, dass die Querruder zu schwer und für die Deck-Landung unwirksam waren und gab es einige Probleme mit der Kehle-Bewegung, Bremsen und die Fahrgestell-Beine des Gummis in der Kompression wurden noch geeignet. De Havilland war schnell, um das Flugzeug zu modifizieren. Eric Brown:

: "Landungen waren an Bord ohne jede Unfall-Barriere gemacht worden... Und doch, im Fall von der Seehornisse, hatte ich solches absolutes Vertrauen gefühlt, dass ich geistig entspannt wurde... Tatsächlich gab es etwas über die Seehornisse, die mich hat finden lassen, dass ich Gesamtbeherrschung davon hatte; ich habe in seiner glatten Form und der riesigen Woge der Macht immer geschwelgt, um..." zu reichen

: "Verhältnisse hatten sich gegen die Seehornisse im Erreichen der Anerkennung verschworen, die es zurecht als ein aufrichtig hervorragendes Kampfflugzeug... in meinem Buch verdient hat, rückt die Seehornisse zu niemandem für die Harmonie der Kontrolle, Leistungseigenschaften und, vielleicht am wichtigsten das anregende Vertrauen zu seinem Piloten an die zweite Stelle. Für das bloße Erheitern fliegendes Vergnügen hat kein Flugzeug jemals einen tieferen Eindruck auf mir gemacht, als diese hervorragende Jungstute vom stabilen de Havilland getan hat."

Betriebliche Geschichte

Hornisse

Der Hornisse-Prototyp RR 915 erste ist am 28. Juli 1944 mit Geoffrey de Havilland dem Jüngeren geflogen. an den Steuerungen. Angetrieben durch Motoren des Zwillings Merlin war es der schnellste Kolben-Engined Kämpfer im Königlichen Luftwaffendienst. Die Hornisse hat auch die Unterscheidung, das schnellste Holzflugzeug jemals gebaut und der zweite schnellste betriebliche Zwilling Propellerflugzeug zu sein - ein bisschen langsamer zu sein, als die unkonventionellen deutschen Dornier 335 von 1945 Tun.

Der Prototyp hat 485 Meilen pro Stunde (780 kph) im Horizontalflug erreicht, der auf 472 Meilen pro Stunde (760 kph) im Produktionsflugzeug hinausgelaufen ist.

Die Hornisse ist in Dienst 1946 mit 64 am Glauben der RAF Horsham St gestützter Staffel eingegangen. Als nächstes, sich zur Hornisse umzuwandeln, war 19 Staffel an RAF Wittering, gefolgt von 41 Staffel und 65 Staffel, beide, die an der RAF Kirche Fenton gestützt sind. Nr. 65 Sqn sollte an einem des ersten Beamten in Übersee teilnehmen, besucht durch eine RAF Einheit, als sie Schweden im Mai 1948 besucht haben. Die Versuchskonvertierung zur Hornisse wurde durch Nr. 226 Betriebliche Umwandlungseinheit (O.C.U) zur Verfügung gestellt. der an RAF Molesworth. </ref> basiert

Während ihres relativ kurzen betrieblichen Dienstes haben Hornissen an mehreren Rekordversuchen und Luftrassen teilgenommen; zum Beispiel am 15. September 1949 ist Flugleutnant H. Peebles von RAF Bovingdon nach Gibraltar mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 357.565 Meilen pro Stunde (574.445 kph) geflogen, einen neuen britischen Punkt-zu-Punkt-Rekord brechend, um nur es gebrochen drei Tage später zu sehen, als Gruppenkapitän A.P.C. Carver zurück zu Bovingdon geflogen ist, 435.871 Meilen pro Stunde (701.466 kph) aufzählend.

Betrieblich sollte die Hornisse I (später F 1) nur eine kurze Zeit dauern, bevor sie durch den F 3 Version ersetzt wird. Die erste Hornisse F 3 war PX 366, der auf der Farnborough Luftshow im Juni 1946 geflogen ist.

Neue Einheiten, um sich zu diesem Zeichen umzuwandeln, waren 33 Staffel, 45 Staffel (gestützt an RAF Tengah, Singapur wo, Anfang 1952, die Einheit, die zur Hornisse vom unzuverlässigen Bristoler Räuber umgewandelt ist) und 80 Staffel. Zusammen mit 64 Sqn haben diese Staffeln in Malaysia funktioniert, wo sie Beaufighters und Spitfires ersetzt haben, der gegen Kommunistische Guerillakämpfer während des malaiischen Notfalls funktioniert. Bewaffnet mit Raketen und/oder 1,000 Pfd. sind (454-Kg-)-Bombe-Hornissen, mit ihrer langen Reihe und guter Dauer, im Stande gewesen, bis zu zwei Stunden auszugeben, über das Zielgebiet bummelnd. Sie haben sich auch erwiesen, sehr zuverlässig zu sein; 45 Sqn Hornissen, die in Singapur gestützt sind, haben 4,500 betriebliche Ausfälle mehr als fünf Jahre erreicht. Der letzte betriebliche Hornisse-Ausfall wurde am 21. Mai 1955 geweht.

Am 23. Juli 1954 waren zwei Hornissen von RAF Kai Tak in Hongkong erst, um in die Szene eines shootdown eines Cathay Pazifischen Skymaster von der Küste der Insel Hainan anzukommen.

Alle Hornissen wurden vom betrieblichen Dienst durch die Mitte 1956 zurückgezogen. Keine ganzen Beispiele der Hornisse bleiben in der Existenz heute, obwohl eine Hornisse F 1 Vorwärtsrumpf jetzt im Vereinigten Königreich von David Collins vom spärlichen wieder aufgebaut worden ist, bleibt gesammelt zusammen im Laufe mehrerer Jahre. Dem Fortschritt auf diesem Projekt kann auf seiner Website gefolgt werden.

Seehornisse

Die Seehornisse F 20 Prototyp, PX 212, der den mit dem Flügel fachen Mechanismus nicht hatte, ist zuerst am 19. April 1945 geflogen. PX 212 wurde später zum Prototyp NF Mk 21 umgewandelt, zuerst in dieser Form am 9. Juli 1946 fliegend.

Die einzige Einheit, die völlig mit der Seehornisse F die 20er Jahre ausgestattet ist, war 801 Staffel am 1. Juni 1947 an RNAS Ford. Nach einer Bewegung zu Arbroath die Staffel unternommen. 1951 wurde eine andere Bewegung dazu gemacht, bis, im Juni, die Seehornissen durch die Straßenhändler-Seewut ersetzt wurden.

Andere Seehornissen wurden verschiedenen Marinestaffeln, einschließlich drei beigefügt, die 806 Staffel beigefügt wurden, die, zusammen mit einem Vampir und zwei Seewut, HMCS Großartig für eine Tour Nordamerikas 1948 unternommen wurden. Die Seehornissen haben mehrere sensationelle fliegende Anzeigen auf der Internationalen Luftausstellung in New York zwischen am 31. Juli und am 8. August gegeben. Mitte 1948 wurde eine Seehornisse, PX219, angepasst, um 2 × Highballs in einer Installation zu tragen, die entwickelt wurde, aber nicht für die Flotte gegolten hat. Die Ausrüstung wurde während des Januars 1949 entfernt, und es ist zurzeit unbekannt, wenn die Hornisse jemals einen Highball während des Flugs fallen lassen hat.

Im Januar 1949 hat die Seehornisse NF 21 809 Staffel an RNAS Culdrose, bewegt zu und dann im Mai 1951 ausgestattet. Die Einheit war dann kurz seconded zum RAF an Coltishall vor einer Versetzung Hal Far Malta, wo es sich 1954 aufgelöst hat. Der NF.21 hat später die Flottevoraussetzungseinheiten an Hal Far, Malta, und St. Davids, das Westliche Wales ausgestattet.

Eine Seehornisse F 20, TT 213, wurde durch den RAAF vom Ministerium der Versorgung im Vereinigten Königreich erworben. Das Flugzeug wurde durch die Flugzeugsforschungs- und Entwicklungseinheit (ARDU), an Laverton, Viktoria, Australien von 1948 bis 1950 verwendet. Es wurde für die Einschätzung und tropischen Proben hauptsächlich verwendet.

Als mit seinem landgestützten Vetter bleiben keine ganzen Beispiele der Seehornisse noch vorhanden.

Varianten

Hornisse F 1

:Fighter-Version, 60 gebaute.

Hornisse-PR 2

:Photo-Aufklärungsversion, fünf gebaute.

Hornisse F 3

:Fighter-Version, 132 gebaute.

Hornisse FR 4

:Fighter-Aufklärungsversion, 12 gebaute.

Seehornisse F 20

:A navalised Version für den Dienst auf britischen Flugzeugträgern, 79 gebauten.

Seehornisse NF 21

:Fleet-Luftwaffe-Nachtkämpfer, der von Merlin 133/134 Motoren, 72 gebaute angetrieben ist.

Seehornisse-PR 22

:Photo-Aufklärungsversion, 23 gebaute.

Maschinenbediener

• Königliche australische Luftwaffe - Ein Flugzeug, das für die Einschätzung und tropischen Proben verwendet ist.
• Königliche kanadische Luftwaffe - Eine Seehornisse von Royal Ex-Navy wurde kurz durch den RCAF 1948 zu Testzwecken bedient. Es wurde vom STEINPILZ-Kanadier Experimentell und Beweis der Errichtung, an RCAF Namao, Edmonton, Alberta in der Gesellschaft mit einer Straßenhändler-Seewut bedient. Als surplused, es von Spartan Air Services gekauft wurde und funktioniert hat, bis einer der Motoren gescheitert hat. Es wurde einmal in den 1950er Jahren ausrangiert.
• Königliche Luftwaffe
• Staffel Nr. 19 RAF (1946-1951)
• Staffel Nr. 33 RAF (1951-1955)
• Staffel Nr. 41 RAF (1948-1951)
• Staffel Nr. 45 RAF (1952-1955)
• Staffel Nr. 64 RAF (1946-1951)
• Staffel Nr. 65 RAF (1946-1951)
• Staffel Nr. 80 RAF (1951-1955)
• Nr. 226 Betriebliche Umwandlungseinheit RAF
• Flotteluftwaffe
• 703 Marineluftstaffel
• 728 Marineluftstaffel
• 736 Marineluftstaffel
• 738 Marineluftstaffel
• 739 Marineluftstaffel
• 759 Marineluftstaffel
• 771 Marineluftstaffel
• 778 Marineluftstaffel
• 787 Marineluftstaffel
• 792 Marineluftstaffel
• 801 Marineluftstaffel
• 806 Marineluftstaffel
• 809 Marineluftstaffel
• 1833 Marineluftstaffel

Spezifizierungen (Hornisse F 3)

Forschung, die auf primären Teilzeichnungen für das Hornisse-Projekt gestützt ist, hat genauen Zahlen zur Verfügung gestellt. Von besonderer Wichtigkeit ist die revidierte Höhe und Länge.

Siehe auch

Referenzen

Zitate

Bibliografie

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Links

• Die Hornisse-Projektwebsite von de Havilland]
• Hornisse und Seehornisse

• de Havilland Hornet & Sea Hornet
• Hornisse & Seehornisse / Verschiedene Zusammenfassung
• Hornisse 50. Jahrestag Letztes Flugfeiern
• Die DH Hornisse - Flugarchiv - 1946
• "Rolls-Royce Merlin 130 Reihen" ein 1946-Artikel Flight über den Merlin der Hornisse 130 Motoren