Der Rockwell (jetzt ein Teil der Boeing) b-1 Ulan ist ein Vier-Motoren-Flügel des variablen Kehrens strategischer von United States Air Force (USAF) verwendeter Bomber. Zuerst vorgesehen in den 1960er Jahren als ein Überschallbomber mit der genügend Reihe und Nutzlast, um den Boeing B-52 Stratofortress zu ersetzen, hat es sich in erster Linie in einen auf niedriger Stufe penetrator mit der langen Reihe und Überschallgeschwindigkeitsfähigkeit an der hohen Höhe entwickelt.

Entworfen von Rockwell International wurde die Entwicklung des Bombers mehrmals über seine Geschichte als die Theorie des strategischen Gleichgewichtes verzögert, das von der flexiblen Antwort bis gegenseitig versicherte Zerstörung und zurück wieder geändert ist. Diese Änderung in der Positur wiederholt gefordert hat dann das Bedürfnis nach besetzten Bombern ignoriert. Die B-1A anfängliche Version wurde am Anfang der 1970er Jahre entwickelt, aber seine Produktion wurde annulliert, und nur vier Prototypen wurden gebaut. Das Bedürfnis nach einer neuen Plattform ist wieder am Anfang der 1980er Jahre aufgetaucht, und das Flugzeug ist als die B-1B Version mit dem Fokus auf der auf niedriger Stufe Durchdringen-Bombardierung wiederaufgetaucht. Jedoch durch diese Punkt-Entwicklung der Heimlichkeitstechnologie versprach ein Flugzeug der drastisch verbesserten Fähigkeit. Produktion ist vorangegangen, weil der B-1B vor diesen "Fortgeschrittenen" Bomber-Technologiekonzepten während einer Periode betrieblich sein würde, wenn der B-52 immer verwundbarer sein würde. Es ist in Dienst 1986 mit dem USAF Strategischen Luftbefehl als ein Kernbomber eingegangen.

In den 1990er Jahren wurde der B-1B zum herkömmlichen Bombardierungsgebrauch umgewandelt. Es hat zuerst im Kampf während des Operationswüste-Fuchses 1998 und wieder während der NATO-Handlung in Kosovo im nächsten Jahr gedient. Der B-1B hat amerikanische und militärische NATO-Kräfte in Afghanistan und dem Irak unterstützt. Der Ulan ist der Überschallbestandteil der Langstreckenbomber-Kraft des USAF, zusammen mit dem UnterschallB-52 und Northrop Grumman b-2 Geist. Der Bomber wird den "Knochen" (ursprünglich vom "Knochen") allgemein genannt. Mit dem Ruhestand des Allgemeinen Dynamics/Grumman EF-111A Rabe 1998 und der Grumman F-14 Kater 2006 ist der B-1B das einzige aktive Flügel-Flugzeug des variablen Kehrens des amerikanischen Militärs. Wie man erwartet, setzt der B-1B fort, in die 2020er Jahre zu dienen, wenn er durch den Folgenden Generationsbomber ergänzt werden soll.

Entwicklung

Hintergrund

Im Dezember 1957 hat die amerikanische Luftwaffe den Vorschlag der nordamerikanischen Luftfahrt ausgewählt, den Boeing B-52 Stratofortress durch die B-70 Walküre zu ersetzen. Die Walküre war ein Sechs-Motoren-Bomber, der Mach 3 Geschwindigkeiten an der hohen Höhe erreichen konnte, um Auffänger-Flugzeug, die einzige wirksame Antibomber-Waffe in den 1950er Jahren zu vermeiden. Sowjetische Auffänger waren bereits unfähig, hochfliegenden Lockheed u-2 abzufangen; und die Walküre würde an ähnlichen Höhen und viel höheren Geschwindigkeiten fliegen. Bis zum Ende der 1950er Jahre, jedoch, konnten Fliegerabwehrboden-Luftraketen (SAMs) Höhenflugzeug, wie demonstriert, vor 1960 drohen, vom u-2 von Gary Powers niederschlagend.

USAF Strategic Air Command (SAC) hat begonnen, seine Bomber zum auf niedriger Stufe Durchdringen vor dem U-2-Niederwerfen zu bewegen. Diese Taktik reduziert außerordentlich Radarentdeckungsentfernungen durch den Gebrauch der Terrain-Maskierung. Damals waren SAMs gegen den Tiefflieger unwirksam. Auch während dieses Zeitalters niedrig waren fliegende Flugzeuge schwierig, durch höhere fliegende Auffänger zu entdecken, seitdem ihre Radarsysteme gegenüberliegendes Flugzeug gegen das Radardurcheinander vom Boden-Nachdenken nicht sogleich auswählen konnten. Planer haben eine Reihe von auf niedriger Stufe Profilen für den B-70 entworfen, aber die höhere Schinderei an der niedrigen Stufe hat den B-70 auf die Unterschallgeschwindigkeit beschränkt, während sie seine Reihe drastisch vermindert hat. Das Ergebnis würde ein Flugzeug mit der ähnlichen Geschwindigkeit sein, aber weniger Reihe als der B-52 ist es gemeint geworden, um zu ersetzen. Unpassend für diese neue Rolle und wegen einer wachsenden interkontinentalen ballistischen Rakete (Interkontinentalrakete) Kraft wurde das B-70 Bomber-Programm 1961 von Präsidenten John F. annulliert. Kennedy und die zwei XB-70 Prototypen wurden in einem Überschallforschungsprogramm verwendet.

Konzept von Penetrator

Der Convair B-58 Wühler, der zu Voraussetzungen entworfen ist, die im Wesentlichen nach einer kürzeren Reihe B-70 verlangen, hat diese Probleme in der Praxis demonstriert. Wie der B-70 war der B-58 entworfen worden, um die Sowjetunion an hohen Höhen und Mach 2 Geschwindigkeiten zu überfliegen, eine einzelne Waffe von einem Außenladen befreiend. Wenn gezwungen, in die auf niedriger Stufe Rolle hatte das Flugzeug Reihe streng beschränkt, außerordentlich die Auswahl an Zielen beschränkend, die es angreifen konnte. Es war auch ein ungeheuer teures Flugzeug, um zu kaufen und zu funktionieren. Im Juni 1960 hat die Luftwaffe SOR das 183 Verlangen nach einem neuen der auf niedriger Stufe Rolle gewidmeten Flugzeug veröffentlicht. Das ist 1965 als der FB-111A erschienen, ein kleineres und weniger teures Flugzeug als der B-58, der grob gleiche Leistung in strategischen Begriffen noch angeboten hat, war viel mehr survivable und hatte beträchtliche Mehrzweckfähigkeiten.

Obwohl nie nicht beabsichtigt, für die auf niedriger Stufe Rolle hat die Flexibilität des B-52 ihm erlaubt, seinen beabsichtigten Nachfolger als die Natur der geänderten Luftkriegsumgebung zu überdauern. Die große Zelle des B-52 mit dem inneren Zimmer hat die Hinzufügung verbesserter elektronischer Gegenmaßnahme-Gefolge erlaubt. Während des Krieges von Vietnam wurde das Konzept, dass alle zukünftigen Kriege Kern-sein würden, auf seinem Kopf gedreht, und der "große Bauch" Modifizierungen hat die Gesamtbombe-Last des B-52 zu 60,000 Pfunden (27,215 Kg) vergrößert, es in ein starkes taktisches Flugzeug ebenso verwandelnd. Eine Kombination dieser Eigenschaften in einem penetrator Design war eine offensichtliche Entwicklung.

Designstudien und Verzögerungen

Die erste post-B-70 strategische Penetrator-Studie war als Subsonic Low Altitude Bomber (SLAB) bekannt, der 1961 vollendet wurde. Das hat ein Design erzeugt, das mehr einem Verkehrsflugzeug ähnlich gewesen ist als ein Bomber, mit einem großen gekehrten Flügel, T-Schwanz und großen Motoren der hohen Umleitung. Dem wurde von ähnlichem Extended Range Strike Aircraft (ERSA) gefolgt, das einen Flügel des variablen Kehrens planform, etwas in der Mode in der Flugzeugindustrie hinzugefügt hat. ERSA hat sich ein relativ kleines Flugzeug mit einer 10,000 Pfunden (4,500 Kg) Nutzlast und einer Reihe von 8,750 nautischen Meilen (16,200 km), mit 2,500 nmi (4,600 km) vorgestellt, an niedrigen Höhen geweht werden. Im August 1963 wurde das ähnliche Design von Low-Altitude Manned Penetrator (LAMP) vollendet, der nach einem Flugzeug mit einer 20,000 Pfd. (9,000 Kg) Bombe-Last und etwas kürzerer Reihe von 7,150 nmi (13,200 km) verlangt hat.

Diese alle haben in Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS) im Oktober 1963 kulminiert, das zu Industriestudien an Boeing, Allgemeiner Dynamik und Nordamerikaner geführt hat. Mitte 1964 hatte der USAF seine Voraussetzungen revidiert und das Projekt als Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) wiederbetitelt, das sich von AMPSS in erster Linie unterschieden hat, in dem es auch eine Hochleistungshöhenfähigkeit, obgleich langsamer gefordert hat als die Walküre an ungefähr dem Mach 2. In Anbetracht der langen Reihe von Designstudien haben Ingenieure von Rockwell gescherzt, dass der neue Name wirklich "für Amerikas Am meisten studiertes Flugzeug" eingetreten ist.

Die Argumente, die zur Annullierung des B-70 Programms geführt haben, hatten einige dazu gebracht, das Bedürfnis nach einem neuen strategischen Bomber jeder Sorte infrage zu stellen. Die Luftwaffe war über das Behalten von Bombern als ein Teil des Kerntriade-Konzepts unerbittlich, das Bomber, Interkontinentalraketen und Unterseebootgestartete ballistische Raketen (SLBMs) in einem vereinigten Paket eingeschlossen hat, das jede potenzielle Verteidigung kompliziert hat. Sie haben behauptet, dass der Bomber erforderlich war, um gehärtete militärische Ziele anzugreifen und eine sichere Gegenkraft-Auswahl zur Verfügung zu stellen, weil die Bomber in sichere bummelnde Gebiete schnell gestartet werden konnten, wo sie nicht angegriffen werden konnten. Jedoch hat die Einführung des SLBM die Beweglichkeit und das Überlebensfähigkeitsargument vorgebracht, und eine neuere Generation von Interkontinentalraketen hatte die Genauigkeit, und Geschwindigkeit musste Punkt-Ziele angreifen. Während dieser Zeit wurden Interkontinentalraketen als eine weniger kostspielige auf ihren niedrigeren Einheitskosten gestützte Auswahl gesehen, aber Entwicklungskosten waren viel höher. Sekretär der Verteidigung hat Robert McNamara Interkontinentalraketen über Bomber für den Luftwaffenteil der abschreckenden Kraft bevorzugt und hat gefunden, dass ein neuer teurer Bomber nicht erforderlich war. McNamara hat das AMSA Programm auf Studien und Teilentwicklung beschränkt, die 1964 beginnt.

Programm-Studien haben weitergegangen; IBM und Autonetics wurden zuerkannt AMSA hat Avionik-Studienverträge 1968 vorgebracht. McNamara ist entgegengesetzt dem Programm für die Aufrüstung der vorhandenen B-52 Flotte und das Hinzufügen von fast 300 FB-111s für kürzere Reihe-Rollen geblieben, die dann durch den B-58 füllen werden. Er hat wieder Finanzierung für die AMSA Flugzeugsentwicklung 1968 untersagt.

B-1A Programm

Präsident Richard Nixon hat das Programm nach dem Amtsantritt wieder hergestellt, mit der flexiblen Ansprechstrategie seiner Regierung bleibend, die eine breite Reihe von Optionen knapp am allgemeinen Atomkrieg verlangt hat. Der Sekretär von Nixon der Verteidigung, Melvin Laird, hat die Programme nachgeprüft und hat sich dafür entschieden, die Zahlen von FB-111s zu senken, seitdem sie an der gewünschten Reihe Mangel gehabt haben und empfohlen haben, dass die AMSA Designstudien beschleunigt werden. Im April 1969 ist das Programm offiziell der B-1A geworden. Das war der erste Zugang in der neuen Bomber-Benennungsreihe, zuerst geschaffen 1962. Die Luftwaffe hat eine Bitte um Vorschläge im November 1969 ausgegeben.

Vorschläge wurden durch Boeing, Allgemeine Dynamik und nordamerikanischen Rockwell im Januar 1970 vorgelegt. Im Juni 1970 wurde das Design des nordamerikanischen Rockwells ausgewählt und wurde einem Entwicklungsvertrag zuerkannt. Das ursprüngliche Programm hat nach zwei Testzellen, fünf flyable Flugzeugen und 40 Motoren verlangt. Das wurde 1971 zu einem Boden und drei Flugtestflugzeugen geschnitten. Die Gesellschaft hat seinen Namen in Rockwell International geändert und hat seine Flugzeugsabteilungsnordamerikaner-Flugzeugsoperationen 1973 genannt. Ein vierter Prototyp, der zu Produktionsstandards gebaut ist, wurde im Geschäftsjahr-1976-Budget bestellt. Zweihundertvierzig B-1As wurden geplant, um mit dem anfänglichen betrieblichen Fähigkeitssatz für 1979 gebaut zu werden.

Das Design von Rockwell hat mehrere Eigenschaften gezeigt, die für die 1960er Jahre Designs der Vereinigten Staaten üblich sind. Unter diesen war der Gebrauch einer "Mannschaft-Kapsel", die als eine Einheit während Notfälle Schleudersitz betätigt hat, die eingeführt wurde, um Überlebensfähigkeit im Fall von einer Ausweisung mit der hohen Geschwindigkeit zu verbessern. Zusätzlich hat das Design große Flügel des variablen Kehrens gezeigt, um sowohl hohes Heben während des Take-Offs als auch Landung und niedrige Schinderei während einer Hochleistungsspur-Phase zur Verfügung zu stellen. Mit dem Flügel-Satz zu ihrer breitesten Position sollte sich das Flugzeug heben und Macht als der B-52, ihm erlaubend, von einer viel breiteren Vielfalt von Basen zu funktionieren. Das Durchdringen von Verteidigung der UDSSR würde mit der Überschallgeschwindigkeit stattfinden, sie so schnell durchquerend, wie möglich vor dem Eintreten ins weniger verteidigte "Kernland", wo Geschwindigkeiten wieder reduziert werden konnten. Die große Größe und Kraftstoffkapazität des Designs würden diesem Teil des Flugs erlauben, relativ lang zu sein.

Um das erforderliche Mach zu erreichen, war 2 Leistung an hohen Höhen, den Auspuffschnauzen und kleinen Lufteinlass-Buchten variabel. Am Anfang war es erwartet worden, dass ein Mach 1.2 Leistung konnte an der niedrigen Höhe erreicht werden, die verlangt hat, dass Titan in kritischen Gebieten im Rumpf und der Flügel-Struktur verwendet wird. Die niedrige Höhe-Leistungsvoraussetzung wurde später zum Mach 0.85 gesenkt, den Betrag des Titans reduzierend, und deshalb gekostet. Ein Paar von kleinen in der Nähe von der Nase bestiegenen Schaufeln ist ein Teil eines aktiven Vibrieren-Dämpfungssystems, das die sonst holperige Fahrt der niedrigen Höhe wegräumt. Die ersten drei B-1As haben eine Flucht-Kapsel gezeigt, die das Cockpit mit allen vier Besatzungsmitgliedern innen vertrieben hat. Der vierte B-1A wurde mit einem herkömmlichen Schleudersitz für jedes Besatzungsmitglied ausgestattet.

Die B-1A Modell-Rezension ist gegen Ende Oktober 1971 vorgekommen. Der erste B-1A Prototyp (s/n 74-0158) ist am 23. Dezember 1974 geflogen. Noch drei B-1A Prototypen sind gefolgt. Als das Programm weitergegangen hat, haben die Kosten pro Einheit fortgesetzt, sich teilweise wegen der hohen Inflation während dieser Periode zu erheben. 1970 waren die geschätzten Einheitskosten $ 40 Millionen, und vor 1975 war diese Zahl auf $ 70 Millionen geklettert.

Neue Probleme und Annullierung

1976 hat Viktor Belenko nach Japan mit seinem MiG-25 "Foxbat" desertiert. Während der Nachbesprechung hat er einen neuen "super-Foxbat" beschrieben (fast sicher sich auf den MiG-31 beziehend), der look-down/shoot-down Radarsysteme hatte, um Marschflugkörper anzugreifen. Das würde auch jedes auf niedriger Stufe Durchdringen-Flugzeug "sichtbar" und leicht machen anzugreifen. In Anbetracht dessen, dass sein Bewaffnungsgefolge dem B-52 ähnlich war, und es jetzt nicht mehr wahrscheinlich geschienen ist, um sowjetischen Luftraum zu überleben, als der B-52, wurde das Programm zunehmend infrage gestellt. Insbesondere Senator William Proxmire hat es ständig öffentlich verlacht, behauptend, dass es ein absonderlich teurer Dinosaurier war. Während 1976 Bundeswahlkampf hat Jimmy Carter es eine der Plattformen der demokratischen Partei gemacht, sagend, dass "Der b-1 Bomber ein Beispiel eines vorgeschlagenen Systems ist, das nicht gefördert werden sollte und mit den Dollars von Steuerzahlern verschwenderisch sein würde."

Als Carter 1977 ein Amt angetreten hat, hat er eine Rezension des kompletten Programms bestellt. Durch diesen Punkt hatten sich die geplanten Kosten des Programms zu mehr als $ 100 Millionen pro Flugzeug erhoben, obwohl das Lebenskosten mehr als 20 Jahre war. Er wurde über die relativ neue Arbeit am Heimlichkeitsflugzeug informiert, das 1975 angefangen hatte, und er entschieden hat, dass das eine viel bessere Allee der Annäherung war als der b-1. Pentagonbeamte haben auch festgestellt, dass AGM-86 von der vorhandenen B-52 Flotte gestarteter Air Launched Cruise Missile (ALCM) die USAF gleiche Fähigkeit dazu geben würde, in sowjetischen Luftraum einzudringen. Mit einer Reihe von 1,500 Meilen (2,400 km) konnte der ALCM gut außerhalb der Reihe jeder sowjetischen Verteidigung gestartet werden und an der niedrigen Höhe gerade wie ein Bomber, aber in viel größeren Zahlen an niedrigeren Kosten eindringen. Eine kleine Zahl von B-52 konnte Hunderte von ALCMs starten, die Verteidigung sättigend. Ein Programm, um den B-52 zu verbessern und den ALCM sich zu entwickeln und einzusetzen, würde vielleicht 20 % des Preises kosten, um die geplanten 244 B-1As einzusetzen.

Am 30. Juni 1977 hat Carter bekannt gegeben, dass der B-1A für Interkontinentalraketen, SLBMs und eine Flotte von modernisierten mit ALCMs bewaffneten B-52 annulliert würde. Carter hat es "eine der schwierigsten Entscheidungen genannt, die ich getroffen habe, seitdem ich im Amt gewesen bin." Keine Erwähnung der Heimlichkeitsarbeit wurde mit dem Programm bekannt gegeben, das Spitzengeheimnis ist, aber heute ist es bekannt, dass Anfang 1978 er das Projekt von Advanced Technology Bomber (ATB) autorisiert hat, das schließlich zum b-2 Geist geführt hat.

Häuslich wurde die Reaktion zur Annullierung entlang Parteilinien gespalten. Das Verteidigungsministerium war durch die Ansage überrascht; innere Erwartungen bestanden darin, dass die Zahl von bestelltem B-1s zu ungefähr 150 gekürzt würde. Kongressabgeordneter Robert Dornan geforderter (R-CA), "brechen Sie den Wodka und Kaviar in Moskau aus." Im Gegensatz scheint es, dass die Sowjets durch die große Anzahl von ALCMs das Darstellen einer viel größeren Drohung mehr betroffen wurden als eine kleinere Zahl von B-1s. Sowjetische Nachrichtenagentur TASS hat kommentiert, dass "die Durchführung dieser militaristischen Pläne Anstrengungen um die Beschränkung des strategischen Wettrüstens ernstlich kompliziert hat." Militärische Westführer waren mit der Entscheidung allgemein glücklich. Der NATO-Kommandant Alexander Haig hat den ALCM als eine "attraktive Alternative" zum b-1 beschrieben. Der französische General Georges Buis hat festgestellt, dass "Der b-1 eine furchterregende Waffe, aber nicht schrecklich nützlich ist. Zum Preis eines Bombers können Sie 200 Marschflugkörper haben."

Flugtests der vier B-1A Prototypen für das B-1A Programm haben den ganzen dem April 1981 weitergegangen. Das Programm hat 70 Flüge eingeschlossen, die sich auf 378 Stunden belaufen. Eine Spitzengeschwindigkeit des Machs 2.22 wurde durch den zweiten B-1A erreicht. Motor, der auch prüft, hat während dieser Zeit mit den YF101 Motoren weitergegangen, die sich auf fast 7,600 Stunden belaufen.

Verschiebung von Prioritäten

Es war während dieser Periode, dass die Sowjets angefangen haben, sich in mehreren neuen Theatern der Handlung insbesondere durch Kuba während des angolanischen Bürgerkriegs auszuüben, der 1975 und der sowjetischen Invasion Afghanistans 1979 anfängt. Die amerikanische Strategie zu diesem Punkt war Eindämmung des Kommunismus und Krieges in Europa, das fast die ganze Militär-Planung konzentriert worden war. Diese neueren Handlungen haben offenbart, dass das Militär einfach unfähig war, jede Sorte der Anstrengung außerhalb dieser schmalen Grenzen zu unterstützen.

Die Armee hat geantwortet, indem sie sein Schnelles Aufstellungskraft-Konzept beschleunigt hat, aber hat unter Hauptproblemen mit der Luftbrücke und sealift Fähigkeit gelitten. Um eine feindliche Invasion anderer Länder zu verlangsamen, war Luftmacht kritisch; jedoch war die Schlüsselgrenze des Irans-Afghanistans außerhalb der Reihe des Transportunternehmen-basierten Angriffsflugzeuges der amerikanischen Marine, diese Rolle zur Luftwaffe verlassend. Obwohl der B-52 die Reihe hatte, um auf Verlangen globale Missionen zu unterstützen, haben seine langen Startbahn-Voraussetzungen die Vorwärtsgründen-Möglichkeiten beschränkt.

Während 1980 Präsidentenkampagne hat Ronald Reagan schwer auf der Plattform gekämpft, dass Carter auf der Verteidigung, mit der Annullierung des b-1 Programms als ein Hauptbeispiel, ein Thema schwach war, das er fortgesetzt hat, in die 1980er Jahre zu verwenden. Während dieser Zeit hat Carters Verteidigungsminister, Harold Brown, das Heimlichkeitsbomber-Projekt bekannt gegeben, anscheinend andeutend, dass das der Grund für die b-1 Annullierung war.

B-1B Programm

Auf dem Amtsantritt konfrontierte Reagan mit derselben Entscheidung wie Carter vorher: Ob man mit dem b-1 für die kurze Frist weitermacht, oder auf die Entwicklung des ATB, eines viel fortgeschritteneren Flugzeuges zu warten. Luftwaffenstudien haben darauf hingewiesen, dass die vorhandene B-52 Flotte mit ALCM eine glaubwürdige Drohung bis 1985 bleiben würde, weil es vorausgesagt wurde, dass 75 % der B-52-Kraft überleben würden, um seine Ziele anzugreifen. Danach würde die Einführung der SA-10 Rakete, des MiG-31 Auffängers und der ersten sowjetischen Systeme des luftgestützten Frühwarnsystems das B-52 immer verwundbarere machen.

Während 1981 wurde preisgünstiges Kapital einer neuen Studie für einen Bomber für den Zeitrahmen der 1990er Jahre gegeben. Diese Studien haben zum Projekt von Long-Range Combat Aircraft (LRCA) geführt, das den b-1, F-111 und ATB als mögliche Lösungen verglichen hat. Ein Wert wurde auf das Design gelegt, das Mehrrolle im Vergleich mit einer rein strategischen Waffe ist. Zurzeit wurde es geglaubt, dass der b-1 in der Operation vor dem ATB sein konnte, den Zeitabschnitt zwischen der zunehmenden Verwundbarkeit des B-52 und der Einführung des ATB bedeckend. Reagan hat entschieden, dass die beste Lösung war, sowohl den b-1 als auch ATB (später b-2) zu kaufen, und das schließlich zu Reagan am 2. Oktober 1981 Ansage geführt hat, dass 100 Flugzeuge einer neuen Version des b-1 befohlen wurden, die LRCA Rolle zu füllen.

Im Januar 1982 hat die amerikanische Luftwaffe zwei Verträge Rockwell wert vereinigten $ 2.2 Milliarden für die Entwicklung und Produktion von 100 neuen b-1 Bombern zuerkannt. Zahlreiche Änderungen wurden mit dem Design vorgenommen, um es an wirkliche Missionen besser zu passen, auf den neuen B-1B hinauslaufend. Diese Änderungen haben die Verminderung der Höchstgeschwindigkeit eingeschlossen, die den Aufnahme-Rampen des variablen Aspekts erlaubt hat, durch einfachere feste Geometrie-Aufnahme-Rampen im neueren Design ersetzt zu werden. Das hat die Radarunterschrift der B Version reduziert; die Verminderung des Radarquerschnitts wurde als ein guter Handel von für die Geschwindigkeitsabnahme gesehen. Hohe Unterschallgeschwindigkeiten an der niedrigen Höhe sind ein Fokus-Gebiet für das revidierte Design geworden, und auf niedriger Stufe Geschwindigkeiten wurden vom ganzen Mach 0.85 zu 0.92 vergrößert. Der B-1B hat die Fähigkeit für Höchstgeschwindigkeiten des Machs 1.25 an höheren Höhen.

Das maximale Take-Off-Gewicht des B-1B wurde zu 477,000 Pfunden (216,000 Kg) von den 395,000 Pfunden des B-1A (179,000 Kg) vergrößert. Die Gewicht-Zunahme sollte Take-Off mit einer vollen inneren Kraftstofflast und für zu tragende Außenwaffen berücksichtigen. Ingenieure von Rockwell sind im Stande gewesen, kritische Gebiete zu verstärken und nichtkritische Gebiete der Zelle zu erhellen, so war die Zunahme im leeren Gewicht minimal. Um sich mit der Einführung des MiG-31 zu befassen und andere Flugzeuge damit Fähigkeit herabsehen, wurde das elektronische Krieg-Gefolge des B-1B bedeutsam befördert.

Die Opposition gegen den Plan war innerhalb des Kongresses weit verbreitet. Kritiker haben darauf hingewiesen, dass viele der ursprünglichen Probleme in beiden Gebieten der Leistung und des Aufwandes geblieben sind. Insbesondere ist es geschienen, dass der B-52, der mit der dem B-1B ähnlichen Elektronik ausgerüstet ist, ebenso im Stande sein würde, Auffangen zu vermeiden, weil der Geschwindigkeitsvorteil des b-1 jetzt minimal war. Es ist auch geschienen, dass der durch den B-1B gediente "Zwischen"-Zeitrahmen weniger als ein Jahrzehnt sein würde, veraltet kurz nach der Einführung eines viel fähigeren ATB Designs gemacht. Das primäre Argument für den b-1 war seine große herkömmliche Nutzlast, und dass seine Take-Off-Leistung ihm erlaubt hat, mit einem glaubwürdigen bombload von einer viel breiteren Vielfalt von Flugplätzen zu funktionieren. Die Luftwaffe hat Produktionsunterverträge über viele Kongressbezirke ausgebreitet, das im Amerikanischen Kongress populärere Flugzeug machend.

B-1A #1 wurde auseinander genommen und für die Radarprüfung am Luftentwicklungszentrum von Rom am ehemaligen Griffiss Luftwaffenstützpunkt, New York verwendet. B-1As #2 und #4 wurden modifiziert, um B-1B Systeme einzuschließen. Der erste B-1B wurde vollendet und hat Flugprüfung im März 1983 begonnen. Der erste ProduktionsB-1B wurde am 4. September 1984 ausgerollt und ist zuerst im 18. Oktober 1984 geflogen. Der 100. und endgültige B-1B wurde am 2. Mai 1988 geliefert; als ein Punkt der Meinungsverschiedenheit sogar bevor wurde der letzte B-1B geliefert die Luftwaffe hatte beschlossen, dass das Flugzeug für die sowjetische Luftverteidigung verwundbar war.

Steigungen

Der b-1 ist befördert worden seit der Produktion, mit dem "Herkömmlichen Missionssteigungsprogramm" (CMUP) beginnend, hat Dieses Programm eine neue MIL-STD-1760 Schnittstelle der klugen Waffen hinzugefügt, um den Gebrauch gePräzisionsführter herkömmlicher Waffen zu ermöglichen. CMUP hat mit dem Block A begonnen, der der normale B-1B mit der Fähigkeit war, Nichtpräzisionsernst-Bomben zu liefern. Block B hat einen verbesserten Synthetischen Öffnungsradar und einige Steigungen zum Verteidigungsgegenmaßnahme-System gebracht und wurde 1995 aufs Feld geschickt. Block C hat eine 'Erhöhte Fähigkeit' für die Übergabe von bis zu 30 Traube-Bombe-Einheiten (CBUs) pro Ausfall mit zu 50 Bombe-Gestellen gemachten Modifizierungen zur Verfügung gestellt.

Block D hat "In der Nähe von der Präzisionsfähigkeit" für b-1 Besatzungen beigetragen, um Bomben auf das Ziel mit verbesserten Waffen und Zielen-Systemen genau zu stellen, und fortgeschrittene sichere Kommunikationsfähigkeiten hinzuzufügen. Der erste Teil der elektronischen Gegenmaßnahme-Steigung hat Joint Direct Attack Munitions (JDAM), ALE 50 Abgeschlepptes Köder-System und Antimarmelade-Radios hinzugefügt. Block E hat die Avionik-Computer befördert und hat Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD), die AGM-154-Gelenk-Waffe des Toten Punkts (JSOW) und der AGM-158 JASSM (Gemeinsame Luft vereinigt, um Munition des Toten Punkts Zu erscheinen), wesentlich die Fähigkeit des Bombers verbessernd. Steigungen wurden im September 2006 vollendet. Block F war Defensive Systems Upgrade Program (DSUP), um die elektronischen Gegenmaßnahmen des Flugzeuges und eingeklemmt seiende Fähigkeiten zu verbessern, aber es wurde im Dezember 2002 erwartet annulliert zu kosten überflutet und Termingleiten.

Der Scharfschütze XR das Zielen der Schote wird auf der b-1 Flotte integriert. Die Schote wird auf einem äußerlichen hardpoint am Kinn des Flugzeuges in der Nähe von der Vorwärtsbombe-Bucht bestiegen. Folgende Kurzprüfung, die Scharfschütze-Schote wurde im Sommer 2008 aufs Feld geschickt. Zukünftige Präzisionsmunition schließt die GBU-39 Kleine Diameter-Bombe ein. 2011 dachte die Luftwaffe, den B-1s mit vielfachen Ejektor-Gestellen zu befördern, so dass sie um dreimal so viel kleineren JDAMs tragen können als zurzeit.

Nachfolgende Steigungen werden für bessere netzzentrische Fähigkeit sorgen. Ein Programm wurde 2005 begonnen, um integrierte Daten zur Verfügung zu stellen, die sich verbinden und beförderte Mannschaft-Stationsanzeigen. Ein b-1, der mit Fully Integrated Data Link (FIDL) zuerst ausgestattet ist, ist am 29. Juli 2009 geflogen. Der FIDL berücksichtigt, dass sich elektronische Daten so teilen, die Mannschaft wird in Information zwischen Systemen mit der Hand nicht mehr eingehen müssen. Wie man erwartet, legt der USAF einen Vertrag, um FIDL zu haben, der in der kompletten Flotte am Ende von 2010 installiert ist. Im Juli 2011 hat Boeing das Programm von Integrated Battle Station (IBS) bekannt gegeben, um die B-1B Flotte zu modifizieren. Steigungen schließen die Integration von neuen Sichtbildgeräten im Cockpit, einem Einheitlichen Haupttestsystem ein; beabsichtigt, um Situationsbewusstsein zu verbessern. Zwei monochrome Anzeigen werden durch vier Mehrfunktionsfarbenanzeigen ersetzt; der veraltete Flugzeugsleistungsmithörcomputer wird durch eine beförderte Einheit ersetzt.

Design

Der b-1 hat eine vermischte Flügel-Körperkonfiguration, mit dem Flügel des variablen Kehrens, den vier turbofan Motoren und den Dreiecksfinanzkontrolloberflächen. Die Flügel können von 15 Graden bis 67.5 Grade (voll vorwärts zum vollen Kehren) kehren. Gevorwärtskehrte Flügel-Einstellungen werden für das Take-Off, die Landungen und die maximale Höhenvergnügungsreise verwendet. Achtern gekehrte Flügel-Einstellungen werden im hohen Unterschall- und Überschallflug verwendet. Die Flügel des B-1B wurden ursprünglich für den Gebrauch bei Einstellungen 15, 25, 55 und 67.5 Grade geklärt. Die 45-Grade-Einstellung wurde später in 1998-99 Zeitrahmen geklärt. Die Flügel des variablen Kehrens des B-1 und Verhältnis des Stoßes zum Gewicht versorgen es mit der besseren Take-Off-Leistung, ihm erlaubend, mehr Startbahnen zu verwenden, als vorherige Bomber. Die Länge des Flugzeuges hat ein Biegen-Problem wegen der Luftturbulenz an der niedrigen Höhe aufgeworfen. Um das zu erleichtern, hat Rockwell kleine Dreiecksfinanzkontrolloberflächen oder Schaufeln in der Nähe von der Nase auf dem b-1 eingeschlossen. Das Strukturweise-Regelsystem des B-1 lässt die Schaufeln automatisch rotieren, um Turbulenz entgegenzuwirken und die Fahrt wegzuräumen.

Verschieden vom B-1A hat der B-1B keinen Versuch des Machs 2 + Geschwindigkeiten gemacht. Seine Höchstgeschwindigkeit ist Mach 1.25 (ungefähr 950 Meilen pro Stunde oder 1,530 kph an der Höhe), aber seine auf niedriger Stufe Geschwindigkeit, die zum Mach 0.92 (700 Meilen pro Stunde, 1,130 kph) vergrößert ist. Technisch kann die jetzige Version des Flugzeuges seine Geschwindigkeitsbeschränkung, aber nicht überschreiten, ohne potenziellen Schaden an seiner Struktur und Lufteinlass zu riskieren. Um zu helfen, seine böse Radarabteilung (RCS) zu senken, verwendet der B-1B schlangenförmige Lufteinlass-Kanäle und befestigte Aufnahme-Rampen, die seine Geschwindigkeit im Vergleich zum B-1A beschränken. Schaufeln in den Aufnahme-Kanälen dienen, um Radaremissionen vor den hoch reflektierenden Motorkompressor-Klingen abzulenken und zu beschirmen.

Der Motor des B-1A wurde ein bisschen modifiziert, um den GE F101-102 für den B-1B, mit einer Betonung auf der Beständigkeit und vergrößerter Leistungsfähigkeit zu erzeugen. Der Kern dieses Motors ist in mehreren anderen Motordesigns, einschließlich des GE F110 seitdem wiederverwendet worden, der gesehenen Nutzen im F-14 Kater, F-15K/SG Varianten und neuste Versionen der Allgemeinen Dynamik F-16 Kämpfender Falke hat. Es ist auch die Basis für die Nichtnachverbrennung GE F118 verwendet im b-2 Geist und dem U-2S. Jedoch bildete sein größter Erfolg den Kern des äußerst populären CFM56 Zivilmotors, der auf einigen Versionen praktisch jedes kleinen und mittleren großen Verkehrsflugzeugs gefunden werden kann. Die Nase-Zahnrad-Deckel-Tür hat Steuerungen für die Hilfsmacht-Einheiten (APUs), die schnelle Anfänge des APUs laut der Ordnung berücksichtigen zu krabbeln.

Der Hauptcomputer des B-1 ist IBM AP 101, der auch auf Raumfähre orbiter und dem B-52 Bomber verwendet wird. Der Computer wird mit der FREUNDLICHEN Programmiersprache programmiert. Die beleidigende Avionik des Ulanen schließt Westinghouse (jetzt Northrop Grumman) AN/APQ-164 vorausschauender beleidigender passiver elektronisch gescannter Reihe-Radarsatz mit dem elektronischen Balken-Steuern ein (und eine feste Antenne hat nach unten für die reduzierte Radarwahrnehmbarkeit hingewiesen), synthetischer Öffnungsradar, Boden-Bewegen des Zielhinweises (MTI), und Terrain folgende Radarweisen, Navigation von Doppler, Radarhöhenmesser und ein Trägheitsnavigationsgefolge. Die B-1B Steigung des Blocks D hat einen Empfänger von Global Positioning System (GPS) hinzugefügt, der 1995 beginnt.

Die Verteidigungselektronik des B-1 schließt den Eaton AN/ALQ-161A Radarwarnung und eingeklemmt seiende Verteidigungsausrüstung ein, die drei Sätze von Antennen hat; ein an der Vorderbasis jedes Flügels und der dritten Hinterseite-Einfassungen im Schwanz radome. Der ALQ-161 wird mit insgesamt acht AN/ALE-49 Aufflackern-Automaten verbunden, die auf der Spitze hinter dem Baldachin gelegen sind, die durch AN/ASQ-184 Avionik-Verwaltungssystem behandelt werden. Jeder AN/ALE-49 Automat hat eine Kapazität 12 MJU-23A/B Aufflackern. MJU-23A/B ist Aufflackern eines der größten Infrarotgegenmaßnahme-Aufflackern in der Welt an einem Gewicht von mehr als 3.3 Pfunden (1.5 Kg). Der b-1 ist auch ausgestattet worden, um das ALE 50 Abgeschlepptes Köder-System zu tragen.

Auch das Helfen der Überlebensfähigkeit des B-1 ist sein relativ niedriger Radarquerschnitt (RCS). Obwohl nicht technisch ein Heimlichkeitsflugzeug in einem umfassenden Sinn, dank der Struktur des Flugzeuges, schlangenförmiger Aufnahme-Pfade und Gebrauches des radarabsorbierenden Materials sein RCS über den 1/50. dieser der B-52 ist (wahrscheinlich ungefähr 26 ft ² oder 2.4 M ²), obwohl der Ulan in der Masse nicht wesentlich kleiner ist als Stratofortress.

Betriebliche Geschichte

Strategischer Luftbefehl

Der zweite B-1B, "Der Stern von Abilene", war der erste B-1B, der an USAF Strategic Air Command (SAC) im Juni 1985 geliefert ist. Anfängliche betriebliche Fähigkeit wurde am 1. Oktober 1986 erreicht, und der B-1B wurde auf dem wachsamen Kernstatus gelegt. Der b-1 hat den offiziellen Namen "Ulan" am 15. März 1990 erhalten. Jedoch ist der Bomber den "Knochen" allgemein genannt worden; ein Spitzname, der scheint, von einem frühen Zeitungsartikel über das Flugzeug zu stammen, worin sein Name als "KNOCHEN" mit dem unachtsam weggelassenen Bindestrich fonetisch dargelegt wurde.

In späten 1990 Motorfeuern in zwei Ulanen hat das Fundament der Flotte verursacht. Die Ursache wurde zurück zu Problemen im Anhänger der ersten Stufe verfolgt, die Flugzeuge wurden auf dem "beschränkten Alarmsignal" gelegt; mit anderen Worten wurden sie niedergelegt, wenn ein Atomkrieg nicht ausgebrochen ist. Folgende Inspektionen und Reparaturen wurden sie in die Aufgabe zurückgegeben, die am 6. Februar 1991 beginnt. Wegen der Motorprobleme war der B-1B effektiv sidelined im Ersten Golfkrieg.

Ursprünglich entworfen ausschließlich für den Atomkrieg die Entwicklung des B-1 weil wurde ein wirksamer herkömmlicher Bomber bis zu den 1990er Jahren verzögert. Der Zusammenbruch der Sowjetunion hatte die Kernrolle des B-1 in die Frage gebracht, zu Präsidenten George H. W. Bush führend, der eine herkömmliche Ausbesserung von $ 3 Milliarden bestellt. Vor 1991 hatte der b-1 eine herkömmliche Vogelfähigkeit, vierzig von ihnen fähig, den 500-Pfd.-(230-Kg-)-Mk-82 Bombe von General Purpose (GP), obwohl größtenteils von der niedrigen Höhe fallen zu lassen. Trotz des kläret für diese Rolle haben die Probleme mit den Motoren ihren Gebrauch im Operationswüste-Sturm ausgeschlossen. B-1s wurden in erster Linie für strategische Kernschlag-Missionen in dieser Zeit vorbestellt, die Rolle des Bordkernabschreckungsmittels gegen die Sowjetunion zur Verfügung stellend. Der B-52 war zur Rolle des herkömmlichen Kriegs mehr passend, und es wurde durch Koalitionskräfte stattdessen verwendet.

Nach der Deaktivierung von Strategic Air Command (SAC) und der Errichtung von Air Combat Command (ACC) 1992 hat der b-1 eine größere herkömmliche Waffenfähigkeit entwickelt. Ein Teil dieser Entwicklung war der Anlauf der Waffenschule von US-Luftwaffe b-1 Abteilung. 1994 wurden zwei zusätzliche B-1-Bombe-Flügel auch in der Luftnationalgarde, mit ehemaligen Kämpfer-Flügeln in der Kansas Luftnationalgarde und der Luftnationalgarde von Georgia geschaffen, die sich zum Flugzeug umwandelt. Durch die Mitte der 1990er Jahre konnte der b-1 GP Waffen sowie verschiedenen CBUs verwenden. Am Ende der 1990er Jahre, mit dem Advent der Steigung "des Blocks D", hat sich der b-1 einer vollen Reihe der geführten und ungeführten Munition gerühmt. Der B-1B trägt nicht mehr Kernwaffen; seine Kernfähigkeit war vor 1995 mit der Eliminierung des Kernbewaffnens und Verschmelzens der Hardware arbeitsunfähig.

Herkömmliche Rolle

Betrieblich wurde der b-1 zuerst im Kampf zur Unterstutzung Operationen gegen den Irak während des Operationswüste-Fuchses im Dezember 1998 verwendet, ungeführte GP Waffen verwendend. B-1s sind nachher in der Operation Verbündete Kraft (Kosovo) und, am meisten namentlich, in der Operationsandauern-Freiheit in Afghanistan und der 2003-Invasion des Iraks verwendet worden. Die Rolle des B-1 in der Operation Verbündete Kraft ist als das Flugzeug kritisiert worden, wurde nicht verwendet, bis feindliche Verteidigung durch das Flugzeug wie der ältere B-52 unterdrückt worden war, den es beabsichtigt war, um zu ersetzen. Der b-1 hat eine Reihe von herkömmlichen Waffen in Kriegszonen, am meisten namentlich der GBU-31, 2,000-Pfd.-(900-Kg-)-Joint Direct Attack Munition (JDAM) eingesetzt. JDAM Munition wurde durch den b-1 über den Irak namentlich am 7. April 2003 in einem erfolglosen Versuch schwer verwendet, Saddam Hussein und seine zwei Söhne zu töten. Auf dem Höhepunkt des Krieges von Irak war ein b-1 dauerhaft Bord-, um schnelle Präzisionsbeschießung auf wichtige Ziele zur Verfügung zu stellen, weil Intelligenz sie identifiziert hat. Während der Operationsandauern-Freiheit ist der b-1 im Stande gewesen, seine Mission fähige Rate zu 79 % zu erheben.

Der b-1 hat höhere Überlebensfähigkeit und Geschwindigkeit, wenn im Vergleich zum älteren B-52, den es beabsichtigt war, um zu ersetzen. Es hält auch 61 FAI Weltaufzeichnungen für die Geschwindigkeit, Nutzlast, Entfernung, und Zeit zum Aufstieg mit verschiedenen Flugzeugsgewicht-Klassen. Im November 1983 brechen drei B-1Bs einen langen Entfernungsrekord für das Flugzeug, das seine Fähigkeit unter Beweis gestellt hat, erweiterte Missionslängen zu führen, um überall in der Welt zu schlagen und zurück zurückzukehren, um ohne jeden Halt zu stützen. Die Nationale Aeronautische Vereinigung hat den B-1B anerkannt, um einen der 10 denkwürdigsten Rekordflüge für 1994 zu vollenden.

Der 100 B-1Bs gebaut, 93 ist 2000 nach Verlusten bei Unfällen geblieben. Im Juni 2001 hat sich das Pentagon bemüht, ein Drittel von seinem dann Flotte 93 in die Reserve zu legen; dieser Vorschlag ist auf mehrere Luftnationalgarde-Offiziere und Mitglieder des Kongresses hinausgelaufen, der gegen den Vorschlag einschließlich des Zeichnens einer Änderung Einfluss nimmt, um solche Kürzungen zu verhindern. Der 2001-Vorschlag war beabsichtigt, um Geld zu erlauben, zu weiteren Steigungen zum restlichen B-1Bs wie Computermodernisierung abgelenkt zu werden. 2003, begleitet durch die Eliminierung von B-1Bs von den zwei Bombe-Flügeln in der Luftnationalgarde, hat sich der USAF dafür entschieden, 33 Flugzeuge zurückzuziehen, um sein Budget auf das Aufrechterhalten der Verfügbarkeit zu konzentrieren, B-1Bs zu bleiben. 2004 hat eine neue Aneignungsrechnung aufgefordert, dass einige der pensionierten Flugzeuge zum Dienst zurückgekehrt sind, und der USAF hat sieben mothballed Bomber in den Dienst zurückgegeben, die Flotte zu 67 Flugzeugen zu vergrößern.

Am 14. Juli 2007 hat The Associated Press auf dem Wachsen USAF Anwesenheit im Irak infolge "der Woge" in Kräften gemeldet. Auch erwähnt ist die Wiedereinführung von B-1Bs, um eine nahe in der Nähe "Plattform" zu sein, Koalitionsbodentruppen zu unterstützen. B-1s sind im Irak und Afghanistan verwendet worden. Seit 2008 sind B-1s dort in einer "bewaffneten Überbewachung" Rolle verwendet worden. Sie bummeln über die Gebiet-Aufrechterhalten-Kontrolle, bereit, geführte Bomben zur Unterstutzung Boden-Truppen, wenn in Verbindung gesetzt, zu liefern.

Der B-1B hat eine Reihe von Flugtests mit einer 50/50 Mischung des synthetischen und Erdölbrennstoffs erlebt; am 19. März 2008 ist ein B-1B vom Dyess Luftwaffenstützpunkt, Texas, das erste Flugzeug von US-Luftwaffe geworden, um mit der Überschallgeschwindigkeit mit einem synthetischen Brennstoff während eines Flugs über Texas und New Mexico zu fliegen. Das wurde als ein Teil einer andauernden Luftwaffenprüfung und Zertifikat-Programms geführt, um Vertrauen auf traditionellen Ölquellen zu reduzieren. Am 4. August 2008 ist ein B-1B der erste Scharfschütze geflogen Fortgeschrittene Zielen-Schote hat Kampfausfall ausgestattet, wo die Mannschaft erfolgreich feindliche Bodentruppen ins Visier genommen hat und einen GBU-38 geführte Bombe in Afghanistan fallen lassen hat.

Der USAF hatte 65 B-1Bs im Betrieb im September 2010, gespalten zwischen vier in zwei Bombe-Flügel organisierten Staffeln: der 7. Bombe-Flügel an Dyess AFB, Texas und dem 28. Bombe-Flügel an Ellsworth AFB, South Dakota. Im März 2011 hat B-1Bs vom Luftwaffenstützpunkt von Ellsworth geheim gehaltene Ziele in Libyen als ein Teil der Operationsodysseymorgendämmerung angegriffen.

Mit Steigungen, um das b-1 lebensfähige zu behalten, kann die Luftwaffe den Bomber im Betrieb bis ungefähr 2038 behalten. Trotz Steigungen hat der b-1 Reparatur und Kostenprobleme, die sich aus seinem Alter ergeben. Für jede Flugstunde braucht man 48.4 Stunden der Reparatur. Der Brennstoff, Reparaturen und andere Bedürfnisse nach einer 12-stündigen Mission kosten 720,000 $ bezüglich 2010. Im Juni 2010 haben sich ältere Beamte von US-Luftwaffe getroffen, um zu denken, die komplette Flotte zurückzuziehen, um Budgetkürzungen zu entsprechen. Wie man erwartet, wird es durch die Folgenden Generationsbomber in den 2020er Jahren ergänzt.

Varianten

B-1A

Der B-1A war das ursprüngliche b-1 Design mit variablen Motoraufnahmen und Mach 2.2 Spitzengeschwindigkeit. Vier Prototypen wurden gebaut; keine Produktionseinheiten wurden verfertigt.

B-1B

Der B-1B ist ein revidiertes b-1 Design mit der reduzierten Radarunterschrift und einer Spitzengeschwindigkeit des Machs 1.25. Es wurde für das auf niedriger Stufe Durchdringen sonst optimiert. Insgesamt 100 B-1Bs wurden erzeugt.

B-1R

Der B-1R ist eine vorgeschlagene Steigung des vorhandenen B-1B Flugzeuges. Der B-1R (R für "den regionalen") würde mit fortgeschrittenen Radaren, Bord-Bord Raketen und neuen Motoren von Pratt & Whitney F119 ausgerüstet. Diese Variante würde eine Spitzengeschwindigkeit des Machs 2.2, aber mit um 20 % weniger Reihe haben.

Vorhandener äußerlicher hardpoints würde modifiziert, um vielfachen herkömmlichen Waffen zu erlauben, getragen zu werden, gesamten loadout vergrößernd. Für die Bord-Bord Verteidigung würde ein Radar von Active Electronically Scanned Array (AESA) hinzugefügt, und ein vorhandener hardpoints modifiziert, um Bord-Bord Raketen zu tragen. Wenn erforderlich konnte der B-1R ungünstigen Bord-Bord Begegnungen mit seinem Mach 2 + Geschwindigkeit entfliehen. Wenige Flugzeuge sind zu anhaltenden Geschwindigkeiten über das Mach 2 fähig.

Maschinenbediener

• USA-Luftwaffe

Flugzeug auf der Anzeige

• Der dritte B-1A (s/n 74-0160) ist auf der Anzeige an Flügeln Über das Rockies Museum am ehemaligen Luftwaffenstützpunkt von Lowry in Denver, Colorado.
• Der vierte und letzte B-1A (s/n 74-0174) war auf der Anzeige am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe am Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson in der Nähe von Dayton, Ohio viele Jahre lang vor dem Bewegen zur Strategischen Luft und dem Raummuseum in der Nähe von Offutt AFB in Ashland, Nebraska. Dieses Flugzeug hat herkömmliche Schleudersitze und andere auf der B-1B Variante verwendete Eigenschaften.
• B-1B (s/n 83-0065) ist auf der Anzeige am Dyess Linear Air Park am Dyess Luftwaffenstützpunkt, Texas. Das war das erste Flugzeug, das an die Luftwaffe geliefert ist, und wird "Den Stern von Abilene" genannt. Dyess AFB beherbergt eine von zwei Regelmäßiger Luftwaffe B-1B Flügel.
• B-1B (s/n 83-0068) ist auf der Anzeige beim Nachdenken des Freedom Air Park am Luftwaffenstützpunkt von McConnell in Wichita, Kansas, einer ehemaligen Luftwaffen- und Luftnationalgarde B-1B Basis.
• B-1B (s/n 83-0069) ist auf der Anzeige das Museum der Luftfahrt am Luftwaffenstützpunkt von Robins in Warner Robins, Georgia. Dieses Flugzeug war der sechste b-1 erzeugt, und wurde an den 96. Bombe-Flügel an Dyess AFB, Texas am 13. März 1986 geliefert. Dieses Flugzeug hat Robins AFB im September 2002 erreicht. Robins AFB hat vorher eine von zwei Luftnationalgarde B-1B Flügel beherbergt.
• B-1B (s/n 83-0070) ist auf der Anzeige am Hügel-Raumfahrtmuseum am Hügel-Luftwaffenstützpunkt in Ogden, Utah.
• B-1B (s/n 83-0071) Spieß-Feuer ist auf der statischen Anzeige in der Nähe vom Haupttor am Kesselflicker-Luftwaffenstützpunkt, Oklahoma. Dieses Flugzeug war einer zwei, der einen Flugmotorschaden 1990 ertragen hat, der zu Fundament der Flotte geführt hat.
• B-1B (s/n 84-0051) ist auf der Anzeige am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in der Nähe von Dayton, Ohio. Es wird in der Galerie Cold War des Museums gezeigt, und ersetzt den B-1A (74-0174) früher auf der Anzeige.
• B-1B (s/n 83-0067) ist auf der Anzeige an der Luft von South Dakota und dem Raummuseum, dem Luftwaffenstützpunkt von Ellsworth, South Dakota. Ellsworth AFB beherbergt eine von zwei Regelmäßiger Luftwaffe B-1B Flügel.

Unfälle und Ereignisse

Neun B-1s sind wegen Unfälle verloren worden. Zwischen 1984 und 2001, 17 Besatzungsmitgliedern und Leuten sind an Bord in B-1-Unfällen getötet worden.

Unfälle

• Am 29. August 1984 ist B-1A (s/n 74-0159) eingestellt und abgestürzt, während er minimale Kontrollgeschwindigkeitstests an der niedrigen Höhe durchgeführt hat. Die Mannschaft hat die Flucht-Kapsel verwendet, um den Bomber, aber die Fallschirme aufmarschiert unpassend zu verlassen, die Kapsel veranlassend, Nase unten zu schlagen. Der Einfluss hat den Piloten des B-1 getötet, Rockwell prüfen Piloten Doug Benefield, und haben ernstlich zwei andere Besatzungsmitglieder verletzt.
• Im September 1987 ist B-1B (s/n 84-0052) vom 96. Bombe-Flügel, der 338. Bombe-Staffel, Dyess AFB in der Nähe von La Junta, Colorado abgestürzt, während er auf einem auf niedriger Stufe Lehrweg geflogen ist. Das war der einzige B-1B-Unfall, um mit sechs Besatzungsmitgliedern an Bord vorzukommen. Die zwei Besatzungsmitglieder in Klappsitzen und eines der vier Besatzungsmitglieder in Schleudersitzen sind zugrunde gegangen. Wie man dachte, war die Wurzelursache des Unfalls ein Vogel-Schlag auf einem Blei eines Flügels während des auf niedriger Stufe Flugs. Der Einfluss war streng genug, um hydraulische und Kraftstofflinien auf einer Seite des Flugzeuges zu trennen, die Motoren der anderen Seite haben lange genug fungiert, um Ausweisung zu berücksichtigen. Die B-1B Flotte wurde später modifiziert, um diese Versorgungslinien zu schützen.
• Im November 1988 ist B-1B (s/n 85-0063) vom 96. Bombe-Flügel, der 337. Bombe-Staffel, Dyess AFB in der Nähe von Tye, Texas abgestürzt, nachdem ein Feuer über den linken Motoren ausgebrochen ist. Alle vier Besatzungsmitglieder haben erfolgreich vom Flugzeug Schleudersitz betätigt.
• Im November 1988 hat B-1B (s/n 85-0076) vom 28. Bombe-Flügel, der 37. Bombe-Staffel, Ellsworth AFB knapp an der Startbahn an Ellsworth AFB während des nachteiligen Wetters zertrümmert. Alle vier Besatzungsmitglieder haben erfolgreich Schleudersitz betätigt.
• Im November 1992 hat B-1B (s/n 86-0106) vom 7. Bombe-Flügel, der 337. Bombe-Staffel, Dyess AFB, Texas, auf einem auf niedriger Stufe Lehrflug fliegend, gegen einen Berg in der Nähe von Van Horn, Texas gekracht. Alle vier Mitglieder der Mannschaft wurden getötet, und die Ursache wurde dem Versuchsfehler zugeschrieben.
• Im September 1997 ist B-1B (s/n 85-0078) vom 28. Bombe-Flügel, der 37. Bombe-Staffel, Ellsworth AFB, South Dakota, im Puder-Fluss Militärische Bedienungsfläche fliegend, nördlich von Alzada, Montana abgestürzt. Alle vier Mitglieder der Mannschaft wurden getötet. Der Rezensionsausschuss hat gefunden, dass der Bomber den Boden geschlagen hat, während er ein Verteidigungsmanöver durchgeführt hat.
• Am 18. Februar 1998, B-1B (s/n 84-0057) vom 7. Bombe-Flügel, Dyess AFB, ist Texas in der Nähe von Marion, Kentucky abgestürzt, als ein durch eine Cockpit-Schalttafel entdecktes Feuer die Macht des Flugzeuges geschlossen hat. Alle vier Besatzungsmitglieder sind im Stande gewesen Schleudersitz zu betätigen und wurden sicher gerettet.
• Im Dezember 2001 wurde B-1B (s/n 86-0114) vom 28. Bombe-Flügel, der 37. Bombe-Staffel, Ellsworth AFB, South Dakota, über den Indischen Ozean verloren. Alle vier Besatzungsmitglieder haben erfolgreich Schleudersitz betätigt und wurden gerettet. Der Bomber flog en route zu einer Langstreckenkampfmission über Afghanistan, als die Mannschaft einen Flugnotfall erklärt hat. Der Pilot, Capt. William Steele, zugeschrieben der Unfall "vielfachen Funktionsstörungen" das Veranlassen den Bomber, "aus der Kontrolle" zu gehen. Wegen der Tiefe von Wasser wurden der Strukturdatensammler (SDC) oder "Schwarze Kasten" nicht wieder erlangt, und die Ursache wurde nicht positiv bestimmt. Das Flugzeug war kürzlich von einer alltäglichen Phase-Inspektion zurückgekehrt, und war auf seiner ersten Kampfmission nach dem Zurückbringen in die Insel von Diego Garcia im britischen Territorium von Indischen Ozean. Das war der erste während Kampfoperationen zu verlierende B-1B.
• Am 4. April 2008 hat B-1B (s/n 86-0116) hydraulische Macht während taxiing verloren, hat dann gegen eine konkrete Barriere gekracht und hat an Al Udeid AB, Qatar Feuer gefangen. Die Mannschaft hat sicher das Flugzeug ausgeleert. Der B-1B trug vielfache Bomben zurzeit, alle außer zwei von dem explodieren lassen während des Feuers. Das Flugzeug war eine Abschreibung.

Andere Unfälle und bemerkenswerte Ereignisse

• Im Oktober 1990, während sie ein Lehrweg im östlichen Colorado, B-1B (s/n 86-0128) vom 384. Bombe-Flügel geflogen ist, hat 28. Bombe-Staffel, McConnell AFB, eine Explosion erfahren, weil die Motoren Vollmacht ohne Nachbrenner erreicht haben. Das Feuer links vom Flugzeug wurde entdeckt. #1 wurde Motor geschlossen, und sein Feuerlöscher wurde aktiviert. Die Unfalluntersuchung hat beschlossen, dass der Motor katastrophalen Misserfolg ertragen hatte, hatten Motorklingen durch die Motorgestelle geschnitten, und der Motor ist losgemacht vom Flugzeug gekommen.
• Im Dezember 1990 hat B-1B (s/n 83-0071) vom 96. Bombe-Flügel, 337. Bombe-Staffel, Dyess AFB, Texas, einen Ruck erfahren, der #3 Motor veranlasst hat, mit seinem Feuerlöscher-Aktivieren zuzumachen. Dieses Ereignis, das mit dem Motorereignis im Oktober 1990 verbunden ist, hat zu 50 + Tag geführt, sich vom B-1Bs nicht auf dem wachsamen Kernstatus gründend. Das Problem wurde schließlich zurück zu Problemen im Anhänger der ersten Stufe verfolgt, und alle B-1Bs wurden mit modifizierten Motoren ausgestattet.
• Am 15. September 2005 wurde B-1B (s/n 85-0066) durch das Feuer umfassend beschädigt, während man am Luftwaffenstützpunkt von Andersen, Guam gelandet ist. Die Untersuchung des Ereignisses hat beschlossen, dass das Auslaufen hydraulischer Flüssigkeit und Funken von einem Rad, das gouged ist, ein Feuer veranlasst hat, im richtigen Hauptfahrwerk des Flugzeuges anzufangen, weil es aufgesetzt hat. Das resultierende Feuer hat den rechten Flügel des B-1, Motormotorgondel, Zelle und Fahrwerk beschädigt, zu geschätzten Reparatur-Kosten von mehr als $ 32 Millionen führend.
• Am 8. Mai 2006 ist B-1B (s/n 86-0132) vom 7. Bombe-Flügel, 9. Bombe-Staffel, Dyess AFB, Texas, "Zahnrad" während der Wiederherstellung von einem 11-stündigen Fährflug bis die Insel von Diego Garcia gelandet. Ein resultierendes Feuer wurde schnell ausgelöscht, und die Mannschaft ist durch die Spitzenluke mit nur einer geringen Rückenverletzung dem Kopiloten geflüchtet. Die Luftwaffenuntersuchung hat beschlossen, dass die Piloten den selbsttätigen Ohrentongenerator-Unterbrecher unbrauchbar gemacht haben, der hörbare Vorsignale schafft und dann "vergessen hat, das Fahrwerk zu senken". Der B-1B hat eingewirkt und ist auf der Startbahn geglitten, etwa $ 8 Millionen des Schadens am Flugzeug und der Startbahn verursachend. Der B-1B ist zum Dienst 2007 zurückgekehrt.

Spezifizierungen (B-1B)

Bemerkenswerter Anschein in Medien

Siehe auch

Referenzen

Zitate

Bibliografie

• Casil, Amy Sterling. Der b-1 Ulan. New York: Verlagsgruppe von Rosen, 2003. Internationale Standardbuchnummer 0-8239-3871-9.
• Dao, James. "Viel-verleumdeter b-1 Bomber Erweist Sich Hart Zu töten." Die New York Times, am 1. August 2001.
• Donald, David. Das Taschenhandbuch zum Militärischen Flugzeug: Und die Luftwaffen In der Welt. London: Krake-Verlagsgruppe, 2004. Internationale Standardbuchnummer 0-681-03185-9.
• Donald, David, Hrsg. "Rockwell B-1B". Die Ganze Enzyklopädie des Weltflugzeuges. New York: Barnes & Noble Books, 1997. Internationale Standardbuchnummer 0-7607-0592-5.
• Dorr, Robert F. Combat Aircraft Monthly: Ulan-Kraft. London: Ian Allan Publishing, Juni 2010.
• Gunston, Bill. F-111. New York: Die Söhne von Charles Scribner, 1978. Internationale Standardbuchnummer 0-684-15753-5.
• Sauerampfer, Charles A. Marschflugkörper-Programme der Vereinigten Staaten: Entwicklung, Aufstellung und Implikationen für die Rüstungskontrolle. New York: McGraw-Hügel, 1983. Internationale Standardbuchnummer 0 08 030527 X.
• Spick, Mikrophon. Modernes kämpfendes Flugzeug, B-1B. New York: Prentice Hall, 1986. Internationale Standardbuchnummer 0-13-055237-2.

Links

• B-1B Tatsächliche Angaben und b-1 Systemprogramm-Büro auf der USAF Website
• B-1B Produktseite und B-1B Geschichtsseite auf Boeing.com
• B-1-Geschichtsseite auf der NASA/Langley Forschungszentrum-Seite
• B-1-Seite auf GlobalSecurity.org, Ausführliche Geschichte, Entwicklung und Daten
• B-1B Ulan USAF 20-jähriger Geschichtsartikel
• Boeing Wins 45 Million $ U.S Air Force B-1B Upgrade Contract