Ein gekehrter Flügel ist ein Flügel planform bevorzugt für hohe Unterschallstrahlgeschwindigkeiten, die zuerst in Deutschland von 1935 vorwärts bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs untersucht sind. Seit der Einführung des MiG-15 und nordamerikanischen F-86, der eine entscheidende Überlegenheit über die langsamere erste Generation von Düsenjägern des geraden Flügels während des koreanischen Krieges demonstriert hat, sind gekehrte Flügel fast universal auf allen außer den langsamsten Strahlen (wie der A-10) geworden. Im Vergleich zu geraden für das Propeller-angetriebene Flugzeug üblichen Flügeln haben sie eine "gekehrte" Flügel-Wurzel zur Flügelspitze-Richtung, die darüber hinaus (gewöhnlich aftward) die spanwise Achse umgebogen ist. Das hat die Wirkung, den Schinderei-Anstieg zu verzögern, der durch die flüssige Verdichtbarkeit in der Nähe von der Geschwindigkeit des Tons verursacht ist, wie gekehrte Flügel-Kämpfer wie der F-86 unter dem ersten waren, um im Stande zu sein, die Geschwindigkeit des Tons in einem geringen Tauchen, und später im Horizontalflug zu überschreiten.

Ungewöhnliche Varianten dieser Designeigenschaft sind Vorwärtskehren, variable Kehren-Flügel und sich drehende Flügel. Gekehrte Flügel als ein Mittel der abnehmenden Welle-Schinderei wurden zuerst auf dem Düsenjäger-Flugzeug verwendet. Das Tu-95 Vier-Motoren-Propellerflugzeug hat auch Flügel gekehrt.

Der Winkel des Kehrens, das einen gekehrten Flügel charakterisiert, wird entlang der 25-%-Akkord-Linie herkömmlich gemessen. Wenn sich die 25-%-Akkord-Linie im Kehren-Winkel ändert, wird das Blei verwendet; wenn sich das ändert, wird das Kehren in Abteilungen (z.B, 25 Grade von 0 bis 50-%-Spanne, 15 Grade von 50 % bis Flügelspitze) ausgedrückt.

Transonic und Unterschallverhalten

Da ein Flugzeug in die transonic Geschwindigkeiten gerade unter der Geschwindigkeit des Tons eingeht, fängt eine als Welle-Schinderei bekannte Wirkung an zu erscheinen. Mit der Bewahrung von Schwung-Grundsätzen in der Richtung, die normal ist, um Krümmung zu erscheinen, beschleunigt sich Luftstrom um gekrümmte Oberflächen, und in der Nähe von der Geschwindigkeit des Tons kann die Beschleunigung den Luftstrom veranlassen, Überschallgeschwindigkeiten zu erreichen. Wenn das vorkommt, wird eine schiefe Stoß-Welle am Punkt erzeugt, wo sich der Fluss zurück zur Unterschallgeschwindigkeit verlangsamt. Da das auf gekrümmten Gebieten vorkommt, werden sie normalerweise mit den oberen Oberflächen des Flügels, des Cockpit-Baldachins und der Raketenspitze des Flugzeuges, der Gebiete mit der höchsten lokalen Krümmung vereinigt.

Stoß-Wellen verlangen Energie sich zu formen. Diese Energie wird aus dem Flugzeug genommen, das Extrastoß liefern muss, um diesen Energieverlust wettzumachen. So werden die Stöße als eine Form der Schinderei gesehen. Da sich die Stöße formen, wenn die lokale Luftgeschwindigkeit Überschallgeschwindigkeiten über verschiedene Eigenschaften des Flugzeuges erreicht, gibt es ein bestimmtes "kritisches Mach" Geschwindigkeit (oder Schinderei-Abschweifungsmachzahl), wo diese Wirkung bemerkenswert wird. Das ist normalerweise, wenn die Stöße anfangen, über den Flügel zu erzeugen, der auf dem grössten Teil des Flugzeuges die größte ständig gekrümmte Oberfläche, und deshalb der größte Mitwirkende zu dieser Wirkung ist.

Eine der einfachsten und besten Erklärungen dessen, wie der gekehrte Flügel arbeitet, wurde von Robert T. Jones angeboten:

"Nehmen Sie an, dass ein zylindrischer Flügel (unveränderlicher Akkord, Vorkommen, usw.) in einen Propellerwind in einem Winkel des Gierens gelegt wird - d. h., es wird zurück gekehrt. Jetzt, selbst wenn die lokale Geschwindigkeit der Luft auf der oberen Oberfläche des Flügels Überschall-wird, kann sich eine Stoß-Welle nicht dort formen, weil es ein Sweptback-Stoß - gekehrt in demselben Winkel wie der Flügel würde sein müssen - d. h., es würde ein schiefer Stoß sein. Solch ein schiefer Stoß kann sich nicht formen, bis der dazu normale Geschwindigkeitsbestandteil Überschall-wird."

Ein Begrenzungsfaktor im gekehrten Flügel-Design ist die so genannte "mittlere Wirkung". Wenn ein gekehrter Flügel - ein schiefer gekehrter Flügel dauernd ist, werden die Druck-Isobaren in einem dauernden Winkel vom Tipp bis Tipp gekehrt. Jedoch, wenn der verlassene und das Recht Hälften werden zurück ebenso gekehrt, wie übliche Praxis, die Druck-Isobaren auf dem linken Flügel in der Theorie ist, die Druck-Isobaren des rechten Flügels auf der Mittelachse in einem großen Winkel entsprechen werden. Da sich die Isobaren auf solch eine Mode nicht treffen können, werden sie dazu neigen, sich auf jeder Seite als die Nähe die Mittelachse zu biegen, so dass die Isobaren die Mittelachse rechtwinklig zur Mittelachse durchqueren. Das verursacht ein "Unfegen" der Isobaren im Flügel-Wurzelgebiet. Dieses Unfegen, deutscher aerodynamicist Dietrich Küchemann vorgeschlagen zu bekämpfen, und hatte eine lokale Einrückung des Rumpfs oben und unter der Flügel-Wurzel geprüft. Das hat sich erwiesen, nicht sehr wirksam zu sein. Während der Entwicklung des Douglas DC 8 Verkehrsflugzeug wurden ungewölbte Tragflächen im Flügel-Wurzelgebiet verwendet, um das Unfegen zu bekämpfen. Ähnlich wurde ein decambered Flügel-Wurzelhandschuh zum Flügel von Boeing 707 hinzugefügt, um den Boeing 720 zu schaffen.

Gekehrte Flügel für die Transonic-Reihe

File:Tu-95 wingspan.jpg|Tu-95 Propellerbomber mit gekehrten Flügeln, Vergnügungsreise-Geschwindigkeit 710 kph

File:Wing.two.arp.600pix.jpg| KC-10 Ex-Anerbieten, Vergnügungsreise-Geschwindigkeit: 908 kph

File:Airforce Museum-Berlin-Gatow 541.JPG |HFB-320 Hansa Strahl mit gekehrten Vorwärtsflügeln, Vergnügungsreise-Geschwindigkeit: 825 kph

File:virgin a340-600 g-vmeg planform arp.jpg|Planform Ansicht vom gekehrten Flügel und tailplane eines Reinen Atlantischen Airbusses A340-600 Take-Off. Das Fahrgestell nimmt noch zurück

Überschallverhalten

Der Luftstrom mit Überschallgeschwindigkeiten erzeugt Heben durch die Bildung von Stoß-Wellen im Vergleich mit den Mustern des Luftstroms und unter dem Flügel. Diese Stoß-Wellen, als im transonic Fall, erzeugen große Beträge der Schinderei. Eine dieser Stoß-Wellen wird durch das Blei des Flügels geschaffen, aber trägt wenig zum Heben bei. Um die Kraft dieses Stoßes zu minimieren, muss es "beigefügt" der Vorderseite des Flügels bleiben, der ein sehr scharfes Blei fordert. Um die Stöße besser zu gestalten, die zum Heben beitragen werden, ist der Rest einer idealen Überschalltragfläche im Querschnitt grob rautenförmig. Weil sich niedrige Geschwindigkeit hebt, sind diese dieselben Tragflächen sehr ineffizient, zum schlechten Berühren und sehr hoch der Landung von Geschwindigkeiten führend.

Eine Weise, das Bedürfnis nach einem hingebungsvollen Überschallflügel zu vermeiden, ist, ein hoch gekehrtes Unterschalldesign zu verwenden. Der Luftstrom hinter den Stoß-Wellen eines bewegenden Körpers wird auf Unterschallgeschwindigkeiten reduziert. Diese Wirkung wird innerhalb der Aufnahmen von Motoren verwendet, die beabsichtigt sind, um im Überschall-zu funktionieren, weil Düsenantriebe allgemein unfähig sind, Überschallluft direkt aufzunehmen. Das kann auch verwendet werden, um die Geschwindigkeit der Luft, wie gesehen, durch den Flügel mit den durch die Nase des Flugzeuges erzeugten Stößen zu reduzieren. So lange der Flügel hinter der kegelförmigen Stoß-Welle liegt, wird er Unterschallluftstrom "sehen" und als normal arbeiten. Der Winkel musste hinter den Kegel-Zunahmen mit der zunehmenden Geschwindigkeit, am Mach 1.3 liegen der Winkel ist ungefähr 45 Grade, am Mach 2.0 sind es 60 Grade. Zum Beispiel am Mach 1.3 wird der Winkel des vom Körper des Flugzeuges gebildeten Mach-Kegels an ungefähr sinμ = 1/M sein (μ ist der Kehren-Winkel des Mach-Kegels)

Allgemein ist es nicht möglich, den Flügel einzuordnen, so wird es völlig außerhalb des Überschallluftstroms liegen und noch gute Unterschallleistung haben. Einige Flugzeuge, wie der englische Elektrische Blitz oder Convair F-106 Delta-Wurfpfeil werden völlig für den Hochleistungsflug abgestimmt und zeigen hoch gekehrten planforms ohne Rücksicht auf die Probleme der niedrigen Geschwindigkeit, die das schafft. In anderen Fällen erlaubt der Gebrauch von variablen Geometrie-Flügeln, als auf dem Grumman F-14 Kater, einem Flugzeug, den Flügel zu bewegen, um es im effizientesten Winkel unabhängig von der Geschwindigkeit zu behalten, obwohl die Kosten in der Kompliziertheit und dem Gewicht das eine seltene Eigenschaft machen.

Die meisten Hochleistungsflugzeuge haben einen Flügel, der mindestens etwas von seiner Zeit mit dem Überschallluftstrom verbringt. Aber da der Stoß-Kegel an den Rumpf mit der vergrößerten Geschwindigkeit herangeht (d. h. der Kegel wird schmaler), der Teil des Flügels im Überschallfluss ändert sich auch mit der Geschwindigkeit. Da diese Flügel gekehrt werden, weil sich der Stoß-Kegel nach innen bewegt, kommt der Liftvektor als der Außen-voran, nach hinten erzeugen Teile des Flügels weniger Heben. Das resultiert in starken hinstürzenden Momenten und ihre verbundenen erforderlichen ordentlichen Änderungen.

Nachteile

Wenn ein gekehrter Flügel mit der hohen Geschwindigkeit reist, hat der Luftstrom wenig Zeit, um zu reagieren, und fließt einfach über den Flügel fast gerade von vorne nach hinten. Mit niedrigeren Geschwindigkeiten hat die Luft wirklich Zeit, um zu reagieren, und wird spanwise durch das winklige Blei zum Flügel-Tipp gestoßen. An der Flügel-Wurzel, durch den Rumpf, hat das wenig erkennbare Wirkung, aber weil man an die Flügelspitze herangeht, wird der Luftstrom spanwise nicht nur durch das Blei, aber den spanwise bewegende Luft daneben gestoßen. Am Tipp kommt der Luftstrom der Flügel statt darüber, ein Problem bekannt als spanwise Fluss voran.

Das Heben von einem Flügel wird durch den Luftstrom darüber von der Vorderseite bis Hinterseite erzeugt. Mit der Erhöhung mit der Spanne klugen Flusses haben die Grenzschichten auf der Oberfläche des Flügels länger, um zu reisen, und sind so dicker und gegen den Übergang zur Turbulenz oder Fluss-Trennung empfindlicher, auch das wirksame Aspekt-Verhältnis des Flügels ist weniger und so Luft "Leckstellen" um die Flügel-Tipps, die ihre Wirksamkeit reduzieren. Der Spanwise-Fluss auf gekehrten Flügeln erzeugt Luftstrom, der den Stagnationspunkt auf dem Blei jedes individuellen Flügel-Segmentes weiter unter dem Blei bewegt, wirksamen Winkel des Angriffs von Flügel-Segmenten hinsichtlich seines benachbarten Vorwärtssegmentes vergrößernd. Das Ergebnis besteht darin, dass Flügel-Segmente weiter zur Hinterseite in zunehmend höheren Winkeln des Angriffs funktionieren, der frühe Marktbude jener Segmente fördert. Das fördert Tipp-Marktbude auf gekehrten Flügeln des Rückens, wie die Tipps am meisten nach hinten sind, während sie Tipp-Marktbude für gekehrte Vorwärtsflügel verzögern, wo die Tipps vorwärts sind. Sowohl mit vorwärts als auch mit zurück gekehrte Flügel wird die Hinterseite des Flügels zuerst stecken bleiben. Das schafft einen Druck der Nase auf das Flugzeug. Wenn das vom Piloten nicht korrigiert wird, veranlasst es das Flugzeug, hinzustürzen, zu mehr vom stecken bleibenden Flügel führend, zu mehr Wurf und so weiter führend. Dieses Problem ist gekommen, um als der Säbel-Tanz in der Verweisung auf die Zahl von nordamerikanischem F-100 Supersäbel bekannt zu sein, die bei der Landung infolgedessen abgestürzt sind.

Die Lösung dieses Problems hat viele Formen übernommen. Man war die Hinzufügung einer Flosse, die als ein Flügel-Zaun auf der oberen Oberfläche des Flügels bekannt ist, den Fluss am Ende umzuadressieren (sieh den MiG-15 als ein Beispiel.) Ein anderes nah zusammenhängendes Design war Hinzufügung einer Dogtooth-Kerbe zum Blei (Avro Pfeil). Andere Designs haben eine radikalere Annäherung einschließlich des Flügels der Republik XF-91 Thunderceptor genommen, der breiter zum Tipp gewachsen ist, um mehr Heben am Tipp zur Verfügung zu stellen. Der Sieger von Handley Page hatte einen planform, der auf einem halbmondförmigen Zusammensetzungskehren oder Krummsäbel-Flügel gestützt ist, der wesentliche Pfeilform in der Nähe von der Flügel-Wurzel hatte, wo der Flügel am dicksten war, und progressiv Kehren entlang der Spanne als die zum Tipp reduzierte Flügel-Dicke reduzierend.

Moderne Lösungen des Problems verlangen nicht mehr "kundenspezifische" Designs wie diese. Die Hinzufügung von Spitzenjalousiebrettchen und großen zusammengesetzten Schlägen zu den Flügeln hat das Problem größtenteils aufgelöst. Auf Kämpfer-Designs dient die Hinzufügung von Spitzenerweiterungen, die für die hohe Beweglichkeit eingeschlossen sind, auch, um Heben während der Landung hinzuzufügen und das Problem zu reduzieren.

Der gekehrte Flügel hat auch noch mehrere Probleme. Man ist das für jede gegebene Länge des Flügels, die wirkliche Spanne vom Tipp-zu-Tipp-ist kürzer als derselbe Flügel, der nicht gekehrt wird. Schinderei der niedrigen Geschwindigkeit wird mit dem Aspekt-Verhältnis, der Spanne im Vergleich zum Akkord stark aufeinander bezogen, so hat ein gekehrter Flügel immer mehr Schinderei mit niedrigeren Geschwindigkeiten. Eine andere Sorge ist das Drehmoment, das durch den Flügel auf den Rumpf angewandt ist, so viel des Hebens des Flügels liegt hinter dem Punkt, wo die Flügel-Wurzel zum Flugzeug in Verbindung steht. Schließlich, während es ziemlich leicht ist, die Hauptspieren des Flügels direkt durch den Rumpf in einem geraden Flügel-Design zu führen, um ein einzelnes dauerndes Stück von Metall zu verwenden, ist das auf dem gekehrten Flügel nicht möglich, weil sich die Spieren in einem Winkel treffen werden.

Schicken Sie Kehren nach

Das Fegen eines Flügels hat vorwärts ungefähr dieselbe Wirkung wie nach hinten in Bezug auf die Schinderei-Verminderung, aber ist im Vorteil in Bezug auf das Berühren der niedrigen Geschwindigkeit, wohin Tipp-Marktbude-Probleme einfach weggehen. In diesem Fall die Luftströme der niedrigen Geschwindigkeit zum Rumpf, der als ein sehr großer Flügel-Zaun handelt. Zusätzlich sind Flügel allgemein an der Wurzel irgendwie größer, die ihnen erlaubt, besseres Heben der niedrigen Geschwindigkeit zu haben.

Jedoch hat diese Einordnung auch ernste Stabilitätsprobleme. Die hinterste Abteilung des Flügels wird zuerst das Verursachen eines Moments des Wurfs einstellen, das Flugzeug weiter in die einem gekehrten Zurückflügel-Design ähnliche Marktbude stoßend. So sind gekehrte vorwärts Flügel nach einer den Problemen der niedrigen Geschwindigkeit eines herkömmlichen gekehrten Flügels ähnlichen Mode nicht stabil. Jedoch verschieden von gekehrten Zurückflügeln werden die Tipps auf einem gekehrten Vorwärtsdesign letzte, aufrechterhaltende Rollenkontrolle einstellen.

Gevorwärtskehrte Flügel können auch gefährliche Biegen-Effekten im Vergleich zu achtern gekehrten Flügeln erfahren, die den Tipp-Marktbude-Vorteil verneinen können, wenn der Flügel nicht genug steif ist. In achtern gekehrten Designs, wenn die Flugzeug-Manöver am hohen Lastfaktor das Flügel-Laden und die Geometrie den Flügel auf solche Art und Weise drehen, um Auswaschung zu schaffen (dreht Tipp Blei unten). Das reduziert den Winkel des Angriffs am Tipp, so den Biegemoment auf dem Flügel reduzierend, sowie etwas die Chance der Tipp-Marktbude reduzierend. Jedoch erzeugt dieselbe Wirkung auf gevorwärtskehrte Flügel das Waschen tatsächlich, das den Winkel des Angriffs vergrößert, der Tipp-Marktbude fördert.

Kleine Beträge des Kehrens verursachen ernste Probleme nicht, und waren auf einer Vielfalt des Flugzeuges verwendet worden, um die Spiere in eine günstige Position, als auf den Klapperkisten Ju 287 oder HFB-320 Hansa Strahl zu bewegen. Aber größeres Kehren, das für das Hochleistungsflugzeug wie Kämpfer passend ist, war bis zur Einführung der Fliege durch Leitungssysteme allgemein unmöglich, die schnell genug reagieren konnten, um diese Instabilitäten zu dämpfen. Der Grumman X-29 war ein experimentelles Technologiedemonstrationsprojekt, hat vorgehabt, den gekehrten Vorwärtsflügel für die erhöhte Beweglichkeit 1984 zu prüfen. Der Su-47 Berkut ist ein anderes bemerkenswertes Beispiel mit dieser Technologie. Jedoch ist kein hoch gekehrtes vorwärts Design in Produktion eingegangen.

Geschichte

Die ersten Flugzeuge mit gekehrten Flügeln waren diejenigen, die vom britischen Entwerfer J.W.Dunne im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts entworfen sind. Dunne hat erfolgreich streng gekehrte Flügel in seinem schwanzlosen Flugzeug als ein Mittel verwendet, positive statische Längsstabilität zu schaffen. Historisch haben viele Flugzeuge der niedrigen Geschwindigkeit gekehrte Flügel gehabt, um Probleme mit ihrem Zentrum des Ernstes zu vermeiden, um die Flügel-Spiere in eine günstigere Position zu bewegen, oder die seitliche Ansicht von der Position des Piloten zu verbessern. Zum Beispiel hatte der Douglas DC 3 ein geringes Kehren zum Blei seines Flügels. Das Flügel-Kehren im Flugzeug der niedrigen Geschwindigkeit war nicht beabsichtigt, um mit der transonic Leistung zu helfen, und obwohl die meisten einen kleinen Betrag des Flügel-Kehrens haben, werden sie als gekehrtes Flügel-Flugzeug selten beschrieben. Der Curtiss XP-55 war das erste amerikanische gekehrte Flügel-Flugzeug, obwohl es erfolgreich nicht betrachtet wurde. Der gekehrte Flügel war vor dem Ersten Weltkrieg, konzipiert als ein Mittel erschienen, das Design von sicheren, stabilen und schwanzlosen fliegenden Flügeln zu erlauben. Es hat "selbstbefeuchtende" innewohnende Stabilität dem fliegenden Flügel, und infolgedessen auferlegt, viele fliegende Flügel-Segelflugzeuge und ein angetriebenes Flugzeug sind in den Zwischenkriegsjahren erschienen.

Einführung

Die Idee, gekehrte Flügel zu verwenden, um Hochleistungsschinderei zu reduzieren, wurde zuerst in Deutschland in den 1930er Jahren entwickelt. Auf einer Volta Konferenz, die sich 1935 in Italien trifft, hat Dr Adolf Busemann den Gebrauch von gekehrten Flügeln für den Überschallflug vorgeschlagen. Er hat bemerkt, dass die Eigengeschwindigkeit über den Flügel durch den normalen Bestandteil des Luftstroms, nicht die freestream Geschwindigkeit beherrscht wurde, so durch das Setzen des Flügels in einem Winkel würde die Vorwärtsgeschwindigkeit, an der sich die Stoß-Wellen formen würden, höher sein (war dasselbe von Max Munk 1924, obwohl nicht im Zusammenhang des Hochleistungsflugs bemerkt worden). Albert Betz hat sofort vorgeschlagen, dass dieselbe Wirkung im transonic ebenso nützlich sein würde. Nach der Präsentation hat der Gastgeber der Sitzung, Arturo Crocco, scherzend "das Flugzeug von Busemann der Zukunft" auf der Rückseite von einem Menü skizziert, während sie alle gespeist haben. Crocco hat eine Skizze gemacht hat ein Kämpfer-Design der 1950er Jahre des Klassikers, mit gekehrten Flügeln und Schwanz-Oberflächen gezeigt, obwohl er auch einen gekehrten Propeller skizziert hat, der es antreibt.

Hubert Ludewieg des Hochleistungsaerodynamik-Zweigs am AVA Göttingen 1939 hat die ersten Windkanal-Tests geführt, um die Theorie von Busemann zu untersuchen. Zwei Flügel, ein ohne Kehren, und ein mit 45 Graden des Kehrens wurden an Machzahlen 0.7 und 0.9 im 11 x 13-Cm-Windkanal geprüft. Die Ergebnisse dieser Tests haben die Schinderei-Verminderung bestätigt, die durch gekehrte Flügel mit transonic Geschwindigkeiten angeboten ist. Die Ergebnisse der Tests wurden Albert Betz mitgeteilt, der sie dann dem Schniedel Messerschmitt im Dezember 1939 weitergegeben hat. Die Tests wurden 1940 ausgebreitet, um Flügel mit 15, 30 und-45 Grade des Kehrens und der Machzahlen nicht weniger als 1.21 einzuschließen.

Zurzeit, jedoch, gab es keine Weise, ein Flugzeug zu diesen Sorten von Geschwindigkeiten anzutreiben, und sogar die schnellsten Flugzeuge des Zeitalters näherten sich nur. Große Motoren an der Front des Flugzeuges haben es schwierig gemacht, ein angemessenes Feinheitsverhältnis zu erhalten, und obwohl Flügel dünn und breit gemacht werden konnten, hat das Tun sie so beträchtlich weniger stark gemacht. Der britische Superseehitzkopf hat einen so dünnen Flügel verwendet wie möglich für die niedrigere Hochleistungsschinderei, aber hat später sie in mehreren aerodynamischen Problemen wie Kontrollumkehrung teuer bezahlt. Deutsches Design hat stattdessen für dickere Flügel gewählt, die Schinderei für die größere Kraft akzeptierend, und hat inneren Raum für das Fahrwerk, den Brennstoff und die Waffen vergrößert.

Zurzeit war die Präsentation größtenteils vom akademischen Interesse, und bald vergessen. Sogar bemerkenswerte Anwesende einschließlich Theodore von Kármán und Eastman Jacobs haben die Präsentation 10 Jahre später nicht zurückgerufen, als sie in sie wiedereingeführt wurde. Buseman hat für Aerodynamik-Forschung an Braunschweig die Verantwortung getragen, und trotz des beschränkten Interesses hat er ein Forschungsprogramm begonnen, das das Konzept studiert. Vor 1939 hatte Windkanal-Prüfung demonstriert, dass die Wirkung echt, und praktisch war.

Mit der Einführung von Strahlen in der späteren Hälfte der Verwendung des Zweiten Weltkriegs ist das Kehren wichtig geworden. Strahlangetriebener Messerschmitt des Deutschen Ich 262 und mit Raketenantrieb Messerschmitt Ich 163 haben unter Verdichtbarkeitseffekten gelitten, die sie sehr schwierig gemacht haben, mit hohen Geschwindigkeiten zu kontrollieren. Außerdem stellen die Geschwindigkeiten sie ins Welle-Schinderei-Regime und irgendetwas, was abnehmen konnte, würde diese Schinderei die Leistung ihres Flugzeuges, namentlich die notorisch kurzen in Minuten gemessenen Bewegungszeiten vergrößern. Das ist auf ein Unfall-Programm hinausgelaufen, um neue gekehrte Flügel-Designs, beide für Kämpfer sowie Bomber einzuführen. Der Focke-Wulf Ta 183 war ein gekehrtes Flügel-Kämpfer-Design mit einem Lay-Out, das dem später sehr ähnlich ist, das auf dem MiG-15 verwendet ist, der vor dem Ende des Krieges nicht erzeugt wurde.

Ein Prototyp-Testflugzeug, der Messerschmitt Ich P.1101, wurde gebaut, um die Umtausche des Designs zu erforschen und allgemeine Regeln worüber Winkel des Kehrens zu entwickeln, zu verwenden. Keiner des Kämpfers oder der Bomber-Designs war gebrauchsfertig, als der Krieg geendet hat, aber der P.1101 wurde durch US-Kräfte gewonnen und ist in die Vereinigten Staaten zurückgekehrt, wo zwei zusätzliche Kopien mit Vereinigter Staaten gebauten Motoren die Forschung als die Glocke x-5 fortgesetzt haben. Der letzte Düsenjäger, der durch den Schniedel Messerschmitt die HA 300 entworfen ist, hatte Flügel, Delta-Flügel in diesem Fall gekehrt.

Technologieeinfluss

Die Sowjetunion wurde über die Idee von gekehrten Flügeln auf dem Flugzeug am Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa gefesselt, als sich ihre "gewonnenen" Flugtechnologiekollegen den Westverbündeten über das vereitelte Dritte Reich ausgebreitet haben. Artem Mikoyan wurde von der sowjetischen Regierung hauptsächlich von der Flugforschungsabteilung von TsAGI der Regierung gefragt, um ein Prüfstand-Flugzeug zu entwickeln, um die gekehrte Flügel-Idee zu erforschen — das Ergebnis war der späte 1945 gewehte, ungewöhnliche MiG-8 Utka Rauschgifthändler-Zeitungsente-Lay-Out-Flugzeug mit seinen nach hinten gelegenen Flügeln, die zurück für diesen Typ der Forschung kehren werden. Wenn angewandt, auf den strahlangetriebenen Mig-15, seine Höchstgeschwindigkeit von übertroffenen haben sich die gerade-geflügelten amerikanischen Strahlen und Kolben-Engined Kämpfer zuerst nach Korea aufgestellt.

von Kármán ist nach Deutschland in der Nähe vom Ende des Krieges als ein Teil der Operationsheftklammer gereist, und hat Braunschweig am 7. Mai erreicht, mehrere gekehrte Flügel-Modelle und eine Masse von technischen Daten von den Windkanälen entdeckend. Ein Mitglied der US-Mannschaft war George S. Schairer, der damals an der Gesellschaft von Boeing arbeitete. Er hat sofort einen Brief an Ben Cohn an Boeing nachgeschickt feststellend, dass sie das Konzept untersuchen mussten. Er hat auch Cohn gesagt, den Brief an andere Gesellschaften ebenso, obwohl nur Boeing und nordamerikanischer gemachter unmittelbarer Gebrauch davon zu verteilen.

Im Februar 1945 hat NACA Ingenieur Robert T. Jones angefangen, auf hoch gekehrte Delta-Flügel und V Gestalten zu schauen, und hat dieselben Effekten wie Busemann entdeckt. Er hat einen ausführlichen Bericht über das Konzept im April beendet, aber hat gefunden, dass seine Arbeit von anderen Mitgliedern von NACA Langley, namentlich Theodore Theodorsen schwer kritisiert wurde, der es als "Zauberwort" gekennzeichnet hat und etwas "echte Mathematik" gefordert hat. Jedoch hatte Jones bereits eine Zeit für Freiflug-Modelle unter der Richtung von Robert Gilruth gesichert, dessen Berichte am Ende des Mais präsentiert wurden und eine vierfache Abnahme in der Schinderei mit hohen Geschwindigkeiten gezeigt haben. All dieser wurde in einen am 21. Juni 1945 veröffentlichten Bericht kompiliert, der zur Industrie drei Wochen später verbreitet wurde. Komischerweise durch diesen Punkt-Busemann war Arbeit bereits verteilt worden.

Boeing war in der Mitte des Entwerfens des Boeing B-47 Stratojet, und das anfängliche Modell 424 war ein Design des geraden Flügels, das dem B-45, B-46 und B-48 ähnlich ist, mit dem es sich beworben hat. Eine neue Designüberholung vollendet hat im Juni das Modell 432, ein anderes Vier-Motoren-Design mit den im Rumpf begrabenen Motoren erzeugt, um Schinderei und Flügel der langen Spanne zu reduzieren, die ihm ein fast einem Segelflugzeug ähnliches Äußeres gegeben haben. Vor dem September waren die Daten von Braunschweig ins Design gearbeitet worden, das als das Modell 448, ein größeres Sechs-Motoren-Design mit robusteren an ungefähr 35 Graden gekehrten Flügeln wiedererschienen ist. Ein anderer arbeitet nach im November hat die Motoren in Spreize-bestiegene Schoten unter den Flügeln bewegt, seitdem Boeing besorgt wurde, dass der unenthaltene Misserfolg eines inneren Motors das Flugzeug potenziell zerstören konnte. Mit den Motoren bestiegen weg von den Flügeln auf Spreizen, die mit Sicherungsnadeln aus dem Gleichgewicht ausgestattet sind, würde Motor einfach die Nadeln zerschmettern und harmlos weg fallen, das Flugzeug von zerstörenden Vibrationen verschonend. Das resultierende B-47 Design hatte Leistung, die mit den schnellsten Kämpfern konkurriert, und hat die gerade-geflügelte Konkurrenz verprügelt. Die gewinnende Strahltransport-Formel der Boeing von gekehrten Flügeln und Motoren, die auf Pylonen unter den Flügeln bestiegen sind, ist seitdem allgemein angenommen worden.

In Kämpfern war nordamerikanische Luftfahrt in der Mitte des Arbeitens auf einem geraden Flügel strahlangetriebener als der FJ-1 dann bekannter Marinekämpfer. Es wurde es der Luftwaffe als der F-86 vorgelegt. Larry Green, der Deutsch lesen konnte, hat die Berichte von Busemann studiert und hat Management überzeugt, eine Umgestaltung zu erlauben, die im August 1945 anfängt. Eine Batterie von Windkanal-Tests ist gefolgt, und obwohl wenig sonst des Designs einschließlich des Flügel-Profils geändert wurde (NACA 0009), wurde die Leistung des Flugzeuges über gerade-geflügelte Strahlen drastisch verbessert. Mit dem Äußeren des Mig-15 wurde der F-86 in den Kampf getrieben, und Strahlen des geraden Flügels wie der Lockheed wurden P-80 Sternschnuppe und die Republik F-84 Thunderjet bald verbannt, um Angriff niederzulegen. Einige wie der F-84 und Grumman f-9 Puma wurden später mit gekehrten Flügeln vom gerade-geflügelten Flugzeug neu entworfen. Spätere Flugzeuge wie der nordamerikanische F-100 Supersäbel würde mit gekehrten Flügeln vom Anfang entworfen, obwohl zusätzliche Neuerungen wie der Nachbrenner, die Bereichsregel und die neuen Kontrolloberflächen notwendig sein würden, um Überschallflug zu meistern.

Die Briten haben auch die deutschen Daten erhalten und haben entschieden, dass zukünftige Hochleistungsdesigns sie würden verwenden müssen. Ein besonders interessantes Opfer dieses Prozesses war die Annullierung der Meilen M 52, ein Design des geraden Flügels für einen Versuch auf der Geschwindigkeit des Tons. Als das gekehrte Flügel-Design ans Licht gekommen ist, wurde das Projekt annulliert, weil es gedacht wurde, dass es zu viel Schinderei haben würde, um die Schallmauer zu brechen, aber kurz nachdem die Vereinigten Staaten dennoch gerade das mit der Glocke x-1 getan haben. Das Luftministerium hat ein Programm des experimentellen Flugzeuges eingeführt, um die Effekten von gekehrten Flügeln (sowie Delta-Flügeln) zu untersuchen, und hat ihre ersten Kampfdesigns als der Straßenhändler Hunter und Supermarinesoldat Schnell eingeführt.

Die deutsche Forschung wurde auch zu SAAB von einer Quelle in der Schweiz gegen Ende 1945 "durchgelassen". Sie waren im Prozess, den Düsenjäger Saab 29 Tunnan zu entwickeln, und haben schnell das vorhandene Lay-Out des geraden Flügels angepasst, um ein 25 Grad-Kehren zu vereinigen. Obwohl nicht weithin bekannt außerhalb Schwedens Tunnan ein sehr konkurrenzfähiges Design war, im Betrieb bis 1972 in einigen Rollen bleibend.

Die Einführung der deutschen gekehrten Flügel-Forschung zur Luftfahrt hat eine geringe Revolution, besonders nach den dramatischen Erfolgen des B-47 und F-86 verursacht. Schließlich fast alle Designanstrengungen haben sofort Modifizierungen erlebt, um einen gekehrten Flügel zu vereinigen. Der klassische Boeing B-52, entworfen in den 1950er Jahren, würde im Betrieb bis ins 21. Jahrhundert als ein hoher schwerer Unterschalllangstreckenbomber trotz der Entwicklung der B-70 nordamerikanischen Dreifach-Schallwalküre, Überschallschwingen-Flügel Ulan von Rockwell b-1 und fliegende Flügel-Designs bleiben. Während der Sowjet nie die Leistung des Boeing B-52 Stratofortress mit einem Strahldesign, die interkontinentale Reihe Tupolev verglichen hat, bleibt Tu-95 Turbo-Prop-Bomber auch im Betrieb heute. Mit einer Nah-Strahlklassenspitzengeschwindigkeit 920 kph ist es ein ungewöhnlicher im Kombinieren von gekehrten Flügeln mit dem Propeller-Antrieb und bleibt der schnellste Propeller hat Produktionsflugzeug angetrieben. Vor den 1960er Jahren haben die meisten Zivilstrahlen wie der Boeing 707 gekehrte Flügel ebenso angenommen.

Bis zum Anfang der 1950er Jahre wurde fast jeder neue Jäger entweder wieder aufgebaut oder von Kratzer mit einem gekehrten Flügel entworfen. Der Douglas a-4 Skyhawk und Douglas F4D Skyray waren Beispiele von Delta-Flügeln, die auch Blei mit oder ohne einen Schwanz gekehrt haben. Frühster transonic und Überschalldesigns wie der MiG-19 und F-100 verwendet lange, haben hoch Flügel gekehrt. Gekehrte Flügel würden Mach 2 im mit dem Pfeil geflügelten BAC Blitz und der kurzen geflügelten Republik F-105 Thunderchief erreichen, die, wie man fand, im Drehen der Fähigkeit im Kampf von Vietnam wollte. Bis zum Ende der 1960er Jahre, des f-4 Gespenstes und Mikoyan-Gurevichs MiG-21, der beide verwendeten Varianten auf geschwänzten Delta-Flügeln gekommen sind, um Luftwaffen der Frontlinie zu beherrschen. Variable Geometrie-Flügel wurden auf dem amerikanischen F-111, Grumman F-14 Kater und sowjetischer Mikoyan Mig-27 verwendet, obwohl die Idee für das amerikanische SST Design aufgegeben würde. Nach den 1970er Jahren die meisten neueren Generationsjäger, die optimiert sind, um Luftkampf seit dem USAF F-15 und sowjetischem Mikoyan zu manövrieren, haben MiG-29 relativ befestigte Flügel der kurzen Spanne mit dem relativ großen Flügel-Gebiet verwendet.

Links

• Gekehrte Flügel und wirksamer Dieder
• Die Entwicklung von gekehrten Flügeln
• Der L-39 und die gekehrte Flügel-Forschung
• CFD Ergebnisse, die 3 dimensionale Überschallluftblase über den Flügel 320 zeigend. Ein anderes CFD-Ergebnis, den MDXX zeigend, und wie der Stoß in der Nähe vom Rumpf verschwindet, wo die Tragfläche schlankerer ist

Siehe auch

• Delta-Flügel
• Gevorwärtskehrter Flügel
• Planform
• Kehren-Theorie
• Machzahl
• Theodore von Kármán, um zuerst die Wichtigkeit vom gekehrten Flügel anzuerkennen.
• Trapezoider Flügel