Auf einem Eisenbahntransport-System, Kontrolle Zeichen gebend, ist der Prozess, durch den Kontrolle über Zugbewegungen über Eisenbahnsignale und Block-Systeme ausgeübt wird, um sicherzustellen, dass Züge sicher über den richtigen Weg und zum richtigen Fahrplan funktionieren. Nachrichtenübermittlung Kontrolle wurde über ein dezentralisiertes Netz von Kontrollpunkten ursprünglich ausgeübt, die durch eine Vielfalt von Namen einschließlich des Signalkastens (Briten) bekannt waren, Turm (Nordamerika), Signal poste (Frankreich) und Signaljagdhaus ineinanderschachtelnd. Zurzeit werden diese dezentralisierten Systeme in breite Skala-Signalzentren konsolidiert oder entsenden Büros. Was für die Form, Kontrolle Zeichen gebend, stellt eine Schnittstelle zwischen dem menschlichen Signalmaschinenbediener und dem lineside Signalausrüstung zur Verfügung.

Geschichte

Ursprünglich wurde die ganze Nachrichtenübermittlung durch mechanische Mittel getan. Punkte und Signale wurden lokal von individuellen Hebeln oder Griffen bedient, der Bahnwärter verlangend, zwischen den verschiedenen Stücken der Ausrüstung spazieren zu gehen, um sie in der erforderlichen Position für jeden Zug zu setzen, der gegangen ist. In Kürze wurde es begriffen, dass Kontrolle in ein Gebäude konzentriert werden sollte, das gekommen ist, um als ein Signalkasten bekannt zu sein. Der Signalkasten hat einen trockenen zur Verfügung gestellt, Klima hat Raum für die komplizierte ineinander greifende Mechanik und auch den Bahnwärter kontrolliert. Das erhobene Design von den meisten Signalkästen (der den Begriff "Turm" in Nordamerika verursacht hat) hat auch den Bahnwärter mit einer guten Ansicht von der Eisenbahn unter seiner Kontrolle versorgt. Der erste Gebrauch eines Signalkastens war durch London und Croydon Eisenbahn 1844, um die Nebenlinie zu den Armen von Maurern zu kontrollieren.

Mit der praktischen Entwicklung der elektrischen Macht wurde die Kompliziertheit eines Signalkastens durch die Entfernung nicht mehr beschränkt ein mechanischer Hebel konnte eine Reihe von Punkten oder ein Semaphor-Signal über eine direkte physische Verbindung (oder der Raum arbeiten, der durch solche Verbindungen erforderlich ist). Macht hat Schalter-Punkte bedient, und Nachrichtenübermittlung entscheidet außerordentlich hat das Territorium ausgebreitet, das ein einzelner Kontrollpunkt von mehreren hundert Yards bis mehrere Meilen bedienen konnte. Da die Technologie der elektrischen Relaislogik entwickelt wurde, ist es nicht mehr notwendig für Bahnwärter geworden, Kontrollgeräte mit jeder Sorte der mechanischen Logik überhaupt zu bedienen. Mit dem Sprung zur ganzen elektronischen Logik war physische Anwesenheit nicht mehr erforderlich, und die individuellen Kontrollpunkte konnten konsolidiert werden, um Systemleistungsfähigkeit zu vergrößern.

Eine andere Förderung gemacht möglich durch den Ersatz der mechanischen Kontrolle durch alle elektrischen Systeme bestand darin, dass die Benutzerschnittstelle des Bahnwärters erhöht werden konnte, um weiter Produktivität zu verbessern. Die kleinere Größe von elektrischen Knebelknöpfen und Drucktasten hat mehr Funktionalität innerhalb der Reichweite eines individuellen Bahnwärters gestellt. Weg setzende Technologie hat die Einstellung von individuellen Punkten und Wegen durch beschäftigte Verbindungspunkte automatisiert. Computerisierte Videoanzeigen haben die physische Schnittstelle zusammen entfernt, es durch einen Punkt-Und-Klick oder Touchscreen-Schnittstelle ersetzend. Schließlich hat der Gebrauch der Automatischen Weg-Einstellung das Bedürfnis nach jedem menschlichen Eingang überhaupt entfernt, weil allgemeine Zugbewegungen gemäß einer Liste oder anderer scripted Logik völlig automatisiert werden konnten.

Signalkästen haben auch als wichtige Kommunikationsmittelpunkte gedient, die ungleichen Teile eines Schienenweges verbindend und sie zusammen verbindend, um den sicheren Durchgang von Zügen zu erlauben. Die ersten Signalsysteme wurden möglich durch die Technologie wie der Telegraf und das Block-Instrument gemacht, das angrenzenden Signalkästen erlaubt hat, den Status einer Abteilung der Spur mitzuteilen. Später hat das Telefon zentralisierte Fahrdienstleiter im Kontakt mit entfernten Signalkästen gebracht, und Radio hat sogar direkte Kommunikation mit den Zügen selbst erlaubt. Die äußerste Fähigkeit zu über lange Entfernungen zu übersendenden Daten hat die Besitzübertragung von den meisten lokalen Kontrollsignalkästen bewiesen. Bahnwärter neben der Spur sind nicht mehr erforderlich, um als die Augen und Ohren des Signalsystems zu dienen. Spur-Stromkreise übersenden Zugpositionen entfernten Kontrollzentren, und Datenverbindungen erlauben direkte Manipulation der Punkte und Signale.

Während einige Schiene-Systeme mehr Signalkästen haben, als andere die meisten zukünftigen Signalprojekte auf zunehmende Beträge der zentralisierten Kontrolle hinauslaufen werden, die den Lineside-Signalkasten zur Nische oder den Erbe-Anwendungen verbannt.

Das Namengeben

In jedem knotenbasierten Regelsystem ist richtige Identifizierung zum Sicherstellen kritisch, dass Nachrichten von ihren beabsichtigten Empfängern richtig erhalten werden. Als solcher werden Signalkontrollpunkte mit Namen oder Bezeichnern versorgt, die die Wahrscheinlichkeit der Verwirrung während Kommunikationen minimieren.

Im Vereinigten Königreich und den anderen Ländern von Commonwealth wird jeder Signalkasten ein auf der geografischen Gegend gestützter einzigartiger Name zugeteilt. Wo vielfache Signalkästen an einer Gegend bestanden haben, wurden Nachsilben wie "Westen" und "Osten" zum geografischen Namen hinzugefügt, oder sie, würden z.B "Stockport Nr. 1" usw. individuell gezählt. In sehr entfernten Gebieten kann der Name aus der lineside Meilenzahl, z.B "73. Meile" abgeleitet werden.

In Mitteleuropa ist es üblich, Signalkontrollpunkte mit einer regional einzigartigen Ortskennzahl gestützt grob auf der Position und Funktion des Punkts auszugeben. Die Signalpositionen können längere, volle Namen mit ihnen vereinigen lassen, aber die Identifizierungscodes können effizienter verwendet werden.

In Nordamerika wurden Signalpositionen meistenteils mit einem oder zwei Ziffer-Telegraf-Anruf-Briefen versorgt, die zum Schienenweg oder der Abteilung lokal einzigartig waren. Diese Briefe konnten für die Kontrollpunkt-Position eintreten oder als eine Form des Hilfsmittels fungieren, aber manchmal wurden sie einfach zufällig oder problematisch gewählt. Der Zweck der kurzen Personalausweise sollte oben abnehmen, als er Nachrichten im Morsezeichen-Code übersandt hat. Als Zeit weitergegangen ist und Sprechverbindungen den Morsezeichen-Code ersetzt haben, haben die Codes begonnen, durch menschlichere erkennbare Namen ersetzt zu werden, die wieder häufig auf der geografischen Position gestützt sind. Da Kontrolle von Feldmaschinenbedienern zentralisierten Fahrdienstleitern gegangen ist, haben die Verschicken-Schreibtische Bezeichner übernommen, die geografische Gebiete oder komplette Wege sowie einfache Zahlen oder programmatic Identifizierungscodes umfassen konnten.

In den meisten Fällen, wo die Kontrollpositionen noch im Feld neben Eisenbahnspuren, dem Namen oder Code des Kontrollpunkts sind, wird auf der Seite der Signalkasten-Struktur als eine Extrasehgedächtnishilfe den Zugmaschinenbedienern einfach etikettiert, wo sie sind. Außerdem können Straßensignale auch mit Identifizierungstellern ausgestattet werden, die direkt oder indirekt anzeigen, wer dieses Signal und dieses Strecken der Linie kontrolliert.

Kontrollapparat

Hebel-Rahmen

Die frühsten Signalkästen haben mechanische Hebel-Rahmen aufgenommen. Der Rahmen wurde gewöhnlich auf einem Balken unter dem Betriebsfußboden bestiegen. Das Ineinanderschachteln wurde den Hebeln beigefügt, die sichergestellt haben, dass Signale die richtige Anzeige hinsichtlich der Punkte gezeigt haben und in der richtigen Ordnung bedient wurden. Leitungen oder Stangen, die an einem Ende zu den Signalen und Punkten und an anderem zu Hebeln im Signalkasten verbunden sind, sind neben der Eisenbahn gelaufen.

In vielen Ländern werden Hebel gemäß ihrer Funktion gemalt, z.B für Halt-Signale rot und für Punkte schwarz, und werden gewöhnlich vom linken bis Recht für die Identifizierung numeriert. In den meisten Fällen wird ein Diagramm der Spur und des Signallay-Outs über dem Hebel-Rahmen bestiegen, die relevanten Hebel-Zahlen neben den Signalen und Punkten zeigend.

Handpowered interlockings sind armstrongs und handthrows in den Vereinigten Staaten genannt geworden.

Macht-Rahmen haben Miniaturhebel und kontrollieren die Signale und Punkte elektrisch. In einigen Fällen wurde das Ineinanderschachteln noch mechanisch getan, aber in anderen wurden elektrische Hebel-Schlösser verwendet.

In einigen Fällen wurden Signale und Punkte pneumatisch nach der Operation des passenden Hebels oder dem Gleiten bedient.

Bedienungsfeld

In einem Signalkasten mit einem Bedienungsfeld werden die Hebel durch Knöpfe oder Schalter, gewöhnlich passend eingestellt direkt auf das Spur-Diagramm ersetzt. Diese Knöpfe oder Schalter werden mit einem elektrischen oder elektronischen Ineinanderschachteln verbunden. Im Vereinigten Königreich sind Bedienungsfelder der folgenden Typen:

Individual Function Switch (IFS)

:A getrennter Knopf/Schalter wird für jedes Signal und für jeden Satz von Punkten zur Verfügung gestellt. Dieser Typ der Tafel wird auf eine ähnliche Weise zu einem Hebel-Rahmen bedient. Der Bahnwärter muss jeden Satz von Punkten zur gewünschten Position vor dem Funktionieren des Schalters oder Knopfs des Signals bewegen, das sie durchliest.

Der:This-Typ der Tafel braucht das am wenigsten komplizierte Schaltsystem, aber wird dem Steuern großer oder belebter Gebiete nicht angepasst.

One Control Switch (OCS)

:A getrennter Schalter/Knopf wird für jeden Zeichen gegebenen Weg zur Verfügung gestellt. Es wird so viele Schalter/Knöpfe pro Signal geben, wie es Wege (d. h. Zeichen gegebene Bestimmungsörter) von diesem Signal gibt. Den gewünschten Weg, den relevanten Schalter oder Knopf zu setzen, wird bedient. Alle Punkte innerhalb des Wegs werden auf die erforderliche Position automatisch gesetzt.

:Individual-Punkt-Schalter werden zur Verfügung gestellt, aber sie werden normalerweise in der Hauptposition verlassen, die den Punkten erlaubt, durch die Handlung automatisch gesetzt zu werden, einen Weg zu setzen.

Eingangsausgang (NX)

Der:This-Typ der Tafel ließ für einen Schalter/Knopf jeder Zeichen gegebene Weg sorgen (außer dass einige Tafeln getrennten 'Eingang' und 'Ausgangs'-Geräte haben). Um einen Weg zu setzen, operiert der Bahnwärter das Gerät für das 'Eingangs'-Signal, das vom Gerät für den 'Ausgang' (Bestimmungsort) Signal gefolgt ist. Alle Punkte innerhalb des Wegs werden auf die erforderliche Position automatisch gesetzt und, vorausgesetzt dass alle Punkte durch das Ineinanderschachteln in der richtigen Position entdeckt werden, die das Signal klären wird.

:Individual-Punkt-Schalter werden zur Verfügung gestellt, aber sie werden normalerweise in der Hauptposition verlassen, die den Punkten erlaubt, auf die normale oder Rückposition durch die Handlung automatisch gesetzt zu werden, einen Weg zu setzen.

Ähnliche Grundsätze der Operation, sind wie beschrieben, oben weltweit anwendbar.

Bildschirm

Moderne Signalkästen neigen heutzutage dazu, mit VDU gestützt oder ähnlich, Regelsysteme versorgt zu werden. Diese Systeme sind weniger teuer, um zu bauen, und leichter sich zu verändern als eine traditionelle Tafel. Im Vereinigten Königreich sind große moderne Signalkästen normalerweise des Typs Integrated Electronic Control Centre. Schwankungen dieser Regelsysteme werden weltweit verwendet.

Heutiger Tag

Während selten, können einige traditionelle Signalkästen noch gefunden werden. Einige kontrollieren noch mechanische Punkte und Signale, obwohl in vielen Fällen der Hebel-Rahmen entfernt worden ist oder außer dem Gebrauch ist, und ein Bedienungsfeld oder VDU installiert worden sind. Die meisten modernen Länder haben wenig, falls etwa, mechanische Nachrichtenübermittlung, die auf dem Schiene-System bleibt. Sowohl im Vereinigten Königreich als auch in Irland, jedoch, ist mechanische Nachrichtenübermittlung noch weg von den beschäftigtesten Linien relativ üblich; es gibt auch einen beträchtlichen Betrag im ehemaligen Ostdeutschland. Traditionelle Signalkästen können auf vielen Erbe-Eisenbahnen gefunden werden.

Das moderne Kontrollzentrum hat weit verbreitete Signaljagdhäuser größtenteils ersetzt. Diese Zentren, die gewöhnlich in der Nähe von Hauptbahnstationen gelegen sind, kontrollieren das Spur-Netz mit elektrischen oder elektronischen Systemen. Ein solches System ist CTC, Zentralisierte Verkehrskontrolle.

Kichenside, G. und Williams, A., (1998), Zwei Jahrhunderte der Eisenbahnnachrichtenübermittlung, Oxford Publishing Co., internationale Standardbuchnummer 0-86093-541-8

• Vanns, M. A., (1995), im Alter des Dampfs, Ian Allans, der internationalen Standardbuchnummer 0-7110-2350-6 Signalisierend
• John Armstrong, "Alle Über Signale." Zugzeitschrift, Juli 1957.

Foto-Galerie

Außenverbindungen

• Der Signalkasten
• Mehr als 100 Fotographien von traditionellen mechanischen Signalkästen in Großbritanniens Schiene-Netz
• Eine große Fotographie-Sammlung von betrieblichen und nichtbetrieblichen Kästen, die im Vereinigten Königreich bleiben
• Liste von aktiven und kürzlich geschlossenen nordamerikanischen ineinander greifenden Türmen