Transportvolkswirtschaft ist ein Zweig der Volkswirtschaft, die sich mit der Zuteilung von Mitteln innerhalb des Transportsektors befasst und starke Verbindungen mit dem Hoch- und Tiefbau hat. Transportvolkswirtschaft unterscheidet sich von einigen anderen Zweigen der Volkswirtschaft darin die Annahme eines spaceless, sofortige Wirtschaft hält nicht. Leute und Waren fließen über Netze mit bestimmten Geschwindigkeiten. Nachfragespitze. Fortgeschrittener Karte-Kauf wird häufig durch niedrigere Fahrgelder veranlasst. Die Netze selbst können oder können nicht konkurrenzfähig sein. Eine einzelne Reise (das Endprodukt aus dem Gesichtswinkel vom Verbraucher) kann Bündelung der Dienstleistungen verlangen, die von mehreren Unternehmen, Agenturen und Weisen zur Verfügung gestellt sind.

Obwohl Transportsysteme derselben Theorie des Angebots und Nachfrage wie andere Industrien folgen, machen die Komplikationen von Netzeffekten und Wahlen zwischen nichtähnlichen Waren (z.B Auto und Busreisen) das Schätzen der Nachfrage nach Transport-Möglichkeiten schwierig. Die Entwicklung von Modellen, um die wahrscheinlichen Wahlen zwischen den nichtähnlichen Waren zu schätzen, die an Transportentscheidungen (getrennte auserlesene Modelle) beteiligt sind, hat zur Entwicklung eines wichtigen Zweigs von econometrics und einem Nobelpreis für Daniel McFadden geführt.

Im Transport kann Nachfrage in Zahlen der gemachten Reise gemessen werden, oder in der Gesamtentfernung ist über die ganze Reise (z.B Personenkilometer für öffentliche Verkehrsmittel oder Fahrzeugkilometer des Reisens (VKT) für den privaten Transport) gereist. Wie man betrachtet, ist Versorgung ein Maß der Kapazität. Der Preis des Nutzens (Reisen) wird mit den verallgemeinerten Kosten des Reisens gemessen, das sowohl Geld als auch Zeitaufwand einschließt.

Die Wirkung von Zunahmen in der Versorgung (Kapazität) ist von besonderem Interesse in der Transportvolkswirtschaft (sieh veranlasste Nachfrage), weil die potenziellen Umweltfolgen bedeutend sind (sieh externalities unten).

Externalities

Zusätzlich zur Versorgung von Vorteilen für ihre Benutzer erlegen Transportnetze sowohl positiven als auch negativen externalities der Nichtausübung eines Rechts auf. Die Rücksicht dieser externalities - besonders der negativen - ist ein Teil der Transportvolkswirtschaft.

Positiver externalities von Transportnetzen kann die Fähigkeit einschließen, Notdienste, Zunahmen im Landwert und den Ansammlungsvorteilen zur Verfügung zu stellen. Negative externalities sind weiträumig und können lokale Luftverschmutzung, Lärmbelästigung, leichte Verschmutzung, Sicherheitsgefahren, Gemeinschaftsabbruch und Verkehrsstauung einschließen. Der Beitrag von Transportsystemen zur potenziell gefährlichen Klimaveränderung ist ein bedeutender negativer externality, der schwierig ist, quantitativ zu bewerten, es schwierig (aber nicht unmöglich) machend, um in den Transport wirtschaftbasierte Forschung und Analyse einzuschließen.

Verkehrsstauung wird als ein negativer externality von Wirtschaftswissenschaftlern betrachtet. Ein externality kommt vor, wenn eine Transaktion Kosten oder Vorteile für den Dritten, häufig, obwohl nicht notwendigerweise vom Gebrauch eines öffentlichen Nutzens verursacht. Zum Beispiel verursacht die Herstellung oder Transport Luftverschmutzungsauferlegen-Kosten auf anderen, wenn sie von öffentlicher Luft Gebrauch macht.

Verkehrsstauung

Verkehrsstauung ist ein negativer durch verschiedene Faktoren verursachter externality. Eine amerikanische 2005-Studie hat festgestellt, dass es sieben Wurzelursachen der Verkehrsstauung gibt, und die folgende Zusammenfassung ihrer Beiträge gibt: Engpässe 40 %, Verkehrsereignisse 25 %, schlechtes Wetter 15 %, Arbeitszonen 10 %, schlechtes Signal, das 5 % und spezielle Ereignisse/andere 5 % zeitlich festlegt. Innerhalb der Transportwirtschaftgemeinschaft, wie man betrachtet, ist Verkehrsstauungspreiskalkulation ein passender Mechanismus, sich mit diesem Problem zu befassen (d. h. den externality zu verinnerlichen), durch das Zuteilen knapper Straße-Kapazität Benutzern. Höchstvergrößerung ist auch ein potenzieller Mechanismus, sich mit Verkehrsstauung zu befassen, aber ist häufig (besonders in städtischen Gebieten) unerwünscht und hat manchmal zweifelhafte Vorteile (sieh veranlasste Nachfrage). William Vickrey, Sieger des 1996-Nobelpreises für seine Arbeit an der "moralischen Gefahr", wird als einer der Väter der Verkehrsstauungspreiskalkulation betrachtet, weil er es zuerst für das U-Bahn-System von New York City 1952 vorgeschlagen hat.

In der Straßentransport-Arena wurden diese Theorien von Maurice Allais erweitert, ein Mitnobelpreisträger "für seine Pionierbeiträge zur Theorie von Märkten und effiziente Anwendung von Mitteln", Gabriel Roth, der in den ersten Designs instrumental war, und auf dessen Weltbank-Empfehlung das erste System in Singapur aufgestellt wurde. Reuben Smeed, der stellvertretende Direktor des Transport- und Straßenforschungslabors war auch ein Pionier in diesem Feld, und seine Ideen wurden der britischen Regierung darin präsentiert, was als der Bericht von Smeed bekannt ist.

Verkehrsstauung wird auf Straßennetze nicht beschränkt; der negative durch die Verkehrsstauung auferlegte externality ist auch in beschäftigten Netzen der öffentlichen Verkehrsmittel sowie überfüllten Fußgängerzonen wichtig. Z.B in London Unter dem Boden an einem Woche-Tag oder jeder uban Bahnstation, in Spitzenzeiten. Es gibt den klassischen exess in der Nachfrage im Vergleich zur Versorgung. Das ist, weil in Spitzenzeiten es eine große Nachfrage nach Zügen gibt, da Leute (D. h. eine abgeleitete Nachfrage) nach Hause gehen wollen. Jedoch wird der Raum auf den Plattformen und auf den Zügen beschränkt und im Vergleich zur Nachfrage danach klein. Infolgedessen gibt es Mengen von Leuten draußen, um Türen und in den Bahnstationsgängen zu erziehen. Das vergrößert die Zeit für den commutors, der häufig einen Anstieg Betonung oder anderer Probleme verursachen kann.

Verkehrsstauungspreiskalkulation

Verkehrsstauungspreiskalkulation ist eine Leistungsfähigkeitspreiskalkulationsstrategie, die verlangt, dass die Benutzer mehr für diesen öffentlichen Nutzen zahlen, so den Sozialfürsorge-Gewinn oder Nettovorteil für die Gesellschaft vergrößernd. Verkehrsstauungspreiskalkulation ist einer mehrer alternative Nachfrageseite (im Vergleich mit der Versorgungsseite) von Wirtschaftswissenschaftlern angebotene Strategien, um Verkehrsstauung zu richten. Verkehrsstauungspreiskalkulation wurde zuerst in Singapur 1975, zusammen mit einem umfassenden Paket von Straßenpreiskalkulationsmaßnahmen, strengen Autoeigentumsrecht-Regeln und Verbesserungen in der Massendurchfahrt durchgeführt. Dank technologischer Fortschritte in der elektronischen Gebühr-Sammlung hat Singapur sein System 1998 befördert (sieh Singapurs Electronic Road Bewerten). Ähnliche Preiskalkulationsschemas wurden in Rom 2001 als eine Steigung zum manuellen 1998 durchgeführten Zonenregelsystem durchgeführt;

London 2003 und erweitert 2007 (sieh Londoner Verkehrsstauung stürmen); Stockholm 2006, als siebenmonatige Probe, und dann auf einer dauerhaften Basis seit dem August 2007 (sieh Stockholmer Verkehrsstauungssteuer); und seit dem Januar 2008 hat Mailand ein Verkehrsanklage-Schema als eine Jahresprobe, genannt Ecopass eingeführt, der höhere Emissionsstandardfahrzeuge (IV Euro) und andere alternative Kraftstofffahrzeuge befreit. Später während des Jahres wurde Ecopass bis zum 31. Dezember 2009 erweitert.

Sogar die Transportwirtschaftswissenschaftler, die Verkehrsstauungspreiskalkulation verteidigen, haben mehrere praktische Beschränkungen, Sorgen und umstrittene Probleme bezüglich der wirklichen Durchführung dieser Politik vorausgesehen. Wie zusammengefasst, durch Cervero:" Die wahre Preiskalkulation der sozialen Kosten des Metropolitanreisens hat sich erwiesen, ein theoretisches Ideal zu sein, das sich bis jetzt wirklicher Durchführung entzogen hat. Das primäre Hindernis besteht darin, dass abgesehen von Professoren der Transport-Volkswirtschaft und einem Kader von stimmlichen Umweltexperten wenige Menschen für beträchtlich höhere Anklagen für das Maximalperiode-Reisen sind. Mittelstandsfahrer beklagen sich häufig, dass sie bereits zu viel in Benzinsteuern und Einschreibgebühren zahlen, um ihre Autos zu steuern, und dass, mehr während überfüllter Perioden zu zahlen, Beleidigung für Verletzung hinzufügen würde. In den Vereinigten Staaten sind wenige Politiker bereit, die Ursache der Verkehrsstauungspreiskalkulation in der Angst vor der Vergeltungsmaßnahme von ihren Bestandteilen zu verfechten... Kritiker behaupten auch, dass die Aufladung mehr, um zu fahren, elitäre Politik ist, die Armen von Straßen bewertend, so dass der Reiche unbelasteter moveabout kann. Es ist aus allen diesen Gründen, dass Maximal-Periord-Preiskalkulation ein Luftschloss in den Meinungen von vielen bleibt."

Straßenraumrationierung

Transportwirtschaftswissenschaftler denken Straßenraum, der eine Alternative zur Verkehrsstauungspreiskalkulation rationiert, aber Straßenraumrationierung wird gerechter betrachtet, weil die Beschränkungen alle Fahrer zwingen, Auto-Reisen zu reduzieren, während Verkehrsstauungspreiskalkulation weniger diejenigen zurückhält, die das Zahlen der Verkehrsstauungsanklage gewähren können. Dennoch können Benutzer des hohen Einkommens die Beschränkungen vermeiden, indem sie ein zweites Auto besitzen. Auf amtlichen Kennzeichen gestützte Straßenraumrationierung ist in Städten wie Athen (1982), México City (1989), São Paulo (1997), Santiago, Chile, Bogotá, Kolumbien, La Paz (2003), Bolivien, und San José (2005), Costa Rica durchgeführt worden.

Beweglichkeitskredite von Tradable

Eine mehr annehmbare Politik auf Kraftfahrzeugreisebeschränkungen, die von Transportwirtschaftswissenschaftlern vorgeschlagen sind, um Ungleichheit und Einnahmenzuteilungsprobleme zu vermeiden, soll eine Rationierung des Maximalperiode-Reisens, aber durch die einnahmenneutrale kreditbasierte Verkehrsstauungspreiskalkulation durchführen. Dieses Konzept ist dem vorhandenen System des Emissionshandels von Kohlenstoff-Krediten ähnlich, die durch das Kyoto-Protokoll vorgeschlagen sind, um Gewächshaus-Emissionen zu zügeln. Metropolitanbereichs- oder Stadteinwohner oder die Steuerzahler, werden die Auswahl haben, die Kommunalverwaltungsausgegebenen Beweglichkeitsrechte oder Verkehrsstauungskredite für sich zu verwenden, oder sie jeden bereit zu tauschen oder ihn zu verkaufen, fortzusetzen, durch das Automobil außer der persönlichen Quote zu reisen. Dieses Handelssystem wird direkten Vorteilen erlauben, von jenen Benutzern angehäuft zu werden, die sich zum öffentlichen Personenverkehr oder von denjenigen bewegen, die ihr Hauptverkehrszeit-Reisen aber nicht die Regierung reduzieren.

Finanzierung & Finanzierung

Methoden, Transportnetzwartung, Verbesserung und Vergrößerung finanziell zu unterstützen und zu finanzieren, werden umfassend diskutiert und bilden einen Teil des Transportwirtschaftfeldes.

Finanziell unterstützende Probleme beziehen sich auf die Wege, auf die Geld für die Versorgung der Transportkapazität erhoben wird. Besteuerung und Benutzergebühren sind die Hauptmethoden der Kapitalbeschaffung. Besteuerung kann (z.B Einkommensteuer) allgemein, (z.B Umsatzsteuer lokal sein oder Wertsteuer landen), oder Variable (z.B Kraftstoffsteuer), und Benutzergebühren können Gebühren, Verkehrsstauungsanklagen oder Fahrgelder sein). Die Methode, häufig finanziell zu unterstützen, zieht starke politische und öffentliche Debatte an.

Finanzierungsprobleme beziehen sich auf den Weg, auf den dieses Kapital verwendet wird, um für die Versorgung des Transports zu zahlen. Darlehen, Obligationen, öffentlich-private Partnerschaften und Zugeständnisse sind alle Methoden, Transportinvestition zu finanzieren.

Regulierung & Konkurrenz

Die Regulierung der Versorgung der Transportkapazität bezieht sich sowohl auf die Sicherheitsregulierung als auch auf Wirtschaftsregulierung. Transportvolkswirtschaft denkt Probleme der Wirtschaftsregulierung der Versorgung des Transports, besonders in Bezug darauf, ob Transportdienstleistungen und Netze durch den öffentlichen Sektor (d. h. sozial), durch den privaten Sektor (d. h. konkurrenzfähig) oder das Verwenden einer Mischung von beiden zur Verfügung gestellt werden.

Transportnetze und Dienstleistungen können jede Kombination dessen übernehmen hat geregelt/dereguliert und öffentliche/private Bestimmung. Zum Beispiel werden Busdienstleistungen im Vereinigten Königreich außerhalb Londons sowohl durch die öffentlichen als auch durch privaten Sektoren in einer deregulierten Wirtschaftsumgebung zur Verfügung gestellt (wo keiner angibt, welche Dienstleistungen zur Verfügung gestellt werden sollen, so ist die Bestimmung von Dienstleistungen unter Einfluss des Marktes), wohingegen Busdienstleistungen innerhalb Londons durch den privaten Sektor in einer geregelten Wirtschaftsumgebung zur Verfügung gestellt werden (wo der öffentliche Sektor die Dienstleistungen angibt, zur Verfügung gestellt zu werden, und sich der private Sektor um das Recht bewirbt, jene Dienstleistungen zu liefern - d. h. auf Lizenz vergebend).

Die Regulierung von öffentlichen Verkehrsmitteln wird häufig entworfen, um eine soziale, geografische und zeitliche Billigkeit zu erreichen, weil Marktkräfte zu Dienstleistungen sonst führen könnten, die auf die populärsten Fahrzeiten entlang den am dichtesten festen Gängen der Entwicklung beschränken werden. Nationale, regionale oder städtische Steuern werden häufig aufmarschiert, um ein Netz zur Verfügung zu stellen, das sozial annehmbar ist (z.B sich ausstreckende Fahrpläne durch die Tageszeit, Wochenende, Urlaub oder Abendperioden und das Verstärken des Ineinandergreifens von Wegen darüber hinaus, die ein leicht geregelter Markt wahrscheinlich zur Verfügung stellen würde).

Das Franchising kann verwendet werden, um eine Versorgung des Transports zu schaffen, der das Versorgungsergebnis des freien Markts und das am sozialsten wünschenswerte Versorgungsergebnis erwägt.

Projektabschätzung und Einschätzung

Die hoch entwickeltesten Methoden der Projektabschätzung und Einschätzung sind entwickelt und im Transportsektor angewandt worden. Es sollte bemerkt werden, dass die Begriffe 'Abschätzung' und 'Einschätzung' häufig in Bezug auf die Bewertung von Projekten verwirrt sind. Abschätzung bezieht sich auf vorab (vor dem Ereignis) Bewertung und Einschätzung beziehen sich auf ab den Posten (nach dem Ereignis) Bewertung.

Abschätzung

Die Abschätzung von Änderungen im Transportnetz ist eine der wichtigsten Anwendungen der Transportvolkswirtschaft. Um eine Bewertung dessen zu machen, ob ein gegebenes Transportprojekt ausgeführt werden sollte, kann Transportvolkswirtschaft verwendet werden, um die Kosten des Projektes mit seinen Vorteilen (sowohl sozial als auch finanziell) zu vergleichen. Solch eine Bewertung ist als eine Kosten-Nutzen-Analyse bekannt, und ist gewöhnlich eine grundsätzliche Information für Entscheidungsträger, weil sie einen Wert auf den Nettovorteilen (oder disbenefits) Schemas legt und ein Verhältnis von Vorteilen für Kosten erzeugt, die an Prioritise-Projekte gewöhnt sein können, wenn Finanzierung beschränkt wird.

Eine primäre Schwierigkeit in der Projektabschätzung ist die Schätzung der Zeit. Fahrzeit-Ersparnisse werden häufig als ein Schlüsselvorteil von Transportprojekten zitiert, aber Leute in verschiedenen Berufen, verschiedene Tätigkeiten und in verschiedenen sozialen Klassen ausführend, schätzen Zeit verschieden.

Das Bewerten von Projekten auf der Grundlage von ihren angenommenen Verminderungen in Fahrzeiten ist in den letzten Jahren mit der Anerkennung einer Überprüfung unterzogen geworden, dass Verbesserungen in der Kapazität Reisen erzeugen, die (veranlasste Nachfrage) nicht gemacht worden sein würden, teilweise die Vorteile von reduzierten Fahrzeiten wegfressend. Deshalb ist eine alternative Methode der Abschätzung, Änderungen im Landwert zu messen, und Verbraucher zieht aus einem Transportprojekt aber nicht den Messvorteilen einen Nutzen, die Reisenden selbst zukommen. Jedoch ist diese Methode der Analyse viel schwieriger auszuführen.

Ein anderes Problem besteht darin, dass viele Transportprojekte Einflüsse haben, die in Geldbegriffen, wie Einflüsse, zum Beispiel, lokale Luftqualität, Artenvielfalt und Gemeinschaftsabbruch nicht ausgedrückt werden können. Während diese Einflüsse in eine ausführliche Umweltauswirkungsbewertung eingeschlossen werden können, ist ein Schlüsselproblem gewesen, wie man diese Bewertungen neben Schätzungen jener Kosten und Vorteile präsentiert, die in Geldbegriffen ausgedrückt werden können. Neue Entwicklungen in der Transportabschätzungspraxis in einigen europäischen Ländern haben gesehen, dass die Anwendung der Mehrkriterium-Entscheidungsanalyse Entscheidungshilfe-Werkzeuge gestützt hat. Diese bauen auf vorhandene Kosten-Nutzen-Analyse und Umweltauswirkungsbewertungstechniken und helfen Entscheidungsträgern, die finanziellen und nicht monetären Einflüsse von Transportprojekten zu wiegen. Im Vereinigten Königreich, einer solcher Anwendung, ist die Neue Annäherung an die Abschätzung ein Eckstein der Transportabschätzung des Vereinigten Königreichs geworden.

Einschätzung

Die Einschätzung von Projekten ermöglicht Entscheidungsträgern zu verstehen, ob die Vorteile und Kosten, die in der verwirklichten Abschätzung geschätzt wurden. Erfolgreiche Projekteinschätzung verlangt, dass die notwendigen Daten, um die Einschätzung auszuführen, vor dem Ausführen der Abschätzung angegeben werden.

Die Abschätzung und Einschätzung von Projekten bilden Stufen innerhalb eines breiteren Politikbilden-Zyklus, der einschließt:

• ein Grundprinzip für ein Projekt identifizierend
• das Spezifizieren von Zielen
• Abschätzung
• die Überwachung der Durchführung eines Projektes
• Einschätzung
• Feed-Back, um zukünftige Projekte zu informieren.

Soziale Effekten auf die Armut

Diejenigen mit dem niedrigen Einkommen, das in Städten lebt, stehen einem Problem genannt "Armut-Transport gegenüber." Das Problem entsteht, weil viele der Zugang-Niveau-Jobs, die von denjenigen mit wenig Ausbildung herausgefunden werden, normalerweise in Vorstadtgebieten gelegen werden. Jene Jobs sind auch durch den öffentlichen Personenverkehr nicht sehr zugänglich, weil der Transport häufig entworfen wurde, um Leute um Städte zu bewegen, der ein Problem wird, wenn die Jobs in den Städten nicht mehr gelegen werden. Diejenigen, die Autos unvermeidlich nicht gewähren können, ertragen das schlechteste, weil sie keine Wahl haben als sich auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlassen. Das Problem wird durch eine Bewertung illustriert, dass 70 % von Zugang-Niveau-Jobs in den Vorstädten gelegen werden, während nur 32 % jener Jobs innerhalb einer Viertel-Meile des öffentlichen Personenverkehrs sind. Schwieriger (oder teurer) kann der Zugang zu Jobs und anderen Waren & Dienstleistungen als eine Getto-Steuer handeln.

Infolge der Transport-Systeme im Gebrauch, aber nicht entsprechend Decken des Bedarfs von denjenigen, die sich auf sie verlassen, neigen sie dazu, niedrige Einnahmen zu erzeugen. Und mit minimalen Einnahmen oder Finanzierung der Transport-Systeme werden gezwungen, Dienst und Zunahme-Fahrgelder zu vermindern, der diejenigen in der Armut veranlasst, mehr Ungleichheit gegenüberzustehen. Weiter werden diejenigen, die in Städten ohne öffentlichen Personenverkehr leben, noch mehr ausgeschlossen von der Ausbildung und Arbeit. In Plätzen ohne öffentliche Verkehrsmittel ist ein Auto die einzige lebensfähige Auswahl, und das schafft unnötige Beanspruchung auf den Straßen und der Umgebung.

Da Kraftfahrzeuggebrauch dazu neigt, größer zu sein, als Gebrauch des öffentlichen Personenverkehrs, wird es auch die Norm für Leute, um zum Autoeigentumsrecht zu arbeiten. Privates Autoeigentumsrecht hat zu einer großen Zuteilung von Mitteln zur Straßen- und Brücke-Wartung geführt. Aber die Unterfinanzierung des öffentlichen Personenverkehrs verhindert jeden, der Transport davon braucht, Zugang dazu zu haben. Und diejenigen, die zwischen öffentlichem Personenverkehr und privatem Transport wählen können, werden privaten Transport wählen aber nicht den Unannehmlichkeiten des öffentlichen Personenverkehrs gegenüberstehen. Der Mangel an Kunden, die bereit sind, öffentliche Verkehrsmittel zu verwenden, schafft einen Zyklus, der schließlich nie zu den Transport-Systemen führt, die bedeutende Fortschritte machen. Ein anderer Grund für das niedrige private Fahrzeugeigentumsrecht unter Sozialfürsorge-Empfängern ist die feststehenden Anlagenbeschränkungen. In den Vereinigten Staaten ist die Anlagengrenze 1000 $ pro Fahrzeug. Das zwingt Sozialfürsorge-Empfänger, alt und U-Boot-Standardfahrzeuge zu kaufen, um ihre Sozialfürsorge-Finanzierung nicht zu verlieren.

Es gibt mehrere Wege, auf die öffentlicher Personenverkehr verbessert werden konnte und dafür, um eine bessere und mehr verlockende Auswahl für andere Leute zu werden, die davon nicht notwendigerweise abhängen. Einige von diesen schließen Schaffen-Netze von überlappenden Wegen sogar unter verschiedenen Maschinenbedienern ein, um Leuten mehr Wahl darin zu geben, wo, und wie sie irgendwo gehen wollen. Das System sollte auch als Ganzes fungieren, um Fahrer daran zu verhindern, entlang Wegen gefährlich zu laufen, um Gewinn zu vergrößern. Die Versorgung von Anreizen, öffentlichen Personenverkehr zu verwenden, kann auch vorteilhaft sein, als ridership zunimmt, können die Transport-Systeme durch die Erhöhung der Frequenz entlang jenen Transport-Wegen passend antworten. Sogar Bus schaffend, konnten nur Gassen oder Vorzugsgassen an Kreuzungen Dienst und Geschwindigkeit verbessern.

Versuche, die in Afrika (Uganda und Tansania) und Srilanka auf Hunderten von Haushalten angestellt sind, haben gezeigt, dass ein Rad das Einkommen einer armen Familie um nicht weniger als 35 %] vergrößern kann. Transport, wenn analysiert, für die Kosten-Nutzen-Analyse für die ländliche Armut-Erleichterung, hat einen des besten Umsatzes in dieser Beziehung gegeben. Zum Beispiel waren Straßeninvestitionen in Indien ein Schwanken, das 3-10mal wirksamer ist als fast alle anderen Investitionen und Subventionen in der ländlichen Wirtschaft im Jahrzehnt der 1990er Jahre. Welche Straße tut an einem Makroniveau, um Transport, die Rad-Unterstützungen am Mikroniveau zu vergrößern. Rad, in diesem Sinn, kann eines der besten Mittel sein, die Armut in armen Nationen auszurotten.

Siehe auch

• Verkehrsstauung, bewertend
• Infrastruktur
• Transportfinanz
• Straße, bewertend
• Straßenraum, der rationiert
• Vignette (Kraftfahrzeugsteuer)
• Transportvolkswirtschaft
• Liste von Wirtschaftthemen