Ein Pulsdüsenantrieb (oder pulsejet) ist ein Typ des Düsenantriebs, in dem Verbrennen in Pulsen vorkommt. Motoren von Pulsejet können mit wenigen oder keinen bewegenden Teilen gemacht werden, und sind zum Laufen statisch fähig.

Pulsdüsenantriebe sind eine Leichtgewichtsform des Strahlantriebs, aber haben gewöhnlich ein schlechtes Kompressionsverhältnis, und geben folglich einen niedrigen spezifischen Impuls.

Eine bemerkenswerte Linie der Forschung von pulsejet Motoren schließt den Pulsdetonationsmotor ein, der wiederholte Detonationen in den Motor einschließt, und der hohe Kompression und gute Leistungsfähigkeit potenziell geben kann.

Typen

Es gibt zwei Haupttypen von pulsejet Motoren, von denen beide widerhallendes Verbrennen verwenden und die dehnbaren Verbrennungsprodukte anspannen, um ein pulsierendes Auspuffstrahl zu bilden, das Stoß periodisch auftretend erzeugt.

Motoren von Valved verwenden eine mechanische Klappe, um den Fluss des dehnbaren Auslassventils zu kontrollieren, das heiße Benzin zwingend, der Rücken des Motors durch das Auspuffrohr nur auszugehen, und frischer Luft und mehr Brennstoff zu erlauben, durch die Aufnahme hereinzugehen. Der andere Typ von pulsejet, valveless pulsejets, hat keine bewegenden Teile und verwendet nur ihre Geometrie, um den Fluss des Auslassventils aus dem Motor zu kontrollieren. Motoren von Valveless vertreiben Auslassventil sowohl aus den Aufnahmen als auch aus dem Auslassventil, der grösste Teil des Versuchs, die Mehrheit des Auslassventils zu haben, gehen das längere Auspuffendstück für den effizienteren Antrieb aus.

Der valved pulsejet umfasst eine Aufnahme mit einer Einwegklappe-Einordnung. Die Klappen verhindern das explosive Benzin von entzündeter Kraftstoffmischung im Verbrennungsraum davon, über den Aufnahme-Luftstrom zu herrschen und ihn zu stören, obwohl mit dem ganzen praktischen valved pulsejets es eine 'Wiedervergrößerung' gibt, während es statisch und mit der niedrigen Geschwindigkeit läuft, weil die Klappen schnell genug nicht schließen können, um das ganze Benzin zu verhindern, über die Aufnahme zu herrschen. Die überhitzten Abgase gehen durch ein akustisch widerhallendes Auspuffendstück ab. Die Klappe-Einordnung ist allgemein eine "erstklassige Klappe" auch bekannt als eine Rohr-Klappe. Die erstklassige Klappe ist weniger wirksam als ein rechteckiger Klappe-Bratrost, obwohl es leichter ist, auf einer kleinen Skala zu bauen.

Der valveless Pulsdüsenantrieb funktioniert auf demselben Grundsatz, aber die 'Klappe' ist die Geometrie des Motors. Der Brennstoff als ein flüssiger oder Gasdampf wird entweder mit der Luft in der Aufnahme gemischt oder direkt in den Verbrennungsraum eingespritzt. Das Starten des Motors verlangt gewöhnlich gezwungene Luft und eine Zünden-Methode wie eine Zündkerze für die Kraftstoffluft-Mischung. Mit modernen verfertigten Motordesigns kann fast jedes Design gemacht werden, durch das Versorgen des Motors mit dem Brennstoff und einem Zünden-Funken, das Starten des Motors ohne Druckluft 'selbstanzufangen'. Einmal das Laufen, der Motor verlangt nur, dass Eingang des Brennstoffs einen Selbstunterstützen-Verbrennen-Zyklus aufrechterhält.

Geschichte

Der schwedische Erfinder Martin Wiberg hat einen Anspruch darauf, das erste Pulsstrahl in Schweden erfunden zu haben, aber genaue Details des Patents sind unklar. Es ist auch unklar, ob irgendwelche Arbeitsmodelle gemacht wurden.

Das erste Arbeiten pulsejet wurde 1906 vom russischen Ingenieur V.V. Karavodin patentiert, der ein Arbeitsmodell 1907 vollendet hat.

Der französische Erfinder Georges Marconnet hat seinen valveless pulsejet Motor 1908 patentiert, den viele Kommentatoren diskutieren, außerordentlich hat den v-1 beeinflusst, der Bombe durch den Ingenieur Paul Schmidt fliegt, der für ein effizienteres Design den Weg gebahnt hat, das auf der Modifizierung der Aufnahme-Klappen (oder Schläge) gestützt ist, ihn Regierungsunterstützung vom deutschen Luftministerium 1933 verdienend.

Argus Als 109-014

1934 haben Georg Madelung und Münchener unabhängiger Entwerfer und Erfinder Paul Schmidt dem deutschen Luftministerium eine "fliegende Bombe vorgeschlagen, die" durch das Pulsstrahl von Schmidt angetrieben ist. Madelung co-invented der Zierband-Fallschirm, ein Gerät hat gepflegt, den v-1 in seinem Endtauchen zu stabilisieren. Die Prototyp-Bombe von Schmidt hat gescheitert, deutschen Luftministerium-Spezifizierungen, besonders infolge der schlechten Genauigkeit, Reihe und hohen Kosten zu entsprechen. Das ursprüngliche Design von Schmidt hat den pulsejet in einen Rumpf wie ein moderner Düsenjäger verschieden vom schließlichen v-1 legen lassen, der den Motor über dem Sprengkopf und Rumpf legen lassen hat.

Argus Company hat auf der Arbeit von Schmidt gestützte Arbeit begonnen. Andere deutsche Hersteller, die an ähnlichem pulsejets arbeiten und Bomben fliegen, waren Askania Company, Robert Lusser von Fieseler, Dr Fritz Gosslau von Argus und der Gesellschaft von Siemens, die alle verbunden wurden, um am v-1 zu arbeiten.

Mit Schmidt, der jetzt für den Argus arbeitet, wurde der pulsejet vervollkommnet und war durch seine RLM Benennung als der Argus Als 109-014 offiziell bekannt. Der erste unangetriebene Fall ist an Peenemünde am 28. Oktober 1942 und dem ersten angetriebenen Flug am 10. Dezember 1942 vorgekommen.

Der pulsejet wurde bewertet, um ein ausgezeichnetes Gleichgewicht von Kosten und Funktion zu sein: Ein einfaches Design, das für minimale Kosten eine gute Leistung gebracht hat. Es würde auf jedem Rang von Erdöl laufen, und das Zünden-Verschluss-System war nicht beabsichtigt, um außer dem normalen betrieblichen Flugleben des V-1 einer Stunde zu dauern. Obwohl es ungenügenden Stoß für das Take-Off erzeugt hat, konnte das widerhallende Strahl des V-1, während stationär, auf der Start-Rampe funktionieren. Das einfache widerhallende Design, das auf dem Verhältnis (8.7:1) des Diameters zur Länge des Auspuffendstücks gestützt ist, hat fungiert, um den Verbrennen-Zyklus fortzusetzen, und hat stabile Klangfülle-Frequenz an 43 Zyklen pro Sekunde erreicht. Der Motor hat 500 lbf (2,200 N) des statischen Stoßes und etwa 750 lbf (3,300 N) im Flug erzeugt.

Zünden in Als 014 wurde durch eine einzelne Automobilzündkerze zur Verfügung gestellt, hat etwa 75 Cm (30 in) hinter der vorderbestiegenen Klappe-Reihe bestiegen. Der Funken hat nur für die Anfang-Folge für den Motor funktioniert; der Argus Als 014, wie der ganze pulsejets, hat Zündspulen oder Magnetzünder für das Zünden — die Zünden-Quelle nicht verlangt, die der Schwanz des vorhergehenden Meteors während des Laufs ist. Gegen den populären Glauben hat die Motorumkleidung genügend Hitze nicht zur Verfügung gestellt, um Dieseltyp-Zünden des Brennstoffs zu verursachen, weil es unbedeutende Kompression innerhalb eines pulsejet Motors gibt.

Der Argus Als 014 Klappe-Reihe hat auf einem Verschluss-System basiert, das an der 43 bis 45 Frequenz der Zyklen pro Sekunde des Motors funktioniert hat.

Drei Luftschnauzen vor dem Argus Als 014 wurden mit einer Außenquelle des Hochdrucks verbunden, um den Motor anzufangen. Der für das Zünden verwendete Brennstoff war Acetylen mit den Technikern, die ein Leitblech von Holz oder Karton im Auspuffendstück legen müssen, um das Acetylen aufzuhören, das sich vor dem ganzen Zünden verbreitet. Sobald sich der Motor entzündet hat und minimale Betriebstemperatur erreicht wurde, wurden Außenschläuche und Stecker entfernt.

Der V1, ein Marschflugkörper seiend, hatte kein Fahrwerk, so wurde der Argus Als 014 auf einer aufgelegten durch einen kolbengesteuerten Dampfkatapult angetriebenen Rampe gestartet. Dampfmacht, den Kolben anzuzünden, wurde durch die gewaltsame exothermic chemische geschaffene Reaktion erzeugt, wenn Wasserstoffperoxid und Kalium-Permanganat (hat T-Stoff und Z-Stoff genannt), verbunden werden.

Wrights technisches Personal des Feldes rückkonstruiert der v-1 von den Überresten von einem v-1, der gescheitert hatte, in Großbritannien zu explodieren. Das Ergebnis war die Entwicklung des JB-2 Tauchers mit der Zelle, die durch die Republik-Luftfahrt und den Argus Als 014 Fortpflanzung pulsejet von Ford Motor Company gemachtes Kraftwerk gebaut ist.

General Henry Harley "Zufall" Arnold von USA-Armeeluftwaffen wurde besorgt, dass diese Waffe Stahls und Holzes, 2000 Mann-Stunden und ungefähre Kosten von 600 US$ (1943) gebaut werden konnte.

Der militärische Hauptgebrauch des pulsejet Motors, mit der Volumen-Produktion des Argus Als 014 Einheit (der erste pulsejet Motor jemals in der Volumen-Produktion), war für den Gebrauch mit dem v-1, der Bombe fliegt. Das charakteristische Brummen des Motors des Geräusches hat es die Spitznamen "Summen-Bombe" oder "Wünschelrute" verdient. Der v-1 war ein deutscher Marschflugkörper, der im Zweiten Weltkrieg am berühmtesten in der Bombardierung Londons 1944 verwendet ist. Motoren von Pulsejet, preiswert und leicht seiend zu bauen, waren die offensichtliche Wahl für die Entwerfer des V-1 in Anbetracht der Material-Knappheit der Deutschen und haben Industrie in dieser Bühne des Krieges übergestreckt. Entwerfer von modernen Marschflugkörpern wählen pulsejet Motoren für den Antrieb nicht, Turbojets oder Raketentriebwerke bevorzugend.

Operation

Motoren von Pulsejet werden durch die Einfachheit, niedrigen Kosten des Aufbaus und hohen Geräuschniveaus charakterisiert. Kraftstoffleistungsfähigkeit von Pulsejet ist ein Thema für die heiße Debatte, wie Leistungsfähigkeit ein Verhältnisbegriff ist. Während das Verhältnis des Stoßes zum Gewicht, Stoß ausgezeichnet ist, ist spezifischer Kraftstoffverbrauch allgemein sehr schwach. Der pulsejet verwendet den Zyklus von Lenoir, der das Ermangeln an einem Außendruckfahrer wie der Zyklus-Kolben von Otto oder die Zyklus-Kompressionsturbine von Brayton, Kompression mit der akustischen Klangfülle in einer Tube steuert. Das beschränkt das Maximum (Vorverbrennen) Druck-Verhältnis, zu vielleicht 1.2 zu 1.

Die hohen Geräuschniveaus machen sie gewöhnlich unpraktisch für den anderen als Militär und andere ähnlich eingeschränkte Anwendungen. Jedoch werden pulsejets auf einem in großem Umfang als trocknende Industriesysteme verwendet, und es hat eine neue Woge gegeben, um diese Motoren auf Anwendungen wie Heizung der hohen Produktion, Biomasse-Konvertierung und alternative Energiesysteme zu studieren und anzuwenden, weil pulsejets auf fast irgendetwas laufen kann, was, einschließlich particulate Brennstoffe wie Sägemehl oder Kohlenpuder brennt.

Pulsejets sind verwendet worden, um experimentelle Hubschrauber, die Motoren anzutreiben, die den Enden der Rotor-Klingen beifügen werden. Als ein Flugzeugsantrieb-System sind pulsejets im Vorteil gegenüber Turbinenmotoren, Drehmoment auf den Rumpf nicht zu erzeugen. Ein Hubschrauber kann ohne einen Schwanz-Rotor und seine verbundene Übertragung und Antriebswelle gebaut werden, das Flugzeug vereinfachend (obwohl es noch notwendig ist, den Rumpf hinsichtlich der Rotoren rotieren zu lassen, um es zu behalten, in einer Richtung hinweisend). Dieses Konzept war schon in 1945 betrachtet worden. Der Hubschrauber des Rotor-Tipps von Hiller, bekannt besser als der Hiller Powerblade, war der erste Rotor des Druck-Strahles des heißen Zyklus in der Welt 1949, jedoch der Hiller YH-32 Hornisse war Widder-Strahl und nicht pulsejet angetrieben. Wie man schätzt, reduziert Antrieb des Rotor-Tipps die Produktionskosten des Drehflügel-Handwerks zu 1/10 des herkömmlichen angetriebenen Drehflüglers. Pulsejets sind auch sowohl in der Kontrolllinie als auch im ferngesteuerten Musterflugzeug verwendet worden. Die Geschwindigkeitsaufzeichnung für das Kontrolllinie-Musterflugzeug ist größer als 200 Meilen pro Stunde (323 kph), obwohl die langen Kontrolllinien 70 % der Schinderei des Systems schaffen.

Ein frei fliegender ferngesteuerter pulsejet wird durch das Aufnahme-Design des Motors beschränkt. Um 450 kph (280 Meilen pro Stunde) Klappe-Systemhalt der meisten valved Motoren, der infolge des Widder-Luftdruckes völlig Schluss-ist, der auf Leistungsverlust hinausläuft. Eine Gesellschaft, Beck Technologies, hat einen valved pulsejet Design mit der variablen Aufnahme-Geometrie erzeugt, der Aufnahme erlaubend, sich zu öffnen und in der Nähe vom Kontrollwidder-Luftstrom, und den Motor lassend, Vollmacht mit jeder Geschwindigkeit erzeugen. Designs von Valveless werden durch den Widder-Luftdruck nicht so negativ betroffen wie andere Designs, weil sie nie beabsichtigt waren, um den Fluss aus der Aufnahme aufzuhören, und in der Macht mit der Geschwindigkeit bedeutsam zunehmen können.

Eine andere Eigenschaft von pulsejet Motoren ist, dass ihr Stoß durch einen hinter dem Motor gelegten Kanal in der speziellen Form vergrößert werden kann. Der Kanal handelt als ein Ringflügel, der den pulsierenden Stoß, durch das Anspannen aerodynamischer Kräfte im Pulsejet-Auslassventil ausgleicht. Der Kanal, normalerweise genannt einen augmenter, kann den Stoß eines pulsejet ohne zusätzlichen Kraftstoffverbrauch bedeutsam vergrößern. Gewinne von 100-%-Zunahmen im Stoß sind möglich, auf eine viel höhere Kraftstoffleistungsfähigkeit hinauslaufend. Jedoch, je größer der augmenter Kanal, desto mehr Schinderei es erzeugen wird, und es nur an bestimmten Geschwindigkeitsreihen wirksam sein kann. Die meisten Fahrzeuge werden mit einer viel niedrigeren Geschwindigkeit Schinderei-beschränkt als die Geschwindigkeit, mit der ein kleiner zur gemäßigten Größe augmenter aufhören wird, positive Stoß-Zunahme zu erzeugen.

Funktion

Der Verbrennen-Zyklus umfasst fünf oder sechs Phasen: Induktion, Kompression, (in einigen Motoren) Kraftstoffeinspritzung, Zünden, Verbrennen und Auslassventil.

Mit dem Zünden innerhalb des Verbrennungsraums anfangend, wird ein Hochdruck durch das Verbrennen der Kraftstoffluft-Mischung erhoben. Das unter Druck gesetzte Benzin vom Verbrennen kann vorwärts durch die Einwegaufnahme-Klappe nicht abgehen und geht so nur am Ende durch die Auspufftube ab.

Die Trägheitsreaktion dieses Gasflusses veranlasst den Motor, Stoß, diese Kraft zur Verfügung zu stellen, die wird pflegt, eine Zelle oder eine Rotor-Klinge anzutreiben. Die Trägheit des Reisen-Abgases verursacht einen Tiefdruck im Verbrennungsraum. Dieser Druck ist weniger als der Einlassdruck (stromaufwärts der Einwegklappe), und so beginnt die Induktionsphase des Zyklus.

Im einfachsten von pulsejet Motoren ist diese Aufnahme durch einen venturi, der Brennstoff veranlasst, von einer Kraftstoffversorgung gezogen zu werden. In komplizierteren Motoren kann der Brennstoff direkt in den Verbrennungsraum eingespritzt werden. Wenn die Induktionsphase in Vorbereitung ist, wird der Brennstoff in der atomisierten Form in den Verbrennungsraum eingespritzt, um das durch die Abreise des vorherigen Meteors gebildete Vakuum zu füllen; der atomisierte Brennstoff versucht, die komplette Tube einschließlich des Auspuffrohrs voll zu füllen. Das veranlasst atomisierten Brennstoff an der Hinterseite des Verbrennungsraums "zu blinken", weil es mit dem heißen Benzin der vorhergehenden Säule von Benzin in Berührung kommt — "schlägt" dieser resultierende Blitz die Rohr-Klappen geschlossen oder im Fall von valveless Designs "zu", hört den Fluss des Brennstoffs auf, bis ein Vakuum gebildet wird und die Zyklus-Wiederholungen.

Design von Valved

Es gibt zwei grundlegende Typen von pulsejets. Das erste ist als ein valved oder traditioneller pulsejet bekannt, und er hat eine Reihe von Einwegklappen, durch die die eingehende Luft geht. Wenn der Luftbrennstoff, diese Klappen geschlossener Knall entzündet wird, was bedeutet, dass das heiße Benzin nur durch das Auspuffrohr des Motors abreisen kann, so Vorwärtsstoß schaffend.

Die Zyklus-Frequenz ist in erster Linie von der Länge des Motors abhängig. Für einen kleinen Mustertyp-Motor kann die Frequenz ungefähr 250 Pulse pro Sekunde sein, wohingegen für einen größeren Motor wie derjenige, der auf dem deutschen v-1 verwendet ist, der Bombe fliegt, die Frequenz an 45 Pulsen pro Sekunde näher war. Der niederfrequente Ton hat erzeugt ist auf die Raketen hinausgelaufen, die mit einem Spitznamen bezeichnete "Summen-Bomben sind."

Design von Valveless

Der zweite Typ von pulsejet ist als der valveless pulsejet bekannt. Technisch ist der Begriff für diesen Motor der akustische Typ pulsejet, oder aerodynamisch valved pulsejet.

Valveless pulsejets kommen in mehreren Gestalten und Größen mit verschiedenen Designs, die für verschiedene Funktionen anpassen werden. Ein typischer valveless Motor wird eine oder mehr Aufnahme-Tuben, eine Verbrennungsraum-Abteilung und eine oder mehr Auspufftube-Abteilungen haben.

Die Aufnahme-Tube nimmt in Luft und mischt sie mit dem Brennstoff zu combust, und kontrolliert auch die Ausweisung von Abgas wie eine Klappe, den Fluss beschränkend, aber sie zusammen nicht aufhörend. Während die Kraftstoffluft-Mischung brennt, wird der grösste Teil des dehnbaren Benzins aus dem Auspuffendstück des Motors gezwungen. Weil die Aufnahme-Tube (N) auch Benzin während des Auspuffzyklus des Motors vertreibt, haben die meisten valveless Motoren die Aufnahmen, die umgekehrt liegen, so dass der geschaffene Stoß zum gesamten Stoß beiträgt, anstatt es zu reduzieren.

Das Verbrennen schafft zwei Druck-Welle-Vorderseiten, das ein Reisen unten die längere Auspufftube und ein unten die kurze Aufnahme-Tube. Durch die richtige 'Einstimmung' des Systems (durch das Entwerfen der Motordimensionen richtig) kann ein mitschwingender Verbrennen-Prozess erreicht werden.

Während einige valveless Motoren dafür bekannt sind, äußerst kraftstoffhungrig, anderer Designgebrauch bedeutsam weniger Brennstoff zu sein, als ein valved pulsejet, und ein richtig bestimmtes System mit fortgeschrittenen Bestandteilen und Techniken konkurrieren oder die Kraftstoffleistungsfähigkeit von kleinen Turbojets überschreiten kann.

1909 hat Georges Marconnet das erste Pulsieren combustor ohne Klappen entwickelt. Es war der Großvater des ganzen valveless pulsejets. Der valveless pulsejet wurde mit von der französischen Antrieb-Forschungsgruppe SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation) gegen Ende der 1940er Jahre experimentiert.

Der erste weit verbreitete Gebrauch des valveless pulsejet war die holländische Drohne Aviolanda AN - 21 Ein richtig bestimmter valveless Motor wird im Flug hervorragen; da es Klappen nicht hat, veranlasst Widder-Luftdruck davon, mit der hohen Geschwindigkeit zu reisen, den Motor nicht aufzuhören, wie ein valved Motor zu laufen. Sie können höhere Spitzengeschwindigkeiten mit einigen fortgeschrittenen Designs erreichen, die zum Funktionieren am Mach.7 oder vielleicht höher fähig sind.

Der Vorteil des akustischen Typs pulsejet ist Einfachheit. Da es keine bewegenden Teile gibt, um sich abzunutzen, sind sie leichter aufrechtzuerhalten und einfacher zu bauen.

Zukünftiger Gebrauch

Pulsejets werden heute im Zieldrohne-Flugzeug verwendet, Kontrolllinienmusterflugzeug (sowie ferngesteuertes Flugzeug), Nebel-Generatoren, und Industrietrockner und nach Hause Heizung der Ausrüstung fliegend. Weil pulsejets eine effiziente und einfache Weise sind, Brennstoff in die Hitze umzuwandeln, verwenden Experimentatoren sie für neue Industrieanwendungen wie Biomasse-Kraftstoffkonvertierung, Boiler und Heizungssysteme und andere Anwendungen.

Einige Experimentatoren setzen fort, an verbesserten Designs zu arbeiten. Die Motoren sind schwierig, in kommerzielle besetzte Flugzeugsdesigns wegen des Geräusches und Vibrierens zu integrieren, obwohl sie auf entmannten Fahrzeugen der kleineren Skala hervorragen.

Der Pulsdetonationsmotor (PDE) kennzeichnet eine neue Annäherung zu unterbrochenen Düsenantrieben und verspricht höhere Kraftstoffleistungsfähigkeit im Vergleich zu turbofan Düsenantrieben mindestens mit sehr hohen Geschwindigkeiten. Pratt & Whitney und General Electric haben jetzt aktive PDE Forschungsprogramme. Die meisten PDE Forschungsprogramme verwenden pulsejet Motoren, um Ideen früh in der Designphase zu prüfen.

Siehe auch

• Pulsdetonationsmotor
• Pulsstrahl von Valveless
• Liste von Flugzeugsmotoren
• Aeronautische Technikrezension, Institut für die Aeronautischen Wissenschaften (die Vereinigten Staaten).: 1948, vol. 7.
• George Mindling, Robert Bolton: US-Luftwaffe Taktischer Missiles:1949-1969: Die Pioniere, Lulu.com, 200: Internationale Standardbuchnummer 0-557-00029-7. Pp6-31

Links

• http://www.pulse-jets.com/ - Eine internationale Seite, die pulsejets, einschließlich des Designs und Experimentierens gewidmet ist. Schließt ein äußerst aktives aus kenntnisreichen Anhängern zusammengesetztes Forum ein.
• http://www.Beck-Technologies.com/ - Eine Seite für den Hobby-Strahlantrieb, spezifisch valved und valveless pulsejet Motoren. Sie bieten viele Pläne an, und haben viel nützliche Information einschließlich Bilder und Videos.
• http://www.frenchgeek.com/pulsejet.php - Ein ausführlicher Führer, der alle Schritte dokumentiert, die erforderlich sind, jemandes eigenen Pulsejet zu bauen. Das auf dieser Seite geschaffene Beispiel wird schließlich auf einen hausgebauten Go-Kart bestiegen und geprüft.
• Pulsejets in aeromodels
• Information von Aviastar über Rotor-Tipps von Hiller

• Populäre Rotocraft Vereinigung http://www.pra.org /
• Pulsstrahlrad

• Apokalyptische Robotertechnik-Leistungsgruppenüberleben-Forschungslaboratorien operieren eine Sammlung von Pulsdüsenantrieben in einigen ihrer Entwicklungen, einschließlich des Luftkissenfahrzeugs, V1 und des Flamme-Orkans. http://www.srl.org/machines.html
• Artikel PETA (Pulse Ejector Thrust Augmentors) http://gizmodo.com/5824430