Der Napier Nomade war ein britischer Dieselflugzeugsmotor, der entworfen und von Napier & Son 1949 gebaut ist. Sie haben einen Kolbenmotor mit einer Turbine verbunden, um Energie vom Auslassventil wieder zu erlangen und dadurch Kraftstoffwirtschaft zu verbessern. Zwei Versionen, wurden der komplizierte Nomade I geprüft, der zwei Propeller, jeder verwendet hat, der durch die mechanisch unabhängigen Stufen gesteuert ist, und der Nomade II, mit dem turbozusammengesetzten Grundsatz, die zwei Teile verbunden hat, um einen einzelnen Propeller zu steuern. Der Nomade II hatte die niedrigsten spezifischen bis zu dieser Zeit gesehenen Kraftstoffverbrauchszahlen. Trotz dessen wurde das nomadische Projekt 1955 annulliert, £ 5.1 Millionen auf der Entwicklung ausgegeben, weil der grösste Teil des Interesses zu Turbo-Prop-Designs gegangen war.

Design und Entwicklung

1945 hat das Luftministerium um Vorschläge für einen neuen Klassenmotor mit der guten Kraftstoffwirtschaft gebeten. Curtiss-Wright entwarf einen Motor dieser Sorte der als der turbozusammengesetzte Motor bekannten Macht, aber Herr Harry Ricardo, einer von Großbritanniens großen Motorentwerfern, hat vorgeschlagen, dass die am meisten wirtschaftliche Kombination ein ähnliches Design mit einem im Platz des Vergasermotors von Curtiss Zweitakt-Diesel sein würde.

Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte Napier die Klapperkisten Jumo 204 Dieseldesign lizenziert, um Produktion im Vereinigten Königreich als Napier Culverin aufzustellen, aber der Anfall des Krieges hat den Säbel äußerst wichtig gemacht, und die Arbeit an Culverin wurde angehalten. Als Antwort auf das Luftministerium 1945 Voraussetzungen hat Napier durch diese Arbeit abgestaubt, zwei vergrößerte Culverins in einen dem Säbel ähnlichen H-Block verbindend, auf ein massives 75-Liter-Design hinauslaufend. Märkte für einen Motor dieser Größe sind beschränkt jedoch geschienen, also stattdessen sind sie zum ursprünglichen einem Säbel ähnlichen horizontal gegensätzlichen 12 Zylinderdesign zurückgekehrt, und das Ergebnis war der Nomade.

Das Ziel des Designs war, ein Zivilkraftwerk mit der weiten höheren Kraftstoffleistungsfähigkeit zum erscheinenden Düsenantrieb zu erzeugen. Thermalleistungsfähigkeit wird durch 1-(Tx/Tp) gegeben, wo Tx die Auspufftemperatur ist (jede absolute Skala) und Tp die Maximalverbrennen-Temperatur ist. Düsenantriebe haben ein relativ niedriges Verbrennen Systeme, welches Produkt Tp von nicht mehr als ungefähr 1000 Kelvin, viel weniger als der typische 5000 Kelvin von sich revanchierendem Motor, und so Strahlen sehr schlechte Thermalleistungsfähigkeit hat. Das nomadische Design hat sich darauf konzentriert, die niedrigen Temperaturverbrennungsräume des Düsenantriebs mit hoch effizienten Dieselverbrennungsräumen zu ersetzen. In der Praxis war es viel zu schwierig, die Dieselmacht-Produktion zurück in den Turbinenzyklus zu verbinden. Die maximale praktische Macht des Nomaden war, und es war viel schwerer als ein reines Strahl derselben Macht. Zu diesem Zeitpunkt näherten sich Zivilstrahlen wie der Boeing 707 Vollziehung, und der Nomade wurde von jedem Flugzeugshersteller nie ernstlich betrachtet.

Nomade I

Das anfängliche nomadische Design (E.125) oder der Nomade 3, waren im Wesentlichen zwei Motoren in einem unglaublich kompliziert. Man war ein Turboladerdiesel, der der oberen Hälfte eines Napier Säbels ähnlich ist. Bestiegen darunter war ein ganzes Turbo-Prop-Triebwerk, das auf ihrem Najade-Design gestützt ist, dessen Produktion auf eine Welle eingestellt wurde, den Vorderpropeller eines gegenrotieren Lpaares, sowie den axialen Kompressor steuernd. Um höhere Zunahme zu erreichen, wurde ein Schleuderüberverdichter verwendet. Das wurde durch die Kurbelwelle gesteuert, die auch das Suchen zur Verfügung gestellt hat, das erforderlich ist, um diesen Zweitaktmotor vom Rest anzufangen, bevor die Turbinenabteilung bis zur Geschwindigkeit war. Als ob das nicht genug Kompliziertheit während des Take-Offs war, wurde zusätzlicher Brennstoff in die hintere Turbinenbühne für mehr Macht eingespritzt und hat abgebogen, sobald das Flugzeug eine Kreuzfahrt machte.

Die Kompressor- und Turbinenbauteile des Nomaden wurden während 1948 geprüft, und die ganze Einheit wurde im Oktober 1949 geführt. Der Prototyp wurde in der Nase eines Avro Lincolns schwerer Bomber für die Prüfung installiert: Es ist zuerst 1950 geflogen und ist auf dem Farnborough Luftbildschirm am 10. September 1951 erschienen. Insgesamt der Nomade bin ich seit gerade mehr als 1,000 Stunden gelaufen und habe mich erwiesen, ziemlich temperamentvoll zu sein, aber als das Laufen richtig davon erzeugen und stoßen konnte. Es hatte einen spezifischen Kraftstoffverbrauch (sfc) 0.36 Pfd. / (hp · h) (0.22 Kg / (Kilowatt · h)).

Der Prototyp-Nomade bin ich auf der Anzeige am Nationalen Museum des Flugs am Ostglück-Flugplatz in Schottland.

Nomade II

Sogar vor dem Nomaden lief ich, sein Nachfolger, der Nomade II (E.145) Nomade 6, war bereits entworfen worden. In dieser Version wurde eine Extrabühne zum axialen Kompressor/Überverdichter hinzugefügt, den getrennten Schleuderteil und den Zwischenkühler beseitigend. Die Turbine (der auch eine zusätzliche Bühne erhalten hat) wurde jetzt nur verwendet, um dem Fahren des Kompressors zu helfen, und zurück jede Übermacht zur Hauptwelle mit einer hydraulischen Kupplung zu füttern; der getrennte Propeller von der Turbine, wurde ebenso der ganze das "Nachbrenner"-System mit seinen Klappen usw. gelöscht. So ist das System jetzt einer Kombination eines mechanischen Überverdichters und einem Turbolader ohne jedes Bedürfnis nach der Umleitung ähnlich gewesen. Das Ergebnis war kleiner und beträchtlich einfacher: ein einzelner Motor, einen einzelnen Propeller steuernd. Insgesamt darüber wurde das Gewicht weggenommen. Die nassen Überseedampfer der Zylinder des Nomaden wurde ich für trockene Überseedampfer geändert.

Während der Nomade II Prüfung, ein Prototyp erlebte, wurde Avro Shackleton zu Napier als ein Prüfstand geliehen. Der Motor hat sich umfangreich, wie der Nomade I davor erwiesen, und inzwischen wurden mehrere Scheinmotoren auf dem Shackleton für verschiedene Tests verwendet.

Eine weitere Entwicklung, der Nomade Nm.7, dessen wurde 1953 bekannt gegeben.

Vor 1954 nahm das Interesse am Nomaden ab, und nachdem das einzige weitere Projekt, der Avro Typ 719 Shackleton IV, der darauf gestützt ist, annulliert wurde, wurde die Arbeit am Motor im April 1955 nach einem Verbrauch an £ 5.1 Millionen beendet.

Ein Nomade II ist auf der Anzeige am Zentrum von Steven F. Udvar-Hazy in Virginia.

Spezifizierungen (Nomade II)

Turbinenabteilung

Siehe auch

Referenzen

• http://avroshackleton.com/nomad.html - Der nomadische Vorschlag, die Forschung durch Chris Ashworth - war es unter den ursprünglichen Quellen des Artikels gemäß der Geschichte, nur unter der jetzt toten Verbindung

Links

• Foto-Galerie von Motoren von Napier an Enginehistory.org
• "Napier Nomade" eine 1952-Fluganzeige für den nomadischen Motor