Ein Flugsimulator ist ein Gerät, das künstlich Flugzeugsflug und verschiedene Aspekte der Flugumgebung erfrischt. Das schließt die Gleichungen ein, die regieren, wie Flugzeuge fliegen, wie sie auf Anwendungen ihrer Steuerungen und anderer Flugzeugssysteme reagieren, und wie sie auf Außenumweltfaktoren wie Luftdichte, Turbulenz, Wolke, Niederschlag reagieren, usw. wird Flugsimulation für eine Vielfalt von Gründen, einschließlich der Flugausbildung (hauptsächlich Piloten), das Design und die Entwicklung des Flugzeuges selbst und die Forschung in Flugzeugseigenschaften und Kontrollberühren-Qualitäten verwendet.

Abhängig von ihrem Zweck verwenden Flugsimulationen verschiedene Typen der Hardware, Detail und Realismus modellierend. Sie können vom PC Laptop-basierte Modelle von Flugzeugssystemen zu einfachen Replik-Cockpits zu Vertrautmachen-Zwecken zu komplizierteren Cockpit-Simulationen mit einigen Arbeitssteuerungen und Systemen zu hoch ausführlichen Cockpit-Erwiderungen mit allen Steuerungen und Flugzeugssystemen und Breit-Feldaußenwelt Sehsysteme, alle anordnen, die auf sechs Bewegungsplattformen der Grade der Freiheit (DOF) bestiegen sind, die sich als Antwort auf Versuchskontrollbewegungen und aerodynamische Außenfaktoren bewegen.

Geschichte der Flugsimulation

Vor dem ersten Weltkrieg

Das erste bekannte Flugsimulierungsgerät sollte Piloten helfen, der Eindecker von Antoinette zu fliegen. Wohingegen die früheren Designs von Wright Hebel für den Wurf und die Rollenkontrolle verwendet haben, hat die Antoinette zwei Räder bestiegen verlassen und Recht auf den Piloten, ein für den Wurf und ein für die Rolle verwendet. Obwohl das Wurf-Rad in einem natürlichen Sinn funktioniert hat, hat das Rollenrad getan nicht (das musste bis zur "Erfindung" der zentral bestiegenen Kontrollsäule oder "des Stocks" oder "des Steuerknüppels" warten).

Ein Lehrbohrturm wurde 1909 entwickelt, um dem Piloten zu helfen, die Kontrollräder zu operieren, bevor das Flugzeug geweht wurde. Das hat aus einem Sitz bestanden, der in einem Halbbarrel und den zwei Rädern bestiegen ist. Die ganze Einheit wurde drehbar gelagert, so dass Helfer draußen aufstellen und das Gerät in Übereinstimmung mit dem Gebrauch des Piloten der Räder mit langen der Barrelstruktur beigefügten Holzstangen rollen konnten. Ein lebensgroßes Modell des "Trainers von Antoinette Barrel" ist in der Eingangshalle des Airbus-Lehrzentrums an Toulouse, Frankreich.

Erster Weltkrieg (1914-18)

Mehrere Versuchslehrgeräte wurden während des Ersten Weltkriegs entwickelt. Einige, wie der frühere Trainer von Antoinette von 1909, waren für lehrende Piloten, wie man die Flugsteuerungen operiert. Beispiele schließen 1915 Trainer des Vereinigten Königreichs mit einem "wackelnden" Cockpit ein, das von H.G. Anderson, bewegenden Cockpit-Trainern durch den Verleiher und Heidelberg in Frankreich beschrieben ist (patentiert 1917), und amerikanischer "Ruggles Orientator" durch W.G. Ruggles, patentiert 1917.

Luftartilleriewissenschaft. Ein anderes Gebiet der Ausbildung war für die Luftartilleriewissenschaft, die vom Piloten oder einem Fachmann-Luftkanonier behandelt ist. Die Zündung an einem bewegenden Ziel verlangt das Zielen vor dem Ziel (der den so genannten Leitungswinkel einschließt), die Zeit zu berücksichtigen, die die Kugeln verlangen, um die Umgebung des Ziels zu erreichen. Das wird manchmal auch "das Ablenkungsschießen" genannt und verlangt Sachkenntnis und Praxis. Während des Ersten Weltkriegs wurden einige Boden-basierte Simulatoren entwickelt, um diese Sachkenntnis neuen Piloten zu unterrichten.

Die 1920er Jahre und die 1930er Jahre

Das am besten bekannte frühe Flugsimulierungsgerät war der Trainer von Link, der von Edwin Link in Binghamton, New York, die USA erzeugt ist, die er angefangen hat, 1927 zu bauen. Er hat später sein Design patentiert, das zuerst zum Verkauf 1929 verfügbar war. Der Trainer von Link war ein grundlegender in seiner wohl bekannten blauen Farbe gewöhnlich gemalter Metallrahmenflugsimulator. Einige dieser frühen Kriegszeitalter-Flugsimulatoren bestehen noch, aber es wird immer schwieriger, Arbeitsbeispiele zu finden.

Das Verbindungsfamilienunternehmen in Binghamton hat Tastatur-Organe verfertigt, und Verbindung von Edwin war deshalb mit solchen Bestandteilen wie Ledergebläse und Reedschalter vertraut. Er war auch ein Amateurpilot, aber unzufrieden mit dem Betrag der echten Flugausbildung, die verfügbar war, hat er sich dafür entschieden, ein Boden-basiertes Gerät zu bauen, um solche Ausbildung ohne die Beschränkungen des Wetters und die Verfügbarkeit des Flugzeuges und der Fluglehrer zur Verfügung zu stellen. Sein Design hatte eine pneumatische Bewegungsplattform, die durch das aufblasbare Gebläse gesteuert ist, das Wurf und Rollenstichwörter zur Verfügung gestellt hat. Ein elektrischer Motor hat die Plattform rotieren gelassen, Gieren-Stichwörter zur Verfügung stellend. Ein allgemeines Replik-Cockpit mit Arbeitsinstrumenten wurde auf der Bewegungsplattform bestiegen. Als das Cockpit bedeckt wurde, konnten Piloten das Fliegen durch Instrumente in einer sicheren Umgebung üben. Die Bewegungsplattform hat die Versuchsstichwörter betreffs der echten winkeligen Bewegung im Wurf (Nase oben und unten), Rolle (Flügel oder unten) und Gieren (Nase verlassen und Recht) gegeben.

Am Anfang haben Flugflugschulen wenig Interesse im "Verbindungstrainer" gezeigt. Verbindung hat auch seinen Trainer zur amerikanischen Armeeluftwaffe (USAAF), aber ohne Ergebnis demonstriert. Jedoch hat sich die Situation 1934 geändert, als die Armeeluftwaffe ein Regierungsvertrag gegeben wurde, um die Postpost zu fliegen. Das hat Notwendigkeit eingeschlossen, im schlechten Wetter sowie gut zu fliegen, für den der USAF viel Ausbildung nicht vorher ausgeführt hatte. Während der ersten Wochen des Postdienstes wurden fast ein Dutzend Armeepiloten getötet. Die Armeeluftwaffenhierarchie hat sich an Hrsg.-Verbindung und seinen Trainer erinnert. Verbindung ist geflogen in, sie am Newark Feld in New Jersey zu treffen, und sie waren durch seine Fähigkeit beeindruckt, an einem Tag mit der schlechten Sichtbarkeit wegen der Praxis auf seinem Lehrgerät anzukommen. Das Ergebnis bestand darin, dass der USAAF sechs Verbindungstrainer gekauft hat, und, wie man sagen kann, das den Anfang der Weltflugsimulierungsindustrie kennzeichnet.

Die Gesellschaft Link Aviation Devices Inc wurde dann, und andere Verkäufe gebildet, die einschließlich nach dem Vereinigten Königreich Königliche Luftwaffe und ironisch im Hinblick auf den Perle-Hafen-Angriff am 7. Dezember 1941 zur japanischen Reichsmarineluftwaffe gefolgt sind.

Zweiter Weltkrieg (1939-45)

Der während des Zweiten Weltkriegs verwendete Hauptversuchstrainer war der Verbindungstrainer. Ungefähr 10,000 wurden erzeugt, um 500,000 neue Piloten von verbündeten Nationen, vielen in den USA und Kanada zu erziehen, weil viele Piloten in jenen Ländern vor dem Zurückbringen nach Europa oder dem Pazifik trainiert wurden, Kampfmissionen zu fliegen. Fast alle US-Armeeluftwaffenpiloten wurden in einem Verbindungstrainer erzogen.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden andere Boden-basierte Fluglehrgeräte erzeugt. Zum Beispiel 1943 wurde ein flugzeugsspezifischer Fest-Grundtrainer für den britischen Halifaxer Bomber an der RAF Station an Silloth im Norden Englands erzeugt. Das hat aus einem Modell des Vorderrumpfs Halifax, die Flugsteuerungen des Piloten bestanden, die durch ein Entsprechungssystem vortäuschen werden, das künstlichen Widerstand ("Gefühl") gegeben hat, als der Pilot die Steuerungen bewegt hat. Ein anderer Name für dieses Gerät war der Silloth "Trainer".

Ein verschiedener Typ des Trainers des Zweiten Weltkriegs wurde verwendet, um nachts durch die Sterne zu schiffen. Der Himmlische Navigationstrainer von 1941 war 13.7 M (45 ft) hoch und fähig dazu, die Navigationsmannschaft einer Bomber-Mannschaft unterzubringen. Es hat Sextanten ermöglicht, verwendet zu werden, um "Sternschüsse" von einer geplanten Anzeige des Nachthimmels zu nehmen.

1945 zu den 1960er Jahren

1948 hat Curtiss-Wright einem Trainer für das Transportflugzeug von Boeing 377 Stratocruiser zu Pan American geliefert. Das war der erste ganze flugzeugsspezifische von einer Luftfahrtgesellschaft besessene Cockpit-Trainer. Es gab keine Bewegung oder Sehsystem, aber das Cockpit wurde nah wiederholt, und die Steuerungen haben fungiert und haben Antworten auf den Cockpit-Instrumenten erzeugt. Das Gerät hat Ausbildung Flugzeugbesatzungen in Kontrollen, Bohrmaschinen und grundlegenden Flugverfahren zur Verfügung gestellt.

1954 haben Vereinigte Luftfahrtgesellschaften vier Flugsimulatoren zu einem Selbstkostenpreis von die Dollars von $ 3 Millionen Curtiss-Wright gekauft, die den früheren plus ähnlich gewesen sind, hatten sie visuals, Ton und Bewegung. Das war von heutigen modernen Flugsimulatoren für das kommerzielle Flugzeug erst.

Mit dem Advent von Düsenverkehrsflugzeugen wie der Komet des Vereinigten Königreichs und amerikanische Boeing 707 und Gleichstrom 8 wurden Simulatoren erzeugt, um sich zu Kontrollen und Bohrmaschinen auszubilden und zu vermeiden, das wirkliche Flugzeug für Vertrautmachen-Übungen zu verwenden, die im Simulator ausgeführt werden konnten. Ein Beispiel war der Simulator für den Kometen 4, der eine Drei-Achsen-Bewegungsplattform hatte, auf der die Vorwärtsabteilung eines Komet-Rumpfs bestiegen wurde. Es wurde von der Gesellschaft von Redifon von Aylesbury, das Vereinigte Königreich erzeugt.

Militärische Simulatoren

Mit der Konfrontation "des kalten Kriegs" zwischen den sowjet-unterstützten Warschauer Pakt-Nationen und den Westmächten in NATO wurden viele neue Kampfflugzeuge erzeugt, und viele neue Piloten haben sich ausgebildet.

Aktualisierte Versionen des Verbindungstrainers waren noch im Gebrauch in mehreren Luftwaffen in die 1960er Jahre und Anfang der 1970er Jahre hauptsächlich für die anfängliche Flugausbildung sondern auch für die Erfrischungsausbildung auf dem Flug durch Instrumente.

Besonders für das große militärische Flugzeug wurde eine neue Generation von flugzeugsspezifischen Cockpit-Trainern mit der Entsprechungstechnologie der Zeit erzeugt. Viele waren feste Basis, und wo sie Cockpits und Modelle der Flugzeugsleistungs- und Flugdynamik nah wiederholt hatten, wurden sie als Flugsimulatoren betrachtet (im Vergleich zu Cockpit-Verfahren-Trainern, CPTs, der Flugdynamik-Programme nicht hatte). In den Flugsimulatoren konnten abgeschlossene Echtzeitflugprofile geübt werden, einschließlich, mit Schulden und Ausführen-Notbohrmaschinen fertig zu werden.

Einige dieser Entsprechungsflugsimulatoren haben einen Kernblitz durch das Verwenden eines fotografischen Blitzlämpchens außerhalb der Cockpit-Fenster vorgetäuscht. Beispiele mit Blitzlicht-Systemen haben die V-Bomber-Simulatoren des Vereinigten Königreichs für das Tapfere, Vulcanus und Victor eingeschlossen, der von der Gesellschaft von Redifon an Aylesbury und Crawley gegen Ende der 1950er Jahre und Anfang der 1960er Jahre erzeugt ist. Die Simulator-Fenster waren des "mattierten Glases", weil es kein Sehsystem gab, obwohl einfacher "Musterausschuss" visuals das Verwenden monochromer Bilder gegen Ende der 1960er Jahre zu einigen dieser Simulatoren hinzugefügt wurde.

Einführung von Sehsystemen

Die frühen Sehsysteme haben ein kleines physisches Terrain-Modell, normalerweise genannt einen "Musterausschuss" verwendet. Der Musterausschuss, wurde normalerweise durch eine Reihe von Neonlicht-Tuben illuminiert (um Beschattung zu vermeiden), und eine Miniaturkamera wurde das Musterterrain in Übereinstimmung mit den Kontrollbewegungen des Piloten zur Seite gerückt. Das resultierende Image wurde dann dem Piloten gezeigt. Nur beschränkte geografische Gebiete konnten auf diese Weise, und für den Zivilflug vorgetäuscht werden, Simulatoren wurden gewöhnlich auf die unmittelbare Umgebung eines Flughafens oder Flughäfen beschränkt. In militärischen Flugsimulatoren, sowie an Flugplätzen wurden Mustervorstands-für größere Gebiete erzeugt, die Terrain eingeschlossen haben, um niedrig das Fliegen und Angreifen von Zielen zu üben. Während des "kalten Kriegs" zwischen NATO und den Warschauer Pakt-Mächten wurden einige Mustervorstands-mit großen Gebieten des echten Terrains erzeugt, bevor sie durch Digitalbildgenerationssysteme ersetzt werden.

Entwicklungen in Bewegungssystemen

Das Bewegungssystem im 1929-Verbindungstrainer-Design hat Bewegungen im Wurf, der Rolle und dem Gieren gegeben, aber die Nutzlast (Gewicht des Replik-Cockpits) wurde beschränkt. Für Flugsimulatoren mit schwereren Cockpits hat die Verbindungsabteilung von General Precision Inc. (später ein Teil von Singer Corporation und jetzt ein Teil von l-3 Kommunikationen) 1954 ein System entwickelt, wo das Cockpit innerhalb eines Metallfachwerks aufgenommen wurde, das drei Grade der Versetzung im Wurf, der Rolle und dem Gieren zur Verfügung gestellt hat. Vor 1964 haben verbesserte Versionen dieses Systems Versetzungen von bis zu 10 Graden zur Verfügung gestellt.

Es wurde gefunden, dass sechs Wagenheber im passenden Lay-Out alle sechs Grade der Freiheit erzeugen konnten, die für einen Körper möglich sind, der sich frei bewegen kann. Das sind der drei winkelige Folge-Wurf, die Rolle und das Gieren und das drei geradlinige Bewegungsheben (oben und unten), Schwanken (Seite, um Partei zu ergreifen), und Woge (längsschiffs). Das Design solch einer (hexapod) 6-Wagenheber-Plattform wurde zuerst von Eric Gough 1954 in der Automobilindustrie verwendet und weiter von Stewart in einer 1966-Zeitung zur Einrichtung des Vereinigten Königreichs von Mechanischen Ingenieuren raffiniert und die Plattform von Stewart genannt.

Ungefähr von 1977 wurden Flugzeugssimulatoren für das Flugzeug von Commercial Air Transport (CAT) mit ancillaries wie Instructor Operating Stations (IOS), Computer entworfen, usw. auf der Bewegungsplattform zusammen mit dem Replik-Cockpit gelegt, anstatt von der Bewegungsplattform gelegen zu werden.

Die Computerwissenschaft in Flugsimulatoren

Der Gebrauch von Digitalcomputern für die Flugsimulation hat in den 1960er Jahren begonnen und ist universal vor den 1980er Jahren geworden. Ursprünglich war das von Fachmann-Computerherstellern des hohen Endes solcher als Gleichzeitig, Wiederholung, Harris, IBM usw., aber mit der zunehmenden Macht des PCs wird die Reihe von PCs des hohen Endes jetzt auch als das primäre Rechenmedium in Flugsimulatoren verwendet.

Sehanzeigesysteme

Die frühen Musterausschuss-Anzeigesysteme haben allgemein Fernsehschirme vor dem Replik-Cockpit verwendet, um Out-The-Window (OTW) Sehszene zur Mannschaft zu zeigen. Früh haben computergestützte Bildgenerator-Systeme auch Fernsehschirme verwendet und haben manchmal Anzeigen geplant. Die im Brennpunkt stehende Entfernung dieser Anzeigen war die Entfernung des Schirms von der Mannschaft, wohingegen Gegenstände in der echten OTW Sehszene an einem entfernteren Fokus, denjenigen in der Nähe vom Horizont waren, der effektiv an der Unendlichkeit ist.

Anzeigen des entfernten Fokus

1972 hat die Gesellschaft der Sänger-Verbindung, headquartered an Binghamton, der Staat New York, ein Sichtbildgerät entwickelt, das ein Image an einem entfernten Fokus erzeugt hat. Das hat das Image von einem Fernsehschirm genommen, aber hat es durch eine zusammenfallen lassende Linse gezeigt, die einen gekrümmten Spiegel und ein beamsplitter Gerät hatte. Die im Brennpunkt stehende vom Benutzer gesehene Entfernung wurde durch den Betrag der vertikalen Krümmung des Spiegels gesetzt. Diese zusammenfallen gelassenen Anzeigesysteme haben Realismus und Tiefe-Wahrnehmung für Sehszenen verbessert, die entfernte Gegenstände eingeschlossen haben.

Optische Unendlichkeit — Das wurde durch die Anpassung der im Brennpunkt stehenden Entfernung erreicht, so dass es darüber war, was manchmal "optische Unendlichkeit" genannt wird, die allgemein als ungefähr 30 ft oder neun M genommen wird. In diesem Zusammenhang, "ist Optische Unendlichkeit" die Entfernung, in der, für die durchschnittliche erwachsene Person, der Winkel der Ansicht von einem Gegenstand in dieser Entfernung effektiv dasselbe sowohl für den verlassenen als auch für die rechten Augen ist. Für Gegenstände unter dieser Entfernung ist der Winkel der Ansicht für jedes Auge verschieden, dem Gehirn erlaubend, Szenen mit einem stereoskopischen oder dreidimensionalen Ergebnis zu bearbeiten. Die Schlussfolgerung ist, dass für Szenen mit Gegenständen, die in der echten Welt in Entfernungen über ungefähr 9 Meter / 30 Fuß sind, es wenig Vorteil im Verwenden von Zwei-Kanäle-Bildern und stereoskopischen Anzeigesystemen in der Simulierungsanzeigetechnologie gibt.

Zusammenfallen gelassenes Monitor-Design — zusammenfallen gelassene Monitore der Sänger-Verbindung von 1972 hatten ein horizontales Feld der Ansicht (FoV) von ungefähr 28 Graden. 1976 wurden Einheiten des breiteren Winkels mit horizontalem 35-Grade-FoV eingeführt, und wurden 'WAC Fenster' genannt, 'für Breiten Winkel Zusammenfallen gelassen' eintretend, und das ist ein gut verwendeter Begriff geworden. Mehrere "WAC" Fenstereinheiten würden in einem Simulator installiert, um ein entsprechendes Feld der Ansicht dem Piloten für die Flugausbildung zur Verfügung zu stellen. Einzeln-Versuchstrainer würden normalerweise drei Sichtbildgeräte (Zentrum, verlassen und Recht) haben, FoV von ungefähr 100 Graden horizontal und zwischen 25 und 30 Graden vertikal gebend.

Volumen und den Augenpunkt des Benutzers — Für alle diese zusammenfallen gelassenen Monitor-Einheiten ansehend, war das Gebiet, von dem der Benutzer eine richtige Ansicht von der Szene hatte (das "Betrachtungsvolumen" vom "Augenpunkt" des Benutzers) ziemlich klein. Das war kein Problem in Trainern des einzelnen Sitzes, weil die Monitore in der richtigen Position für den durchschnittlichen Augenpunkt der Piloten eingestellt werden konnten. Jedoch, im Mehrmannschaft-Flugzeug mit Piloten gesetzt nebeneinander, hat das zu jedem Piloten geführt, der nur im Stande ist, die richtige Außenwelt-Szene durch die zusammenfallen gelassenen Monitore zu sehen, die für den eigenen Augenpunkt dieses Piloten eingestellt wurden. Wenn ein Pilot über das Cockpit zu den Anzeigemonitoren des anderen Piloten geschaut hat, hat er Verzerrungen oder sogar "schwarze Löcher" gesehen, weil sein Betrachtungswinkel außerhalb des Betrachtungsvolumens war, das für die betroffenen Sichtbildgeräte gegründet ist. Klar, für Simulatoren mit nebeneinander der Mannschaft, war ein System, das richtige Quer-Cockpit-Betrachtung gegeben hat, erforderlich.

Quer-Cockpit-Betrachtung

Ein Durchbruch ist 1982 vorgekommen, als die Wiederverbreitungsgesellschaft von Crawley, das Vereinigte Königreich, ihre Weitwinkel-Unendlichkeitsanzeigeausrüstung (WIDE(TM)) System eingeführt hat. Das hat einen gekrümmten Spiegel des großen horizontalen Ausmaßes verwendet, um zusammenfallen gelassene Betrachtung des entfernten Fokus in einer dauernden, nahtlosen, horizontalen Anzeige für Piloten gesetzt nebeneinander zu erlauben. Das Image von Out-The-Window (OTW) wurde auf einem Schirm über dem Replik-Cockpit zurückgeplant, und es war das Nachdenken von diesem Schirm, der von den Piloten angesehen wurde. Für ein Diagramm einer Quer-Cockpit-Anzeige und Beispiele von Flugsimulatoren, die es verwenden, sieh den Zugang unter dem Zusammenfallen gelassenen Licht. Um das Gewicht und die Zerbrechlichkeit zu vermeiden, einen großen Glasspiegel zu verwenden, ist das reflektierende Material auf einer flexiblen mylar Platte erschienen. Wenn der Simulator in der Operation ist, wird eine genaue Gestalt für die flexible Platte durch seine Verhaftung zu einem geformten ehemaligen durch den durch eine kleine Pumpe erzeugten Ansaugen-Druck aufrechterhalten. Die anderen Hauptflugsimulierungsgesellschaften erzeugen jetzt ihre eigenen Typen von spiegelbasierten Quer-Cockpit-Anzeigen, und diese werden jetzt in vollsten Flugsimulatoren von Regelnden Niveaus C und D verwertet. Die ursprünglichen Quer-Cockpit-Anzeigesysteme haben drei Kinoprojektoren verwendet, die oben auf dem Replik-Cockpit bestiegen sind, und hatten Field-of-View (FoV) von 150 Graden horizontal durch 30 Grade vertikal. Mit fünf Kinoprojektoren konnte horizontaler FoV zu 220 Graden erweitert werden. Entwicklungen haben diesen Zahlen für drei - und Fünf-Kinoprojektoren-Systeme erlaubt, zu 180 Graden mit drei Kinoprojektoren und 240 Graden mit fünf erweitert zu werden.

Typen von Fluglehrgeräten im Betrieb

Ausbildung für Piloten

Flugsimulation wird umfassend in der Flugzeugindustrie verwendet, um Piloten und andere Flugzeugbesatzung sowohl für das bürgerliche als auch für militärische Flugzeug zu erziehen. Es wird auch verwendet, um Wartungsingenieure in Flugzeugssystemen zu erziehen, und hat Anwendungen im Flugzeugsdesign und der Entwicklung, in der Luftfahrt, und in anderen Forschungsgebieten.

Mehrere verschiedene Geräte werden in der modernen Flugausbildung verwertet. Diese erstrecken sich von einfachen Trainern der Teil-Aufgabe (PTTs), die ein oder mehr Flugzeugssysteme zu Full Flight Simulators (FFS) mit dem umfassenden aerodynamisch und das Systemmodellieren bedecken. Dieses Spektrum umfasst eine breite Reihe der Treue betreffs physischer Cockpit-Eigenschaften und Qualität von Softwaremodellen, sowie verschiedener Durchführungen des Tons, der Bewegung und der Sehsinnesstichwörter. Die folgenden Lehrgerät-Typen sind in der üblichen Anwendung:

• Cockpit Procedures Trainer (CPT) - Verwendet, um grundlegende Cockpit-Verfahren, wie Verarbeitung von Notchecklisten, und für das Cockpit-Vertrautmachen zu üben. Bestimmte Flugzeugssysteme können oder dürfen nicht vorgetäuscht werden. Das aerodynamische Modell ist gewöhnlich wenn Gegenwart überhaupt äußerst allgemein. CPTs werden gewöhnlich nicht geregelt.
• Aviation Training Device (ATD) - Verwendet für die Grundausbildung von Flugkonzepten und Verfahren. Ein allgemeines Flugmodell das Vertreten einer "Familie" des Flugzeuges, wird und viele allgemeine Flugsysteme installiert, wird vorgetäuscht.
• Basic Instrument Training Device (BITD) - Ein Grundausbildungsgerät hat sich in erster Linie auf allgemeine Instrument-Flugverfahren konzentriert.
• Flug und Navigationsverfahren-Trainer (FNPT) - Verwendet für die allgemeine Flugausbildung. Ein allgemeines aber umfassendes Flugmodell ist erforderlich, und viele Systeme und Umwelteffekten müssen zur Verfügung gestellt werden.
• Integrated Procedures Trainer (IPT) - Stellt ein völlig vorgetäuschtes Cockpit in einer 3D-Raumcockpit-Umgebung Zur Verfügung, die den Gebrauch von vielfachen berührungsempfindlichen Schirmen verbindet, die vorgetäuschte Tafeln in derselben Größe wie die wirklichen Flugzeugstafeln mit Hardware-Replik-Tafeln zeigen.
• Flight Training Device (FTD) - Verwendet entweder für die allgemeine oder für flugzeugsspezifische Flugausbildung. Umfassender Flug, Systeme und Umweltmodelle sind erforderlich. Hohe FTDs verlangen Sehsysteme, aber nicht die Eigenschaften von Full Flight Simulator (FFS), sehen unten.
• Voller Flugsimulator (FFS) - Verwendet für die flugzeugsspezifische Flugausbildung laut Regeln der passenden nationalen Zivilluftfahrt-Aufsichtsbehörde. Laut dieser Regeln müssen relevante Flugzeugssysteme völlig vorgetäuscht werden, und ein umfassendes aerodynamisches Modell ist erforderlich. Alle FFS verlangen Außenwelt (OTW) Sehsysteme und eine Bewegungsplattform.
• Full Mission Simulator (FMS) - Verwendet durch das Militär, um einen Simulator anzuzeigen, der zur Ausbildung alle Aspekte einer betrieblichen Mission im betroffenen Flugzeug fähig ist.

In vielen Berufsflugschulen wird anfängliche Ausbildung teilweise im Flugzeug und teilweise in relativ preisgünstigen Lehrgeräten wie FNPTs und FTDs geführt. Da der Student vertraut mit grundlegenden Flugzeugsberühren- und Flugsachkenntnissen wird, wird mehr Wert auf das Instrument-Fliegen, das Cockpit-Quellenmanagement (CRM), und die fortgeschrittenen Flugzeugssysteme und den Teil der Flugausbildung gelegt, die in diesen Gerät-Zunahmen bedeutsam geführt ist. Schließlich, für die fortgeschrittenere flugzeugsspezifische Ausbildung, werden Full Flight Simulators (FFS) besonders als ein Teil der Ausbildung für das Flugzeug von Commercial Air Transport (CAT) verwendet, dass der Pilot schließlich fliegen wird.

Für viele kommerzielle Piloten, den grössten Teil der Flugzeugsorientierung und wiederkehrende Ausbildung wird in hohem FTDs oder FFS geführt.

Im Vergleich mit der Ausbildung in einem wirklichen Flugzeug berücksichtigt simulierungsbasierte Ausbildung die Ausbildung von Manövern oder Situationen, die unpraktisch (oder sogar gefährlich sein können), im Flugzeug zu leisten, während man den Piloten und Lehrer in relativ Umgebung der niedrigen Gefahr auf dem Boden behält. Zum Beispiel können elektrische Systemausfälle, Instrument-Misserfolge, hydraulische Systemausfälle, Umweltsystemausfälle und sogar Flugkontrollmisserfolge sicher den Piloten oder dem Flugzeug vorgetäuscht werden.

Lehrer können auch Studenten mit einer höheren Konzentration von Lehraufgaben in einer gegebenen Zeitspanne versorgen, als gewöhnlich in einem Flugzeug möglich ist. Zum Beispiel kann das Leiten vielfacher Instrument-Annäherungen im wirklichen Flugzeug Ausgaben einer bedeutenden Zeitdauer-Umpositionierung das Flugzeug verlangen, während in einer Simulation, sobald eine Annäherung vollendet worden ist, der Lehrer das vorgetäuschte Flugzeug zu einem Ideal (oder weniger sofort wiedereinstellen kann als Ideal) Position, von der man die folgende Annäherung beginnt.

Flugsimulation stellt auch einen Wirtschaftsvorteil gegenüber der Ausbildung in einem wirklichen Flugzeug zur Verfügung. Einmal Brennstoff, Wartung und Versicherungskosten werden in Betracht gezogen, die Betriebskosten eines FSTD sind gewöhnlich wesentlich niedriger als die Betriebskosten eines vorgetäuschten Flugzeuges. Für einige große Transportkategorie-Flugzeuge können die Betriebskosten mehrere Male für den FSTD niedriger sein als für das wirkliche Flugzeug.

Techniksimulation

Technikflugsimulatoren werden von Raumfahrtherstellern für solche Aufgaben verwendet wie:

• Das Entwickeln und die Prüfung der Flughardware. Simulation (Wetteifer) und Anregungstechniken, kann das letzte Beteiligen verwendet werden, das echte Hardware mit künstlich erzeugten oder echten (stimulierten) Signalen füttert, um seine Operation nachzuprüfen. Solche Signale, können RF, Echolot usw. abhängig von der zu prüfenden Ausrüstung elektrisch sein.
• Das Entwickeln und die Prüfung der Flugsoftware. Es ist viel sicherer, kritische Flugsoftware auf Simulatoren oder Verwenden-Simulierungstechniken zu entwickeln, als mit dem wirklichen Flugzeug im Flug.
• Das Entwickeln und die Prüfung von Flugzeugssystemen. Für den elektrischen, das hydraulische, und Flugregelsysteme werden lebensgroße Technikbohrtürme, manchmal genannt 'Eisenvögel', während der Entwicklung des Flugzeuges und seiner Systeme verwendet.

Technologie

Bewegung in Flugsimulatoren

Ein Voller Flugsimulator (FFS) kopiert relevante Aspekte des Flugzeuges und seiner Umgebung einschließlich der Bewegung. Das wird normalerweise durch das Stellen eines Replik-Cockpits und Sehsystems auf einer Bewegungsplattform vollbracht. Eine sechs Bewegungsplattform der Grade der Freiheit (DOF) mit sechs Wagenhebern ist der moderne Standard, und ist für den so genannten Flugsimulator-Standard des Niveaus D von Zivilluftfahrt-Aufsichtsbehörden wie FAA in den USA und EASA in Europa erforderlich. Da das Reisen des Bewegungssystems beschränkt wird, wird ein Grundsatz genannt 'Beschleunigungsanfall-Stichwortgebung' verwendet. Das täuscht anfängliche Beschleunigungen vor so, und gibt dann das Bewegungssystem in eine neutrale Position an einer Rate unter der Sinnesschwelle des Piloten zurück, um das Bewegungssystem davon abzuhalten, seine Grenzen des Reisens zu erreichen.

Flugsimulator-Bewegungsplattformen haben gepflegt, hydraulische Wagenheber zu verwenden, aber elektrische und elektrisch-pneumatische Wagenheber sind jetzt üblich. Die Letzteren brauchen hydraulische Motorzimmer und andere Komplikationen von hydraulischen Systemen nicht und können entworfen werden, um niedrigere Latenz (Transportverzögerungen) im Vergleich zu hydraulischen Systemen zu geben. Flugsimulatoren des Niveaus D werden an Ausbildungszentren wie diejenigen verwendet, die durch Airbus, FlightSafety International, CAE, Boeing Training and Flight Services (ex-Alteon) und an den Ausbildungszentren von großen Luftfahrtgesellschaften zur Verfügung gestellt sind. Im Militär werden Bewegungsplattformen für das große multi-engined Flugzeug und auch für Hubschrauber allgemein verwendet, außer, wo ein Lehrgerät für die schnelle Aufstellung zu einer anderen Lehrbasis oder zu einer Kampfzone entworfen wird.

Statistisch bedeutende Bewertungen der Sachkenntnis-Übertragung, die auf der Ausbildung auf einem Simulator gestützt ist und zum Berühren eines wirklichen Flugzeuges führend, sind schwierig, besonders zu machen, wo Bewegungsstichwörter betroffen werden. Große Proben der Versuchsmeinung sind erforderlich, und viele subjektive Meinungen neigen dazu, besonders von Piloten gelüftet zu werden, die nicht an das Bilden objektiver Bewertungen und die Reaktion zu einem strukturierten Prüfablaufplan verwendet sind. Jedoch wird es allgemein zugegeben, dass eine Bewegungsbasierte Simulation die nähere Versuchstreue zu Flugkontrolloperationen und Flugzeugsantworten gibt, um Eingänge und Außenkräfte zu kontrollieren. Das wird als "behandelnde Treue" beschrieben, die durch Probeflug-Standards wie der numerische Cooper-Harper bewertet werden kann, der Skala abschätzt, um Qualitäten zu behandeln. Allgemein hat Bewegungsbasierte Flugzeugssimulation Lust, in einem Flugzeug aber nicht in einem statischen Verfahrenstrainer zu sein. In einem Umstrukturieren von Zivilfluglehrgerät-Eigenschaften und Fachsprache, die ungefähr 2012, Niveau D stattfinden wird, wird Voller Flugsimulator als ICAO Typ 7 wiederbenannt und wird Spezifizierungen sowohl für die Bewegung als auch für Sehsysteme verbessert haben. Das ist ein Ergebnis eines rationalisation von Weltzivilfluglehrgeräten, in denen 27 vorherige Kategorien auf sieben reduziert worden sind.

Qualifikation und Billigung

Verfahren

In der Größenordnung von Flight Simulation Training Device (FSTD), das für die Flugzeugbesatzungsausbildung oder Überprüfung zu verwenden ist, muss es von lokaler National Aviation Authority (NAA) wie Federal Aviation Administration (FAA) in den Vereinigten Staaten bewertet werden. Das fragliche Lehrgerät wird gegen eine Reihe von Durchführungskriterien bewertet, und mehrere sowohl objektive als auch subjektive Tests werden auf dem Gerät geführt. Die Ergebnisse jedes Tests, zusammen mit anderer bedeutender Information über den FSTD und seinen Maschinenbediener, werden in Qualification Test Guide (QTG) registriert.

Das Ergebnis der anfänglichen Einschätzung des FSTD, genannt den Master QTG (MQTG), berichtet über die Grundlinie-Leistung des Geräts, wie akzeptiert, durch die sich qualifizierende Autorität ausführlich. Eine periodische Neubewertung, genannt eine wiederkehrende Qualifikation, wird regelmäßig, allgemein in Jahr-Zwischenräumen durchgeführt (obwohl der Zwischenraum mindestens sechs Monate für einige FAA Einschätzungen und nicht weniger als drei Jahre für einige europäische Einschätzungen sein kann), und die Leistung des Geräts gegen den MQTG bewertet wird. Irgendwelche bedeutenden Abweichungen können auf die Suspendierung oder Revokation der Billigung des Geräts hinauslaufen.

Die Kriterien, gegen die ein FSTD bewertet wird, werden in einem mehrerer Durchführungs- und/oder Beratungsdokumente definiert. In den Vereinigten Staaten und China wird FSTD Qualifikation in 14 CFR Teil 60 geregelt. Im grössten Teil Europas sowie mehreren anderen Teilen der Welt werden die relevanten Regulierungen im GLAS-FSTD A und GLAS-FSTD H definiert. Die Probevoraussetzungen ändern sich für die verschiedenen Niveaus der Qualifikation, aber fast alle Niveaus verlangen, dass die FSTD zeigen, dass sie die Flugeigenschaften des Flugzeuges oder Familie des Flugzeuges vergleicht, das wird vortäuscht.

Die Hauptausnahme zum oben erwähnten Prozess ist die Einschätzung eines ATD durch den FAA. Anstatt anderen FSTD, wo jedes Gerät auf einer individuellen Basis bewertet wird, werden ATDs als eine komplette Musterlinie bewertet. Wenn ein Hersteller ein ATD Modell, ein Dokument genehmigen lassen möchte, das die Spezifizierungen für die Musterlinie enthält, und das beweist, dass der Gehorsam der passenden Regulierungen dem FAA vorgelegt wird. Sobald dieses Dokument, genannt Qualification Approval Guide (QAG), genehmigt worden ist, werden alle zukünftigen Geräte, die sich dem QAG anpassen, automatisch genehmigt, und individuelle Einschätzung ist weder erforderlich noch verfügbar.

Bis zur Veröffentlichung des Teils 60 wurde Qualifikation Zertifikat genannt, und QTGs wurden Billigungstestführer (ATGs) genannt. Die Begriffe Zertifikat und ATG haben nicht mehr jede Durchführungsbedeutung außer für FSTD, die qualifiziert unter FAA AC 120-45 oder jedem anderen Vermächtnis-Standard bleiben.

Flugsimulator "Niveaus" und andere Kategorien

Die folgenden Niveaus der Qualifikation werden zurzeit sowohl für das Flugzeug als auch für den Hubschrauber FSTD gewährt:

Amerikanische Federal Aviation Administration (FAA)

Flight Training Devices (FTD)

• FAA FTD Niveau 4 - Ähnlich Cockpit Procedures Trainer (CPT), aber für Hubschrauber nur. Dieses Niveau verlangt kein aerodynamisches Modell, aber das genaue Systemmodellieren ist erforderlich.
• FAA FTD Niveau 5 - das Aerodynamische Programmier- und Systemmodellieren ist erforderlich, aber es kann eine Familie des Flugzeuges aber nicht nur eines spezifischen Modells vertreten.
• FAA FTD Niveau 6 - "Flugzeugsmodell spezifische" aerodynamische Programmierung, Kontrollgefühl und physisches Cockpit sind erforderlich.
• FAA FTD Niveau 7 - Modell spezifisch, Hubschrauber nur. Die ganze anwendbare Aerodynamik, Flugsteuerungen und Systeme müssen modelliert werden. Ein Vibrieren-System muss geliefert werden. Das ist das erste Niveau, um ein Sehsystem zu verlangen.

Full Flight Simulators (FFS)

• FAA FFS Niveau A - Ein Bewegungssystem ist mit mindestens drei Graden der Freiheit erforderlich. Flugzeuge nur.
• FAA FFS Niveau B - Verlangt drei Achse-Bewegung und eine höhere Treue aerodynamisches Modell, als Niveau A tut. Der Tiefststand des Hubschrauberflugsimulators.
• FAA FFS Niveau C - Verlangt eine Bewegungsplattform mit allen sechs Graden der Freiheit. Senken Sie auch Transportverzögerung (Latenz) über Niveaus A & B. Das Sehsystem muss eine Außenwelt horizontales Feld der Ansicht von mindestens 75 Graden für jeden Piloten haben.
• FAA FFS Niveau D - Das höchste Niveau der FFS zurzeit verfügbaren Qualifikation. Voraussetzungen sind für das Niveau C mit Hinzufügungen. Die Bewegungsplattform muss alle sechs Grade der Freiheit haben, und das Sehsystem muss eine Außenwelt horizontales Feld der Ansicht von mindestens 150 Graden, mit einem Zusammenfallen gelassenen (entfernter Fokus) Anzeige haben. Realistische Töne im Cockpit, sind sowie mehrer spezielle Bewegung und Seheffekten erforderlich.

Europäische Flugsicherheitsagentur (EASA, ab JAA)

Flugnavigation und Verfahren-Trainer (FNTP)

• EASA FNPT Niveau I
• EASA FNPT Niveau II
• EASA FNTP Niveau III
• MCC - Nicht ein wahres "Niveau" der Qualifikation, aber eine Erweiterung, die jedem Niveau von FNPT erlaubt, für die Mehrmannschaft-Zusammenarbeit-Ausbildung verwendet zu werden.

Flight Training Devices (FTD)

• EASA FTD Niveau 1
• EASA FTD Niveau 2
• EASA FTD Niveau 3 - Hubschrauber nur.

Full Flight Simulators (FFS)

• EASA FFS ebnen einen
• EASA FFS Niveau B
• EASA FFS Niveau C
• EASA FFS Niveau D

Kredite

Die Lehr- oder Überprüfungskredite haben einen FSTD berücksichtigt basieren auf dem Niveau der Qualifikation und des Lehrlehrplans des Maschinenbedieners. Für einige erfahrene Piloten Niveau D kann FFS für Konvertierungen von Zero Flight Time (ZFT) von einem Typ des Flugzeuges zu einem anderen verwendet werden. In ZFT Konvertierungen ist keine Flugzeugsbewegungszeit erforderlich, und der Pilot fliegt zuerst das Flugzeug (unter der Aufsicht eines Lehrkapitäns) auf einem Einnahmenflug.

Hersteller

Bemerkenswerte volle Flugsimulator-Hersteller schließen ein:

• ACHSE-Fluglehrsysteme (Österreich)
• CAE Inc., (Kanada)
• FlightSafety international (FSI) (die Vereinigten Staaten),
• Frasca International, Inc.
• Havelsan (die Türkei)
• Indra Sistemas in Spanien
• L-3-Kommunikationen - Link Simulation & Training Division
• Mechtronix Systeme (Kanada)
• Rockwell Collins
• Thales Ausbildung & Simulation (Frankreich und das Vereinigte Königreich)

Das Vereinigte Königreich Thales Seite an Crawley, in der Nähe von London Gatwick Flughafen, ist ein Nachfolger der Ex-Wiederverbreitungssimulator-Fabrik. Ein anderer Flugsimulator-Hersteller ist Aerosim, der in Burnsville, Minnesota, die USA gelegen ist; ihr Fokus macht FTDs und VPTs (virtuelle Verfahren-Trainer).

Es gibt zurzeit 1280 Full Flight Simulators (FFS) in der Operation weltweit, bescheinigt für die Versuchsausbildung im Sektor von Commercial Air Transport (CAT) durch die relevanten Nationalen Zivilluftfahrt-Aufsichtsbehörden (NAA, wie der FAA für die USA und EASA für Europa), von denen ungefähr 550 in den USA, 75 im Vereinigten Königreich, 60 in China (PRC), 50 jeder in Deutschland und Japan, und 40 in Frankreich sind. Dieser wurden ungefähr 450 durch CAE, hauptsächlich in ihrer Montrealer Fabrik, ungefähr 380 von Thales und seiner Vorgänger-Wiederverbreitung, (Sänger) Verbindungsmeilen und Thomson CSF und ungefähr 280 von Flight Safety International gemacht. L-3-Kommunikationen bedienen eine Möglichkeit in Arlington, Texas, das Flugsimulatoren für das Militär verfertigt; die Abteilung (Verbindungssimulation und Ausbildung) verfolgt sein Vermächtnis zurück zur ursprünglichen Erfindung der Verbindung.

Flugsimulatoren werden auch für die Forschung in verschiedenen Raumfahrtthemen, besonders in der Flugdynamik und Wechselwirkung der Mann-Maschine (MMI) umfassend verwendet. Sowohl regelmäßige als auch speziell angefertigte Forschungssimulatoren werden verwendet. Sie erstrecken sich von den einfachsten, die Videospielen zu sehr spezifischen und äußerst teuren Designs wie LAMARS ähneln, der am Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson, Ohio installiert ist. Das wurde von Northrop für Air Force Research Laboratory (AFRL) gebaut und zeigt in großem Umfang fünf Grade des Freiheitsbewegungssystems zu einem einzigartigen Design und eines Kuppel-bestiegenen 360-Grade-Sehsystems. Der fortgeschrittenste Forschungssimulator mit der anhaltenden G-Fähigkeit, unbegrenzten Einstellungskontrolle und einem wiederkonfigurierbaren Cockpit wurde in einer Gelegenheitsgesellschaft von TNO and AMST GmbH entwickelt und wird DESDEMONA genannt.

Lehrer Betriebsstationen

Die meisten Simulatoren haben Instructor Operating Stations (IOS). Am ein/Ausgabe-Steuersystem kann ein Lehrer jede normale und anomale Bedingung im vorgetäuschten Flugzeug oder in der vorgetäuschten Außenumgebung schnell schaffen. Das kann sich von Motorfeuern, schlecht funktionierendem Fahrwerk, elektrischen Schulden, Stürmen, downbursts, Blitz, entgegenkommendem Flugzeug, schlüpfrigen Startbahnen, Navigationssystemausfällen und unzähligen anderen Problemen erstrecken, mit denen die Mannschaft vertraut sein und handeln muss.

Viele Simulatoren erlauben dem Lehrer, den Simulator vom Cockpit, entweder von einer Konsole hinter den Sitzen des Piloten, oder in einigen Simulatoren vom Sitz des Kopiloten auf Ausfällen zu kontrollieren, wo ein Kopilot nicht erzogen wird. Einige Simulatoren werden mit PDA ähnlichen Geräten ausgestattet, in denen der Lehrer im Kopiloten fliegen kann, setzen und kontrollieren die Ereignisse der Simulation, während man die Lehre nicht stört.

Flugsimulatoren sind ein wesentliches Element in der individuellen Versuchs-sowie Flugzeugbesatzungsausbildung. Sie sparen Zeit, Geld und Leben. Die Kosten des Funktionierens sogar eines teuren Niveaus D, das Voller Flugsimulator oft weniger ist, als wenn die Ausbildung war, auf dem Flugzeug selbst und einem Kostenverhältnis von einigen 1:40 zu sein, sind wegen der Simulator-Ausbildung des Niveaus D im Vergleich zu den Kosten der Ausbildung in einem echten Flugzeug von Boeing 747 berichtet worden.

Moderne Flugsimulatoren des hohen Endes

Hohes Ende haben kommerzielle und militärische Flugsimulatoren große Bildgeneration des Feldes der Ansicht (FoV) und zeigen Systeme der hohen Entschlossenheit. Alle bürgerlichen Full Flight Simulators (FFS) und viele militärische Simulatoren für das große Flugzeug und die Hubschrauber haben auch Bewegungsplattformen für Stichwörter der echten Bewegung. Plattform-Bewegungen ergänzen die Sehstichwörter und sind besonders wichtig, wenn Sehstichwörter solcher als nachts oder in der reduzierten Sichtbarkeit oder, in der Wolke, nicht existierend schwach sind. Die Mehrheit von Simulatoren mit Bewegungsplattformen verwendet Varianten der Sechs-Zylinder-Plattform von Stewart, Stichwörter der anfänglichen Beschleunigung zu erzeugen. Diese Plattformen sind auch bekannt als Hexapods (wörtlich "sechs Fuß") und verwenden einen Betriebsgrundsatz, der als Beschleunigungsanfall-Stichwortgebung bekannt ist (die sehen). Bewegungsbasen mit modernen hexapod Plattformen können über +/-35 Grade des drei Folge-Wurfs, der Rolle und des Gierens, und ungefähr ein Meter des drei geradlinigen Bewegungshebens, des Schwankens und der Woge zur Verfügung stellen.

Die NASA Forschungszentrum von Ames im "Silikontal" südlich von San Francisco operiert den Simulator der Vertikalen Bewegung. Das hat sehr Bewegungssystem des großen Werfens mit 60 Fuß (+/-30 ft) der vertikalen Bewegung (Heben). Die Heben-Systembetreuungen ein horizontaler Balken, auf dem bestiegene Schienen der Länge 40 Fuß sind, seitliche Bewegung eines Simulator-Taxis +/-20 Fuß erlaubend. Eine herkömmliche 6-Grade-von der Freiheit hexapod Plattform wird auf dem 40 ft Balken bestiegen, und ein austauschbares Jagdhaus wird auf der hexapod Plattform bestiegen. Dieses Design erlaubt schnelle Schaltung von verschiedenen Flugzeugsjagdhäusern. Simulationen haben sich von kleinen unstarren Luftschiffen, kommerziellem und militärischem Flugzeug zu Raumfähre erstreckt. Im Fall von Raumfähre wurde der große Simulator der Vertikalen Bewegung verwendet, um eine längs gerichtete versuchsveranlasste Schwingung (PIO) zu untersuchen, die auf einem frühen Pendelflug kurz vor der Landung vorgekommen ist. Nach der Identifizierung des Problems auf dem VMS wurde es verwendet, um verschiedene Längskontrollalgorithmen zu versuchen und das beste für den Gebrauch im Pendelprogramm zu empfehlen. Nach dieser Übung kein ähnlicher Pendelbus ist PIO vorgekommen. Die Fähigkeit, realistische Bewegungsstichwörter vorzutäuschen, wurde wichtig im Reproduzieren des PIO betrachtet, und Versuche auf einem Nichtbewegungssimulator waren nicht erfolgreich (ein ähnliches Muster besteht im Simulieren der Rollenumkippen-Unfälle zu mehreren frühen Flugzeugen von Boeing 737, wo ein Bewegungsbasierter Simulator erforderlich ist, um die Bedingungen zu wiederholen).

AMST Systemtechnik (Österreich) und TNO Menschliche Faktoren (die Niederlande) haben das Flugsimulierungssystem von Desdemona für die mit Sitz in den Niederlanden Forschungsorganisation TNO entwickelt. Dieser in großem Umfang Simulator stellt unbegrenzte Folge über ein gimballed Cockpit zur Verfügung. Das Tragrahmen-Subsystem wird durch ein Fachwerk unterstützt, das vertikale Bewegung hinzufügt. Außerdem wird dieses Fachwerk auf einer großen rotierenden Plattform mit einem regulierbaren Radius bestiegen. Der Simulator von Desdemona wird entworfen, um nachhaltige G-Kraft-Simulation mit der unbegrenzten Rotationsfreiheit zu versorgen.

Dilettant und Videospiel-Flugsimulation

ZeichenBibliografie

• Kelly, Lloyd L., wie erzählt, Robert B. Parke. Der Versuchsschöpfer. New York: Grosset & Dunlap, 1979, Erstausgabe 1970. Internationale Standardbuchnummer 0-448-02226-5.

Links

• Schwarze Magie und Kobolde: Analoge Flugsimulationen am Flugforschungszentrum der NASA durch Gene L. Waltman
• Die Kunst der Flugsimulation (Aersopace MEng These auf der Flugsimulation)