Eine Luftfahrtgesellschaft stellt Lufttransportdienstleistungen für reisende Passagiere und Fracht zur Verfügung. Luftfahrtgesellschaften pachten oder besitzen ihr Flugzeug, mit dem man diese Dienstleistungen liefert und Partnerschaften oder Verbindungen mit anderen Luftfahrtgesellschaften für den gegenseitigen Vorteil bilden kann. Allgemein werden Luftfahrtgesellschaften mit einer Luft Betriebszertifikat anerkannt oder lizenzieren ausgegeben durch einen Regierungsflugkörper.

Luftfahrtgesellschaften ändern sich von denjenigen mit einer einzelnen Flugzeugstragen-Post oder Ladung, durch den vollen Dienst internationale Luftfahrtgesellschaften Betriebshunderte vom Flugzeug. Luftfahrtanbieter können kategorisiert werden als, interkontinental, intrakontinental, häuslich, regional, oder international zu sein, und können als vorgesehene Dienstleistungen oder Urkunden bedient werden.

Geschichte

Die ersten Luftfahrtgesellschaften

Amerikanische Flugpioniere, wie Rufus Porter und Frederick Marriott, versucht, um Luftfahrtgesellschaften mit Luftschiffen Mitte des 19. Jahrhunderts anzufangen, sich auf den Weg des New-Yorks-Kaliforniens konzentrierend. Jene Versuche haben wegen solcher Missgeschicke wie das anziehende Luftschiff-Feuer und das Flugzeug gezappelt, das durch Zuschauer wird zerreißt. DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft war die erste Luftfahrtgesellschaft in der Welt. Es wurde am 16. November 1909 mit der Regierungshilfe und den bedienten von Zeppelin Corporation verfertigten Luftschiffen gegründet. Seine Hauptquartiere waren in Frankfurt. Die vier ältesten nichtlenkbaren Luftfahrtgesellschaften, die noch bestehen, sind Niederlande KLM, Kolumbiens Avianca, Australiens Qantas und Tschechiens tschechische Luftfahrtgesellschaften. Die KLM ist zuerst im Mai 1920 geflogen, während Qantas (der für Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited eintritt) in Queensland, Australien gegen Ende 1920 gegründet wurde.

Amerikanische Luftfahrtgesellschaft-Industrie

Frühe Entwicklung

Tony Jannus hat den kommerziellen vorgesehenen ersten USA-Luftfahrtgesellschaft-Flug am 1. Januar 1914 für das St.-Petersburg-Tampa Airboat Line geführt. Der 23-minutige Flug ist zwischen St.Petersburg, Florida und Tampa, Florida gereist, einigen über der Tampa Bucht im Doppeldecker-Flugboot von Benoist XIV von Jannus passierend. Die internationalen Luftfahrtgesellschaften der Kreide haben Dienst zwischen Miami und Bimini in den Bahamas im Februar 1919 begonnen. Gestützt in Ft. Lauderdale, Kreide hat behauptet, die älteste unaufhörlich Betriebsluftfahrtgesellschaft in den Vereinigten Staaten bis zu seinem Verschluss 2008 zu sein.

Folgender Erster Weltkrieg, die Vereinigten Staaten haben sich überschwemmt mit Fliegern gefunden. Viele haben sich dafür entschieden, ihr Kriegsüberschussflugzeug auf auf die Dörfer gehenden Kampagnen zu nehmen, aerobatic Manöver durchführend, um um Mengen zu werben. 1918 hat der USA-Postdienst die Finanzunterstützung des Kongresses gewonnen, um zu beginnen, mit dem Luftpostdienst am Anfang mit dem Flugzeug von Curtiss Jenny zu experimentieren, das durch den USA-Armeeluftdienst beschafft worden war. Private Maschinenbediener waren erst, um die Post zu fliegen, aber wegen zahlreicher Unfälle wurde die US-Armee mit der Postübergabe beschäftigt. Während des Kurses der Beteiligung der Armee haben sie sich erwiesen, zu unzuverlässig zu sein, und haben ihre Luftpostaufgaben verloren. Durch die Mitte der 1920er Jahre hatte der Postdienst sein eigenes Luftpostnetz entwickelt, das auf einem transkontinentalen Rückgrat zwischen New York und San Francisco gestützt ist. Um diesen Dienst zu verdrängen, haben sie zwölf Verträge für Sporn-Wege unabhängigen Bietern angeboten. Einige der Transportunternehmen, die diese Wege, im Laufe der Zeit und Fusionen gewonnen haben, würden sich zu Panam, Delta-Luftlinien, Braniff Wetterstrecken, amerikanischen Luftfahrtgesellschaften, Vereinigten Luftfahrtgesellschaften (ursprünglich eine Abteilung der Boeing), Trans Weltluftfahrtgesellschaften, Nordwestluftfahrtgesellschaften und Ostluftlinien entwickeln.

Der Dienst während des Anfangs der 1920er Jahre war sporadisch: Die meisten Luftfahrtgesellschaften wurden zurzeit auf tragende Taschen der Post eingestellt. 1925, jedoch, hat Ford Motor Company Stout Aircraft Company ausgezahlt und hat Aufbau des Ganzmetallford Trimotor begonnen, der das erste erfolgreiche amerikanische Verkehrsflugzeug geworden ist. Mit einer 12-Passagiere-Kapazität hat Trimotor Personendienst potenziell gewinnbringend gemacht. Luftdienst wurde als eine Ergänzung des Schiene-Dienstes im amerikanischen Transport-Netz gesehen.

Zur gleichen Zeit hat Juan Trippe einen Kreuzzug begonnen, um ein Luftnetz zu schaffen, das Amerika mit der Welt verbinden würde, und er dieses Ziel durch seine Luftfahrtgesellschaft, Weltwetterstrecken von Pan American mit einer Flotte von Flugbooten erreicht hat, die Los Angeles nach Schanghai und Boston nach London verbunden haben. Panam und Nordwestwetterstrecken (der Flüge nach Kanada in den 1920er Jahren begonnen hat) waren die einzigen amerikanischen Luftfahrtgesellschaften, um international vor den 1940er Jahren zu gehen.

Mit der Einführung des Boeing 247 und Douglas DC 3 in den 1930er Jahren war die amerikanische Luftfahrtgesellschaft-Industrie sogar während der Weltwirtschaftskrise allgemein gewinnbringend. Diese Tendenz hat bis zum Anfang des Zweiten Weltkriegs weitergegangen.

Entwicklung seit 1945

Da sich Regierungen getroffen haben, um die Standarde und das Spielraum für eine auftauchende Zivilluftindustrie zum Ende des Krieges festzulegen, haben die Vereinigten Staaten eine Position der maximalen Betriebsfreiheit genommen; amerikanische Luftfahrtgesellschaften wurden nicht so hart geschlagen wie europäische, und die wenigen asiatischen waren gewesen. Diese Vorliebe für "offene Himmel" Betriebsregime geht mit Beschränkungen bis jetzt weiter.

Zweiter Weltkrieg, wie Erster Weltkrieg, hat neues Leben zur Luftfahrtgesellschaft-Industrie gebracht. Viele Luftfahrtgesellschaften in den Verbündeten Ländern waren Erröten von Leasingverträgen bis das Militär, und haben eine zukünftige explosive Nachfrage nach dem Zivillufttransport, nach beiden Passagieren und Ladung vorausgesehen. Sie waren eifrig, in die kürzlich erscheinenden Flaggschiffe des Luftreisens wie der Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation und Douglas DC 6 zu investieren. Die meisten dieser neuen Flugzeuge haben auf amerikanischen Bombern wie der B-29 basiert, der Forschung in neue Technologien wie Druckbeaufschlagung angeführt war. Der grösste Teil der angebotenen vergrößerten Leistungsfähigkeit sowohl von der hinzugefügten Geschwindigkeit als auch von größeren Nutzlast.

In den 1950er Jahren sind der Komet von De Havilland, Boeing 707, Douglas DC 8, und Sud Flugkaravelle die ersten Flaggschiffe des Düsenzeitalters im Westen geworden, während der Ostblock Tupolev Tu-104 und Tupolev Tu-124 in den Flotten von staatlichen Transportunternehmen wie tschechoslowakischer ČSA, sowjetischer Aeroflot und ostdeutscher Interflug hatte. Der Vickers Burggraf und Lockheed L-188 Electra haben Turbo-Prop-Transport eröffnet.

Die folgende große Zunahme für die Luftfahrtgesellschaften würde in den 1970er Jahren kommen, als der Boeing 747, McDonnell Douglas DC 10, und Lockheed L-1011 widebody ("Jumbojet") Dienst eröffnet hat, der noch der Standard im internationalen Reisen ist. Der Tupolev Tu-144 und sein Westkollege, Concorde, hat Überschallreisen eine Wirklichkeit gemacht. Concorde ist zuerst 1969 geflogen und hat im Laufe 2003 funktioniert. 1972 hat Airbus begonnen, Europas am meisten gewerblich erfolgreiche Linie von Verkehrsflugzeugen bis heute zu erzeugen. Die zusätzliche Wirksamkeit für diese Flugzeuge war häufig nicht in der Geschwindigkeit, aber in der Personenkapazität, Nutzlast und Reihe. Airbus zeigt auch moderne elektronische Cockpits, die über ihr Flugzeug üblich waren, um Piloten zu ermöglichen, vielfache Modelle mit der minimalen Quer-Ausbildung zu fliegen.

Travel Concepts, Inc., die von William J. Tobin 1971 gegründet ist, hat die ersten Reisebastelsätze entwickelt, die in der Ersten Klasse und den Geschäftsklassenjagdhäusern zu verteilen, und auch Flugbildungsspiele für Kinder zur Verfügung zu stellen sind. Die Reisebastelsätze und die Bildungsspielprogramme sind von den meisten Hauptluftfahrtgesellschaften seit 25 Jahren verwertet worden.

Die amerikanische Luftfahrtgesellschaft-Industriederegulierung von 1978 hat Barrieren für neue Luftfahrtgesellschaften gesenkt, gerade als ein Abschwung vorgekommen ist. Neue Anläufe sind während des Abschwungs hereingegangen, während deren Zeit sie Flugzeug und Finanzierung, zusammengezogenen Hangar und Wartungsdienstleistungen gefunden haben, neue Angestellte erzogen haben, und entlassenen Personal aus anderen Luftfahrtgesellschaften rekrutiert haben.

Als der Konjunkturzyklus zur Normalität zurückgekehrt ist, haben Hauptluftfahrtgesellschaften ihre Wege durch die aggressive Preiskalkulation und zusätzlichen Höchstangebote beherrscht, häufig neue Anläufe überschwemmend. Nur Westluftfahrtgesellschaften von Amerika (der sich mit US-Wetterstrecken seitdem verschmolzen hat) sind ein bedeutender Überlebender von diesem neuen Eintretender-Zeitalter geblieben, als Dutzende, sogar Hunderte, darunter gegangen sind.

Auf viele Weisen war der größte Sieger in der deregulierten Umgebung der Luftpassagier. Tatsächlich haben die Vereinigten Staaten ein explosives Wachstum in der Nachfrage nach dem Luftreisen bezeugt, weil viele Millionen, wer vorher nie oder selten geflogen war, regelmäßige Flieger geworden sind, sogar sich häufigen Pilot-Loyalitätsprogrammen anschließend und Freiflüge und andere Vorteile ihres Fliegens erhaltend. Neue Dienstleistungen und höhere Frequenzen haben bedeutet, dass Geschäftsflieger zu einer anderen Stadt fliegen, Geschäfte machen, und denselben Tag für fast jeden Punkt im Land zurückgeben konnten. Luftreisevorteile stellen Intercitybuslinien unter dem Druck, und die meisten haben weg ausgetrocknet.

Vor den 1980er Jahren hat fast Hälfte des Gesamtfliegens in der Welt in den Vereinigten Staaten stattgefunden, und heute bedient die Innenindustrie mehr als 10,000 tägliche Abfahrten landesweit.

Zum Ende des Jahrhunderts ist ein neuer Stil der niedrigen Kostenluftfahrtgesellschaft erschienen, ein Produkt ohne Rüschen zu einem niedrigeren Preis anbietend. Südwestluftfahrtgesellschaften, JetBlue, Wetterstrecken von AirTran, Skybus Luftfahrtgesellschaften und andere preisgünstige Transportunternehmen haben begonnen, eine ernste Herausforderung an die so genannten "Vermächtnis-Luftfahrtgesellschaften" zu vertreten, wie ihre preisgünstigen Kollegen in vielen anderen Ländern getan hat. Ihre kommerzielle Lebensfähigkeit hat eine ernste Wettbewerbsdrohung gegen die Vermächtnis-Transportunternehmen vertreten. Jedoch, dieser, haben ATA und Skybus Operationen seitdem aufgehört.

Zunehmend seit 1978 sind US-Luftfahrtgesellschaften wiedervereinigt und von durch kürzlich geschaffenen gesponnen worden, und Zwischenverbündeter hat manangement Gesellschaften und so das Werden nichts anderes als Betriebseinheiten und Tochtergesellschaften mit der beschränkten finanziell entscheidenden Kontrolle geführt. Unter einigen dieser Holdingsgesellschaften und Muttergesellschaften, die das relativ weithin bekannte sind, sind UAL Corporation, zusammen mit AMR Corporation, unter einer langen Liste von Luftfahrtgesellschaft-Holdingsgesellschaften einmal anerkannt weltweit. Weniger anerkannt sind die privaten Billigkeitsunternehmen, die häufig geschäftsführend, finanziell, und Verwaltungsrat-Kontrolle von beunruhigten Luftfahrtgesellschaften durch die vorläufige Investierung großer Summen des Kapitals in Fluggesellschaften ergreifen, um Luftfahrtgesellschaft-Vermögen in eine gewinnbringende Organisation wiederzuplanen oder eine Fluggesellschaft ihrer gewinnbringenden und lohnenden Wege und Geschäftsoperationen liquidierend.

So haben sich die letzten 50 Jahre der Luftfahrtgesellschaft-Industrie vom vernünftig gewinnbringenden, zu verheerend niedergedrücktem geändert. Als der erste Hauptmarkt, um die Industrie 1978 zu deregulieren, haben amerikanische Luftfahrtgesellschaften mehr Turbulenz erfahren als fast jedes andere Land oder Gebiet. Tatsächlich hat kein amerikanisches Vermächtnis-Transportunternehmen ohne Bankrott überlebt.

Das Wachstum der Industrie hat in den letzten Jahren mehrere Fragen aufgebracht. Innenlufttransport ist in China an 15.5 Prozent jährlich von 2001 bis 2006 gewachsen. Die Rate von Luft reist allgemein vergrößert an 3.7 Prozent pro Jahr im Laufe derselben Zeit. Die dehnbare Nachfrage nach der Flugreise ist auf viel mehr Treibhausgas (GHG) Emissionen von der Luftfahrt trotz Verbesserungen der Leistungsfähigkeit hinausgelaufen. Zurzeit macht der Flugsektor, einschließlich des Innen- und Außenreisens, etwa 1.6 Prozent von globalen anthropogenen GHG Emissionen p/a. Nordamerika ist für fast 40 Prozent der GHG Emissionen in der Welt vom Luftfahrtkraftstoff-Gebrauch verantwortlich.

Die Luftfahrtgesellschaft-Industriesicherheitsleistung

Kongress hat das Lufttransport-Sicherheits- und Systemstabilisierungsgesetz passiert (P.L. 107-42) als Antwort auf eine strenge Liquiditätskrise, die der bereits beunruhigten Luftfahrtgesellschaft-Industrie nach den Terroristenangriffen am 11. September gegenübersteht. Kongress hat sich bemüht, Kasseneinführungen Transportunternehmen sowohl für die Kosten der viertägigen Bundesstilllegung der Luftfahrtgesellschaften als auch für die zusätzlichen Verluste übernommen im Laufe des 31. Dezember 2001 infolge der Terroristenangriffe zur Verfügung zu stellen. Das ist auf die erste Regierungssicherheitsleistung des 21. Jahrhunderts hinausgelaufen. Zwischen verlorenen $ 30 Milliarden von 2000 und 2005 US-Luftfahrtgesellschaften mit Lohnkürzungen von mehr als $ 15 Milliarden und 100,000 Angestellten hat aufgehört.

Als Anerkennung für die wesentliche nationale Wirtschaftsrolle eines gesunden Flugsystems hat Kongress teilweise Entschädigung von bis zu $ 5 Milliarden im Kassenthema bevollmächtigt, durch die Abteilung des Transports und bis zu $ 10 Milliarden im Kreditgarantie-Thema nachzuprüfen, um durch kürzlich geschaffenen Air Transportation Stabilization Board (ATSB) nachzuprüfen. Die Anwendungen, um für Erstattungen ZU PUNKTIEREN, wurden strengen Mehrjahr-Rezensionen nicht nur vom PUNKT-Programm-Personal sondern auch durch das Regierungsverantwortlichkeitsbüro und dem PUNKT-Generalinspektor unterworfen.

Schließlich hat die Bundesregierung $ 4.6 Milliarden im ehemaligen, unterworfenen Einkommensteuer-Kassenzahlungen an 427 amerikanische Fluggesellschaften, ohne Bestimmung für die Erstattung, im Wesentlichen ein Geschenk von den Steuerzahlern zur Verfügung gestellt. (Personentransportunternehmen, die vorgesehenen Dienst operieren, haben etwa $ 4 Milliarden, Thema der Steuer erhalten.) Außerdem hat der ATSB genehmigt, dass Darlehen zu sechs Luftfahrtgesellschaften versichert, die sich auf etwa $ 1.6 Milliarden belaufen. Daten von der US-Finanzministeriumsabteilung zeigen, dass die Regierung die $ 1.6 Milliarden und ein Gewinn von $ 339 Millionen von den Gebühren, dem Interesse und dem Kauf des rabattierten mit Kreditgarantien vereinigten Luftfahrtgesellschaft-Lagers wiedergewonnen hat.

Europäische Luftfahrtgesellschaft-Industrie

Die ersten Länder in Europa, um Lufttransport zu umarmen, waren Österreich, Belgien, Finnland, Frankreich, Deutschland, die Niederlande und das Vereinigte Königreich.

Österreich hat den ersten regelmäßig vorgesehenen Luftpost-Dienst am 31. März 1918 in der Mitte des Ersten Weltkriegs begonnen. Der Weg hat Luftpost-Dienst zur Verfügung gestellt, der Wien zu Kraków (jetzt in Polen) zu Lviv abmisst (jetzt in der Ukraine), wie häufig auch nach Kiew und Odessa erweitert wurde.

Die KLM, das älteste Transportunternehmen, das noch unter seinem eigentlichen Namen funktioniert, wurde 1919 gegründet. Der erste Flug (bedient im Auftrag der KLM durch den Flugzeugstransport und das Reisen) hat zwei englische Passagiere zu Schiphol, Amsterdam von London 1920 transportiert. Wie andere europäische Hauptluftfahrtgesellschaften der Zeit (sieh Frankreich und das Vereinigte Königreich unten), hat das frühe Wachstum der KLM schwer von den Bedürfnissen abgehangen, Verbindungen mit abgelegenen Kolonialbesitzungen (holländischer Indies) zu bedienen. Es ist nur nach dem Verlust des holländischen Reiches, dass sich die KLM gestützt an einem kleinen Land mit wenigen potenziellen Passagieren gefunden hat, schwer vom Übertragungsverkehr abhängend, und war einer der ersten, um das Mittelpunkt-System einzuführen, um leichte Verbindungen zu erleichtern.

Frankreich hat einen Luftpostdienst nach Marokko 1919 begonnen, das 1927 ausgezahlt wurde, Aéropostale umbenannt hat, und mit dem Kapital eingespritzt hat, um ein internationales Haupttransportunternehmen zu werden. 1933 hat Aéropostale Bankrott gemacht, wurde eingebürgert und mit mehreren anderen Luftfahrtgesellschaften darin verschmolzen, was Air France geworden ist.

In Finnland wurde die Urkunde, die LuftO/Y (jetzt Finnair) gründet, in der Stadt Helsinki am 12. September 1923 unterzeichnet. Klapperkisten F.13 D-335 sind das erste Flugzeug der Gesellschaft geworden, wenn Luft-, hat Übergabe davon am 14. März 1924 genommen. Der erste Flug war zwischen Helsinki und Tallinn, Hauptstadt Estlands, und es hat am 20. März 1924 eine Woche später stattgefunden.

Deutschlands Deutsche Luft Hansa wurde 1926 durch die Fusion von zwei Luftfahrtgesellschaften, einen von ihnen Klapperkisten Luftverkehr geschaffen. Luft Hansa, wegen des Klapperkiste-Erbes und verschieden von den meisten anderen Luftfahrtgesellschaften zurzeit, ist ein Hauptkapitalanleger in Luftfahrtgesellschaften außerhalb Europas geworden, Kapital Varig und Avianca zur Verfügung stellend. Deutsche Verkehrsflugzeuge, die durch Klapperkisten, Dornier und Fokker gebaut sind, waren unter dem fortgeschrittensten in der Welt zurzeit. 1931, das Luftschiff, das Zeppelin von Graf begonnen hat, regelmäßigem vorgesehenem Personendienst zwischen Deutschland und Südamerika gewöhnlich alle zwei Wochen anzubieten, der bis 1937 weitergegangen hat. 1936, das Luftschiff Hindenburg ist in Personendienst eingegangen und hat sich erfolgreich die Atlantischen 36mal vor dem Unfall an Lakehurst, New Jersey am 6. Mai 1937 getroffen.

Der britische Firmenflugzeugstransport und das Reisen haben London zum Pariser Dienst am 25. August 1919 angefangen, das war der erste regelmäßige internationale Flug in der Welt. Vereinigten Königreichs Haupttransportunternehmen während dieser Periode war Reichswetterstrecken, die BOAC (British Overseas Airways Co.) 1939 geworden sind. Reichswetterstrecken haben riesige Handley-seitige Doppeldecker für Wege zwischen London, dem Nahen Osten und Indien verwendet: Images des Reichsflugzeuges in der Mitte Rub'al Khali, durch Beduinen unterstützt werden, sind unter den berühmtesten Bildern vom Höhepunkt des britischen Reiches.

In der Sowjetunion wurde die Hauptregierung der Zivilluftflotte 1921 gegründet. Eine seiner ersten Taten sollte gefundenem Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G helfen. (Deruluft), ein deutsch-russisches Gemeinschaftsunternehmen, um Luft zur Verfügung zu stellen, transportiert von Russland nach Westen. Innenluftdienst hat um dieselbe Zeit begonnen, als Dobrolyot Operationen am 15. Juli 1923 zwischen Moskau und Nizhni Novgorod angefangen hat. Seit 1932 waren alle Operationen unter dem Namen Aeroflot getragen worden. Am Ende der 1930er Jahre war Aeroflot die größte Luftfahrtgesellschaft in der Welt geworden, mehr als 4,000 Piloten und 60,000 anderes Dienstpersonal anstellend und ungefähr 3,000 Flugzeuge operierend (von denen 75 % veraltet durch seine eigenen Standards betrachtet wurden). Während des sowjetischen Zeitalters war Aeroflot mit der russischen Zivilluftfahrt synonymisch, weil es die einzige Fluggesellschaft war. Es ist die erste Luftfahrtgesellschaft in der Welt geworden, um gestützte regelmäßige Strahldienstleistungen am 15. September 1956 mit dem Tupolev Tu-104 zu bedienen.

Deregulierung

Die Deregulierung des Luftraums von Europäischen Union am Anfang der 1990er Jahre hat wesentliche Wirkung auf die Struktur der Industrie dort gehabt. Die Verschiebung zu 'preisgünstigen' Luftfahrtgesellschaften auf kürzeren Wegen ist bedeutend gewesen. Luftfahrtgesellschaften wie EasyJet und Ryanair sind auf Kosten der traditionellen nationalen Luftfahrtgesellschaften gewachsen.

Es hat auch eine Tendenz für diese nationalen Luftfahrtgesellschaften selbst gegeben, um solche privatisiert zu werden, die für Aer Lingus und British Airways vorgekommen sind. Andere nationale Luftfahrtgesellschaften, einschließlich Italiens Alitalia, haben - besonders mit der Eskalation von Ölpreisen Anfang 2008 gelitten.

Asiatische Luftfahrtgesellschaft-Industrie

Obwohl philippinische Luftfahrtgesellschaften (FREUND) am 26. Februar 1941, seine Lizenz offiziell gegründet wurden, um zu funktionieren, weil ein Verkehrsflugzeug aus verschmolzener Philippine Aerial Taxi Company gegründeter (PATCO) durch das Bergwerk des Magnaten Emmanuel N. Bachrach am 3. Dezember 1930, das Bilden davon Asiens ältestes vorgesehenes Transportunternehmen noch in der Operation abgeleitet wurde. Kommerzieller Luftdienst hat drei Wochen später von Manila zu Baguio angefangen, es Asiens ersten Luftfahrtgesellschaft-Weg machend. Der Tod von Bachrach 1937 hat für seine schließliche Fusion mit philippinischen Luftfahrtgesellschaften im März 1941 den Weg geebnet und hat es Asiens älteste Luftfahrtgesellschaft gemacht. Es ist auch die älteste Luftfahrtgesellschaft in Asien, das noch unter seinem aktuellen Namen funktioniert. Der Majoritätsanteil von Bachrach in PATCO wurde vom Biermagnaten Andres R. Soriano 1939 auf den Rat von General Douglas McArthur gekauft und später mit kürzlich gebildeten philippinischen Luftfahrtgesellschaften mit dem FREUND als die überlebende Entität verschmolzen. Soriano hat Steuern-Interesse an beiden Luftfahrtgesellschaften vor der Fusion. FREUND hat Dienst am 15. März 1941 mit einem einzelnen Bucheflugzeug des Modells 18 NPC-54 wiederangefangen, das seine täglichen Dienstleistungen zwischen Manila (vom Feld von Nielson) und Baguio angefangen hat, um später sich mit dem größeren Flugzeug wie der Gleichstrom 3 und der Vickers Burggraf auszubreiten.

Indien war auch eines der ersten Länder, um Zivilluftfahrt zu umarmen. Eine der ersten asiatischen Westluftfahrtgesellschaften war Luft Indien, das seinen Anfang als Luftfahrtgesellschaften von Tata 1932, eine Abteilung von Tata Sons Ltd. (jetzt Tata Group) hatte. Die Luftfahrtgesellschaft wurde von Indiens Hauptindustriellem, JRD Tata gegründet. Am 15. Oktober 1932 ist J. R. D. Tata selbst eine einzelne engined Mieze-Motte von De Havilland geflogen, die Luftpost (Postpost von Reichswetterstrecken) von Karachi bis Bombay über Ahmedabad trägt. Das Flugzeug hat zu Madras über vom Königlichen Luftwaffenpiloten Nevill Vintcent geführten Bellary weitergegangen. Luftfahrtgesellschaften von Tata waren auch eine der ersten Hauptluftfahrtgesellschaften in der Welt, die seine Operationen ohne jede Unterstützung von der Regierung begonnen haben.

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ist die Luftfahrtgesellschaft-Anwesenheit in Asien zu einem Verhältnishalt mit vielen neuen Haupttransportunternehmen gekommen, ihr Flugzeug für die militärische Hilfe und den anderen Gebrauch schenkend. Im Anschluss an das Ende des Krieges 1945 wurde regelmäßiger kommerzieller Dienst in Luftfahrtgesellschaften von Indien und Tata wieder hergestellt ist eine öffentliche Aktiengesellschaft am 29. Juli 1946 unter der Namenluft Indien geworden. Nach der Unabhängigkeit Indiens wurden 49 % der Luftfahrtgesellschaft von der Regierung Indiens erworben. Dagegen wurde der Luftfahrtgesellschaft Status gewährt, um internationale Dienstleistungen von Indien als das benannte Haupttransportunternehmen unter dem Namen Air India International zu bedienen.

Am 31. Juli 1946 gecharterte philippinische Luftfahrtgesellschaften (FREUND) hat Gleichstrom 4 40 amerikanische Militärs nach Oakland, Kalifornien vom Flughafen von Nielson in Makati City mit dem Halt in Guam, Kielwasser-Insel, dem Atoll Johnston und Honolulu, die Hawaiiinseln übergesetzt, FREUND die erste asiatische Luftfahrtgesellschaft machend, um den Pazifischen Ozean zu durchqueren. Ein regelmäßiger Dienst zwischen Manila und San Francisco wurde im Dezember angefangen. Es war während dieses Jahres, dass die Luftfahrtgesellschaft als das Haupttransportunternehmen der Philippinen benannt wurde.

Während des Zeitalters der Entkolonialisierung haben kürzlich geborene asiatische Länder angefangen, Lufttransport zu umarmen. Unter den ersten asiatischen Transportunternehmen während des Zeitalters waren der Cathay Pazifik Hongkongs (gegründet im September 1946), Orientwetterstrecken (später Pakistan Internationale Luftfahrtgesellschaften; gegründet im Oktober 1946), Malayan Airways Limited 1947 (später Singapur und Luftfahrtgesellschaften von Malaysia), El Al in Israel 1948, Garuda Indonesien 1948, Luftfahrtgesellschaften von Japan 1951, Thai Airways International 1960 und koreanische Nationale Luftfahrtgesellschaften 1947.

Lateinamerikanische Luftfahrtgesellschaft-Industrie

Unter den ersten Ländern, um regelmäßige Luftfahrtgesellschaften in Lateinamerika zu haben, waren Bolivien mit Lloyd Aéreo Boliviano, Kuba mit Cubana de Aviación, Kolumbien mit Avianca, Chile mit dem LAN Chile (heute LAN Luftfahrtgesellschaften), Brasilien mit Varig, die Dominikanische Republik mit Dominicana de Aviación, Mexiko mit Mexicana de Aviación, Venezuela mit Aeropostal und TACA, der in El Salvador und dem Vertreten mehrerer Luftfahrtgesellschaften Mittelamerikas (Costa Rica, Guatemala, Honduras und Nicaragua) gestützt ist. Alle vorherigen Luftfahrtgesellschaften haben regelmäßige Operationen kurz vor dem Zweiten Weltkrieg angefangen.

Der Luftreisemarkt hat sich schnell seit mehreren Jahren in Lateinamerika entwickelt. Einige Industrieschätzungen zeigen an, dass mehr als 2,000 neue Flugzeuge Dienst im Laufe der nächsten fünf Jahre in diesem Gebiet beginnen werden.

Diese Luftfahrtgesellschaften dienen Inlandsflügen innerhalb ihrer Länder, sowie Verbindungen innerhalb Lateinamerikas und auch überseeischen Flügen nach Nordamerika, Europa, Australien und Asien.

Nur drei Luftfahrtgesellschaften: LAN (lateinamerikanische Netze), OceanAir und SCHOTTENMÜTZE-Luftfahrtgesellschaften haben internationale Tochtergesellschaften und bedecken eine Vielzahl von Bestimmungsörtern innerhalb der Amerikas sowie Hauptmittelpunkten in anderen Kontinenten. LAN mit Chile als die Hauptoperation zusammen mit Peru, Ecuador, Kolumbien und Argentinien und einigen Operationen in der Dominikanischen Republik. Die kürzlich gebildete Gruppe von AviancaTACA hat Kontrolle von Avianca Brazil, wichtiger Persönlichkeit Ecuador und eine strategische Verbindung mit AeroGal. Und die SCHOTTENMÜTZE mit seinem Mercosur stützt in Asuncion, Paraguay. Bezüglich 2010 haben sich Gespräche davon, LAN und SCHOTTENMÜTZE zu vereinigen, stark entwickelt, um eine gemeinsame Luftfahrtgesellschaft genannt LATAM zu schaffen.

Durchführungsrücksichten

National

Viele Länder haben nationale Luftfahrtgesellschaften, die die Regierung besitzt und operiert. Völlig private Luftfahrtgesellschaften sind sehr viel Regierungsregulierung für den wirtschaftlichen, das politische, und Sicherheitssorgen unterworfen. Zum Beispiel liegen Regierungen häufig dazwischen, um Luftfahrtgesellschaft-Arbeitshandlungen zu halten, um die freie Strömung von Leuten, Kommunikationen und Waren zwischen verschiedenen Gebieten zu schützen, ohne Sicherheit in Verlegenheit zu bringen.

Die Vereinigten Staaten, Australien, und in einem kleineren Ausmaß Brasilien, Mexiko, Indien, das Vereinigte Königreich und Japan haben ihre Luftfahrtgesellschaften "dereguliert". In der Vergangenheit haben diese Regierungen Flugkosten, Weg-Netze und andere betriebliche Voraussetzungen für jede Luftfahrtgesellschaft diktiert. Seit der Deregulierung sind Luftfahrtgesellschaften größtenteils frei gewesen, ihre eigenen Betriebsmaßnahmen mit verschiedenen Flughäfen zu verhandeln, in Wege leicht einzugehen und über sie zu herrschen, und Flugkosten und Versorgungsflüge gemäß der Marktnachfrage zu erheben.

Die Zugang-Barrieren für neue Luftfahrtgesellschaften sind auf einem deregulierten Markt niedriger, und so haben die Vereinigten Staaten Hunderte von Luftfahrtgesellschaften gesehen um (manchmal für nur eine kurze Betriebsperiode) aufzuspringen. Das hat viel größere Konkurrenz erzeugt als vor der Deregulierung auf den meisten Märkten, und durchschnittliche Fahrgelder neigen dazu, um 20 % oder mehr zu fallen. Die zusätzliche Konkurrenz, zusammen mit der Preiskalkulation der Freiheit, bedeutet, dass neue Eintretende häufig Marktanteil mit hoch ermäßigten Preisen nehmen, die, zu einem beschränkten Grad, volle Dienstluftfahrtgesellschaften vergleichen müssen. Das ist eine Haupteinschränkung auf die Rentabilität für feststehende Transportunternehmen, die dazu neigen, eine höhere Kostenbasis zu haben.

Infolgedessen ist die Rentabilität auf einem deregulierten Markt für die meisten Luftfahrtgesellschaften uneben. Diese Kräfte haben einige Hauptluftfahrtgesellschaften veranlasst, aus dem Geschäft zusätzlich zu den meisten schlecht feststehenden neuen Eintretenden zu gehen.

International

Gruppen wie die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation setzen Weltstandards für die Sicherheit und anderen Lebenssorgen ein. Der grösste Teil internationalen Luftverkehrs wird durch bilaterale Abmachungen zwischen Ländern geregelt, die spezifische Transportunternehmen benennen, auf spezifischen Wegen zu funktionieren. Das Modell solch einer Abmachung war die Bermuder Abmachung zwischen den Vereinigten Staaten und dem Vereinigten Königreich im Anschluss an den Zweiten Weltkrieg, der Flughäfen benannt hat, für transatlantische Flüge verwendet zu werden, und jeder Regierung die Autorität gegeben hat, Transportunternehmen zu berufen, um Wege zu bedienen.

Bilaterale Abmachungen basieren auf der "Freiheit der Luft", eine Gruppe von verallgemeinerten Verkehrsrechten im Intervall von der Freiheit, ein Land zur Freiheit zu überfliegen, Inlandsflüge innerhalb eines Landes (ein sehr selten gewährtes Recht bekannt als cabotage) zur Verfügung zu stellen. Die meisten Abmachungen erlauben Luftfahrtgesellschaften, von ihrem Heimatland bis benannte Flughäfen im anderen Land zu fliegen: Einige erweitern auch die Freiheit, ständigen Dienst einem Drittland, oder einem anderen Bestimmungsort im anderen Land zur Verfügung zu stellen, während sie Passagiere von in Übersee tragen.

In den 1990er Jahren "sind offene Himmel" Abmachungen mehr üblich geworden. Diese Abmachungen nehmen viele dieser Durchführungsmächte von Staatsregierungen und öffnen internationale Wege zur weiteren Konkurrenz. Offene Himmel-Abmachungen haben etwas Kritik besonders innerhalb der Europäischen Union entsprochen, deren Luftfahrtgesellschaften an einem vergleichenden Nachteil mit dem USA-wegen cabotage Beschränkungen sein würden.

Wirtschaftsrücksichten

Historisch hat Luftreisen größtenteils durch die Zustandunterstützung, ob in der Form der Billigkeit oder Subventionen überlebt. Die Luftfahrtgesellschaft-Industrie hat als Ganzes einen kumulativen Verlust während seiner 100-jährigen Geschichte gemacht, einmal schließen die Kosten Subventionen für die Flugzeugsentwicklung und den Flughafenaufbau ein.

Ein Argument ist, dass positive externalities, wie höheres Wachstum wegen der globalen Beweglichkeit, die Mikrowirtschaftsverluste überwiegen und ständiges Regierungseingreifen rechtfertigen. Ein historisch hohes Niveau des Regierungseingreifens in der Luftfahrtgesellschaft-Industrie kann als ein Teil einer breiteren politischen Einigkeit auf strategischen Formen des Transports, wie Autobahnen und Eisenbahnen gesehen werden, von denen beide öffentliche Finanzierung in den meisten Teilen der Welt erhalten. Rentabilität wird sich wahrscheinlich in der Zukunft verbessern, als Privatisierung weitergeht und mehr konkurrenzfähige preisgünstige Transportunternehmen wuchern.

Obwohl viele Länder fortsetzen, staatliche oder halbstaatliche Luftfahrtgesellschaften zu bedienen, sind viele große Luftfahrtgesellschaften heute in Privatbesitz und werden deshalb durch Mikrowirtschaftsgrundsätze geregelt, um Aktionärsgewinn zu maximieren.

Top Airline Groups durch Einnahmen

für 2010, Quelle: Luftfahrtgesellschaft-Geschäftsaugust 2011, Flightglobal Datenforschung

Karte-Einnahmen

Luftfahrtgesellschaften teilen Preise ihren Dienstleistungen in einem Versuch zu, Rentabilität zu maximieren. Die Preiskalkulation von Luftfahrtgesellschaft-Karten ist zunehmend kompliziert im Laufe der Jahre geworden und wird jetzt durch computerisierte Ertrag-Verwaltungssysteme größtenteils bestimmt.

Wegen der Komplikationen in der Terminplanung von Flügen und dem Aufrechterhalten der Rentabilität haben Luftfahrtgesellschaften viele Lücken, die vom kenntnisreichen Reisenden verwendet werden können. Viele dieser Flugkosten-Geheimnisse werden immer mehr bekannt der breiten Öffentlichkeit, so werden Luftfahrtgesellschaften gezwungen, unveränderliche Anpassungen zu machen.

Der grösste Teil des Luftfahrtgesellschaft-Gebrauches hat Preiskalkulation, eine Form des Preisurteilsvermögens unterschieden, um Luftdienstleistungen zu unterschiedlichen Preisen gleichzeitig zu verschiedenen Segmenten zu verkaufen. Faktoren, die den Preis beeinflussen, schließen die Tage ein, bis zur Abfahrt, dem vorbestellten Lastfaktor, der Vorhersage der Gesamtnachfrage durch den Preispunkt, die Wettbewerbspreiskalkulation in der Kraft und die Schwankungen beim Tag der Woche der Abfahrt und vor der Zeit des Tages bleibend. Transportunternehmen vollbringen häufig das, indem sie jedes Jagdhaus des Flugzeuges (zuerst, Geschäft und Wirtschaft) in mehrere Reiseklassen teilen, um Zwecke zu bewerten.

Ein Komplizieren-Faktor ist der der Kontrolle des Ursprung-Bestimmungsortes ("O&D Kontrolle"). Jemand, eine Karte in Melbourne nach Sydney (als ein Beispiel) für 200 AU$ kaufend, bewirbt sich mit jemandem anderem, der Melbourne nach Los Angeles durch Sydney auf demselben Flug fliegen will, und wer bereit ist, 1400 AU$ zu bezahlen. Sollte die Luftfahrtgesellschaft den Passagier von 1400 $ oder den Passagier von 200 $ plus ein möglicher Passagier des Sydneys-Los-Angeles bevorzugen, der bereit ist, 1300 $ zu bezahlen? Luftfahrtgesellschaften müssen Hunderttausende von ähnlichen Preiskalkulationsentscheidungen täglich machen.

Das Advent von fortgeschrittenen computerisierten Bedenken-Systemen gegen Ende der 1970er Jahre, am meisten namentlich Säbel, hat Luftfahrtgesellschaften erlaubt, Kosten-Nutzen-Analysen auf verschiedenen Preiskalkulationsstrukturen leicht durchzuführen, fast zu vollkommenem Preisurteilsvermögen in einigen Fällen führend (d. h. jeden Sitz auf einem Flugzeug zum höchsten Preis füllend, der beladen werden kann, ohne den Verbraucher anderswohin zu steuern).

Die intensive Natur der Flugkosten-Preiskalkulation hat zum Begriff "Fahrpreis-Krieg" geführt, um Anstrengungen durch Luftfahrtgesellschaften zu beschreiben, um andere Luftfahrtgesellschaften auf Wettbewerbswegen zu unterhöhlen. Durch Computer können neue Flugkosten schnell und effizient zu den Vertriebswegen der Luftfahrtgesellschaften veröffentlicht werden. Für diesen Zweck verwenden die Luftfahrtgesellschaften Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), die letzte Fahrgelder für mehr als 500 Luftfahrtgesellschaften zu Computerbedenken-Systemen überall in der Welt verteilen.

Das Ausmaß dieser Preiskalkulationsphänomene ist in "Vermächtnis"-Transportunternehmen am stärksten. Im Gegensatz bieten sich niedrige Fahrpreistransportunternehmen gewöhnlich hat bekannt vorgegeben und hat Preisstruktur vereinfacht, und setzen Sie manchmal Preise für jedes Bein einer Reise getrennt an.

Computer erlauben auch Luftfahrtgesellschaften, mit etwas Genauigkeit vorauszusagen, wie viele Passagiere wirklich nach dem Bilden einer Bedenken fliegen werden, um zu fliegen. Das erlaubt Luftfahrtgesellschaften, ihre Flüge genug zu überbuchen, um das Flugzeug zu füllen, während es für "Phantome", aber nicht genug (in den meisten Fällen) verantwortlich ist, um das Zahlen von Passagieren vom Flugzeug aus Mangel an Sitzen zu zwingen. Seit einem Durchschnitt von ⅓ aller Sitze werden geweht die leere, stimulierende Preiskalkulation für niedrige Nachfrageflüge, die mit dem Überbuchen auf hohen Nachfrageflügen verbunden sind, kann helfen, diese Zahl zu reduzieren. Das ist während zäher Wirtschaftszeiten besonders entscheidend, weil Luftfahrtgesellschaften massive Kürzungen zu Karte-Preisen übernehmen, um Nachfrage zu behalten.

Betriebskosten

Luftfahrtgesellschaften des vollen Dienstes haben ein hohes Niveau von allgemeinen Unkosten und Betriebskosten, um Luftdienstleistungen einzusetzen und aufrechtzuerhalten: Arbeit, Brennstoff, Flugzeuge, Motoren, Ersatzteile und Teile, bedient ES und Netze, Flughafenausrüstung, Flughafenberühren-Dienstleistungen, Verkaufsvertrieb, Lebensmittelversorgung, Ausbildung, Flugversicherung und andere Kosten. So werden alle außer einem kleinen Prozentsatz des Einkommens von Karte-Verkäufen zu einem großen Angebot an Außenversorgern oder inneren Kostenstellen ausgezahlt.

Außerdem wird die Industrie strukturiert, so dass Luftfahrtgesellschaften häufig als Finanzbeamte handeln. Luftfahrtgesellschaft-Brennstoff wird wegen einer Reihe von zwischen Ländern vorhandenen Verträgen unbesteuert. Karte-Preise schließen mehrere Gebühren, Steuern und Überlastungen außer der Kontrolle von Luftfahrtgesellschaften ein. Luftfahrtgesellschaften sind auch dafür verantwortlich, Regierungsregulierungen geltend zu machen. Wenn Luftfahrtgesellschaften Passagiere ohne richtige Dokumentation auf einem internationalen Flug tragen, sind sie dafür verantwortlich, sie zurück ins ursprüngliche Land zurückzugeben.

Die Analyse der 1992-1996 Periode-Shows, dass jeder Spieler in der Lufttransportkette viel gewinnbringender ist als die Luftfahrtgesellschaften, die sammeln und Gebühren und Einnahmen zu ihnen von Karte-Verkäufen durchführen. Während Luftfahrtgesellschaften als Ganzes 6-%-Rückkehr auf dem verwendeten Kapital verdient haben (um 2-3.5 % weniger als die Kosten des Kapitals), haben Flughäfen 10 %, Lebensmittelversorgungsgesellschaften 10-13 % verdient, Gesellschaften 11-14 %, Flugzeugsvermieter 15 %, Flugzeugshersteller 16 % und globale Vertriebsgesellschaften mehr als 30 % behandelnd. (Quelle: Spinetta, 2000, hat in Doganis, 2002 zitiert)

Der weit verbreitete Eingang einer neuen Rasse von niedrigen Kostenluftfahrtgesellschaften, die am Ende des Jahrhunderts beginnen, hat die Nachfrage beschleunigt, dass volle Diensttransportunternehmen Kosten kontrollieren. Viele dieser niedrigen Kostengesellschaften eifern mit Südwestluftfahrtgesellschaften in der verschiedenen Hinsicht, und wie Südwesten wett, sie sind im Stande, einen konsequenten Gewinn überall in allen Phasen des Konjunkturzyklus aufzubessern.

Infolgedessen kommt eine Gesundschrumpfung von Luftfahrtgesellschaften in den Vereinigten Staaten und anderswohin vor. Amerikanische Luftfahrtgesellschaften, Vereinigte Luftfahrtgesellschaften, Kontinentalluftfahrtgesellschaften (zweimal), US-Wetterstrecken (zweimal), Delta-Luftlinien und Nordwestluftfahrtgesellschaften haben alle Bankrott des Kapitels 11 erklärt. Einige behaupten, dass es für die Industrie als Ganzes viel besser sein würde, wenn eine Welle von wirklichen Verschlüssen die Anzahl von "untoten" Luftfahrtgesellschaften vermindern sollte, die sich mit gesunden Luftfahrtgesellschaften bewerben, während sie vor Gläubigern über das Bankrott-Gesetz künstlich geschützt worden ist. Andererseits haben einige darauf hingewiesen, dass die Verminderung der Kapazität kurzlebig sein würde vorausgesetzt, dass es große Mengen des relativ neuen Flugzeuges geben würde, dass Bankrotte das würden loswerden wollen und in den Markt entweder als vergrößerte Flotten für die Überlebenden oder als die Basis von preiswerten Flugzeugen für neue Anläufe wiedereingehen würden.

Wo eine Luftfahrtgesellschaft eine Technikbasis an einem Flughafen dann gegründet hat, kann es beträchtliche Wirtschaftsvorteile im Verwenden dass derselbe Flughafen wie ein bevorzugter Fokus (oder "Mittelpunkt") für seine Linienflüge geben.

Vermögen und Finanzierung

Luftfahrtgesellschaft-Finanzierung ist ziemlich kompliziert, da Luftfahrtgesellschaften hoch gestärkte Operationen sind. Nicht nur müssen sie (oder Miete) neue Verkehrsflugzeugkörper und Motoren regelmäßig kaufen, sie müssen langfristige Hauptflotteentscheidungen mit der Absicht treffen, die Nachfragen ihrer Märkte zu befriedigen, während sie eine Flotte erzeugen, die relativ wirtschaftlich ist, um zu bedienen und aufrechtzuerhalten. Vergleichen Sie Südwestluftfahrtgesellschaften und ihr Vertrauen auf einem einzelnen Flugzeug-Typ (der Boeing 737 und die Ableitungen) mit den jetzt verstorbenen Ostluftlinien, die 17 verschiedene Flugzeugstypen, jeden mit dem unterschiedlichen Piloten, dem Motor, der Wartung und den Unterstützungsbedürfnissen bedient haben.

Ein zweites Finanzproblem ist das der Absicherung von Öl- und Kraftstoffkäufen, die gewöhnlich nur zur Arbeit in seinen Verhältniskosten zur Gesellschaft zweit sind. Jedoch mit den aktuellen hohen Kraftstoffpreisen ist es die größten Kosten zu einer Luftfahrtgesellschaft geworden. Vermächtnis-Luftfahrtgesellschaften, im Vergleich zu neuen Eintretenden, sind härter durch steigende Kraftstoffpreise teilweise wegen des Laufens von älteren, weniger effizientem Kraftstoffflugzeug geschlagen worden. Während die Absicherung von Instrumenten teuer sein kann, können sie für sich oft in Perioden leicht zahlen, Kraftstoffkosten, solcher als in der 2000-2005 Periode zu vergrößern.

Im Hinblick auf die an vielen internationalen Flughäfen offenbare Verkehrsstauung ist das Eigentumsrecht von Ablagefächern an bestimmten Flughäfen (das Recht auf das Take-Off oder Land ein Flugzeug in einer bestimmten Zeit des Tages oder der Nacht) ein bedeutender tradable Aktivposten für viele Luftfahrtgesellschaften geworden. Klar können Take-Off-Ablagefächer in populären Zeiten des Tages im Anziehen des gewinnbringenderen Geschäftsreisenden zu einem Flug einer gegebenen Luftfahrtgesellschaft und im Herstellen eines Wettbewerbsvorteils gegen eine konkurrierende Luftfahrtgesellschaft kritisch sein.

Wenn eine besondere Stadt zwei oder mehr Flughäfen hat, werden Marktkräfte dazu neigen, die weniger gewinnbringenden Wege oder diejenigen anzuziehen, auf denen Konkurrenz zum weniger überfüllten Flughafen am schwächsten ist, wo Ablagefächer wahrscheinlich verfügbarer und deshalb preiswerter sein werden. Zum Beispiel zieht Reagan Nationaler Flughafen gewinnbringende Wege teilweise dank seiner Verkehrsstauung an, weniger - gewinnbringende Wege zum Baltimore-Washingtoner Internationalen Flughafen von Internationalen Flughafen und Dulles verlassend.

Andere Faktoren, wie Oberflächentransportmöglichkeiten und vorwärts schreitende Verbindungen, werden auch die Verhältnisbitte von verschiedenen Flughäfen betreffen, und einige lange Entfernungsflüge müssen eventuell von demjenigen mit der längsten Startbahn funktionieren. Zum Beispiel ist LaGuardia Flughafen der bevorzugte Flughafen für den grössten Teil Manhattans wegen seiner Nähe, während Langstreckenwege die längeren Startbahnen des Internationalen Flughafens von John F. Kennedy verwenden müssen. Newark Internationaler Freiheitsflughafen hat die schlechtesten Oberflächentransportoptionen nach dem grössten Teil Manhattans, so ist der grösste Teil seines Gebrauches erwartet, das Entstehen in New Jersey und die von seinem dominierenden Mieter-Transportunternehmen angebotenen Verbindungen zu fordern.

Luftfahrtgesellschaft-Partnerschaften

Codesharing ist der allgemeinste Typ der Luftfahrtgesellschaft-Partnerschaft; es schließt eine Luftfahrtgesellschaft ein, Karten für die Flüge einer anderen Luftfahrtgesellschaft laut seines eigenen Luftfahrtgesellschaft-Codes verkaufend. Ein frühes Beispiel davon war Luftfahrtgesellschaften von Japan (JAL) codesharing Partnerschaft mit Aeroflot in den 1960er Jahren auf Tokio-Moskauer Flügen; Aeroflot hat das Flugverwenden Flugzeug von Aeroflot operiert, aber JAL hat Karten für die Flüge verkauft, als ob sie JAL Flüge waren. Diese Praxis erlaubt Luftfahrtgesellschaften, ihre Operationen mindestens auf Papier in Teile der Welt auszubreiten, wo sie sich nicht leisten können, Grundlagen oder Kauf-Flugzeug zu schaffen. Ein anderes Beispiel war der Österreicher - Partnerschaft von Sabena auf dem "Wien Brüssel York/JFK Neuer" Weg während des Endes der 60er Jahre mit einem Sabena Boeing 707 mit der österreichischen Livree.

Da Luftfahrtgesellschaft-Bedenken-Bitten häufig vom Stadtpaar gemacht werden (solche, die "mir Flüge von Chicago zu Düsseldorf" zeigen), könnte eine Luftfahrtgesellschaft, die zu codeshare mit einer anderen Luftfahrtgesellschaft für eine Vielfalt von Wegen fähig ist, im Stande sein, als tatsächlich Angebot eines Flugs des Chicagos-Düsseldorf verzeichnet zu werden. Dem Passagier wird jedoch empfohlen, diese Luftfahrtgesellschaft Nr. 1 funktioniert der Flug davon sagen Chicago nach Amsterdam, und Luftfahrtgesellschaft Nr. 2 operiert den ständigen Flug (auf einem verschiedenen Flugzeug, manchmal von einem anderen Terminal) zu Düsseldorf. So soll das primäre Grundprinzip für den Code, der sich teilt, jemandes Dienstangebote in Stadtpaar-Begriffen ausbreiten, um Verkäufe zu vergrößern.

Eine neuere Entwicklung ist die Luftfahrtgesellschaft-Verbindung, die überwiegend gegen Ende der 1990er Jahre geworden ist. Diese Verbindungen können als virtuelle Fusionen handeln, um um Regierungsbeschränkungen herumzukommen. Gruppen von Luftfahrtgesellschaften wie die Sternverbindung, Oneworld und SkyTeam koordinieren ihre Personendienstprogramme (wie Hallen und Programme des häufigen Piloten), bieten spezielle Zwischenlinienkarten an, und beschäftigen sich häufig mit umfassendem codesharing (manchmal systemwide). Diese werden Geschäftskombinationen — manchmal einschließlich Quer-Billigkeitsmaßnahmen zunehmend integriert — in dem Produkte, Dienststandards, Listen und Flughafenmöglichkeiten standardisiert und für die höhere Leistungsfähigkeit verbunden werden. Eine der ersten Luftfahrtgesellschaften, um eine Verbindung mit einer anderen Luftfahrtgesellschaft anzufangen, war die KLM, wer mit Nordwestluftfahrtgesellschaften vereinigt hat. Beide Luftfahrtgesellschaften sind später in die Verbindung von SkyTeam nach der Fusion der KLM und Air France 2004 eingegangen.

Häufig verbinden die Gesellschaften ES Operationen, oder Kauf-Brennstoff und Flugzeug als ein Block, um höher handelnde Macht zu erreichen. Jedoch sind die Verbindungen beim Kaufen unsichtbaren Bedarfs und Dienstleistungen wie Brennstoff am erfolgreichsten gewesen. Luftfahrtgesellschaften ziehen gewöhnlich es vor, ihren Passagieren sichtbare Sachen zu kaufen, um sich von lokalen Mitbewerbern zu unterscheiden. Wenn ein Hauptinnenmitbewerber einer Luftfahrtgesellschaft Verkehrsflugzeuge von Boeing fliegt, dann kann die Luftfahrtgesellschaft es vorziehen, Airbus-Flugzeug unabhängig davon zu verwenden, was der Rest der Verbindung wählt.

Kraftstoffabsicherung

Südwesten wird das Aufrechterhalten starker Geschäftsgewinne zwischen 1999 und dem Anfang der 2000er Jahre wegen seiner Kraftstoffabsicherungspolitik zugeschrieben. Wenn sie auf die Jahresberichte schauen, wiederholen viele andere Luftfahrtgesellschaften die Sicherungspolitik des Südwestens, ihre Kraftstoffkosten zu kontrollieren.

Umwelteinflüsse

Flugzeugsmotoren strahlen Lärmbelästigung, Benzin und particulate Emissionen aus, und tragen zum globalen Verdunkeln bei.

Moderner turbofan und Turbo-Prop-Triebwerke sind beträchtlich kraftstoffeffizienter und weniger Beschmutzen als frühere Modelle. Jedoch trotzdem trägt das schnelle Wachstum des Luftreisens in den letzten Jahren zu einer Zunahme in der der Luftfahrt zuzuschreibenden Gesamtverschmutzung bei, einige der durch Automobile erreichten Verminderungen ausgleichend. In den EU-Treibhausgas-Emissionen von der Luftfahrt, die durch 87 % zwischen 1990 und 2006 vergrößert ist.

CO2 Emissionen vom Strahlbrennstoff, der pro Passagier auf einem durchschnittlichen Luftfahrtgesellschaft-Flug verbrannt ist, sind ungefähr 353 Kilogramme (776 Pfunde). Wie man schätzt, ist der Verlust des natürlichen Habitat-Potenzials, das mit dem Strahlbrennstoff vereinigt ist, der pro Passagier auf einem Luftfahrtgesellschaft-Flug verbrannt ist, 250 Quadratmeter (2700 Quadratfuß).

Im Zusammenhang der behaupteten Klimaveränderung und des Maximalöls gibt es eine Debatte über die mögliche Besteuerung des Luftreisens und der Einschließung der Luftfahrt in Emissionen Handelsschema, in der Absicht sicherzustellen, dass die Gesamtaußenkosten der Luftfahrt in Betracht gezogen werden.

Die Luftfahrtgesellschaft-Industrie ist für ungefähr 11 Prozent durch den amerikanischen Transport-Sektor ausgestrahlte Treibhausgase verantwortlich. Boeing schätzt ein, dass Bio-Treibstöffe flugzusammenhängende Treibhausgas-Emissionen um 60 bis 80 Prozent reduzieren konnten. Die Lösung würde Alge-Brennstoffe mit dem vorhandenen Strahlbrennstoff vermischen:

• Boeing und Luft Neuseeland arbeiten mit dem führenden brasilianischen Bio-Treibstoff-Schöpfer Tecbio und Aquaflow Bionomic aus Neuseeland und den anderen Strahlbio-Treibstoff-Entwicklern um die Welt zusammen.
• Reiner Atlantischer und Reiner Grüner Fonds blickt in die Technologie als ein Teil einer Bio-Treibstoff-Initiative.
• Die KLM hat den ersten kommerziellen Flug mit dem Bio-Treibstoff 2009 gemacht.

Nennen Sie Zeichen

Jeder Maschinenbediener vorgesehener Gebrauch oder Charterflug-Gebrauch ein Luftfahrtgesellschaft-Anruf-Zeichen, wenn man mit Flughäfen oder Flugsicherungszentren kommuniziert. Die meisten dieser Rufzeichen werden aus dem Handelsnamen der Luftfahrtgesellschaft abgeleitet, aber aus Gründen der Geschichte verwendet Marketing oder das Bedürfnis, Zweideutigkeit in gesprochenem Englisch zu reduzieren (so dass Piloten Navigationsentscheidungen nicht irrtümlicherweise treffen, die auf zu einem verschiedenen Flugzeug ausgegebenen Instruktionen gestützt sind), einige Luftfahrtgesellschaften und Luftwaffen mit ihrem Handelsnamen weniger offensichtlich verbundene Rufzeichen. Zum Beispiel verwendet British Airways ein Rufzeichen von Speedbird, genannt nach dem Firmenzeichen seines Vorgängers, BOAC, während Sich verwendete SkyEurope Entspannen.

Luftfahrtgesellschaft-Personal

Die verschiedenen Typen des Luftfahrtgesellschaft-Personals schließen ein:

Flugoperationspersonal einschließlich des Flugsicherheitspersonals.

• Flugzeugbesatzung, die für die Operation des Flugzeuges verantwortlich ist. Flugzeugbesatzungsmitglieder schließen ein:
• Piloten (Kapitän und der Erste Offizier: Ein älteres Flugzeug hat auch einen Bordingenieur und oder ein Navigator verlangt)
• Flugbegleiter, (geführt von einem Zahlmeister auf dem größeren Flugzeug)
• Flugsicherheitspersonal auf einigen Luftfahrtgesellschaften (am meisten namentlich El Al)
• Groundcrew, der für Operationen an Flughäfen verantwortlich ist. Grundmannschaft-Mitglieder schließen ein:
• Weltraum und Avionik-Ingenieure, die dafür verantwortlich sind, das Flugzeug für den Flug und das Management der Flugzeugswartung zu bescheinigen
• Raumfahrtingenieure, die für die Zelle, das Kraftwerk und die elektrische Systemwartung verantwortlich

sind

• Avionik-Ingenieure, die für die Avionik und Instrument-Wartung verantwortlich

sind

• Zelle und Kraftwerk-Techniker
• Elektrische Systemtechniker, die für die Wartung von elektrischen Systemen verantwortlich

sind

• Avionik-Techniker, die für die Wartung der Avionik verantwortlich

sind

• Flugfahrdienstleiter
• Gepäck-Dressierer
• Rampe-Agenten
• Entferntes zentralisiertes Gewicht und balancierend
• Tor-Agenten
• Karte-Agenten
• Personendienstagenten (wie Luftfahrtgesellschaft-Halle-Angestellte)
• Bedenken-Agenten, gewöhnlich (aber nicht immer) an Möglichkeiten außerhalb des Flughafens.

Luftfahrtgesellschaften folgen einer korporativen Struktur wo jedes breite Gebiet von Operationen (wie Wartung, Flugoperationen (einschließlich der Flugsicherheit),

und Personendienst) wird von einem Vizepräsidenten beaufsichtigt. Größere Luftfahrtgesellschaften ernennen häufig Vizepräsidenten, um jeden der zu beaufsichtigen

die Mittelpunkte der Luftfahrtgesellschaft ebenso. Luftfahrtgesellschaften stellen Rechtsanwälte an, um sich mit Durchführungsverfahren und anderen Verwaltungsaufgaben zu befassen.

Industrietendenzen

Das Muster des Eigentumsrechts ist in den letzten Jahren privatisiert worden, d. h. das Eigentumsrecht hat sich von Regierungen zu privaten und individuellen Sektoren oder Organisationen allmählich geändert. Das kommt vor, weil Gangregler größere Freiheit und Nichtregierungseigentumsrecht in Schritten erlauben, die gewöhnlich Jahrzehnte einzeln sind. Dieses Muster wird für alle Luftfahrtgesellschaften in allen Gebieten nicht gesehen.

Die gesamte Tendenz der Nachfrage hat durchweg zugenommen. In den 1950er Jahren und 1960er Jahren jährliche Wachstumsraten von 15 % oder war mehr üblich. Das jährliche Wachstum von 5-6 % hat im Laufe der 1980er Jahre und der 1990er Jahre angedauert. Wachstumsraten entsprechen in allen Gebieten nicht, aber Länder mit einer deregulierten Luftfahrtgesellschaft-Industrie haben mehr Konkurrenz und größere Preiskalkulationsfreiheit. Das läuft auf niedrigere Fahrgelder und manchmal dramatische Spurts im Verkehrswachstum hinaus. Die Vereinigten Staaten, Australien, Kanada, Japan, Brasilien, Indien und anderen Märkte stellen diese Tendenz aus. Wie man beobachtet hat, ist die Industrie in seiner Finanzleistung zyklisch gewesen. Vier oder fünf Jahre des schlechten Ertrags gehen fünf oder sechs Jahren der Verbesserung voran. Aber Rentabilität ist sogar in den guten Jahren, im Rahmen 2-3-%-Reingewinns nach dem Interesse und der Steuer allgemein niedrig. In Zeiten des Gewinns pachten Luftfahrtgesellschaften neue Generationen von Flugzeugen und befördern Dienstleistungen als Antwort auf die höhere Nachfrage. Seit 1980 hat die Industrie zurück die Kosten des Kapitals während der besten von Zeiten nicht verdient. Umgekehrt, in schlechten Zeitverlusten kann drastisch schlechter sein. Warren Buffett hat einmal gesagt, dass trotz des ganzen Geldes, das in allen Luftfahrtgesellschaften investiert worden ist, der Reingewinn weniger ist als Null. Er glaubt, dass es eines der härtesten Geschäfte ist, um sich zu behelfen.

Als in vielen reifen Industrien ist Verdichtung eine Tendenz. Luftfahrtgesellschaft-Gruppierungen können aus beschränkten bilateralen Partnerschaften, langfristigen, vielseitigen Verbindungen zwischen Transportunternehmen, Billigkeitsmaßnahmen, Fusionen oder Übernahmen bestehen. Da Regierungen häufig Eigentumsrecht einschränken und Fusion zwischen Gesellschaften in verschiedenen Ländern, der grösste Teil der Verdichtung innerhalb eines Landes stattfindet. In den Vereinigten Staaten haben sich mehr als 200 Luftfahrtgesellschaften verschmolzen, sind übernommen worden, oder sind aus dem Geschäft seit der Deregulierung 1978 gegangen worden. Viele internationale Luftfahrtgesellschaft-Betriebsleiter nehmen auf ihre Regierungen Einfluss, um größerer Verdichtung zu erlauben, höhere Wirtschaft und Leistungsfähigkeit zu erreichen.

Siehe auch

• Luftfährschiff
• Luftsicherheit
• Luftfahrtgesellschaft-Beschwerden
• Luftfahrtgesellschaft-Fahrplan
• Airliners.net
• Luftfahrtgesellschaften Nordamerikas (Buch)
• Flughafensicherheit
• Außer Rechten
• Ladungsluftfahrtgesellschaft
• Charter-Luftfahrtgesellschaft
• Umweltauswirkung der Luftfahrt
• Bundesflugregierung
• Flug, planend
• FlightAware
• Regierungsvertragsflug
• Hyperbewegliches Reisen
• IATA - Industriestandardorganisation
• Preisgünstiges Transportunternehmen
• Flug des roten Auges
• Regionalluftfahrtgesellschaft
• Transport-Sicherheitsregierung

Luftfahrtgesellschaft hat Listen verbunden

• Luftfahrtgesellschaft codiert
• Luftfahrtgesellschaft-Livreen und Firmenzeichen
• Liste von Luftfahrtgesellschaften
• Liste von Unfällen und Ereignissen auf kommerziellen Verkehrsflugzeugen
• Liste von Luftfahrtgesellschaft-Holdingsgesellschaften
• Liste von Luftfahrtgesellschaft-Fusionen und Anschaffungen
• Liste von verstorbenen Luftfahrtgesellschaften
• Liste von Mittelpunkt-Flughäfen
• Liste von größten Luftfahrtgesellschaften
• Liste von preisgünstigen Luftfahrtgesellschaften
• Liste von nationalen Luftfahrtgesellschaften
• Liste von Regionalluftfahrtgesellschaften
• Zeitachse von Luftfahrtgesellschaft-Bankrotten
• Special Service Request (SSR) codiert

Referenzen

1. "Eine Geschichte der Luftfahrtgesellschaften in der Welt", R.E.G. Davies, Oxford U.P, 1964
2. "Die Luftfahrtgesellschaft-Enzyklopädie, 1909-2000." Myron J. Smith, Vogelscheuche-Presse, 2002
3. "Kurs fortfliegend: Die Volkswirtschaft von Internationalen Luftfahrtgesellschaften," 3. Ausgabe. Rigas Doganis, Routledge, New York, 2002.
4. "Das Luftfahrtgesellschaft-Geschäft im 21. Jahrhundert." Rigas Doganis, Routledge, New York, 2001.

Links

• Das Verfolgen der Sonne - Geschichte der Verkehrsluftfahrt, von PBS
• Globales Flugmarktweißbuch auf globalen Märkten für Luftfahrtgesellschaften
• Volle Liste von Luftfahrtgesellschaften der Welt