Der Tupolev war Tu-144 (NATO-Name: "Ladegerät'") das erste Überschalltransportflugzeug in der Welt (SST) und bleibt einer von nur zwei SSTs, um in kommerziellen Dienst, der andere einzugehen, Concorde seiend. Das Design, öffentlich entschleiert im Januar 1962, wurde unter der Richtung des sowjetischen Designbüros von Tupolev gebaut, das von Alexei Tupolev angeführt ist.

Der Prototyp ist zuerst am 31. Dezember 1968 in der Nähe von Moskau zwei Monate vor dem ersten Flug von Concorde geflogen. Der Tu-144 hat zuerst die Schallmauer am 5. Juni 1969 gebrochen, und am 15. Juli 1969 ist der erste kommerzielle Transport geworden, um Mach 2 zu überschreiten.

Der Tu-144 war Concorde unter der Entwicklung zur gleichen Zeit durch Aérospatiale/British Aircraft Corporation äußerlich ähnlich, und Behauptungen wurden oft gemacht, dass sowjetische Spionage-Dienstleistungen Technologie von Concorde gestohlen hatten.

Der Tu-144 hat einen Unfall 1973 auf der Pariser Luftshow ertragen, seine Entwicklung verzögernd. Das Flugzeug wurde in den Personendienst am 1. November 1977 fast zwei Jahre nach Concorde eingeführt. Im Mai 1978 ist ein anderer Tu-144 (eine verbesserte Version, genannt Tu-144D) in einem Probeflug abgestürzt, während er geliefert worden ist, und die Personenflotte wurde nach nur 55 Linienflügen dauerhaft niedergelegt. Das Flugzeug ist im Gebrauch als ein Transportflugzeug bis 1983 geblieben, durch den Punkt insgesamt 102 kommerzielle Flüge vollendet worden waren. Der Tu-144 wurde später durch das sowjetische Raumprogramm verwendet, um Piloten des Raumfahrzeugs von Buran, und durch NASA für die Überschallforschung zu erziehen.

Entwicklung

Die sowjetische Regierung hat das Konzept des Tu-144 in einem Artikel im Problem im Januar 1962 der Zeitschrift Technology des Lufttransports veröffentlicht. Das Luftministerium hat Entwicklung des Tu-144 am 26. Juli 1963 10 Tage angefangen, nachdem das Design vom Rat von Ministern genehmigt wurde. Der Plan hat aufgefordert, dass fünf fliegende Prototypen in vier Jahren mit dem ersten Flugzeug gebaut wurden, um 1966 bereit zu sein.

Trotz der nahen Ähnlichkeit anscheinend des Tu-144 zum anglo-französischen Überschall-Luftfahrzeug gab es bedeutende Unterschiede in der Kontrolle, Navigations- und Motorsystemen. In Gebieten wie Reihe, bremsend und Motorkontrolle, ist der Tu-144 hinter Concorde zurückgeblieben, aber die Aerodynamik des sowjetischen Flugzeuges war besser. Während Concorde ein elektronisches Motorkontrollpaket von Lucas verwertet hat, wurde Tupolev nicht erlaubt, ihn für den Tu-144 zu kaufen, weil er auch auf dem militärischen Flugzeug verwendet werden konnte. Die Entwerfer von Concorde haben den Brennstoff des Verkehrsflugzeugs als das Kühlmittel für die Klimatisierung das Jagdhaus und das hydraulische System verwendet (sieh Concorde für Details). Tupolev hat zusätzliche Ausrüstung auf dem Tu-144 installiert, um das zu vollbringen, das Gewicht des Verkehrsflugzeugs vergrößernd.

Alexei A. Tupolev hat fortgesetzt zu arbeiten, um den Tu-144 mit Steigungen zu verbessern, und Änderungen wurden auf dem Tu-144 Prototyp vorgenommen. Während sowohl Concorde als auch der Tu-144 Prototyp ogival Delta-Flügel hatten, hat der Flügel des Tu-144 an der konischen Wölbung von Concorde Mangel gehabt. Produktion Tu-144s hat diesen Flügel durch einen Flügel des doppelten Deltas einschließlich der konischen Wölbung ersetzt, und haben sie ein einfaches, aber praktisches Gerät hinzugefügt: Zwei kleine einziehbare Zeitungsente-Oberflächen, ein auf beiden Seiten der Vorwärtsabteilung auf dem Flugzeug, um Heben mit niedrigen Geschwindigkeiten zu vergrößern.

Das Senken des elevons in einem Deltaflügel-Flugzeug vergrößert das Heben, sondern auch stellt seine Nase nach unten auf. Die Zeitungsente annulliert diesen Moment der Nase abwärts, so die Landungsgeschwindigkeit der Produktion Tu-144s zu 315-333 kph (170-180 kn, 196-207 Meilen pro Stunde) - noch schneller reduzierend, als dieser von Concorde. Die Studie von NASA verzeichnet Endannäherungsgeschwindigkeiten während Tu-144LL Probeflüge als 170 bis 181 Knoten (315 bis 335 kph), jedoch waren das während Probeflüge ausgeübte Annäherungsgeschwindigkeiten spezifisch hat vorgehabt, Landungseffekten an der maximalen möglichen Reihe von Geschwindigkeiten, unabhängig davon zu studieren, wie hart und stabil die Landung sein kann. Betreffs regelmäßiger Landungen verzeichnet FAA Rundschreiben Tu-144S-Annäherungsgeschwindigkeit als, im Vergleich mit der Annäherungsgeschwindigkeit von Concorde, gestützt auf den Eigenschaften, die von den Herstellern zu Westdurchführungskörpern erklärt sind. Es ist für das Argument offen, wie stabil der Tu-144S an der verzeichneten Eigengeschwindigkeit war. Auf jeden Fall, als sich NASA Büro von Tupolev in den 1990er Jahren vertraglich subverpflichtet hat, einen der restlichen Tu-144D zu einem Tu-144LL Standard umzuwandeln, hat das Verfahren, das von Tupolev gesetzt ist, um zu landen, den Tu-144LL "Endannäherungsgeschwindigkeit... auf der Ordnung von 360 km/hr abhängig vom Kraftstoffgewicht definiert." Brian Calvert, der technische Flugbetriebsleiter von Concorde und sein erster kommerzieller Pilot im Befehl für mehrere Eröffnungsflüge, zitiert Endannäherungsgeschwindigkeit typischen Concorde, der landet, um 155 bis 160 Knoten, d. h. 287 bis 296 kph zu sein. Die niedrigere landende Geschwindigkeit im Vergleich zu Tu-144 ist wegen des mehr raffinierten Designs von Concorde des Flügel-Profils, das höheres Heben mit niedrigen Geschwindigkeiten zur Verfügung stellt, ohne Überschallvergnügungsreise-Leistung - eine Eigenschaft zu erniedrigen, die häufig in Westveröffentlichungen auf Concorde erwähnt ist und von Entwerfern von Tupolev ebenso anerkannt ist.

Pariser Luftshow-Unfall

Auf der Pariser Luftshow am 3. Juni 1973 hat das Entwicklungsprogramm des Tu-144 streng gelitten, als das erste Tu-144S Produktionsverkehrsflugzeug (reg 77102) abgestürzt ist.

Während in der Luft der Tu-144 einen gewaltsamen erlebt hat, abwärts manövrieren. Versuchend, aus dem nachfolgenden Tauchen auszusteigen, ist der Tu-144 auseinander gebrochen und ist abgestürzt, 15 Häuser zerstörend und alle sechs Menschen an Bord der Tu-144 und noch acht auf dem Boden tötend.

Die Ursachen dieses Ereignisses bleiben umstritten. Eine populäre russische Theorie bestand darin, dass der Tu-144 versucht hat, ein französisches Sinnestäuschungsverfolgungsflugzeug zu vermeiden, das versuchte, seine Zeitungsenten zu fotografieren, die für die Zeit sehr fortgeschritten waren, und dass die französischen und sowjetischen Regierungen mit einander unter einer Decke gesteckt haben, um solche Details zuzudecken. Der Flug der Sinnestäuschung wurde im ursprünglichen französischen Bericht des Ereignisses vielleicht bestritten, weil es mit der Industriespionage beschäftigt gewesen ist. Neuere Berichte haben die Existenz der Sinnestäuschung zugelassen (und die Tatsache, dass der russischen Mannschaft über den Flug der Sinnestäuschung nicht erzählt wurde), obwohl nicht seine Rolle im Unfall. Die offizielle Presseinformation hat wirklich festgesetzt: "Obwohl die Untersuchung festgestellt hat, dass es keine echte Gefahr der Kollision zwischen den zwei Flugzeugen gab, könnte der sowjetische Pilot wahrscheinlich überrascht gewesen sein." Howard Moon betont, dass Last-Minute-Änderungen zum Flugplan die Piloten in einem Cockpit mit der bemerkenswerten schlechten Vision verwirrt hätten. Er zitiert einen Augenzeugen, der behauptet, dass der Kopilot bereit gewesen war, eine Kamera mit ihm zu nehmen, den er zur Zeit des ausweichenden Manövers operiert haben kann.

Eine andere Theorie bezieht sich auf die absichtliche Fehlinformation seitens der anglo-französischen Mannschaft. Der Hauptstoß dieser Theorie bestand darin, dass die anglo-französische Mannschaft gewusst hat, dass die sowjetische Mannschaft plante, die Designpläne von Concorde zu stehlen, und die Sowjets falsche Entwürfe mit einem fehlerhaften Design angeblich passiert wurden. Der Fall, es wird gefordert, die Haft von den Sowjets von Greville Wynne 1963 für die Spionage beigetragen. Wynne wurde am 11. Mai 1963 eingesperrt, und die Entwicklung des Tu-144 wurde bis zum 16. Juli 1963 nicht sanktioniert.

Produktion

Insgesamt 16 flugfähige Tu-144s wurden gebaut: der Prototyp Tu-144 reg №68001, eine Vorproduktion Tu-144S №77101, neun Produktion Tu-144S №77102 - 77110, und fünf Tu-144D №77111 - 77115. Das letzte Produktionsflugzeug, Tu-144D №77116, wurde nicht vollendet und wurde aufgegeben viele Jahre lang auf dem Voronezh-Ostflugplatz verlassen. Es gab mindestens eine Boden-Testzelle für die statische Prüfung in der Parallele mit dem Prototyp №68001 Entwicklung.

Obwohl sein letzter kommerzieller Personenflug 1978 war, hat die Produktion des Tu-144 bis 1984 nicht aufgehört, als der Aufbau der Zelle angehalten wurde und teilweise abgeschlossen verlassen hat.

Design

Eigenschaften

Zusammen mit frühem Tu-134s war der Tu-144 eines der letzten kommerziellen Flugzeuge mit einem Bremsen-Fallschirm.

Motoren

Obwohl Studien gezeigt haben, dass Turbojets für Überschallverkehrsflugzeuge hoch wünschenswert sind, war niemand verfügbar. Deshalb wurde der Tu-144 Prototyp mit dem ineffizienten Kuznetsov NK-144 turbofan Motoren und folglich, höhere Motorgondel-Schinderei ursprünglich ausgerüstet. Während das frühe Probeflüge erlaubt hat, hat es nicht erlaubt, am Mach 2 ohne Nachbrenner eine Kreuzfahrt zu machen. Eine maximale Dauergeschwindigkeit (Mach 2.29) wurde mit dem Nachbrenner erhalten. Das hat bedeutet, dass, während Concorde eine Kreuzfahrt supermachen konnte (erhalten Überschallflug aufrecht, ohne seine Nachbrenner zu verwenden), der Tu-144 nicht gekonnt hat. Die spätere Arbeit am Tu-144S hat diesen Fehler aufgelöst. Die turbofan Motoren haben unter dem schweren Kraftstoffverbrauch, und folglich einer beschränkten Reihe ungefähr, viel weniger Reihe gelitten, als der Rolls-Royce/Snecma Turbojet von Olympus 593 Concorde angetrieben hat.

Das Tu-144S Modell, von dem neun erzeugt wurden, hat den Kuznetsov NK-144F turbofan Motoren gezeigt, die bessere Kraftstoffleistungsfähigkeit über den ursprünglichen Motor angeboten haben. Die vier Motoren hatten einen maximalen Nachverbrennungsstoß von 200 kN (20,000 kgp / 44,122 lbf) jeder, und jeder hatte getrennte Einlasskanäle in jeder Motorgondel und variable Rampen in den kleinen Buchten, eine Dauergeschwindigkeit (Mach 1.88) gebend. Das hat ihm auch eine längere Reihe, aber noch weniger als Hälfte der Reihe von Concorde gegeben.

Dessen Tu-144D Endmodell sechs erzeugt wurden, wurde vom Kolesov RD-36-51 Turbojet angetrieben. Das hat dem Tu-144D die Fähigkeit gegeben, mit einer vergleichbaren Geschwindigkeit zu Concorde an (Mach 2.0) eine Kreuzfahrt zu machen. Die neuen Motoren haben auch dem Tu144D eine viel längere Reihe, mehr als doppelt das ursprüngliche Modell daran gegeben. Pläne für ein Flugzeug mit 7,000 + km (3,780 nmi, 4,350 mi) Reihe wurden nie durchgeführt.

Betriebliche Geschichte

Betrieblicher Dienst

Der Tu-144S ist in Dienst am 26. Dezember 1975, fliegende Post und Fracht zwischen Moskau und Alma-Ata in der Vorbereitung von Personendienstleistungen eingetreten, die am 1. November 1977 angefangen haben.

Der Personendienst hat einen halbvorgesehenen Dienst geführt, bis der erste Tu-144D einen Flugmisserfolg während eines Vorlieferprobeflugs, Bruchlandung am 23. Mai 1978 mit zwei Mannschaft-Schicksalsschlägen erfahren hat. Der 55. und letzte vorgesehene Personenflug des Tu-144 ist am 1. Juni 1978 vorgekommen.

Ein Aeroflot Fracht-Only-Dienst hat das Verwenden der neuen Produktionsvariante Tu-144D wieder begonnen ("D" für Dal'nyaya - "lange Reihe") Flugzeug am 23. Juni 1979, einschließlich längerer Wege von Moskau zu Khabarovsk hat möglich durch den effizienteren Kolesov RD-36-51 Turbojets gemacht, die auch die maximale Dauergeschwindigkeit zum Mach 2.15 vergrößert haben.

Einschließlich der 55 Personenflüge gab es 102 Linienflüge vor der Beendigung des kommerziellen Dienstes.

Verwenden Sie später

Das Tu-144 Programm wurde durch eine sowjetische Regierungsverordnung am 1. Juli 1983 annulliert, die auch für zukünftigen Gebrauch des restlichen Tu-144 Flugzeuges als Bordlaboratorien gesorgt hat. 1985 wurden Tu-144D verwendet, um Piloten für sowjetische Buran Raumfähre zu erziehen. In 1986-1988 Tu-144D №77114, gebaut 1981, wurde für die medizinische und biologische Forschung der Höhenatmosphäre radiologische Bedingungen verwendet. Weitere Forschung wurde geplant, aber nicht vollendet, erwartet, der Finanzierung zu fehlen.

Gebrauch durch NASA

Am Anfang der 1990er Jahre, einer wohlhabenden Unternehmerin, Judith DePauls, und ihrer Gesellschaft hat IBP Weltraum eine Abmachung mit Tupolev, NASA, Rockwell und späterer Boeing verhandelt. Sie haben einen Tu-144 als ein Prüfstand für seine Hohe Geschwindigkeit Kommerzielles Forschungsprogramm, beabsichtigt angeboten, um eine zweite Generation zu entwerfen, Überschalldüsenverkehrsflugzeug hat die Hohe Geschwindigkeit Ziviltransport genannt. 1995 wurde Tu-144D №77114 (mit nur 82 Stunden und 40 Minuten der Bewegungszeit) aus der Lagerung und nach der umfassenden Modifizierung zu einem Selbstkostenpreis von US$ 350 Millionen genommen, hat den Tu-144LL benannt (wo LL eine russische Abkürzung für das Fliegende Laboratorium, ist). Das Flugzeug hat insgesamt 27 Flüge während 1996 und 1997 gemacht. Obwohl betrachtet, als ein technischer Erfolg wurde das Projekt aus Mangel an der Finanzierung 1999 annulliert.

Dieses Flugzeug wurde wie verlautet im Juni 2001 für $ 11 Millionen über eine Online-Versteigerung verkauft, aber der Flugzeugsverkauf ist nicht weitergegangen. Tejavia Systeme, die Gesellschaft, die die Transaktion behandelt, haben im September 2003 berichtet, dass das Geschäft als der Ersatz Kuznetsov nicht unterzeichnet wurde, der NK-321 Motoren von einem Tupolev waren, ist Tu-160 Bomber auch militärische Hardware, und die russische Regierung würde ihnen nicht erlauben, exportiert zu werden.

2003, nach dem Ruhestand von Concorde, dort wurde Interesse von mehreren wohlhabenden Personen erneuert, die den Tu-144LL für einen transatlantischen Rekordversuch trotz der hohen Kosten einer Flugbereitschaft-Überholung haben verwenden wollen, selbst wenn militärische Behörden den Gebrauch von NK-321 Motoren außerhalb des Luftraums von Russischen Föderation autorisieren würden.

Die letzten zwei Flugzeuge bleiben an der Produktionsstätte von Tupolev in Zhukovsky, №77114 (der Tu-144LL) und №77115. Im März 2006 wurde es berichtet, dass beide Flugzeuge mit einem aufgestelltem zu einem Sockel in der Nähe vom Zhukovsky Stadtrat oder über dem Flugforschungsinstitut-Eingang von Gromov von der Tupolev Avenue bewahrt würden.

Eine lokale Zeitung von Zhukovsky hat berichtet, dass sich Tupolev bereit erklärt hat, einen Tu-144 (möglicher №77116) zur fliegenden Bedingung für den 2014-Winter Olympische Spiele in Sochi wieder herzustellen, die Olympische Flamme zu transportieren und an einer Luftshow teilzunehmen. In Anbetracht der Zeit mit der Lagerung, der Geschichte dieses Flugzeuges und der Ansprüche, dass Rumpf №77116 geglaubt, für Metall, dieser Bericht demontiert worden zu sein, unwahrscheinlich scheint.

Gründe für den Misserfolg und die Annullierung

Frühe Flüge

Frühe Flüge im vorgesehenen Dienst haben angezeigt, dass der Tu-144S äußerst unzuverlässig war. Während 102 Flüge und 181 Stunden der Fracht- und Personenbewegungszeit hat der Tu-144S mehr als 226 Misserfolge, 80 von ihnen im Flug ertragen. (Die Liste wurde in den Tu-144 Wehrpass eingeschlossen, der durch die UDSSR BAC-Aérospatiale gegen Ende 1978 zur Verfügung gestellt ist, wenn er um technologische Westhilfe mit dem Tu-144 bittet, und wahrscheinlich unvollständig ist). Insgesamt 80 dieser Misserfolge waren ernst genug, um den Flug zu annullieren oder zu verzögern.

Nach dem Eröffnungsflug wurden zwei nachfolgende Flüge, während der nächsten zwei Wochen, annulliert und der dritte wiedervorgesehene Flug. Der offizielle Grund, der von Aeroflot für die Annullierung gegeben ist, war schlechtes Wetter an Alma-Ata jedoch, als der Journalist das Büro von Aeroflot in Alma-Ata über das lokale Wetter genannt hat, hat das Büro gesagt, dass das Wetter dort vollkommen war und ein Flugzeug bereits an diesem Morgen angekommen war. Misserfolge haben Dekompression des Jagdhauses im Flug am 27. Dezember 1977 und der Motorauspuffkanal-Überhitzung eingeschlossen, die den Flug veranlasst, abgebrochen und in den Take-Off-Flughafen am 14. März 1978 zurückgegeben zu werden.

Alexei Tupolev, Tu-144 Hauptentwerfer, und zwei Vizeminister von UDSSR (der Flugzeugindustrie und der Zivilluftfahrt) musste persönlich im Flughafen von Domodedovo vor jeder vorgesehenen Tu-144 Abfahrt anwesend sein, um die Bedingung des Flugzeuges nachzuprüfen und eine gemeinsame Entscheidung darüber zu treffen, ob es in den Flug veröffentlicht werden konnte. Nachher werden Flugannullierungen weniger üblich, weil mehrere Tu-144s an Moskaus Domodedovo Internationalem Flughafen eingedockt wurden..

Typische Flugdetails:

Tu-144 Pilot Aleksandr Larin erinnert sich an einen lästigen Flug ungefähr am 25. Januar 1978. Der Flug mit Passagieren hat den Misserfolg von 22 bis 24 Systemen an Bord ertragen. Sieben bis acht Systeme haben vor dem Take-Off gescheitert; in Anbetracht der Vielzahl des Auslandsfernsehens und der Radiojournalisten an Bord des Flugs und auch einiger anderer ausländischer Standespersonen an Bord wurde es dafür entschieden, mit dem Flug fortzufahren, um die Unbehaglichkeit der Annullierung zu vermeiden. Nach dem Take-Off haben Misserfolge fortgesetzt zu multiplizieren. Während das Flugzeug en route zum Bestimmungsort-Flughafen Überschall-war, hat Büro-Krise-Zentrum von Tupolev vorausgesagt, dass sich linkes und Vorderfahrwerk nicht ausstrecken würde, und dass das Flugzeug auf dem richtigen Zahnrad allein, mit der Flugzeugslandungsgeschwindigkeit von mehr als 300 kph würde landen müssen. Wegen des erwarteten politischen radioaktiven Niederschlags wurde sowjetischer Führer Leonid Brezhnev davon persönlich benachrichtigt, was in der Luft weiterging. Mit den angesammelten Misserfolgen ist eine Warnungssirene sofort nach dem Take-Off mit dem Ton und dieser einer Zivilschutz-Warnung ähnlichen Volumen abgegangen. Die Mannschaft konnte keine Weise bemalen, es auszuschalten, und die Sirene ist während des Flugs der restlichen 75 Minuten länger geblieben. Schließlich hat der Kapitän dem Navigator befohlen, ein Kissen von den Passagieren zu leihen und es innerhalb des Hornes der Sirene voll zu stopfen. Glücklicherweise haben sich alle Fahrwerke ausgestreckt, und Flugzeug ist im Stande gewesen zu landen. Der Endpersonenflug von Tu-144 auf ungefähr am 30. Mai 1978 beteiligtem Klappe-Misserfolg auf einem der Kraftstofftanks.

Beschränkte Wege:

Das Vorschlagen niedrigen Vertrauens der sowjetischen Entscheidungsträger in Tu-144 ist auch die Tatsache, dass nur ein Weg jemals mit Flügen verwendet wurde, die auf einmal wöchentlich, trotz des Bestätigens von acht Tu-144S Flugzeug beschränkt sind, als Personendienst 1977 und mehrere für Überschallflüge passende Wege angefangen hat. Anmeldung wurde auf 70-80 Passagiere ein Flug oder weniger ganz unter der Sitzgelegenheit des Tu-144 trotz Wartelisten beschränkt. Über seine 55 Linienflüge hat Tu-144s 3,194 Passagiere, einen Durchschnitt von 58 Passagieren pro Flug transportiert. Mit Beamten, die der schlechten Zuverlässigkeit des Flugzeuges und ängstlich vor möglichen Unfällen akut bewusst sind, beschränkten sowjetische Entscheidungsträger Flugfrequenz auf das absolute mögliche Minimum zweckmäßig, der ihnen noch erlaubt hat, regelmäßigen Dienst zu fordern, und auch Personenlast beschränkte, den Einfluss und politischen radioaktiven Niederschlag eines möglichen Unfalls zu minimieren.

Zelle-Testmisserfolge

Das ernsteste Problem mit dem Flugzeug wurde entdeckt, als zwei Tu-144S Zellen katastrophale Misserfolge während des Laboratoriums ertragen haben, das gerade vor dem Tu-144 das Eingehen in Personendienst prüft. Das Daten wird als ein Kapitel in den Lebenserinnerungen von Firdlyander eingeschlossen. und hat durch Bliznyuk erwähnt u. a. Das Problem, entdeckt 1976 sein Rückflug im Juni 1971 von einer Tour bis Salon Aeronautique das Zurückkommen nach Moskau über Ostberlin und Warschau.

Im Rückblick war die tödlichste Designentscheidung für Tu-144 die Entscheidung, es von großen maschinell hergestellten Blöcken und Tafeln, vielen über den langen und das breite zu sammeln. Während zurzeit diese Annäherung als eine fortgeschrittene Eigenschaft des Tu-144 Designprogramms verkündet wurde, hat es sich herausgestellt, dass große ganz geformte und maschinell hergestellte Teile Widersprüchlichkeiten in der Legierungsstruktur enthalten haben, die an Betonungsniveaus gekracht hat, unter denen der Teil hat widerstehen sollen. Sobald eine Spalte angefangen hat sich zu entwickeln, hat sie sich schnell für viele Meter, mit nichts ausgebreitet, um es aufzuhören. 1976 während der mehrmaligen Last und statischen Prüfung in TsAGI hat eine Tu-144S Zelle an 70 % der erwarteten Flugbetonung mit Spalten gekracht, die viele Meter in beiden Richtungen von ihrem Ursprung führen.

Später dasselbe Jahr war ein Tu-144 einer Testsimulieren-Hitze und Druck-Bedingungen während eines Flugs unterworfen. Der Tu-144 wurde in einen Hyperbariumraum gelegt und zu 130-150 Grad Celsius geheizt. Zusammenziehung und Vergrößerung geschehen wegen des Abkühlens während des Aufstiegs und Abstiegs, während der Überschallbeschleunigung und Vergnügungsreise und wegen der Druck-Änderung von der hohen Höhe (niedrig außerhalb des Drucks heizend, der die Zelle veranlasst sich auszubreiten) zum Druck des Boden-Niveaus (das Veranlassen davon sich zusammenzuziehen). Die Zelle hat schwer und auf eine ähnliche Weise als während der Lastprüfung von TsAGI gekracht.

Während Ermüdungsrisse im Flugzeug normal sind, besteht das übliche Ereignis darin, dass sich eine Spalte langsam entwickelt und anhält, sobald es das Ende der Tafel erreicht, deren größere Teile gesammelt werden. So konnte ein Flugzeug mit einer geringen Spalte seit einer verlängerten Zeit fliegen, bis es befestigt werden konnte. Das Tu-144 Design war das Gegenteil der Standardpraxis, ein höheres Vorkommen der Nichtgleichförmigkeit in der Legierungsstruktur fördernd, die führt, um Bildung zu knacken, und eine Spalte erlaubt, sich schnell und für viele Meter zu entwickeln. Akademiemitglied Fridlyander, sowjetischen Metallurgen und langfristigen Mitarbeiter von Tupolev seit der Mitte der 1940er Jahre im Laufe der 1990er Jahre führend, schließt seine Rechnung des Tu-144 Programms: "Flugzeug (der Tu-144) war verloren, sobald die Entscheidung getroffen wurde, um es aus großen monolithischen großer Metalltafeln maschinell hergestellten Bruchstücken zusammenzusetzen, hat das seinen Antipoden, einen unsicheren, damageable Design geschaffen".

Entscheidung, zum Personendienst zurückzugehen

Die sowjetische Führung hat eine politische Entscheidung getroffen, in den Tu-144 in den Personendienst im November 1977 trotz des Empfangs von Probeberichten einzugehen, die anzeigen, dass die Tu-144 Zelle unsicher und für den regelmäßigen Dienst nicht flugfähig war. Aeroflot scheint, so wenig von den Flugzeugen gedacht zu haben, dass es es in seinem fünfjährigen Plan für 1976-1980 nicht erwähnt hat. Jedoch war es nicht die Luftfahrtgesellschaft-Exekutiventscheidung und Aeroflot stellen ungern den Tu-144 in den Personendienst am 1. November 1977.

Obwohl die Entscheidung, den Tu-144S Personendienst zu annullieren, ein paar Tage gekommen ist, nachdem der Tu-144D während des Probeflugs am 23. Mai 1978 abgestürzt ist, war dieser Unfall nur der letzte Fall einer bereits vollen Tasse von Ängsten und Sorgen über die Zuverlässigkeit des Tu-144. Sogar die Tatsache, dass der technische Grund für den Unfall zum Tu-144D Kraftstoffpumpe-System spezifisch war und für den Tu-144S nicht gegolten hat, hat nicht geholfen. Die Entscheidung, den Tu-144S aus dem Personendienst danach bloß 55 Flüge zu ziehen, wird so mit größerer Wahrscheinlichkeit dem hohen Vorkommen von Misserfolgen während und vor den Linienflügen zuzuschreibend sein.

Jagdhaus-Geräusch

Ein Problem für Passagiere während Flüge war das sehr hohe Niveau des Geräusches innerhalb des Jagdhauses. Das Geräusch ist teilweise aus den Motoren und teilweise aus der Klimatisierung und dem Flugzeugshautkühlsystem gekommen. Verschieden vom herkömmlichen Flugzeug war dieses Kühlsystem für die Überschallvergnügungsreise absolut lebenswichtig, um die Flugzeugshaut abzukühlen, es davon abzuhalten, Strukturintegrität zu überhitzen und zu verlieren. Hitze, die durch die intensive Reibung der Luft zur Oberfläche im Überschallflug erzeugt ist, wird zum Kühlmittel (Jagdhaus-Luft, sowohl im Falle des Tu-144 als auch im Falle Concorde) passiert und nachher über Hitzeex-Wechsler zum Kraftstoffstrom direkt entladen, bevor es zu den Motoren gepumpt wird. Verschieden von Concorde war das Tu-144 Kühlsystem sehr laut. Passagiere haben neben einander gesetzt konnte ein Gespräch nur mit der Schwierigkeit haben, und jene sitzenden zwei Sitze konnten einzeln einander nicht hören, selbst wenn das Schreien und handschriftliche Zeichen stattdessen passieren musste. Das Geräusch hinter dem Flugzeug war unerträglich. Alexei Tupolev, der an Bord des Flugs war, hat das Problem ausländischen Passagieren anerkannt und hat versprochen, ihn zu befestigen.

Das Suchen außerhalb der Hilfe

Es gab beispiellose sowjetische Bitten um die technologische Westhilfe mit der Entwicklung des Tu-144. Die Bitte wurde trotz offensichtlich des nicht Helfens gemacht, sowjetisches technologisches Prestige zu fördern, das einer der Schlüsselzwecke des Tu-144 Programmes war. 1977 hat sich die UDSSR Lucas Industries, einem Entwerfer des Motorregelsystems für Concorde genähert, um Hilfe mit dem Design des elektronischen Verwaltungssystems der Tu-144 Motoren bittend, und hat auch BAC-Aérospatiale um die Hilfe in der Besserung des Tu-144 Lufteinlasses gebeten. (Das Design der variablen Geometrie des Lufteinlasses und ihres Regelsystems war eine von den meisten komplizierten Eigenschaften von Concorde, zu seiner Kraftstoffleistungsfähigkeit beitragend. Mehr als Hälfte der Windkanal-Zeit während der Entwicklung von Concorde wurde für das Design des Lufteinlasses und ihres Regelsystems ausgegeben.) Gegen Ende 1978 hat die UDSSR um eine breite Reihe von Technologien von Concorde gebeten, offensichtlich das breite Spektrum von ungelösten Tu-144 technischen Problemen widerspiegelnd. Die Liste hat das Enteisen der Ausrüstung für das Blei des Lufteinlasses, der Kraftstoffsystem-Pfeifen und der Geräte eingeschlossen, um Beständigkeit dieser Pfeifen, Abflussventile für Kraftstofftanks, feuerfeste Farben, Navigation und das Steuern der Ausrüstung, Systeme und Techniken für das akustische Laden der Zelle und Steuerungen zu verbessern (um gegen akustische Erschöpfung zu prüfen, die durch die hohe Strahlgeräuschumgebung verursacht ist), Weisen, die Zelle zu verstärken, um Schaden, Löschausrüstung, einschließlich der Warnung von Geräten und Blitzschutz, Notmacht-Versorgung, Fahrwerk-Spray-Wächter zu widerstehen (auch bekannt als Wasserdeflektoren oder "Schlamm-Schläge", die Motorleistungsfähigkeit vergrößern, wenn sie nassen Landestreifen wegnehmen). Diese Bitten wurden bestritten, nachdem die britische Regierung sie untersagt hat mit der Begründung, dass dieselben Technologien, wenn übertragen, auch in sowjetischen Bombern verwendet werden konnten. Sowjetische Annäherungen wurden auch in der britischen Hauptströmungspresse der Zeit wie The Times berichtet.

Kompressor-Scheibe-Misserfolg 1980

Am 31. August 1980 hat Tu-144D (77113) einen Kompressor-Scheibe-Misserfolg im Überschallflug ertragen, der zu weiterer Zerstörung der Zelle Strukturelemente und Systeme an Bord führt. Die Mannschaft ist im Stande gewesen, eine Notlandung an Engels-2 strategische Bomber-Basis durchzuführen. Am 12. November 1981 wurde ein RD-36-51 Motor eines Tu-144D während Bank-Tests zerstört, zu einer vorläufigen Suspendierung aller Tu-144D Flüge führend. Einer der Tu-144Ds (77114, auch bekannt als Flugzeug 101) hat eine Spalte über die unterste Tafel seines Flügels ertragen. In der ganzen Wahrscheinlichkeit war die Liste von Problemen umfassender.

Wirtschaftswirkungslosigkeit

Schließlich fingen die höheren Ölpreise der 1970er Jahre an, die Sowjetunion einzuholen. Viel später als im Westen, aber seit dem Ende der 1970er Jahre, fing kommerzielle Leistungsfähigkeit an, ein Faktor in der Flugentwicklungsbeschlussfassung sogar in der UDSSR zu werden. Der Tu-144 ist von veröffentlichten Aussichten von Aeroflot verschwunden, die durch den Ilyushin Il-86, ein Jumbojet ersetzt sind, der das sowjetische Flaggschiff-Verkehrsflugzeug werden sollte.

Gegen Ende der 1970er Jahre waren sowjetische Eingeweihte in Gesprächen mit Westkopien höchst hoffnungsvoll, Tu-144 Personendienst für 1980 Moskau Olympische Spiele, sogar vielleicht für Flüge nach Westeuropa, in Anbetracht der hohen Sichtbarkeit des Flugzeuges, aber anscheinend der technischen Bedingung des Flugzeuges wiedereinzuführen, das gegen solche Wiedereinführung sogar für Scheinflüge gewogen ist.

Wie besprochen, durch den Mond würde Wirtschaftlichkeit allein verloren der Tu-144 zusammen nicht haben; die Verlängerung von Scheinflügen aus Gründen des politischen Prestiges wäre möglich gewesen, wenn nur das Flugzeug selbst es berücksichtigt hätte, aber es hat nicht getan. Der Tu-144 war weit gehend beabsichtigt, um zu sein, und getrumpft als ein Symbol des sowjetischen technologischen Prestiges und der Überlegenheit. Mit einem sowjetischen Flugzeug, das Concorde nirgends nahe in Sicht seit mindestens kommenden Jahren gegenaufstellen konnte, wurde das Tu-144 Programm mehr von einer politischen Unbehaglichkeit aber nicht eine Quelle des Stolzes in die Sowjetunion, ein Symbol der technologischen Rasse, die nach Westen verloren ist und wurde ruhig beendet.

Beendigung der Tu-144D Produktion

Die Entscheidung, Tu-144D Produktion aufzuhören, wurde am 7. Januar 1982 ausgegeben, von einer Regierungsverordnung von UDSSR datiert am 1. Juli 1983 gefolgt, um das ganze Tu-144 Programm aufzuhören und erzeugtes Tu-144 Flugzeug als fliegende Laboratorien zu verwenden. Eine formelle Entscheidung, das Tu-144 Programm aufzuhören, war in der ganzen Wahrscheinlichkeit verbunden, in einem Ausmaß, in der Generational-Änderung in der sowjetischen Führung und Abfahrt jener Beamten, die starkes individuelles Engagement zum Tu-144 und den Anteilen im Projekt und der entsprechenden Änderung im bürokratischen Gleichgewicht hatten. Der Tu-144 hat sich schlechter nach dem Tod von Minister Petr Dementiev am 14. Mai 1977 befunden, aber das letzte bürokratische Stroh muss der Tod von Brezhnev am 10. November 1982 gewesen sein.

Im Rückblick ist es offenbar, dass der Tu-144 unter einem Sturm im Designprozess zum Nachteil von der Gründlichkeit und Qualität gelitten hat, und dieser Sturm, Bord-zu werden, eine schwere Strafe später ex-gehandelt hat. Der Sturm ist sogar im äußeren Timing offenbar: Die 1963-Regierungsverordnung, die das Tu-144 Programm startet, hat das definiert der Tu-144 sollte 1968 fliegen, so ist es wirklich tatsächlich in den letzten Tagen von 1968 geflogen, um Regierungsabsicht-Satz fünf Jahre früher zu erfüllen. (Durch den Weg des Vergleichs hat der erste Flug von Concorde ursprünglich für den Februar 1968 auf dem Plan gestanden, aber wurde zurück mehrere Male bis März 1969 gestoßen, um Probleme und Testbestandteile besser zu bügeln). Verschieden von der Concorde Entwicklung wurde das Tu-144-Projekt auch durch ideologisch und politisch motivierte Hast des sowjetischen selbst auferlegten Rennens gegen Concorde stark gesteuert; Aleksei Poukhov, einer der Entwerfer von Tupolev, Erinnerungen:" Für die Sowjetunion, um dem Westen zu erlauben, voranzukommen und es zurückzulassen, war damals ziemlich undenkbar. Wir mussten nicht nur den Westen davon abhalten voranzukommen, aber mussten uns bewerben und Bockspringen sie nötigenfalls. Das war die Aufgabe Khruschev hat uns gesetzt... Wir haben gewusst, dass, als der Jungfrau-Flug von Concorde für den Februar oder März 1969 gesetzt worden war, wir unser Flugzeug würden veranstalten müssen und am Ende von 1968 fliegend."

Die Einführung des Tu-144 in den Personendienst wurde zum 60. Jahrestag der Kommunistischen Revolution zeitlich festgelegt, wie in den Reden der sowjetischen Beamten ordnungsgemäß bemerkt wurde, die am Flughafen vor dem Eröffnungsflug geliefert sind - ob das Flugzeug zum Personendienst wirklich bereit war, wurde von der sekundären Wichtigkeit gehalten. Sogar die äußeren Details des Tu-144 Eröffnungsflugs haben die Hast seiner Einführung in den Dienst verraten: Mehrere Decke-Tafeln, haben durchstochene Diensttablette eine Hand breit offen gestanden, ohne gezogen zu werden fallen gelassene Fensterschatten, Lichter lesend, haben nicht nicht gearbeitet alle Toiletten haben gearbeitet, und eine gebrochene Rampe hat Abfahrt eine halbe Stunde verzögert. Nach der Ankunft in Alma-Ata wurde der Tu-144 hin und her seit 25 Minuten abgeschleppt, bevor es nach der Ausgangsrampe ausgerichtet werden konnte. Ebenso das Erzählen ist die Zahl von für die Flugprüfung ausgegebenen Stunden. Wohingegen Concorde 5,000 Stunden der Prüfung unterworfen worden war, als es für den Personenflug bescheinigt wurde, es das am meisten geprüfte Flugzeug jemals machend, war die Gesamtflugprobezeit des Tu-144 zurzeit seiner Einführung in den Personendienst weniger als 800 Stunden. Flugprobezeit hat den Prototyp (68001) eingeloggt war die Flugprobezeit von 180 Stunden für den Tu-144S, bis die Vollziehung von Zustandabnahmeprüfungen 408 Stunden war; Diensttests bis zum Anfang des Personendienstes waren 96 Stunden der Bewegungszeit; zusammen das Belaufen auf 756 Stunden. Es ist unklar, warum der Minister der Flugzeugindustrie und der Minister der Zivilluftfahrt die Protokolle von Zustandabnahmeprüfungen seit vier Monaten nach der Testvollziehung nicht gutgeheißen haben. Ein Grund konnte die Änderung des Wächters - Minister Dementiev sein, der einer der Hauptunterstützer von Tu-144 war, ist einen Tag gestorben, bevor die Tests vollendet haben (etwas, was Gordon scheitert zu bemerken) - aber es könnte, auch hatte etwas, um mit der während der Tests aufgedeckten Flugzeugszuverlässigkeitsaufzeichnung zu tun, der nicht besser war als der nachfolgende düstere Wehrpass.

Außenfaktoren, die beitragen, um Annullierung zu planen

Fridlyander weist darauf hin, dass zusätzlich zum Tu-144 das Büro von Tupolev an anderen Projekten, einschließlich des Tu-154 Personenflugzeuges und des Tu-22M Bombers arbeiten musste. Trotz der großen und vordringlichen Quelleninvestition im Tu-144 Entwicklungsprogramm und der Tatsache, dass ein großer Teil des ganzen Sowjets R&D Infrastruktur dem Tu-144-Projekt untergeordnet wurde, hat parallele Projektentwicklung das Büro überwältigt, das es veranlasst, Fokus zu verlieren und Designfehler zu machen. (Designfehler betroffen nicht nur der Tu-144, aber der Tu-154 ebenso). Die erste Gruppe von 120 Tu-154s hat unter der Flügel-Zerstörung wegen der übermäßigen Strukturlast gelitten und musste zurückgezogen werden.

Die getriebene Einführung in den Dienst des schlecht geprüften Flugzeuges zufällig vorher mit einem anderen Tupolev plant, dass hohe politische Sichtbarkeit und Prestige hatte: Der Tu-104 Personenstrahlüberseedampfer, der das erste erfolgreiche Personendüsenverkehrsflugzeug im Betrieb war (wurde der Komet von de Havilland 1 erfolgreich nicht betrachtet, weil vier der ursprünglichen neun Flugzeuge abgestürzt sind). In einer der Tu-144 Geschichte ähnlichen Beschlussfassung hat die sowjetische Regierung den Tu-104 in den Personendienst vor der befriedigenden Stabilität eingeführt, und die Steuerbarkeit des Flugzeuges könnte erreicht worden sein, ungeachtet der Tatsache dass während Höhen- und Hochleistungsflüge das Flugzeug für die Längsinstabilität, und auch anfällig war, dass an hohen Höhen es eine schmale Reihe des Winkels des Angriffs hatte, der das Flugzeug von Marktbuden trennt. Diese Probleme haben die Vorbedingungen für das Drehungstauchen geschaffen, das zweimal geschehen ist, bevor der Tu-104 schließlich richtig geprüft wurde und das Problem aufgelöst wurde.

Dieser politisch motivierte Sturm, der mit der Tatsache verbunden ist, dass das Projekt im Wesentlichen ideologisch motiviert aber nicht durch innere Bedürfnisse nach der sowjetischen Gesellschaft gesteuert wurde, die mit der allgemeinen technologischen Rückständigkeit und Rückständigkeit der sowjetischen Industriebasis verbunden ist, hat zum Endaufmachen des Tu-144-Projektes beigetragen. (Alexander Poukhov, einer der Tu-144 Designingenieure, die sich nachher erhoben haben, um einer der älteren Entwerfer des Büros zu sein, schätzte nachher 1998 ein, dass das Tu-144-Projekt 10-15 Jahre außer den Fähigkeiten der aktuellen UDSSR war).

Mond weist darauf hin, dass Unterordnung des verfügbaren Sowjets R&D die Betriebsmittelzuweisung zum Tu-144 Programm bedeutsam die Entwicklung anderer sowjetischer Flugzeugsprojekte wie das IL-86 Strahl des breiten Körpers verlangsamt hat, und sowjetische Flugentwicklung seit fast einem Jahrzehnt stagniert hat.

Nach der Projektannullierung

Nach dem Aufhören des Tu-144 Programmes hat Tu-144D №77114 (Flugzeug 101 oder 08-2) Probeflüge zwischen am 13-20 Juli 1983 ausgeführt, um 13 mit Fédération Aéronautique Internationale (FAI) eingeschriebene Weltaufzeichnungen zu gründen. Diese Aufzeichnungen haben eine Höhe von 18,200 Metern mit der Reihe von Lasten bis zu 30 Tonnen und einer anhaltenden Geschwindigkeit über einen geschlossenen Stromkreis, bis zu 2,000 km 2,032 kph mit ähnlichen Lasten gegründet. Das Zeichen über Lasten, hält viel Bedeutung nicht, weil Nutzlast die Kraftstoffbelastungsminderung ersetzt wurde, um dasselbe gesamte Take-Off-Gewicht und die Aufzeichnungen für eine geschlossene Stromkreis-Länge aufrechtzuerhalten, darauf hinzuweisen, dass das Flugzeug nur eine teilweise Kraftstofflast trug.

Um die Zahlen in der Perspektive zu stellen, ist die Dienstdecke von Concorde unter einer typischen Transatlantischen Flugnutzlast von 10 Tonnen 60,000 ft (18,290 m), und das ist höher als der durch den Tu-144D gebrochene Rekord. Gemäß unnachgeprüften Quellen während eines Probeflugs am 26. März 1974 hat Concorde seine Höchstgeschwindigkeit jemals 2,370 kph erreicht (1,480 Meilen pro Stunde, Mach 2.23) an einer Höhe von 63,700 ft (19.4 km) und während nachfolgender Probeflüge hat maximale Höhe von 68,000 ft (20.7 km) erreicht. Es ist unklar, warum die maximale erreichbare Höhe von Tu-144D niedriger sein würde als die sogar regelmäßige gegebene Flughöhe von Concorde, dass die Daten von Tupolev besseres Verhältnis des Hebens zur Schinderei für den Tu-144 fordern (mehr als 8.0 für Tu-144D gegen die 7.3-7.7 von Concorde an M2.x) und der Stoß der RD-36-51 Motoren des Tu-144D höher ist als die Motoren von Olympus 593 von Concorde.

Concorde wurde für Dauergeschwindigkeiten bis zu M2.2 ursprünglich entworfen, aber seine regelmäßige Dienstgeschwindigkeit wurde auf M2.02 beschränkt, um Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, Zelle-Leben zu erweitern und eine höhere Sicherheitsspanne zur Verfügung zu stellen. Eine der Website-Seiten von Tupolev stellt fest, dass "TU-144 und TU-160 Flugzeugsoperation Zweckdienlichkeit der Beschränkung der Vergnügungsreise Überschallgeschwindigkeit von M=2,0 demonstriert haben, um Struktur-Dienstleben zur Verfügung zu stellen und Reisehöhe zu beschränken".

Gebrauch des Titans:

Weder Concorde noch der Tu-144 werden in ihrer Höchstgeschwindigkeit durch die Zelle-Schinderei, noch durch den Motorstoß beschränkt, sie werden durch die Zelle-Heizung und Strukturintegrität ihrer ähnlichen Aluminiumlegierung beschränkt. Der Tu-144 Prototyp (Flugzeug №68001) kann einen Rand gehabt haben, seitdem ungefähr 15-20 % seiner Teile des Titans gebaut wurden. Tatsächlich hat der Tu-144 №68001 kurz eine Höchstgeschwindigkeit 2,443 kph (M 2.26) während einen der Probeflüge am 25. Mai 1970 erreicht. Jedoch wurde der Gebrauch des Titans für den Produktionstu-144's radikal gekürzt, und wurden Tu-144S/Tu-144D fast völlig der Aluminiumlegierung mit dem Titan und rostfreien Stahl verwendet nur für das Blei, elevons, Ruder und unter der Oberfläche des hinteren Rumpfs gebaut (der durch das Motorauslassventil geheizt wurde, seitdem Tu-144 Motoren in der Nähe vom Rumpf gelegen wurden).

Vorausgesetzt, dass die für beide Flugzeuge verwendete Legierung fast identisch ist und die Thermodynamik ihrer kritischen Ränder, die durch jedes Flugzeug erreichbaren Geschwindigkeiten ähnlich ist, durch das Aufrechterhalten desselben Niveaus der Struktursicherheit, über dasselbe sein wird. Der Tu-144S kann einen Rand mit seinem höheren Kraftstoffverbrauch gehabt haben, weil dieser als eine Hitze verdoppelte Brennstoff Medium entlädt, mehr Zelle-Abkühlen berücksichtigend.

Spionage gegen Concorde und Einfluss durch Concorde

Die Entwicklung des Tu-144 ist nah mit der Industriespionage gegen die französische Gesellschaft Aérospatiale verbunden, der Concorde entwickelte. Sergei Pavlov, offiziell als der Vertreter von Aeroflot in Paris handelnd, wurde 1965 angehalten und war im Besitz von ausführlichen Plänen des Bremsen-Systems, Fahrwerks und der Zelle von Concorde. Wie man glaubte, hatte ein anderer Agent genannt Sergei Fabiew, angehalten 1977, die kompletten Pläne des Prototyps von Concorde Mitte der 1960er Jahre erhalten. Jedoch waren diese gerade frühe Entwicklungsversionen und hätten den Ingenieuren von UDSSR nicht erlaubt, ihr eigenes Flugzeug zu präsentieren, aber könnten als eine Anzeige der Arbeit der Designmannschaft von Concorde gedient haben. Eine Spionage-Theorie hat Anglo-/französisch Concorde Mannschaft eingeschlossen, die gewusst hat, dass die Sowjets planten, die Pläne zu stehlen, stellen Sie in den Umlauf eine Reihe von Scheinentwürfen mit absichtlichen Designfehlern.

Varianten

• Tu-144 - (izdeliye 044 - Artikel 044) Der alleinige Prototyp Tu-144 Flugzeug
• Tu-144 - (izdeliye 004 - Artikel 004) Sechs neu entworfene Produktionsflugzeuge, die von Kuznetsov NK-144 Motoren in Motorgondeln weit unter Drogeneinfluss und neu entworfenes Fahrgestell angetrieben sind
• Tu-144S - (S - Sereeynyy - Reihe) Alternative Benennung des Produktionsflugzeuges
• Tu-144D - (izdeliye 004D - Artikel 004D) (D-Dahl'neye - Langstrecken-) Produktion Tu-144 Flugzeug, das von Koliesov RD36-51 nicht Nachverbrennungsmotoren angetrieben ist. Ein Flugzeug hat sich von Tu-144 CCCP-77105 (c/n10031) und fünf Produktionsflugzeugen (CCCP-77111 [c/n10062] zu CCCP-77115 [c/n 10091]) plus ein (CCCP-77116) unvollendeter umgewandelt
• Tu-144DA - die Geplante verbesserte Version des Tu-144D mit der größeren Kraftstoffkapazität und deshalb längeren Reihe hat bis zu 7500 km vergrößert
• Tu-144LL - Ein Tu-144D Flugzeug (CCCP-77114 [c/n10082]) hat zu einem fliegenden Laboratorium mit vier Kuznetsov NK-321 Nachverbrennung turbofan Motoren und wiedereingeschriebener RA-77114 umgewandelt. Der erste Flug hat am 19. November 1996 mit dem 27. und letzten Flug am 28. Februar 1998 stattgefunden

Vorgeschlagene militärische Versionen

Frühe Konfigurationen des Tu-144 haben auf dem ungebauten Tu-135 Bomber basiert, das Zeitungsente-Lay-Out des letzten Flugzeuges, Flügel und Motorgondeln behaltend. Als man auf den Tu-135 Bomber zurückzuführen gewesen ist, wurde das Design des frühen Tupolevs für das Überschallpersonenflugzeug Tu-135P vor dem Erwerben des Tu-144-Projektcodes codegenannt.

Über den Kurs des Tu-144-Projektes hat das Büro von Tupolev Designs mehrerer militärischer Versionen von Tu-144 geschaffen, aber niemand wurde jemals gebaut. Am Anfang der 1970er Jahre entwickelte sich Tupolev der Tu-144R hat vorgehabt zu tragen und Luftstart bis zu drei fest angetriebene Interkontinentalraketen. Der Start sollte aus dem sowjetischen Luftraum mit dem Flugzeug durchgeführt werden, das sich zu seiner Höchstgeschwindigkeit vor der Ausgabe der Raketen beschleunigt. Das ursprüngliche Design hat auf dem Tu-144S basiert, aber hat sich später geändert, um aus dem Tu-144D abgeleitet zu werden. Eine andere Version des Designs sollte luftgestartete dem Kh-55 ähnliche Langstreckenmarschflugkörper tragen. Die Studie dieser Version hat sich den Gebrauch von flüssigem Wasserstoff für die Nachbrenner vorgestellt.

Gegen Ende der 1970er Jahre hat Tupolev über die Entwicklung eines schweren Langstreckenauffängers (DP-2) nachgedacht, der auf dem Tu-144D gestützt ist, der auch fähig ist, Bomber auf Langstreckenmissionen zu eskortieren. Später hat sich dieses Projekt zu einem Flugzeug für elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) entwickelt, um feindliche Radare zu unterdrücken und das Durchdringen des Bombers durch die feindliche Luftverteidigung (Tu-144PP) zu erleichtern. Am Anfang der 1980er Jahre wurde diese Funktionalität mit dem Theater und der strategischen Aufklärung (Tu-144PR) verdrängt.

Je dunklere Zivilaussichten für Tu-144 wurden, desto mehr Tupolev versucht hat, das Flugzeug an das Militär "zu verkaufen". Einer der letzten Versuche, eine militärische Version des Tu-144 zu verkaufen, war der Tu-144MR, ein Projekt für ein Langstreckenaufklärungsflugzeug für die sowjetische Marine hat vorgehabt, Zielen-Auskunft zu den Schiffen der Marine und Unterseebooten auf dem Meer und den ozeanischen Theatern von Operationen zu geben. Eine andere vorgeschlagene Marineversion sollte eine Schlag-Fähigkeit (zwei Kh-45 Marschflugkörper der Luft zur Oberfläche) zusammen mit einer Aufklärungsfunktion haben.

Das Militär war für die Annäherungen von Tupolev unempfänglich. Vasily Reshetnikov, der Kommandant der sowjetischen strategischen Luftfahrt und nachher, ein Vizekommandant der sowjetischen Luftwaffe, erinnert sich, wie 1972 er durch die Versuche von Tupolev schockiert wurde, für den Militär-Gebrauch das Flugzeug anzubieten, das "hinter seinem Leistungsziel zurückgeblieben ist, durch Zuverlässigkeitsprobleme bedrängt, kraftstoffdurstig und schwierig wurde zu funktionieren.

Reshetnikov setzt fort sich zu erinnern:

Maschinenbediener

• Ministerium der Flugproduktion
• Aeroflot sowjetische Luftfahrtgesellschaften

Flugzeug auf der Anzeige

Während mehrere Tu-144s Museen in Moskau Monino, Samara und Ulyanovsk geschenkt wurden, sind mindestens zwei Tu-144D in der offenen Lagerung in Moskau Zhukovsky geblieben.

Bezüglich des Junis 2010 werden zwei Flugzeuge draußen an LII Flugzeugsprobemöglichkeit, Zhukovsky (an Koordinaten und) gelegen. Vorher waren sie ständig auf der Anzeige an MAKS Airshows.

Ein anderer TU-144, Schwanz Nummer 77107, ist auf der offenen Anzeige in Kazan. Das Flugzeug wurde 1975 gebaut und war ein für den Personengebrauch beabsichtigtes Produktionsmodell. Jedoch wurde es nur während Probeflüge verwendet. Am 29. März 1976 hat es seinen letzten Flug Kazan gemacht.

Der einzige Tu-144 auf der Anzeige außerhalb der ehemaligen Sowjetunion wurde von Auto & Technikmuseum Sinsheim in Deutschland erworben, wo es - nicht geweht - 2001 verladen wurde, und wo es jetzt, in seiner ursprünglichen Livree von Aeroflot, auf der Anzeige neben einer Air France Concorde steht.

Spezifizierungen (TU-144D)

Galerie

Siehe auch

Zitate

• Bliznyuk, Valentin u. a. Wirklichkeit von Überschallpersonenflugzeugen (in Russisch: Близнюк В. Васильев Л. Вуль В. и др. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах). Moskau: testpilot.ru, 2000. Internationale Standardbuchnummer 5-239-02044-2.
• Calvert, Brian. Das Fliegen Concorde: Die Volle Geschichte. London: Airlife, 2002. Internationale Standardbuchnummer 1-84037-352-0.
• Gordon, Yefim. Tupolev Tu-144. Hinckley, Leicestershire, das Vereinigte Königreich: Mittelland, 2006. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-216-0.
• Gordon, Yefim und Vladimir Rigmant. Tupolev Tu-144. Hinckley, Leicestershire, das Vereinigte Königreich: Mittelland, 2005. Internationale Standardbuchnummer 978-1-85780-216-0.
• Gordon Yefim, Tupolev Tu-160 Black Jack: Die russische Antwort auf den b-1 (Roter Stern 9). Hinckley, Leicestershire, das Vereinigte Königreich: Das mittelenglische Veröffentlichen, 2003. Internationale Standardbuchnummer 978-1-85780-147-7.
• Kandalov, Andrei und Paul Duffy. Tupolev: Der Mann und Sein Flugzeug.. Warrendale, Pennsylvanien: Gesellschaft von Automobilingenieuren, 1996. Internationale Standardbuchnummer 1-56091-899-3.
• Melik-Karamov, Vitaly. "Leben und Tod des Tu-144", (in Russisch: Виталий Мелик-Карамов, "Жизнь и смерть самолёта Ту-144"). Огонёк (Flamme), № 3, январь (Januar) 2000.
• Mond, Howard. Sowjetischer SST: Der Technopolitics des Tupolev-144. London: Orion Bücher, 1989. Internationale Standardbuchnummer 0 517 56601 X.
• Wright, Peter und Paul Greengrass. Spycatcher: Die Aufrichtige Autobiografie eines Älteren Nachrichtenoffiziers. London: Wikinger, 1987. Internationale Standardbuchnummer 0-670-82055-5.
• Taylor, das Taschenbuch von John W.R. Jane des Verkehrsflugzeugs New York: Macmillan, 1974. Internationale Standardbuchnummer 0-12-080480-6.
• Wynne, Greville. Der Mann von Odessa. Dublin: Warnock Bücher, 1983. Internationale Standardbuchnummer 0-586-05709-9.

Links

• http://www.tu144sst.com /
• Video von NASA klammert
• 31.12.2011: 43 Jahrestag des ersten Flugs des Tupolevs Tu-144