George Stephenson (am 9. Juni 1781 - am 12. August 1848) war ein englischer Ingenieur und mechanischer Ingenieur, der die erste öffentliche Eisenbahnstrecke in der Welt gebaut hat, um Dampflokomotiven zu verwenden. Berühmt als seiend der "Vater von Eisenbahnen" haben die Viktorianer ihn als ein großes Beispiel der fleißigen Anwendung und des Dursts nach der Verbesserung mit dem Selbsthilfe-Verfechter Samuel Smiles betrachtet, der besonders seine Ergebnisse lobt. Sein Schiene-Maß, manchmal genannt "Maß von Stephenson", ist das Standardmaß in der Welt.

Frühes Leben

George Stephenson ist in Wylam, Northumberland westlich von Newcastle auf Tyne geboren gewesen. Er war das zweite Kind von Robert und Mabel, von denen keiner lesen oder schreiben konnte. Robert war der Feuerwehrmann für den Wylam Kohlengrube-Pumpen-Motor, einen sehr niedrigen Lohn verdienend, so dass es kein Geld für die Erziehung gab. An 17 ist Stephenson ein engineman an der Grube der Water Row, Newburn geworden. George hat den Wert der Ausbildung begriffen und hat zur Studie an der Abendschule gezahlt, um das Lesen zu erfahren, schreibend, und die Arithmetik — er war Analphabet bis zum Alter 18. 1801 hat er Arbeit an der Schwarzen Callerton Kohlengrube als ein 'brakesman' begonnen, das krumme Zahnrad der Grube kontrollierend. 1802 hat er Frances (Fanny) Henderson geheiratet und hat sich zum Willington Kai östlich von Newcastle bewegt. Dort hat er als ein brakesman gearbeitet, während sie in einem Zimmer eines Cottages gelebt haben. George hat Schuhe gemacht und hat Uhren ausbessert, um sein Einkommen zu ergänzen.

1803 ist ihr Sohn Robert geboren gewesen, und 1804 haben sie sich zum Westmauren in der Nähe von Killingworth bewegt, während George als ein brakesman an der Grube von Killingworth gearbeitet hat. Seine Frau hat eine Tochter zur Welt gebracht, die gestorben ist, nach ein paar Wochen, und 1806 ist Fanny am Verbrauch (Tuberkulose) gestorben. George hat sich dann dafür entschieden, Arbeit in Schottland zu finden, und er hat Robert mit einer lokalen Frau verlassen, während er in Montrose zur Arbeit gegangen ist. Nach ein paar Monaten ist er wahrscheinlich zurückgekehrt, weil sein Vater bei einem abbauenden Unfall geblendet wurde. George ist in sein Cottage am Westmauren und seine unverheiratete Schwester Eleanor zurückgekehrt, die bewegt ist in, sich um Robert zu kümmern. 1811 der pumpende Motor an der Hohen Grube, Killingworth arbeitete richtig nicht, und Stephenson hat sich bereit erklärt, es zu befestigen. Er hat so mit solchem Erfolg getan, dass er bald enginewright für die benachbarten Kohlengruben an Killingworth gefördert, verantwortlich wurde, um alle Kohlengrube-Motoren aufrechtzuerhalten und zu reparieren. Er ist bald ein Experte in der dampfgesteuerten Maschinerie geworden.

Die Sicherheitslampe der Bergarbeiter

1815, bewusst der Explosionen, die häufig in Gruben durch nackte Flammen verursacht sind, hat Stephenson begonnen, mit einer Sicherheitslampe zu experimentieren, die brennen würde, ohne eine Explosion zu verursachen. Zur gleichen Zeit, Mann aus Cornwall Herr Humphry Davy, schaute der bedeutende Wissenschaftler auch auf das Problem. Trotz seines Mangels an irgendwelchen wissenschaftlichen Kenntnissen hat Stephenson, durch die Probe und den Fehler, eine Lampe ausgedacht, in der die Luft über winzige Löcher hereingegangen ist. Stephenson hat die Lampe selbst zwei Zeugen demonstriert, indem er es unten Kohlengrube von Killingworth genommen hat und es direkt vor einem Riss gehalten hat, von dem Feuerfeuchtigkeit herauskam. Das war einen Monat, bevor Davy sein Design der Königlichen Gesellschaft präsentiert hat. Die zwei Designs haben sich darin unterschieden, die Lampe von Davy wurde durch einen Schirm der Gaze umgeben, wohingegen die Lampe von Stephenson in einem Glaszylinder enthalten wurde. Für seine Erfindung wurde Davy 2,000 £ zuerkannt, während Stephenson angeklagt wurde, wegen die Idee Davy zu stehlen. Ein lokales Komitee der Anfrage hat Stephenson entlastet, hat bewiesen, dass er getrennt gearbeitet hatte und ihn 1,000 £ zuerkannt hat, aber Davy und seine Unterstützer haben sich geweigert, das zu akzeptieren. Sie konnten nicht sehen, wie ein Volksmann wie Stephenson die Lösung präsentieren konnte, die er hatte. 1833 hat ein Unterhaus-Komitee gefunden, dass Stephenson gleichen Anspruch darauf hatte, die Sicherheitslampe erfunden zu haben. Davy ist zu seinem Grab gegangen glaubend, dass Stephenson seine Idee gestohlen hatte. Die Lampe von Stephenson wurde exklusiv im Nordosten verwendet, wohingegen die Lampe von Davy überall sonst verwendet wurde. Die Erfahrung mit Davy hat Stephenson ein lebenslängliches Misstrauen gegen Londoner, theoretische, wissenschaftliche Experten gegeben.

Es gibt eine Theorie, dass es Stephenson war, der indirekt den Namen von Geordies den Leuten von Tyneside gegeben hat. Durch diese Theorie hat der Name der Lampe von Geordie den Grube-Männern selbst angehaftet. Vor 1866 konnte jeder Eingeborene von Tyneside einen Geordie genannt werden.

Frühe Lokomotiven

Mann aus Cornwall Richard Trevithick wird das erste realistische Design der Dampflokomotive 1804 zugeschrieben. Später hat er Tyneside besucht und hat einen Motor dort für einen Mineneigentümer gebaut. Mehrere lokale Männer wurden dadurch und bestimmte Motoren ihres eigenen begeistert.

Stephenson hat seine erste Lokomotive 1814, einen Reisen-Motor entworfen, der entworfen ist, um Kohle auf Killingworth wagonway zu ziehen, und hat Blücher nach dem preußischen allgemeinen Gebhard Leberecht von Blücher genannt. Es wurde in der Kohlengrube-Werkstatt hinter dem Haus von Stephenson, Zifferblatt-Cottage auf der Great Lime Road gebaut. Diese Lokomotive konnte 30 Tonnen Kohle ein Hügel daran ziehen, und war die erste erfolgreiche Flanged-Radfestkleben-Lokomotive: Seine Traktion hat nur vom Kontakt zwischen seinen flanged Rädern und der Schiene abgehangen. Zusammen, wie man sagt, hat Stephenson 16 Lokomotiven an Killingworth erzeugt, obwohl es sich möglich nie erwiesen hat, eine überzeugende Liste aller 16 zu erzeugen. Derjenigen, die am meisten identifiziert worden sind, wurden für den Gebrauch an Killingworth selbst oder für die Kohlengrube-Eisenbahn von Hetton gebaut. Eine sechsrädrige Lokomotive wurde für Kilmarnock und Troon Railway 1817 gebaut, aber es wurde bald vom Dienst wegen des Schadens an den Gusseisen-Schienen zurückgezogen. Eine weitere Lokomotive wurde der Grube-Gleise von Scott an Llansamlet in der Nähe von Swansea 1819 geliefert, aber es wurde bald auch anscheinend zurückgezogen, weil es unter - boilered und auch wegen des Schadens an der Spur war.

Die neuen Motoren waren zu schwer, um auf Holzschienen geführt zu werden, und Eisenschienen waren in ihrem Säuglingsalter mit Gusseisen, das übermäßige Brüchigkeit ausstellt. Zusammen mit William Losh hat Stephenson das Design von Gusseisen-Schienen verbessert, um Brechung zu reduzieren; diese wurden von Losh, Wilson und Bell an ihrem Stahlwerk von Walker kurz gemacht. Gemäß Rolt hat er auch geschafft, das Problem zu beheben, das durch das Gewicht des Motors auf diese primitiven Schienen verursacht ist. Er hat mit einem 'Dampffrühling' experimentiert (um das Gewicht mit dem Dampfdruck 'abzumildern'), aber ist bald der neuen Praxis gefolgt, Gewicht 'zu verteilen', indem er mehrere Räder verwertet hat. Für Stockton und Darlington Railway, jedoch, würde Stephenson nur Schmiedeeisen-Schienen trotz des Finanzverlustes verwenden, den er darunter ertragen würde, sein eigenes, patentiertes Design (sieh unten) nicht zu verwenden.

Stephenson wurde angestellt, um einen 8-Meilen-(13 - km) Eisenbahn von der Kohlengrube von Hetton bis Sunderland 1820 zu bauen. Das beendete Ergebnis hat eine Kombination des Ernstes auf Neigungen nach unten und Lokomotiven für das Niveau und nach oben gerichtete Strecken verwendet. Es war die erste Eisenbahn, keine Tiermacht verwendend.

Andere Lokomotiven schließen ein:

• 1817-1848 Der Herzog für Kilmarnock und Troon Railway

Stockton und Darlington Railway

1821 wurde eine parlamentarische Rechnung passiert, um das Gebäude von Stockton und Darlington Railway (S&DR) zu erlauben. Die Eisenbahn war beabsichtigt, um verschiedene Kohlengruben zu verbinden, die in der Nähe von Bischof Auckland zu den FlussT-Stücken an Stockton gelegen sind, Darlington unterwegs durchführend. Der ursprüngliche Plan war, Pferde zu verwenden, um Kohlenkarren auf Metallschienen zu ziehen, aber nachdem Firmendirektor Edward Pease Stephenson getroffen hat, ist er bereit gewesen, die Pläne zu ändern.

Stephenson hat die Linie 1821, geholfen von seinem achtzehnjährigen Sohn Robert überblickt. Dass derselbe Jahr-Aufbau der Linie begonnen hat.

Ein Hersteller war jetzt erforderlich, um die Lokomotiven für die neue Linie zur Verfügung zu stellen. Da es sich erwiesen hat, haben Erbsen und Stephenson gemeinsam eine Gesellschaft in Newcastle eingesetzt, um Lokomotiven zu verfertigen. Die Gesellschaft wurde als Robert Stephenson und Gesellschaft aufgestellt, und der Sohn von George Robert war der Direktor. Ein vierter Partner war Michael Longridge von Bedlington Stahlwerk. Auf einer frühen Handelskarte wurde Robert Stephenson & Co als "Ingenieure, Mühlenbauern & Maschinisten, Messing & Eisengründer" beschrieben. Im September 1825 die Arbeiten an der Forth Street, Newcastle hat die erste Lokomotive für die neue Eisenbahn vollendet: Ursprünglich genannt Aktiv war es bald umbenannte Ortsveränderung. Ihm wurde von "der Hoffnung", "dem Fleiß" und "dem Schwarzen Diamanten" gefolgt. Der Stockton und die Darlington Eisenbahn haben sich am 27. September 1825 geöffnet. Gesteuert von Stephenson hat Ortsveränderung eine 80-Tonne-Last von Kohle und Mehl neun Meilen (15 km) in zwei Stunden gezogen, eine Geschwindigkeit von 24 Meilen pro Stunde (39 kph) auf einem Strecken erreichend. Der erste speziell angefertigte Personenkraftwagen, synchronisiertes Experiment, wurde und getragene Würdenträger auf der öffnenden Reise beigefügt. Es war das erste Mal, als Personenverkehr auf einer Dampflokomotive-Eisenbahn geführt worden war.

Die für die neue Linie verwendeten Schienen waren schmiedeeiserne, die von John Birkinshaw am Bedlington Stahlwerk erzeugt sind. Schmiedeeiserne Schienen konnten in viel längeren Längen erzeugt werden als die gusseisernen und waren viel weniger verantwortlich, unter dem Gewicht von schweren Lokomotiven zu krachen. William Losh von Spaziergänger-Stahlwerk hatte gedacht, dass er eine Abmachung mit Stephenson hatte, seine Gusseisenschienen zu verwenden, und die Entscheidung von Stephenson einen dauerhaften Bruch zwischen den zwei Männern verursacht hat. Das Maß, das Stephenson für die Linie gewählt hat, war, und das ist nachher gekommen, um als das Standardmaß für Eisenbahnen angenommen zu werden, nicht nur in Großbritannien, sondern auch weltweit.

Liverpool und Eisenbahn von Manchester

Stephenson hatte durch Experimente an Killingworth festgestellt, dass die Hälfte der Macht der Lokomotive durch einen Anstieg nur 1 in 260 verbraucht wurde. Er ist zum Beschluss gekommen, dass Eisenbahnen als Niveau als möglich behalten werden sollten. Er hat diese Kenntnisse verwendet, während er am Bolton und Leigh Railway, und Liverpool und Manchester Railway (L&MR) gearbeitet hat, eine Reihe von schwierigen Kürzungen, Deichen und Steinviadukten durchführend, um den Weg zu glätten, den die Eisenbahnen genommen haben. Das fehlerhafte Vermessen des ursprünglichen Wegs L&MR verursacht durch die Feindschaft von einigen der betroffenen Grundbesitzer hat bedeutet, dass Stephenson auf Schwierigkeit während der Parlamentarischen genauen Untersuchung der ursprünglichen Rechnung besonders unter dem Kreuzverhör durch Edward Hall Alderson gestoßen ist. Bill wurde zurückgewiesen. Eine revidierte Rechnung mit einer neuen Anordnung wurde vorgelegt und ist in einer nachfolgenden Sitzung gegangen. Die revidierte Anordnung hat ein beträchtliches Problem aufgeworfen: die Überfahrt des Chat-Mooses, eines anscheinend bodenlosen Torf-Sumpfs, den Stephenson schließlich durch ungewöhnliche Mittel überwunden hat, effektiv die Linie darüber schwimmen lassend. Die Methode, die er verwendet hat, war fast genau dasselbe als das, das von John Metcalf während seines Aufbaus von vielen Meilen der Straße durch Sümpfe in Pennines verwendet ist. Er würde ein Fundament des Heidekrautes und der Zweige gebunden zusammen durch das Gewicht der vorübergehenden Trainer mit einer Schicht von Steinen auf der Spitze legen.

Als L&MR hat sich Vollziehung 1829 genähert, seine Direktoren haben Vorkehrungen getroffen, dass eine Konkurrenz entschieden hat, wer seine Lokomotiven bauen würde, und die Rainhill Proben im Oktober 1829 geführt wurden. Einträge konnten nicht mehr als sechs Tonnen wiegen und mussten entlang der Spur für eine Gesamtentfernung dessen reisen. Der Zugang von Stephenson war Rakete, und seine Leistung im Gewinnen des Streits hat es berühmt gemacht. Der Sohn von George Robert hatte in Südamerika von 1824 bis 1827 gearbeitet und war zurückgekehrt, um die Arbeiten der Forth Street zu führen, während George in Liverpool lebte und den Aufbau der neuen Linie beaufsichtigte. Robert war sehr viel für das ausführliche Design der Rakete verantwortlich, obwohl er in der unveränderlichen Postkommunikation mit George war, der viele Vorschläge auf dem Design gemacht hat. Eine bedeutende Neuerung war der Gebrauch eines Feuertube-Boilers, der vom französischen Ingenieur Marc Seguin erfunden ist, der verbesserten Hitzeaustausch gegeben hat. Das wurde von Henry Booth, dem Schatzmeister L&MR. angedeutet

Die Eröffnungsfeier L&MR am 15. September 1830 war ein beträchtliches Ereignis, Leuchten von der Regierung und Industrie, einschließlich des Premierministers, des Herzogs Wellingtons anziehend. Der Tag hat mit einem Umzug von acht Zügen angefangen, die aus Liverpool untergehen. Die Parade wurde durch "Northumbrian" geführt, der von George Stephenson gesteuert ist, und hat den von seinem Sohn Robert gesteuerten "Phönix", "Nordstern eingeschlossen, der" von seinem Bruder Robert und vom Helfer-Ingenieur Joseph Locke gesteuerter "Rakete" gesteuert ist. Der Tag wurde durch den Tod von William Huskisson, dem Kongressmitglied für Liverpool beschädigt, das geschlagen und durch die Rakete getötet wurde. Stephenson hat persönlich den verletzten Huskisson zu Eccles mit einem Zug evakuiert, aber die Verletzung war außer der Hilfe. Trotz dieser Tragödie war die Eisenbahn ein überwältigender Erfolg. Stephenson ist berühmt geworden, und wurde die Position des Chefingenieurs für ein großes Angebot an anderen Eisenbahnen angeboten.

Stephenson verdreht Bogenbrücke

1830 hat auch das großartige gesehen sich von der verdrehen Brücke in Rainhill als ein Teil der großartigen Öffnung der Eisenbahn von Liverpool und Manchester öffnen. Die Brücke war erst, um jede Eisenbahn in einem Winkel zu durchqueren. Das hat verlangt, dass die Struktur als zwei flache Flugzeuge gebaut wurde (in diesem Fall durch 6' überlappend), zwischen dem das Mauerwerk eine Parallelogramm-Gestalt, wenn angesehen, von oben bildet. Das hat die Wirkung, den Bogen glatt zu machen, und die Lösung ist, die Ziegel zu legen, die den Bogen in einem Winkel zu den Strebepfeilern bilden (die Anlegestege, auf denen sich die Bögen ausruhen). Diese Technik, die auf eine spiralförmige Wirkung auf das Bogen-Mauerwerk hinausläuft, stellt Extrakraft im Bogen zur Verfügung, um die winkligen Strebepfeiler zu ersetzen.

Die Brücke ist noch im Gebrauch an der Bahnstation von Rainhill, und trägt Verkehr auf dem beschäftigten A57 (die Warrington Road). Die Brücke ist jetzt eine verzeichnete Struktur.

Spätere Karriere

Die nächsten zehn Jahre waren vom Leben von Stephenson am meisten belebt, weil er mit Bitten von Eisenbahnbefürwortern belagert wurde. Viele der ersten amerikanischen Gleise-Baumeister sind nach Newcastle gekommen, um von Stephenson, und tatsächlich zu erfahren, ein erstes ungefähr Dutzend von in den Vereinigten Staaten verwerteten Lokomotiven wurden in den Geschäften von Stephenson gekauft. Andere talentierte Männer fingen an, ihre Zeichen, wie sein Sohn Robert, sein Schüler Joseph Locke und schließlich Isambard Königreich Brunel zu machen. Seine konservativen Ansichten auf den Fähigkeiten zu Lokomotiven haben bedeutet, dass er weitschweifige Wege und Hoch- und Tiefbau bevorzugt hat, die kostspieliger waren, als seine Nachfolger notwendig gedacht haben. Zum Beispiel, aber nicht der Westküste-Hauptanschluss, der den direkten Weg nimmt, der von Joseph Locke über Shap zwischen Lancaster und Carlisle bevorzugt ist, Stephenson war zu Gunsten von einem längeren Meeresspiegel leiten über Ulverston und Whitehaven. Der Weg von Locke war gebauter derjenige. Stephenson hat auch dazu geneigt, im Schätzen von Kosten und Schreibarbeiten im Allgemeinen zufälliger zu sein. Er hat mit Joseph Locke an der Großartigen Verbindungspunkt-Eisenbahn mit einer Hälfte der jedem Mann zugeteilten Linie gearbeitet. Die Schätzungen von Stephenson und sich organisierende Fähigkeit haben sich erwiesen, denjenigen von Locke untergeordnet zu sein, und die Unzufriedenheit des Ausschusses hat zum Verzicht von Stephenson geführt. Das hat einen Bruch zwischen Stephenson und Locke verursacht, der nie geheilt wurde.

Trotz des Verlierens von Stephenson einige Wege Mitbewerbern wegen seiner Verwarnung wurde er mehr Arbeit angeboten, als er fertig werden konnte und unfähig war, Angebote für die zusätzliche Arbeit zu akzeptieren. Er hat an der mittelenglischen Nordlinie vom Derby bis Leeds, York und mittelenglische Nordlinie von Normanton bis York, Manchester und Leeds, Birmingham und Derby, Sheffield und Rotherham unter vielen anderen gearbeitet.

Stephenson hat dazu geneigt, ein beruhigender Name, aber nicht ein innovativer technischer Berater zu werden. Er war der erste Präsident der Einrichtung von Mechanischen Ingenieuren auf seiner Bildung 1847. Er hatte sich zu diesem Zeitpunkt in den Halbruhestand niedergelassen, seine abbauenden Interessen an Derbyshire beaufsichtigend - die Tunnelbau-Arbeit für die mittelenglische Nordeisenbahn hatte unbearbeitete Kohlenflöze offenbart, und Stephenson hat viel von seinem Geld in ihre Ausnutzung angelegt.

Persönliches Leben

George hat zuerst Elizabeth (Betty) Hindmarsh, einer Tochter eines Bauers von Schwarzem Callerton gehuldigt, die er heimlich in ihrem Obstgarten treffen würde. Ihr Vater Thomas hat Ehe wegen des niedrigen Status von Stephenson als ein Bergarbeiter abgelehnt. George hat als nächstes Aufmerksamkeit Anne Henderson geschenkt, wo er bei ihrer Familie logiert hat, aber als sie ihn auch zurückgewiesen hat, hat er seine Aufmerksamkeiten auf ihre Schwester Frances (Po) übertragen, wer neun Jahre sein Ältester war.

George und Fanny haben sich an der Newburn Kirche am 28. November 1802 verheiratet. Sie hatten zwei Kinder Robert (1803) und Fanny (1805), aber das Mädchen ist innerhalb von Monaten gestorben, und die Frau von George, ist wahrscheinlich Tuberkulose oder, das Jahr danach gestorben. Während George weg in Schottland arbeitete, wurde Robert durch eine Folge von Nachbarn und dann von der unverheirateten Schwester von George Eleanor (Nelly) erzogen, die fortgesetzt hat, mit ihnen in Killingworth auf der Rückkehr von George zu leben.

Am 29. März 1820 wurde George (jetzt beträchtlich wohlhabender) schließlich erlaubt, Betty Hindmarsh an Newburn zu heiraten. Die Ehe scheint, eine glückliche gewesen zu sein, aber es gab keine Kinder von dieser Vereinigung, und Betty ist 1845 gestorben.

Am 11. Januar 1848, an der Kirche von St John in Shrewsbury, hat sich George für das dritte Mal, Ellen Gregory, der Tochter eines anderen Bauers ursprünglich von Bakewell in Derbyshire verheiratet, der seine Haushälterin gewesen war. Sechs Monate nach seiner Hochzeit hat George Rippenfellentzündung zusammengezogen und, ist im Alter von 67, am 12. August 1848 im Tapton Haus in Chesterfield, Derbyshire gestorben. Er wurde an der Heiligen Dreieinigkeitskirche, Chesterfield neben seiner zweiten Frau begraben.

Nachkommen

George Stephenson hatte zwei Kinder:

• Robert ist am 16. Oktober 1803 geboren gewesen und hat Frances Sanderson, Tochter eines Fachmannes von Londoner City John Sanderson am 17. Juni 1829 geheiratet. Robert ist 1859 gestorben, keine Kinder habend.
• Seine Tochter ist 1805 geboren gewesen, aber ist innerhalb von Wochen ihrer Geburt gestorben.

Vermächtnis

Großbritannien hat die Welt in der Entwicklung von Eisenbahnen geführt, und das hat als ein Stimulus für die industrielle Revolution, durch die Erleichterung des Transports von Rohstoffen und Manufakturwaren gehandelt. George Stephenson kann nicht behaupten, die Lokomotive erfunden zu haben. Richard Trevithick verdient diesen Kredit. George Stephenson, mit seiner Arbeit an Stockton und Darlington Railway und der Eisenbahn von Liverpool und Manchester, hat für die Eisenbahningenieure den Weg geebnet, die, wie sein Sohn Robert, sein Helfer Joseph Locke folgen sollten, der fortgesetzt hat, viel Arbeit an seiner eigenen Rechnung und dem Isambard Königreich Brunel auszuführen. Diese Männer folgten in seinen Schritten. Stephenson war auch im Verständnis weit blickend, dass die individuellen Linien, die bauen werden, schließlich zusammentreffen würden, und dasselbe Maß würden haben müssen. Das überall in viel von der Welt verwendete Standardmaß ist wegen seiner.

Memoiren und Gedenken

Geburtsort

Der Geburtsort von George Stephenson ist das 18. Jahrhundert historisches Hausmuseum im Dorf Wylam, und wird durch das Nationale Vertrauen bedient.

Erinnerungsstücke

Das Museum von Chesterfield in Chesterfield, Derbyshire, hat eine Galerie von Erinnerungsstücken von Stephenson einschließlich der geraden dicken Glastuben, die er zum Zweck erfunden hat, gerade Gurken anzubauen.

Das Museum wird innerhalb des Gedächtnissaals von Stephenson gelegen (der auch das Granatapfel-Theater, früher Chesterfield Stadttheater vereinigt), und neben dem Stephensons-Platz, gelegen grob Mitte Entfernung zwischen dem Endhaus von Stephenson im Tapton Haus und seiner Ruhestätte in der Dreieinigkeitskirche.

Akademische Gebäude

Universität von George Stephenson, gegründet 2001 auf der Universität des Campus der Königin von Durham in Stockton auf T-Stücken, wird nach ihm mit der Studentenwerk-Bar genannt, die Die Rakete wird nennt. Auch genannt nach ihm und seinem Sohn ist Höhere Schule von George Stephenson in Killingworth, Gedächtnisgrundschule von Stephenson in Howdon, das Eisenbahnmuseum von Stephenson in Nordschildern und die Lokomotive-Gesellschaft von Stephenson. Das Zentrum von Stephenson, eine SEBD Einheit der Hügel-Schule von Beaumont in Darlington, wird auch nach George Stephenson genannt.

Bildsäulen und Denkmäler

Als eine Huldigung zu seinem Leben und Arbeiten wurde eine Bronzebildsäule von Stephenson an der Bahnstation von Chesterfield entschleiert (der durch das Tapton Haus überblickt wird, wo Stephenson die letzten zehn Jahre seines Lebens ausgegeben hat) am 28. Oktober 2005, die Vollziehung von Verbesserungen zur Station kennzeichnend. Am Ereignis war eine lebensgroße Arbeitsreplik der Rakete auf der Show, die dann zwei Tage für die öffentliche Anzeige auf dem Marktfest von Chesterfield ausgegeben hat. Eine Bildsäule von George hat sich in klassischen Robe-Standplätzen in der Neville Street, Newcastle angezogen, dem Gebäude gegenüberstehend, das die Literarische und Philosophische Gesellschaft und das Abbauende Institut, und in der Nähe von der Newcastler Bahnstation aufnimmt.

Banknoten

Von 1990 bis 2003 ist das Bildnis von Stephenson auf der Rückseite der Reihe E die von der Bank Englands ausgegebenen Zeichen von 5 £ erschienen. Das Gesicht von Stephenson wird neben einem Gravieren seiner Rakete-Dampfmaschine und der Skerne Bridge auf Stockton zur Darlington Eisenbahn gezeigt. Sein Image wurde 2003 von dieser von Elizabeth Fry ersetzt.

Siehe auch

• Geschichte der Wissenschaft und Technologie
• Industrielle Revolution
• Zug
• Robert Stephenson
• Robert Stephenson und Gesellschaft

Biografische Arbeiten

Links

• Lebensbeschreibung

Lebensbeschreibung Lebensbeschreibung

• Der Geburtsort von Stephenson