Eisenbahntransport ist ein Mittel der Personenbeförderung und Waren über rädrige Fahrzeuge, die auf Schiene-Spuren laufen. Im Gegensatz zum Straßentransport, wohin Fahrzeuge bloß auf einer bereiten Oberfläche laufen, werden Schiene-Fahrzeuge auch durch die Spuren gerichtet geführt, auf denen sie laufen. Spur besteht gewöhnlich aus Stahlschienen, die auf Schlafenden/Banden und Ballast installiert sind, auf dem sich das rollende Lager, das gewöhnlich mit Metallrädern ausgerüstet ist, bewegt. Jedoch sind andere Schwankungen auch wie Plattenspur möglich, wo die Schienen an einem konkreten Fundament befestigt werden, das auf einem bereiten Untergrund ruht.

Das Rollen des Lagers in Eisenbahntransportsystemen hat allgemein niedrigeren Reibungswiderstand im Vergleich zu Autobahn-Fahrzeugen, und der Passagier und die Güterwägen (Wagen und Wagen) können in längere Züge verbunden werden. Die Operation wird von einer Eisenbahngesellschaft ausgeführt, Transport zwischen Bahnstationen oder Frachtkundenmöglichkeiten zur Verfügung stellend. Macht wird durch Lokomotiven zur Verfügung gestellt, die, entweder elektrische Leistung von einem Eisenbahnelektrifizierungssystem zu ziehen, oder ihre eigene Macht gewöhnlich durch Dieselmotoren erzeugen. Die meisten Spuren werden durch ein Signalsystem begleitet. Eisenbahnen sind ein sicheres Landtransportsystem wenn im Vergleich zu anderen Formen des Transports. Eisenbahntransport ist zu hohen Niveaus des Passagiers und der Ladungsanwendung und der Energieeffizienz fähig, aber ist häufig weniger flexibel und kapitalintensiver, als Autobahn-Transport ist, wenn niedrigere Verkehrsniveaus betrachtet werden.

Das älteste, Mann-gezogene Eisenbahndatum zum 6. Jahrhundert B.C, mit Periander, einem der Sieben Weisen Griechenlands, das seine Erfindung zugeschrieben ist. Eisenbahntransport hat nach der britischen Entwicklung der Dampfmaschine als eine lebensfähige Quelle der Macht in den 18. und 19. Jahrhunderten geblüht. Mit Dampfmaschinen war es möglich, Hauptstrecke-Eisenbahnen zu bauen, die ein Schlüsselbestandteil der industriellen Revolution waren. Außerdem haben Eisenbahnen die Kosten des Verschiffens reduziert, und haben weniger verlorene Waren berücksichtigt. Die Änderung von Kanälen bis Eisenbahnen hat "nationale Märkte" berücksichtigt, in denen sich Preise sehr wenig von der Stadt bis Stadt geändert haben. Studien haben gezeigt, dass die Erfindung und Entwicklung der Eisenbahn in Europa eine der wichtigsten technologischen Erfindungen des Endes des 19. Jahrhunderts für die Vereinigten Staaten waren, ohne die BIP durch 7.0 % 1890 niedriger gewesen wäre. In den 1880er Jahren wurden elektrisierte Züge eingeführt, und auch die erste Straßenbahn und Nahschnellverkehr-Systeme sind entstanden. Während der 1940er Jahre anfangend, haben die nichtelektrisierten Eisenbahnen in den meisten Ländern ihre Dampflokomotiven durch dieselelektrische Lokomotiven mit dem Prozess ersetzen lassen, der vor 2000 fast abgeschlossen ist. Während der 1960er Jahre wurden elektrisierte Hochleistungseisenbahnsysteme in Japan und einigen anderen Ländern eingeführt. Andere Formen des geführten Boden-Transports außerhalb der traditionellen Eisenbahndefinitionen, wie Einschienenbahn oder maglev, sind versucht worden, aber haben gesehenen beschränkten Nutzen.

Geschichte

Die Geschichte des Wachstums, Niedergangs und Wiederauflebens des Eisenbahntransportes kann in mehrere getrennte Perioden zerteilt werden, die durch die Hauptmittel der verwendeten Motiv-Macht definiert sind.

Vordampf

Die frühsten Beweise einer Eisenbahn waren Diolkos wagonway, der Boote über die Landenge von Corinth in Griechenland während des 6. Jahrhunderts v. Chr. transportiert hat, sind von Sklaven gestoßene Lastwagen in Rinnen in Kalkstein gelaufen, der das Spur-Element zur Verfügung gestellt hat. Der Diolkos ist seit mehr als 600 Jahren gelaufen.

Eisenbahnen haben begonnen, in Europa nach dem Finsteren Mittelalter wieder zu erscheinen. Die frühste bekannte Aufzeichnung einer Eisenbahn in Europa von dieser Periode ist ein Buntglasfenster in der Klosterkirche Freiburgs im Breisgau in Deutschland, ungefähr von 1350 datierend. 1515 hat Kardinal Matthäus Lang eine Beschreibung von Reisszug, einer Drahtseilbahn am Schloss Hohensalzburg in Österreich geschrieben. Die Linie hat ursprünglich Holzschienen und ein Hanf-Transport-Tau verwendet, und wurde vom Menschen oder der Tiermacht bedient. Die Linie besteht noch, obgleich in der aktualisierten Form, und eine der ältesten Eisenbahnen noch ist, um zu funktionieren.

Vor 1550 waren Schmalspureisenbahnen mit Holzschienen in Gruben in Europa üblich. Vor dem 17. Jahrhundert waren hölzerne wagonways im Vereinigten Königreich üblich, um Kohle von Gruben bis Kanal-Kais für die Umladung zu Booten zu transportieren. Die älteste Arbeitseisenbahn in der Welt, gebaut 1758, ist die Eisenbahn von Middleton in Leeds. 1764 wurde die erste Ernst-Gleise in den Vereinigten Staaten in Lewiston, New York gebaut. Die erste dauerhafte Straßenbahn war die Leiper Gleise 1810.

Die erste Eisenteller-Schiene Weg, der mit Gusseisen-Tellern oben auf Holzschienen gemacht ist, wurde in den Gebrauch 1768 genommen. Das hat einer Schwankung des Maßes erlaubt, verwendet zu werden. Am ersten konnten nur Ballon-Schleifen für das Drehen verwendet werden, aber später wurden bewegliche Punkte in den Gebrauch genommen, der Schaltung berücksichtigt hat. Von den 1790er Jahren haben Eisenrand-Schienen begonnen, im Vereinigten Königreich zu erscheinen. 1803 hat William Jessop die Eiseneisenbahn von Surrey im südlichen London, wohl die erste von Pferden gezogene öffentliche Eisenbahn in der Welt geöffnet. Die Erfindung der Schmiedeeisen-Schiene durch John Birkinshaw 1820 hat dem kurzen, spröden, und häufig uneben, Gusseisen-Schienen erlaubt, zu Längen erweitert zu werden. Diesen wurde durch Stahl 1857 nachgefolgt.

Das Gleise-Zeitalter in den Vereinigten Staaten hat 1830 begonnen, als die Lokomotive von Peter Cooper, Däumling, zuerst vorwärts der Baltimorer und Ohio Gleise-Spur gedämpft hat. 1833 ist die zweite Gleise der Nation vom Charleston nach Hamburg in South Carolina gelaufen. Erst als die 1850er Jahre aber langen Entfernungsdienst des Angebots von Gleisen an angemessenen Raten getan haben. Eine Reise von Philadelphia in den Charleston ist mit acht verschiedenen Maßen verbunden gewesen, die bedeutet haben, dass Passagiere und Fracht Züge siebenmal ändern mussten. Nur an Plätzen wie Rasenplatz, Kentucky, wurden die Gleisen mit einander verbunden.

Alter des Dampfs

Die Entwicklung der Dampfmaschine während der Industriellen Revolution im Vereinigten Königreich hat Ideen für bewegliche Dampflokomotiven gespornt, die Züge auf Spuren ziehen konnten. Die patentierten Dampfmaschinen von James Watt von 1769 (revidiert 1782) waren schwere Unterdruckmotoren, die für den Gebrauch in Lokomotiven nicht passend waren. Jedoch, 1804, mit dem Hochdruckdampf, hat Richard Trevithick den ersten Lokomotive-gezogenen Zug in Merthyr Tydfil, das Vereinigte Königreich demonstriert. Begleitet mit Andrew Vivian ist es mit dem Mischerfolg gelaufen, einige der spröden Gusseisenteller brechend. Zwei Jahre später wurde die erste von Pferden gezogene Personeneisenbahn in der Nähe zwischen Swansea und Mumbles geöffnet.

Frühste britische Dampfeisenbahnen

1811 hat John Blenkinsop die erste erfolgreiche und praktische Eisenbahnlokomotive — eine Gestell-Eisenbahn entworfen, die durch eine Dampflokomotive zwischen Middleton Colliery und Leeds auf der Eisenbahn von Middleton gearbeitet ist. Die Lokomotive, Salamanca, wurde im nächsten Jahr gebaut. 1825 hat George Stephenson die Ortsveränderung für Stockton und Darlington Railway, das nordöstliche England gebaut, das die erste öffentliche Dampfeisenbahn in der Welt war. 1829 hat er Die Rakete gebaut, in der eingegangen wurde und die Rainhill Proben gewonnen haben. Dieser Erfolg hat zu Stephenson geführt, der seine Gesellschaft als der herausragende Baumeister von Dampflokomotiven einsetzt, die auf Eisenbahnen im Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und viel Europa verwendet sind.

1830 hat sich die erste Intercityeisenbahn, die Eisenbahn von Liverpool und Manchester, geöffnet. Das Maß bestand darin, dass verwendet für den frühen wagonways und für Stockton und Darlington Railway angenommen worden war. Die Breite ist bekannt als das internationale Standardmaß geworden, das durch ungefähr 60 % der Eisenbahnen in der Welt verwendet ist. Das hat die Ausbreitung des Eisenbahntransportes außerhalb des Vereinigten Königreichs gespornt.

Bis zum Anfang der 1850er Jahre hatte Großbritannien mehr als 7,000 Meilen der Eisenbahn, 'ein atemberaubendes Zu-Stande-Bringen vorausgesetzt, dass nur zwanzig Jahre seit der Öffnung der Eisenbahn von Liverpool und Manchester vergangen hatten.

Frühe Gleisen in den USA

Auf

Gleisen (wie sie in den USA bekannt waren) wurde auf einer viel größeren Skala gebaut als diejenigen im Kontinentalen Europa, sowohl in Bezug auf die Entfernungen bedeckt als auch im angenommenen Lademaß, der schwerere Lokomotiven und Züge des doppelten Decks berücksichtigt hat.

Baltimore und Ohio, das sich 1830 geöffnet hat, waren erst, um sich von einer einzelnen Linie bis ein Netz in den Vereinigten Staaten zu entwickeln. Vor 1831 hat eine Dampfeisenbahn Albany und Schenectady, New York, eine Entfernung von 16 Meilen verbunden, die in 40 Minuten bedeckt wurde.

Die Jahre zwischen 1850 und 1890 haben phänomenales Wachstum im US-Gleise-System gesehen, das an seiner Spitze ein Drittel der Gesamtmeilenzahl in der Welt eingesetzt hat. Obwohl der amerikanische Bürgerkrieg einen vorläufigen Halt zu neuen Hauptentwicklungen gelegt hat, hat der Konflikt wirklich die enorme strategische Wichtigkeit von Eisenbahnen in Zeiten des Krieges demonstriert. Nachdem die Kriegshauptentwicklungen die erste Hocheisenbahn einschließen, die in New York 1867 gebaut ist, und die symbolisch wichtige erste transkontinentale Eisenbahn 1869 vollendet wurde.

Elektrifizierung und dieselisation

Experimente mit elektrischen Eisenbahnen wurden mit Robert Davidson 1838 angefangen. Er hat einen batterieangetriebenen Wagen vollendet, der dazu fähig ist. Die Grobe-Lichterfelde Straßenbahn war erst, um Elektrizität zu verwenden, die zu den Zügen en route gefüttert ist, als es sich 1881 geöffnet hat. Oberleitungen wurden in den Gebrauch in Mödling und Hinterbrühl Tram in Österreich im Oktober 1883 genommen. Zuerst wurde das in den Gebrauch auf der Straßenbahn genommen, die bis dahin von Pferden gezogene Straßenbahnwagen gewesen war. Die erste herkömmliche völlig elektrisierte Eisenbahnhauptstrecke war die 106 km Linie von Valtellina in Italien, das am 4. September 1902 geöffnet wurde. Während der 1890er Jahre haben viele Großstädte, wie London, Paris und New York die neue Technologie verwendet, um Nahschnellverkehr für das städtische Austauschen zu bauen. In kleineren Städten ist Straßenbahn üblich geworden und war häufig die einzige Weise von öffentlichen Verkehrsmitteln bis zur Einführung von Bussen in den 1920er Jahren. In Nordamerika ist interurbans eine allgemeine Weise geworden, um Vorstadtgebiete zu erreichen. Zuerst haben alle elektrischen Eisenbahnen direkten Strom, aber, 1904, die Stubaital Linie in mit dem Wechselstrom geöffnetem Österreich verwendet.

Dampflokomotiven verlangen, dass große Lachen der Arbeit reinigen, zu laden, aufrechtzuerhalten und zu laufen. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben drastisch vergrößerte Arbeitskosten in entwickelten Ländern Dampf eine immer kostspieligere Form der Motiv-Macht gemacht. Zur gleichen Zeit hatte der Krieg Verbesserungen in der inneren Verbrennungsmotor-Technologie gezwungen, die Diesellokomotiven preiswerter und stärker gemacht hat. Das hat viele Eisenbahngesellschaften veranlasst, Programme zu beginnen, um alle unelektrisierten Abteilungen vom Dampf bis Dieselortsveränderung umzuwandeln.

Im Anschluss an den groß angelegten Aufbau der Autobahn nach dem Krieg ist Eisenbahntransport weniger populär für das Austauschen geworden, und Lufttransport hat angefangen, große Marktanteile von Personenzügen des langen Ziehens zu nehmen. Der grösste Teil der Straßenbahn wurde entweder durch den Nahschnellverkehr oder die Busse ersetzt, während hohe Umladung verursachte Kurzstrecke-Güterzüge kostet, um unkonkurrenzfähig zu werden. Die 1973-Ölkrise hat zu einem Meinungsänderungssatz und den meisten Straßenbahn-Systemen geführt, die in die 1970er Jahre überlebt hatten, bleiben heute. Zur gleichen Zeit hat Containerisierung Güterzügen erlaubt, mehr konkurrenzfähig zu werden und am zwischenmodalen Frachttransport teilzunehmen. Mit der 1964-Einführung des Shinkansens Hochleistungsschiene in Japan konnten Züge wieder eine dominierende Position auf dem Intercityreisen haben. Während der 1970er Jahre hat die Einführung von automatisierten Nahschnellverkehr-Systemen preiswertere Operation erlaubt. Die 1990er Jahre haben einen vergrößerten gesehen sich auf Zugänglichkeit und niedrig-stöckige Züge konzentrieren. Viele Straßenbahn ist zur leichten Schiene und vielen Städten befördert worden, die geschlossen haben, hat ihre alte Straßenbahn neue leichte Eisenbahnsysteme wiedereröffnet.

Neuerungen

Viele Abrisspunkte in der Ausrüstung und Infrastruktur haben zum wachsenden Gebrauch von Eisenbahnen geführt. Einige innovative Eigenschaften, die in den 19. und 20. Jahrhunderten stattfinden, haben Holzautos eingeschlossen, die durch Ganzstahlautos ersetzt sind, die bessere Sicherheit und Wartung zur Verfügung gestellt haben; Eisenschienen haben durch Stahlschienen ersetzt, die höhere Geschwindigkeit und Kapazität mit dem niedrigeren Gewicht versorgt haben und gekostet haben; Ofen-erhitzte Autos zu dampfheizenden Autos, piped von der Lokomotive; Gasbeleuchtung zur elektrischen Beleuchtung, mit dem Gebrauch der Einheit der Batterie/Wechselstromgenerators unter dem Auto; Entwicklung der Klimaanlage mit der zusätzlichen underbody Ausrüstung und Eisabteilung. Ein innovatives rollendes Lager hat den Leichtgewichtler, dieselangetriebenen streamliner eingeschlossen, der ein modernistischer, aerodynamisch entworfener Zug mit dem Fließen von Konturen war; dann ist das Ultraleichtgewichtsauto mit dem inneren Verbrennungsmotor im Macht-Auto jedes Zugs gekommen; andere haben das Kuppel-Auto, die turbined-angetriebenen Züge, bilevel rollendes Lager und die "hochtechnologische Geschwindigkeit" elektrische Züge eingeschlossen.

Noch mehr, in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, haben Infrastruktur-Elemente technologische Änderungen einschließlich der unaufhörlich geschweißten Schiene angenommen, die 1/4 Meilen lange war; konkreter Band-Gebrauch; doppelte verfolgende Hauptlinien; zwischenmodales Terminal und behandelnde Technologie; Fortschritte im dieselelektrischen Antrieb, um AC Traktionssysteme und Antrieb-Bremsen-Systeme einzuschließen; und gerade rechtzeitig Bestandskontrolle. Außer der Technologie, sogar Management von Systemen gesehene Verbesserungen mit der Adoption von Umweltauswirkungssorgen; erhöhte Sorge des Angestellten und der öffentlichen Sicherheit; Einführung von städtischen Bereichsschiene-Netzen und öffentlichen Agenturen, um sie zu führen; und das Verkleinern der Industriebeschäftigung mit dem größeren Gebrauch von Auftragnehmern und Beratern.

Züge

Ein Zug ist eine verbundene Reihe von Schiene-Fahrzeugen, die die Spur vorankommen. Der Antrieb für den Zug wird durch eine getrennte Lokomotive oder von individuellen Motoren in vielfachen Einheiten mit Selbstantrieb zur Verfügung gestellt. Die meisten Züge tragen eine Einnahmenlast, obwohl Nichteinnahmenautos für den eigenen Gebrauch der Eisenbahn, solcher bezüglich Zwecke der Wartung-wegig bestehen. Der Motorfahrer kontrolliert die Lokomotive oder anderen Macht-Autos, obwohl Rollbürgersteige und ein Nahschnellverkehr driverless sind.

Transport

Traditionell werden Züge mit einer Lokomotive gezogen. Das hat eine Single oder vielfache angetriebene Fahrzeuge eingeschlossen, die an der Front des Zugs liegen werden und genügend Festkleben zur Verfügung stellen, um das Gewicht des vollen Zugs zu ziehen. Das bleibt dominierend für Güterzüge und wird häufig für Personenzüge verwendet. Ein Zug des Stoß-Ziehens ließ den Endpersonenkraftwagen mit einem Taxi eines Fahrers ausstatten, so kann der Motorfahrer die Lokomotive entfernt kontrollieren. Das erlaubt einem der Lokomotive-gezogenen Zugnachteile, entfernt zu werden, da die Lokomotive zum Ende des Zugs jedes Mal die Zugänderungsrichtung nicht bewegt zu werden braucht. Ein Gleise-Auto ist ein Fahrzeug, das für den Transport entweder von Passagieren oder von Fracht verwendet ist.

Eine vielfache Einheit hat Räder überall im ganzen Zug angetrieben. Diese werden für den Nahschnellverkehr und die Straßenbahn-Systeme, sowie die vielen beide kurz - und Personenzüge des langen Ziehens verwendet. Ein Triebwagen ist ein einzelnes, selbstangetriebenes Auto. Vielfache Einheiten haben ein Taxi eines Fahrers an jedem Ende der Einheit und wurden im Anschluss an die Fähigkeit entwickelt, elektrische Motoren und Motoren zu bauen, die klein genug sind, um unter dem Trainer zu bauen. Es gibt nur einige vielfache Frachteinheiten, von denen die meisten Hochleistungspostzüge sind.

Motiv-Macht

Dampflokomotiven sind Lokomotiven mit einer Dampfmaschine, die Festkleben zur Verfügung stellt. Kohle, Erdöl oder Holz werden in einem firebox verbrannt. Die Hitze kocht Wasser im Feuertube-Boiler, um unter Druck gesetzten Dampf zu schaffen. Der Dampf reist durch den smokebox vor dem Verlassen über den Schornstein. Dabei treibt es einen Kolben an, der Macht direkt durch eine Pleuelstange übersendet (die Vereinigten Staaten: Hauptstange) und ein crankpin (die Vereinigten Staaten: wristpin) auf dem Fahrrad (der US-Hauptfahrer) oder zu einer Kurbel auf einer Fahrachse. Dampflokomotiven sind in den meisten Teilen der Welt für den wirtschaftlichen und die Sicherheitsgründe stufenweise eingestellt worden, obwohl viele in der Arbeitsordnung durch Erbe-Eisenbahnen bewahrt werden.

Elektrische Lokomotiven ziehen Macht von einer stationären Quelle über eine oder dritte Oberleitungsschiene. Einige auch oder verwenden stattdessen eine Batterie. Ein Transformator in der Lokomotive wandelt die Hochspannung, niedrige aktuelle Macht zur niedrigen Stromspannung, hoher Strom um, der in den elektrischen Motoren diese Macht die Räder verwendet ist. Moderne Lokomotiven verwenden dreiphasige AC Induktionsmotoren. Elektrische Lokomotiven sind die stärkste Traktion. Sie sind auch am preiswertesten, um weniger Geräusch und keine lokale Luftverschmutzung zu führen und zur Verfügung zu stellen. Jedoch verlangen sie hohe Kapitalanlagen sowohl für die Oberlinien als auch für die Unterstützen-Infrastruktur. Entsprechend wird elektrische Traktion auf städtischen Systemen, Linien mit dem hohen Verkehr und für die Hochleistungsschiene verwendet.

Diesellokomotiven verwenden einen Dieselmotor als die primäre Energiequelle. Die Energieübertragung kann entweder dieselelektrisch, dieselmechanisch oder dieselhydraulisch sein, aber dieselelektrisch ist dominierend. Electro-Diesellokomotiven werden gebaut, um als dieselelektrisch auf unelektrisierten Abteilungen und als elektrische Lokomotiven auf elektrisierten Abteilungen zu laufen.

Alternative Methoden der Motiv-Macht schließen magnetische Levitation, von Pferden gezogen, Kabel-, Ernst, Pneumatik und Gasturbine ein.

Personenzüge

Ein Personenzug reist zwischen Stationen, wo sich Passagiere einschiffen und sich ausschiffen können. Das Versehen des Zugs ist die Aufgabe eines Betriebsleiters des Wächters/Zugs. Personenzüge sind ein Teil von öffentlichen Verkehrsmitteln und setzen häufig den Stamm des Dienstes mit Bussen zusammen, die zu Stationen fressen. Personenzüge können eine Vielfalt von Funktionen einschließlich der langen Entfernung Intercityreisen, tägliche Pendlerreisen oder lokale städtische Transitdienstleistungen einschließen. Sie schließen sogar eine Ungleichheit von Fahrzeugen, Betriebsgeschwindigkeiten, Vorfahrt-Voraussetzungen und Dienstfrequenz ein. Personenzüge können gewöhnlich in zwei Operationen geteilt werden: Intercityeisenbahn und Intrastadtdurchfahrt. Wohingegen als Intercityeisenbahn höhere Geschwindigkeiten, längere Wege und niedrigere Frequenz einschließen (gewöhnlich vorgesehen), schließt Intrastadtdurchfahrt niedrigere Geschwindigkeiten, kürzere Wege und höhere Frequenz (besonders während Hauptverkehrszeiten) ein.

Intercityzüge sind Züge des langen Ziehens, die mit wenigem Halt zwischen Städten funktionieren. Züge haben normalerweise Annehmlichkeiten wie ein Speisewagen. Einige Linien versorgen auch Nachtdienstleistungen mit Schlafwagen. Ein langes Ziehen bildet sich gewesen gegeben ein besonderer Name aus. Regionalzüge sind mittlere Entfernungszüge, die Städte mit abgelegenen, umgebenden Gebieten verbinden, oder einen Regionaldienst zur Verfügung stellen, mehr Halt machend und niedrigere Geschwindigkeiten habend. Pendler erzieht Aufschlag-Vorstädte von städtischen Gebieten, einen täglichen pendelnden Dienst zur Verfügung stellend. Flughafenschiene-Verbindungen stellen schnellen Zugang von Stadtzentren bis Flughäfen zur Verfügung.

Hochleistungsschiene ist spezielle Intercityzüge, die mit viel höheren Geschwindigkeiten funktionieren als herkömmliche Eisenbahnen, die Grenze, die an 200 bis 320 kph wird betrachtet. Hochgeschwindigkeitszüge werden größtenteils für den Dienst des langen Ziehens verwendet, und die meisten Systeme sind in Westeuropa und Ostasien. Die Geschwindigkeitsaufzeichnung, ist gesetzt durch einen modifizierten französischen TGV. Magnetische Levitationszüge wie der Schanghaier Flughafenzuggebrauch Magnete unter dem Reiten, die sich aufwärts zur Unterseite eines guideway und dieser Linie anziehen, haben etwas höhere Maximalgeschwindigkeiten bei der täglichen Operation erreicht als herkömmliche Hochleistungseisenbahnen, obwohl nur über kurze Entfernungen. Wegen ihrer erhöhten Geschwindigkeiten neigen Weg-Anordnungen für die Hochleistungsschiene dazu, steilere Ränge und breitere Kurven im Vergleich zu herkömmlichen Eisenbahnen zu sein. Ihre hohe kinetische Energie übersetzt zu höheren Verhältnissen der Pferdestärke zur Tonne (20 hp/ton); das erlaubt Zügen, höhere Geschwindigkeiten zu beschleunigen und aufrechtzuerhalten und steile Ränge zu verhandeln, weil sich Schwung entwickelt und wieder erlangt in Gefällen (Kürzung reduzierend, füllen Sie sich, und tunneling Voraussetzungen). Da seitliche Kräfte Kurven folgen, werden Krümmungen mit dem höchstmöglichen Radius entworfen. Alle diese Eigenschaften sind von Frachtoperationen drastisch verschieden, so exklusive Hochleistungsschienenwege rechtfertigend, wenn es wirtschaftlich ausführbar ist.

Nahschnellverkehr ist ein Intrastadtsystem, das in Großstädten gebaut ist, und hat die höchste Kapazität jedes Personenbeförderungssystems. Es ist Rang getrennte und allgemein gebaute Untergrundbahn oder erhoben. Am Straßenniveau können kleinere Straßenbahnen verwendet werden. Leichte Schienen sind beförderte Straßenbahnen, die Zugang ohne Schritte, ihr eigenes Vorfahrtsrecht und manchmal Abteilungsuntergrundbahn haben. Einschienenbahn-Systeme funktionieren als erhöhte, mittlere Höchstsysteme. Ein Rollbürgersteig ist ein driverless, Rang-getrennter Zug, der nur einigen Stationen als Pendelbus dient. Wegen des großen Angebotes an Nahschnellverkehr-Systemen ohne viel Gleichförmigkeit ändert sich Weg-Anordnung weit mit dem verschiedenen Recht auf Wege (privates Land, Seite der Straße, Straßenmittellinie) und geometrische Eigenschaften (scharfe oder breite Kurven, steile oder sanfte Ränge). Zum Beispiel wird Chicago Züge von El mit äußerst kurzen Autos entworfen, um die scharfen Kurven in der Schleife zu verhandeln. Der PFAD VON NJ hat ähnlich-große Autos, um Kurven in den Tunnels von Trans-Hudson anzupassen. San Franciscos BARONET operiert große Autos auf seinen gut konstruierten Wegen.

Güterzug

Ein Güterzug zieht Ladung mit für den Typ von Waren spezialisierten Güterwägen. Güterzüge, sind mit der Wirtschaft der Skala und hohen Energieeffizienz sehr effizient. Jedoch kann ihr Gebrauch durch den Mangel an der Flexibilität reduziert werden, wenn es Bedürfnis nach der Umladung an beiden Enden der Reise gibt, die erwartet ist, Spuren zu den Punkten der Erholung und Übergabe zu fehlen. Behörden fördern häufig den Gebrauch des Ladungseisenbahntransportes wegen seines Umweltprofils.

Behälterzüge sind der dominierende Typ in den Vereinigten Staaten für den Nichtmassengütertransport geworden. Behälter können transshipped zu anderen Weisen, wie Schiffe und Lastwagen mit Kränen leicht sein. Das hat dem Frachtwaggon (Wagenladung) nachgefolgt, wo die Ladung geladen werden musste und in den Zug manuell ausgeladen geworden ist. Die zwischenmodale Containerisierung der Ladung hat die Versorgungskettenlogistik-Industrie revolutioniert, Schiff-Kosten bedeutsam reduzierend. In Europa hat der gleitende Wandwagen die gewöhnlichen bedeckten Wagen größtenteils ersetzt. Andere Typen von Autos schließen Kühlschrank-Autos, Aktienautos für den Viehbestand und Autogestelle für Straßenfahrzeuge ein. Wenn Schiene mit dem Straßentransport verbunden wird, wird ein roadrailer Trailern erlauben, auf den Zug gesteuert zu werden, leichten Übergang zwischen Straße und Schiene berücksichtigend.

Das Hauptteil-Berühren vertritt einen Schlüsselvorteil für den Eisenbahntransport. Niedrig oder erlauben sogar Nullumladungskosten, die mit der Energieeffizienz und den niedrigen Warenbestand-Kosten verbunden sind, Zügen, Hauptteil zu behandeln, der viel preiswerter ist als durch die Straße. Typische Massengüter schließen Kohle, Erz, Körner und Flüssigkeiten ein. Hauptteil wird in offen überstiegenen Autos, Fülltrichter-Autos und Zisterne-Autos transportiert.

Infrastruktur

Vorfahrt

Eisenbahnspuren werden auf das Land gelegt, das besessen oder von der Eisenbahngesellschaft gepachtet ist. Infolge der Erwünschtheit, bescheidene Ränge aufrechtzuerhalten, werden Schienen häufig in weitschweifigen Wegen im hügeligen oder gebirgigen Terrain gelegt. Weg-Länge und Rang-Voraussetzungen können durch den Gebrauch von Wechselausschnitten, Brücken und Tunnels reduziert werden — von denen alle die Investitionsaufwände außerordentlich vergrößern können, die erforderlich sind, eine Vorfahrt zu entwickeln, während sie Betriebskosten bedeutsam reduzieren und höhere Geschwindigkeiten auf längeren Radius-Kurven erlauben. In dicht verstädterten Gebieten werden Eisenbahnen manchmal in Tunnels gelegt, um die Effekten auf vorhandene Eigenschaften zu minimieren.

Schienen

Spur besteht aus zwei parallelen Stahlschienen, hat Senkrechte Mitgliedern genannt Bande (Schlafende) von Bauholz, Beton, Stahl oder Plastik verankert, um eine konsequente Entfernung einzeln oder Schiene-Maß aufrechtzuerhalten. Schiene-Maße werden gewöhnlich als Standardmaß verwendet auf etwa 60 % der vorhandenen Eisenbahnstrecken in der Welt, Breitspur und Schmalspur kategorisiert. Zusätzlich zum Schiene-Maß werden die Spuren gelegt, um sich nach einem Lademaß zu richten, das die maximale Höhe und Breite für Eisenbahnfahrzeuge und ihre Lasten definiert, um sicheren Durchgang durch Brücken, Tunnels und andere Strukturen zu sichern.

Die Spur führt das konische, flanged Räder, die Autos auf der Spur ohne das aktive Steuern und deshalb Erlauben von Züge behaltend, viel länger zu sein, als Straßenfahrzeuge. Die Schienen und Bande werden gewöhnlich auf einem Fundament gelegt, das aus der komprimierten Erde gemacht ist, oben auf der ein Bett des Ballasts gelegt wird, um die Last von den Banden zu verteilen und die Spur davon abzuhalten, sich zu verbiegen, weil sich der Boden mit der Zeit unter dem Gewicht der Fahrzeuge niederlässt, die oben gehen.

Der Ballast dient auch als ein Mittel der Drainage. Eine modernere Spur in speziellen Gebieten wird durch das direkte Fixieren ohne Ballast beigefügt. Spur kann vorgefertigt oder im Platz gesammelt sein. Durch Schweißschienen zusammen, um Längen der dauernden geschweißten Schiene zu bilden, kann der zusätzlichen Abnutzung auf dem rollenden Lager, das durch die kleine Oberflächenlücke an den Gelenken zwischen Schienen verursacht ist, entgegengewirkt werden; das macht auch für eine ruhigere Fahrt (Personenzüge).

Auf Kurven kann die Außenschiene an einem höheren Niveau sein als die innere Schiene. Das wird Supererhebung oder Zunftsprache genannt. Das reduziert die Kräfte, die dazu neigen, die Spur zu versetzen, und macht für eine bequemere Fahrt für den Stehviehbestand und die stehenden oder sitzenden Passagiere. Ein gegebener Betrag der Supererhebung wird über eine beschränkte Reihe von Geschwindigkeiten am wirksamsten sein.

Wahlbeteiligung, auch bekannt als Punkte und Schalter, ist die Mittel, einen Zug auf eine abweichende Abteilung der Spur zu leiten. Gelegt ähnlich der normalen Spur besteht ein Punkt normalerweise aus einem Frosch (allgemeine Überfahrt), überprüfen Sie Schienen und zwei Schalter-Schienen. Die Schalter-Schienen können verlassen oder Recht unter der Kontrolle des Signalsystems bewegt werden, zu bestimmen, welchem Pfad der Zug folgen wird.

Spitzen in Holzbanden können sich mit der Zeit lockern, aber sich aufspalten, und faule Bande können durch neue Holzbande oder konkreten Ersatz individuell ersetzt werden. Konkrete Bande können auch Spalten oder Spalte entwickeln, und können auch individuell ersetzt werden. Wenn sich die Schienen wegen der Boden-Senkung niederlassen, können sie durch die Spezialmaschinerie und den zusätzlichen unter den Banden besetzten Ballast gehoben werden, um die Schienen zu ebnen.

Regelmäßig muss Ballast entfernt und durch den sauberen Ballast ersetzt werden, um entsprechende Drainage zu sichern. Abwasserkanäle und andere Durchgänge für Wasser müssen klar behalten werden, damit Wasser durch den trackbed nicht beschlagnahmt wird, Erdrutsche verursachend. Wohin trackbeds entlang Flüssen gelegt werden, wird zusätzlicher Schutz gewöhnlich gelegt, um streambank Erosion während Zeiten von Hochwasser zu verhindern. Brücken verlangen Inspektion und Wartung, da sie großen Wogen der Betonung in einer kurzen Zeitspanne unterworfen sind, wenn sich ein schwerer Zug trifft.

Erziehen Sie Schausysteme

Die Inspektion der Eisenbahnausrüstung ist für die sichere Bewegung von Zügen notwendig. Viele Typen von Defekt-Entdeckern sind im Gebrauch auf den Gleisen in der Welt. Diese Geräte verwerten Technologien ändern sich von einem vereinfachten Paddel und schalten auf die Infrarot- und Laserabtastung und sogar Überschallaudioanalyse um. Ihr Gebrauch hat viele Schiene-Unfälle im Laufe der 70 Jahre vermieden sie sind verwendet worden.

Nachrichtenübermittlung

Eisenbahnnachrichtenübermittlung ist ein System, das verwendet ist, um Eisenbahnverkehr sicher zu kontrollieren, um Züge davon abzuhalten, zu kollidieren. Wenn sie durch feste Schienen mit der niedrigen Reibung geführt werden, sind Züge gegen die Kollision einzigartig empfindlich, da sie oft mit Geschwindigkeiten funktionieren, die ihnen nicht ermöglichen, schnell oder innerhalb der Zielen-Entfernung des Fahrers anzuhalten. Die meisten Formen der Zugkontrolle schließen Bewegungsautorität ein, die von denjenigen wird passiert, die für jede Abteilung eines Schiene-Netzes zur Zugmannschaft verantwortlich sind. Nicht alle Methoden verlangen den Gebrauch von Signalen, und einige Systeme sind zu Einspur-Eisenbahnen spezifisch.

Der Signalprozess wird in einem Signalkasten, ein kleines Gebäude traditionell ausgeführt, das den für den Bahnwärter erforderlichen Hebel-Rahmen aufnimmt, Schalter und Signalausrüstung zu bedienen. Diese werden an verschiedenen Zwischenräumen entlang dem Weg einer Eisenbahn gelegt, angegebene Abteilungen der Spur kontrollierend. Neuere technologische Entwicklungen haben solche betriebliche Doktrin überflüssig mit der Zentralisierung von Signaloperationen zu Regionalkontrollräumen gemacht. Das ist durch den vergrößerten Gebrauch von Computern erleichtert worden, riesengroßen Abteilungen der Spur erlaubend, von einer einzelnen Position kontrolliert zu werden. Die übliche Methodik der Block-Nachrichtenübermittlung teilt die Spur in durch Kombinationen von Block-Signalen geschützte Zonen, Regeln und Geräte der automatischen Kontrolle bedienend, so dass nur ein Zug in einem Block jederzeit sein kann.

Elektrifizierung

Das Elektrifizierungssystem stellt elektrische Energie den Zügen zur Verfügung, so können sie ohne eine primäre Energiequelle an Bord funktionieren. Das erlaubt niedrigere Betriebskosten, aber verlangt große Kapitalanlagen entlang den Linien. Hauptstrecke und Straßenbahn-Systeme haben normalerweise Oberleitungen, die von Polen entlang der Linie hängen. Rang-getrennter Nahschnellverkehr verwendet manchmal eine Boden-Drittel-Schiene.

Macht kann als direkter oder Wechselstrom gefüttert werden. Die allgemeinsten Gleichstrom-Stromspannungen sind 600 und 750 V für die Straßenbahn und Nahschnellverkehr-Systeme, und 1,500 und 3,000 V für Hauptstrecken. Die zwei dominierenden AC Systeme sind 15 kV AC und 25 kV AC.

Stationen

Eine Bahnstation dient als ein Gebiet, wo Passagiere wohnen und von Zügen aussteigen können. Eine Ware-Station ist ein Hof, der exklusiv verwendet wird, um Ladung zu laden und auszuladen. Große Personenstationen haben mindestens eine Bauversorgungsbequemlichkeiten für Passagiere, wie Kaufkarten und Essen. Kleinere Stationen bestehen normalerweise nur aus einer Plattform. Frühe Stationen wurden manchmal sowohl mit dem Passagier als auch mit den Ware-Möglichkeiten gebaut.

Plattformen werden verwendet, um leichten Zugang zu den Zügen zu erlauben, und werden mit einander über Unterführungen, Fußgängerbrücke und Bahnübergänge verbunden. Einige große Stationen werden als Sackgasse mit Zügen gebaut, die nur aus einer Richtung funktionieren. Kleinere Stationen dienen normalerweise lokalen Wohngebieten, und können Verbindung zu Esser-Busdienstleistungen haben. Große Stationen, in besonderen Zentralen, dienen als der Hauptmittelpunkt der öffentlichen Verkehrsmittel für die Stadt, und haben Übertragung, die zwischen Schiene-Dienstleistungen, und zum Nahschnellverkehr, der Straßenbahn oder den Busdienstleistungen verfügbar ist.

Operationen

Eigentumsrecht

Traditionell sind die Infrastruktur und das rollende Lager im Besitz und bedient von derselben Gesellschaft. Das ist häufig durch eine nationale Eisenbahn gewesen, während andere Gesellschaften private Eisenbahnen gehabt haben. Seit den 1980er Jahren hat es eine zunehmende Tendenz gegeben, Eisenbahngesellschaften mit getrennten Gesellschaften aufzuteilen, die das Lager von denjenigen besitzen, die die Infrastruktur besonders in Europa besitzen, wo das von der Europäischen Union erforderlich ist. Das hat offenen Zugang durch jeden Zugmaschinenbediener zu jedem Teil des europäischen Eisenbahnnetzes erlaubt.

In den Vereinigten Staaten eigentlich sind alle Schiene-Netze und Infrastruktur mit Personenlinien, in erster Linie Amtrak in Privatbesitz, als Mieter auf den Frachtlinien funktionierend. Folglich müssen Operationen nah synchronisiert und zwischen Fracht- und Personeneisenbahnen für die Rechtzeitigkeit ihrer Listen koordiniert werden. Wegen dieses geteilten Systems werden beide von Federal Railroad Administration (FRA) geregelt und folgen den AREMA Standards für die Spur-Arbeit und AAR Standards für Fahrzeuge.

Finanzierung

Die Haupteinkommensquelle für Eisenbahngesellschaften ist von Karte-Einnahmen (für die Personenbeförderung) und Sendungsgebühren für die Ladung. Preisnachlässe und Monatspässe sind manchmal für häufige Reisende verfügbar. Frachteinnahmen können pro Behälterablagefach oder für einen ganzen Zug verkauft werden. Manchmal besitzt der Spediteur die Autos und vermietet nur den Transport. Für die Personenbeförderung kann Anzeige-Einkommen bedeutend sein.

Regierung kann beschließen, Subventionen für die Schiene-Operation zu geben, da Eisenbahntransport weniger externalities hat als andere dominierende Weisen des Transports. Wenn die Eisenbahngesellschaft staatlich ist, kann der Staat einfach direkte Fördermittel als Entgelt für eine vergrößerte Produktion zur Verfügung stellen. Wenn Operationen privatisiert worden sind, sind mehrere Optionen verfügbar. Einige Länder haben ein System, wo die Infrastruktur von einer Regierungsstelle oder Gesellschaft — mit dem offenen Zugang zu den Spuren für jede Gesellschaft im Besitz ist, die Sicherheitsanforderungen entspricht. In solchen Fällen kann der Staat beschließen, die Spuren kostenlos, oder für eine Gebühr zur Verfügung zu stellen, die alle Kosten nicht bedeckt. Das wird als analog der Regierung gesehen, die freien Zugang Straßen zur Verfügung stellt. Für Personenoperationen kann eine direkte Subvention einem öffentlichen Maschinenbediener bezahlt werden, oder Verpflichtungsanerbieten des öffentlichen Dienstes kann helt und ein zeitbeschränkter dem niedrigsten Bieter zuerkannter Vertrag sein.

Vereinigten Staaten 's nationaler Personenschiene-Dienst, Amtrak, ist eine private von der Regierung gecharterte Eisenbahngesellschaft. Ähnlich funktioniert Kanada ÜBER das Schiene-System auf dieselbe Mode. Da private Personendienstleistungen bedeutenden Boden in der Konkurrenz zum Automobil und Flugzeug verloren haben und der Markt verdrängt wurden, sind sie Aktionäre von Amtrak entweder mit einem Kasseneintritt oder mit Entäußerung ihrer Lokomotiven und dem Rollen des Lagers geworden. Regierungshilfe unterstützt Amtrak durch die Versorgung des Anfangskapitals und macht wett verliert am Ende des Geschäftsjahrs.

Sicherheit

Eisenbahntransport ist eine der sichersten Formen des Landreisens. Züge können mit der sehr hohen Geschwindigkeit reisen, aber sie sind schwer, sind unfähig, von der Spur abzugehen und zu verlangen, dass eine große Entfernung anhält. Mögliche Unfälle schließen Entgleisung ein (die Spur springend), eine Kollision mit einem anderen Zug oder Kollision mit einem Automobil oder anderem Fahrzeug an Bahnübergängen. Die letzten Rechnungen für die Mehrheit von Schiene-Unfällen und Unfällen. Die wichtigsten Sicherheitsmaßnahmen, um Unfälle zu verhindern, sind strenge Betriebsregeln, z.B Eisenbahnnachrichtenübermittlung und Tore oder Rang-Trennung an Überfahrten. Zugpfeifen, Glocken oder Hörner warnen vor der Anwesenheit eines Zugs, während Trackside-Signale die Entfernungen zwischen Zügen aufrechterhalten.

Ein wichtiges Element in der Sicherheit von vielen Hochleistungsintercitynetzen wie Japans Shinkansen ist die Tatsache, die sich nur geführt auf hingebungsvollen Eisenbahnstrecken ohne Bahnübergänge ausbildet. Das beseitigt effektiv das Potenzial für die Kollision mit Automobilen, anderen Fahrzeugen und Fußgängern, reduziert gewaltig die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit anderen Zügen und hilft sicherzustellen, dass Dienstleistungen rechtzeitig bleiben.

Wartung

Als in jedem Infrastruktur-Aktivposten müssen Eisenbahnen mit periodischer Inspektion und Wartung Schritt halten, um Wirkung von Infrastruktur-Misserfolgen zu minimieren, die Frachteinnahmenoperationen und Personendienstleistungen stören können. Weil Passagiere als die entscheidendste Ladung betrachtet werden und gewöhnlich mit höheren Geschwindigkeiten, steileren Rängen und höherer Kapazität/Frequenz funktionieren, sind ihre Linien besonders wichtig. Schaumethoden schließen Spur-Geometrie-Autos oder Wandern-Inspektion ein. Kurve-Wartung besonders für Transitdienstleistungen schließt Messung, das Verschluss-Festziehen und den Schiene-Ersatz ein. Schiene-Runzeln ist ein allgemeines Problem mit Transitsystemen wegen der hohen Zahl der leichten Achse, Raddurchgänge, die auf Schleifen der Schnittstelle des Rades/Schiene hinauslaufen. Da Wartung mit Operationen überlappen kann, muss Wartungsfenstern (Nachtstunden, unter der Spitze liegende Stunden, Zuglisten oder Wege verändernd), nah gefolgt werden. Außerdem muss die Personensicherheit während der Wartungsarbeit (Zwischenspur-Fechten, richtige Lagerung von Materialien, Spur-Arbeitsbenachrichtigungen, Gefahren der Ausrüstung in der Nähe von Staaten) zu jeder Zeit betrachtet werden. Zuweilen können Wartungszugriffsprobleme wegen Tunnels, erhobener Strukturen und zusammengedrängter Stadtbilder erscheinen. Hier, Spezialausrüstung, werden kleinere Versionen des herkömmlichen Wartungszahnrades verwendet.

Verschieden von Autobahnen oder Straßennetzen, wo Kapazität disaggregated in losgekettete Reisen individueller Weg-Segmente ist, wird Eisenbahnkapazität als ein Netzsystem im Wesentlichen betrachtet. Infolgedessen sind viele Bestandteile Ursachen und Effekten von Systemstörungen. Wartung muss die riesengroße Reihe einer Leistung eines Wegs (Typ des Zugdienstes, des Beginns/Bestimmungsortes, der Saisoneinflüsse), die Kapazität der Linie (Länge, Terrain, Zahl von Spuren, Typen der Zugkontrolle), der Durchfluss des Zugs (max Geschwindigkeiten, Raten der Beschleunigung/Verlangsamung), und Diensteigenschaften mit geteilten Personenfrachtspuren (Rangiergleise, Endkapazitäten anerkennen, Wege und Designtyp schaltend).

Einfluss

Energie

Eisenbahntransport ist ein energieeffizienter, aber kapitalintensives, Mittel des mechanisierten Landtransports. Die Spuren stellen glatte und harte Oberflächen zur Verfügung, auf denen die Räder des Zugs mit einem Minimum der Reibung rollen können. Das Vorwärtstreiben eines Fahrzeugs und/oder durch ein Medium (Land, Meer oder Luft) verlangt, dass Überwindungswiderstand winkt. Ein Gesamtwiderstand eines Fahrzeugs des Landes (in Pfunden oder Newton) ist eine quadratische Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs:

:wo:

:R zeigt Gesamtwiderstand an

:a zeigt anfänglichen unveränderlichen Widerstand an

:b zeigt geschwindigkeitszusammenhängenden unveränderlichen an

:c zeigt unveränderlich an, der Funktion der Gestalt, des frontalen Gebiets und der Seiten des Fahrzeugs ist

:v zeigt Geschwindigkeit an

:v ² zeigt Geschwindigkeit, karierten an

Im Wesentlichen unterscheidet sich Widerstand zwischen dem Kontakt-Punkt des Fahrzeugs und Oberfläche der Straße. Metallräder auf Metallschienen haben einen bedeutenden Vorteil der Überwindung des Widerstands im Vergleich zu gummimüden Rädern auf jeder Fahrbahn (Eisenbahn - 0.001g an 10 Meilen pro Stunde und 0.024g an 60 Meilen pro Stunde; Lastwagen - 0.009g an 10 Meilen pro Stunde und 0.090 an 60 Meilen pro Stunde). In Bezug auf die Ladungshöchstkombinieren-Geschwindigkeit und Größe, die an einem Tag (ton-miles/day) wird bewegt:

• Mensch - kann 100 Pfd. tragen. 20 Meilen pro Tag (ein ton-mile/day)
• Pferd und Schubkarren - können 4 ton-miles/day tragen
• der Pferd-Karren auf der guten Fahrbahn - kann 10 ton-miles/day tragen
• völlig kann Dienstprogramm-Lastwagen - 20,000 ton-miles/day* tragen Bedürfnis-Bezugsdaten sind falsch.
• Zug des langen Ziehens - kann 500,000 ton-miles/day tragen die Meisten Züge nehmen 250-400 Lastwagen von der Straße, So die Straße sicherer machend.

In Bezug auf die Motiv-Macht, die Pferdestärke und das Gewicht-Verhältnis, verwendet, um Widerstand zu überwinden, um zu winken, wenn Lokomotiven Brennstoff umwandeln, um für den Antrieb zu heizen, verlangt ein schleppender Lastkahn 0.2 hp/net Tonne, eine Eisenbahn und Rohrleitung verlangen 2.5 hp/net Tonne, und Lastwagen verlangt 10 hp/net Tonne. Jedoch, mit höheren Geschwindigkeiten, überwindet eine Eisenbahn den Lastkahn und erweist sich am meisten wirtschaftlich.

Als ein Beispiel kann ein typischer moderner Wagen bis zu 113 Tonnen der Fracht auf zwei Allradschreckgestalten halten. Die Spur verteilt das Gewicht des Zugs gleichmäßig, bedeutsam größere Lasten pro Achse und Rad erlaubend als im Straßentransport, zu weniger Abnutzung auf dem dauerhaften Weg führend. Das kann Energie im Vergleich zu anderen Formen des Transports wie Straßentransport sparen, der von der Reibung zwischen Gummireifen und der Straße abhängt. Züge haben ein kleines frontales Gebiet in Bezug auf die Last, die sie tragen, der Luftwiderstand und so Energiegebrauch reduziert.

Außerdem berücksichtigt die Anwesenheit der Spur, die die Räder führt, sehr lange Züge, die durch ein oder einige Motoren zu ziehen und von einem einzelnen Maschinenbediener sogar um Kurven zu steuern sind, der Wirtschaften der Skala sowohl in Arbeitskräften als auch in Energiegebrauch berücksichtigt; im Vergleich, im Straßentransport, verursachen mehr als zwei Aussprachen fishtailing und machen das Fahrzeug unsicher.

Gebrauch

Wegen dieser Vorteile ist Eisenbahntransport eine Hauptform des Personen- und Frachttransports in vielen Ländern. Es ist in Europa mit einem einheitlichen Netz allgegenwärtig, das eigentlich den ganzen Kontinent bedeckt. In Indien, China, Südkorea und Japan, viele Millionen Gebrauch-Züge als regelmäßiger Transport. Frachteisenbahntransport ist weit verbreitet und in Nordamerika schwer verwendet, aber der Intercitypersoneneisenbahntransport auf diesem Kontinent ist außerhalb des Nordostgangs wegen des Verlustes der Konkurrenz zu anderen bevorzugten Weisen, besonders Automobile und Flugzeuge relativ knapp.

Afrika und Südamerika haben einige umfassende Netze solcher als in Südafrika, dem Nördlichen Afrika und Argentinien, aber einige Eisenbahnen auf diesen Kontinenten sind isolierte Linien. Australien hat ein allgemein spärliches Netz, das sich für seine Bevölkerungsdichte ziemt, aber hat einige Gebiete mit bedeutenden Netzen besonders im Südosten. Zusätzlich zur vorher vorhandenen transkontinentalen Ostwestlinie in Australien ist eine Linie aus dem Norden nach Süden gebaut worden. Die höchste Eisenbahn in der Welt ist die Linie zu Lhasa in Tibet, teilweise Permafrostboden-Territorium durchgehend. Das Gebiet von Westeuropa hat die höchste Eisenbahndichte in der Welt und hat viele individuelle Züge, die durch mehrere Länder trotz technischer und organisatorischer Unterschiede in jedem nationalen Netz funktionieren.

Soziale und wirtschaftliche Vorteile

Wie man

auch gezeigt hat, haben Eisenbahnen zu sozialer Resonanz und Wirtschaftswettbewerbsfähigkeit in seiner Fähigkeit beigetragen, große Beträge von Kunden und Arbeitern zu Stadtzentren und inneren Vorstädten (d. h. Washingtoner Gleichstrom als ein kulturelles Zentrum / Politik-Zentrum wegen des Systems von Metrorail, San Franciscos lebhafte Innenstadt wegen des BARONET-Systems) zu transportieren. Hongkong hat Schiene als "das Rückgrat des Systems der öffentlichen Verkehrsmittel" und als solches entwickeltes ihr auf Lizenz vergebenes Bussystem und Straßeninfrastruktur in der compherensive Anordnung mit ihren Schiene-Dienstleistungen anerkannt. Chinas Großstädte wie Peking, Schanghai, und Guangzhou erkennen Schiene-Transitlinien als das Fachwerk und die Buslinien als der Hauptkörper zu ihren Metropolitantransport-Systemen an. Der japanische Shinkansen wurde gebaut, um die wachsende Verkehrsnachfrage im "Herzen von Japans Industrie und Wirtschaft zu befriedigen, die" auf der Linie des Tokios-Kobe gelegen ist.

Im Vergleich mit der Autobahn-Vergrößerung, die für die amerikanische Transport-Politik bezeichnend ist, dass die incentivizes Entwicklung von Vorstädten an der Peripherie, zu vergrößerten Fahrzeugmeilen beitragend, Kohlenstoff-Emissionen, Entwicklung von greenfield Räumen und Erschöpfung von natürlichen Reserven, Eisenbahnkanalwachstum zu dichten Stadtansammlungen und entlang seiner Arterie gereist ist. Diese Maßnahmen bewerten Stadträume, lokale Steuern, Unterkunft-Werte und Promotion der Mischgebrauch-Entwicklung neu.

Siehe auch

• Umweltdesign im Schiene-Transport
• Internationale Vereinigung von Eisenbahnen
• Liste von Eisenbahntransport-Themen
• Liste von Eisenbahngesellschaften
• Megaprojekt
• Personenschiene-Fachsprache

Eisenbahntransport durch das Land

• Eisenbahnsystemtechnik

ZeichenVerweisungen