Die Londoner Untergrundbahn (häufig verkürzt zur Untergrundbahn) ist ein Nahschnellverkehr-System im Vereinigten Königreich, einem großen Teil des Größeren Londons und einigen Teilen von Buckinghamshire, Hertfordshire und Essex dienend. Es vereinigt die älteste Abteilung der unterirdischen Eisenbahn in der Welt, die sich 1863 geöffnet hat und jetzt einen Teil von Circle, Hammersmith & City und Metropolitanlinien bildet; und die erste Linie, um elektrische Züge, 1890, jetzt ein Teil der Nördlichen Linie zu bedienen.

Das Unterirdische System wird auch die Tube umgangssprachlich genannt. Wie allgemein verwendet, heute sowohl durch Londoners als auch im grössten Teil offiziellen Werbung umarmt dieser Begriff das komplette System. Ursprünglich aber hat es nur für die Linien des tiefen Niveaus mit Zügen eines kleineren und mehr kreisförmigen Querschnitts gegolten und hat gedient, um sie von den unterirdischen Linien "der Kürzung-Und-Deckels" zu unterscheiden, die zuerst und ursprünglich verwendete Dampflokomotiven gebaut wurden.

Die früheren Linien des gegenwärtigen Londoner Untergrundbahn-Netzes wurden von verschiedenen privaten Gesellschaften gebaut. Sie sind ein Teil eines einheitlichen Transportsystems 1933 geworden, als Transport von London Passenger Transport Board (LPTB) oder London geschaffen wurde. Das unterirdische Netz ist eine getrennte Entität 1985 geworden, als die Regierung des Vereinigten Königreichs London Underground Limited (LUL) geschaffen hat. Seit 2003 ist LUL eine ganz gehörige Tochtergesellschaft von Transport for London (TfL), der gesetzlichen Vereinigung gewesen, die für die meisten Aspekte des Transportsystems im Größeren London verantwortlich ist, das von einem Ausschuss und einem vom Bürgermeister Londons ernannten Beauftragten geführt wird.

Die Untergrundbahn dient 270 Stationen und hat von der Spur, deren 45 Prozent Untergrundbahn sind. Es ist das zweitgrößte U-Bahn-System in der Welt in Bezug auf Weg-Meilen, nach der Schanghaier U-Bahn und dem Teil des größten Systems in Bezug auf Weg-Meilen, wenn genommen, zusammen mit der Hafenviertel-Licht-Eisenbahn und Oberirdischem London. Es hat auch eine der größten Zahlen von Stationen. 2007 wurde mehr als eine Milliarde Personenreise registriert, es das dritte beschäftigteste U-Bahn-System in Europa, nach Moskau und Paris machend. Die Tube ist eine internationale Ikone für London mit der Tube-Karte, hat gedacht, dass ein Designklassiker, vielen anderen Transport beeinflusst, weltweit kartografisch darstellt. Obwohl auch gezeigt, auf der Tube-Karte sind Docklands Light Railway (DLR) und Oberirdisches London nicht ein Teil des Londoner Untergrundbahn-Netzes.

Zurzeit werden 86 % des betrieblichen Verbrauchs auf der Londoner Untergrundbahn durch Personenfahrgelder bedeckt. Fast alle Londoner Untergrundbahn-Züge haben zurzeit an Klimaanlage Mangel, die zum Netz führt, das sehr heiß im Sommer wird, obwohl Pläne in Vorbereitung sind, um dieses Problem mit neuen klimatisierten Zügen und anderen Schemas zu lindern. Wegen der Technikarbeit, die laut des 2010-2012 Steigungsplans wird ausführt, wurden Linien regelmäßig während Wochenenden geschlossen.

Geschichte

Der Eisenbahnaufbau im Vereinigten Königreich hat am Anfang des 19. Jahrhunderts begonnen, und sechs Eisenbahnterminals waren gerade außerhalb des Zentrums Londons vor 1854 gebaut worden: und. An diesem Punkt wurde nur Station in der wirklichen Londoner City gelegen. Die Verkehrsstauung in der Stadt und den Umgebungsgebieten hatte bedeutsam in dieser Periode teilweise wegen des Bedürfnisses nach Schiene-Reisenden zugenommen, ihre Reise ins Stadtzentrum durch die Straße zu vollenden. Die Idee, eine unterirdische Eisenbahn zu bauen, um die Londoner City mit den Hauptstrecke-Terminals zu verbinden, war zuerst in den 1830er Jahren vorgeschlagen worden, aber erst als die 1850er Jahre, dass die Idee als eine Lösung der Verkehrsstauung ernst genommen wurde.

Die ersten unterirdischen Eisenbahnen

1855 wurde ein Vom Parlament verabschiedetes Gesetz passiert, den Aufbau einer unterirdischen Eisenbahn zwischen der Paddington Station und der Farringdon Street über das Kreuz des Königs genehmigend, das die Metropolitaneisenbahn genannt werden sollte. Great Western Railway (GWR) hat Finanzunterstützung dem Projekt gegeben, als es zugegeben wurde, dass ein Verbindungspunkt gebaut würde, die unterirdische Eisenbahn mit seiner Hauptstrecke-Endstation an Paddington verbindend. Der GWR ist auch bereit gewesen, spezielle Züge für die neue unterirdische Eisenbahn zu entwerfen.

Eine Knappheit am Kapital hat Aufbau seit mehreren Jahren verzögert. Die Tatsache, dass dieses Projekt überhaupt in Gang gekommen ist, war größtenteils wegen des Lobbyismus von Charles Pearson, der Anwalt zu City of London Corporation zurzeit war. Pearson hatte die Idee von einer unterirdischen Eisenbahn in London seit mehreren Jahren unterstützt. Er hat Pläne für den Abbruch der unhygienischen Armenviertel verteidigt, die durch die neue Anpassung für ihre Einwohner in den Vorstädten mit dem neuen Eisenbahnversorgungstransport zu ihren Plätzen der Arbeit im Stadtzentrum ersetzt würden. Obwohl er am Laufen der Metropolitaneisenbahn nie direkt beteiligt wurde, wird ihn weit zugeschrieben, einer der frühsten Hellseher hinter dem Konzept unterirdischer Eisenbahnen zu sein. Und 1859 war es Pearson, der City of London Corporation überzeugt hat zu helfen, das Schema finanziell zu unterstützen. Arbeit hat schließlich im Februar 1860 unter der Leitung von Chefingenieur John Fowler begonnen. Pearson ist gestorben, bevor die Arbeit vollendet wurde.

Die Metropolitaneisenbahn hat sich am 10. Januar 1863 geöffnet, und trug 26,000 Passagiere pro Tag innerhalb von ein paar Monaten der Öffnung vor.

Die Hammersmith- und Stadteisenbahn wurde am 13. Juni 1864 zwischen Hammersmith und Paddington geöffnet. Dienstleistungen wurden durch GWR zwischen Hammersmith und der Farringdon Street am Anfang bedient. Vor dem April 1865 hatte das Hauptstädtische den Dienst übernommen. Am 23. Dezember 1865 hat sich die Osterweiterung von Metropolitan auf die Moorgate Street geöffnet. Später im Jahrzehnt wurden andere Zweige zum schweizerischen Cottage, Süden Kensington und die Addison Road, Kensington (jetzt bekannt als Kensington Olympia) geöffnet. Die Eisenbahn war am Anfang Doppelmaß, den Gebrauch des rollenden Breitspurlagers des GWR sowie des weiter verwendeten Standardmaß-Lagers berücksichtigend. Unstimmigkeiten mit GWR haben das Hauptstädtische gezwungen, auf das Standardmaß 1863 umzuschalten, nachdem der GWR sein ganzes Lager von der Eisenbahn zurückgezogen hat. Diese Unterschiede wurden später geflickt. Breitspurzüge haben aufgehört, auf dem Hauptstädtischen im März 1869 zu laufen.

Am 24. Dezember 1868 hat die Metropolitanbezirkseisenbahn begonnen, zwischen Südlichem Kensington und dem Westminster mit Metropolitaneisenbahnzügen und Wagen zu funktionieren. Die Gesellschaft, die bald bekannt als "der Bezirk" geworden ist, wurde zuerst 1864 vereinigt, um eine Innere Kreiseisenbahn um London in Verbindung mit dem Hauptstädtischen zu vollenden. Das war ein Teil eines Plans, sowohl eine Innere Kreislinie als auch Außenkreislinie zu bauen.

Eine wilde Konkurrenz hat sich bald zwischen dem Bezirk und dem Hauptstädtischen entwickelt. Das hat streng die Vollziehung des Inneren Kreisprojektes verzögert, weil sich die zwei Gesellschaften beworben haben, um viel mehr finanziell lukrative Eisenbahnen in den Vorstädten Londons zu bauen. London und Nordwesteisenbahn (LNWR) haben begonnen, seinen Außenkreisdienst von der Broad Street über den Willesden Verbindungspunkt, der Addison Road und dem Gericht des Grafen zum Herrenhaus 1872 zu führen. Der Innere Kreis wurde bis 1884, mit dem Hauptstädtischen und dem Bezirk nicht vollendet, der gemeinsam Dienstleistungen führt. Inzwischen hatte der Bezirk seinen Weg zwischen West Brompton und Blackfriars 1870 mit einem Austausch mit dem Hauptstädtischen an Südlichem Kensington beendet. 1877 hat es begonnen, seine eigenen Dienstleistungen von Hammersmith bis Richmond auf einer Linie zu führen, die ursprünglich von London & South Western Railway (LSWR) 1869 geöffnet ist. Der Bezirk hat dann eine neue Linie von Turnham Green zu Ealing 1879 geöffnet und hat Brompton seinen Westzweig zu Fulham 1880 erweitert. Im Laufe desselben Jahrzehnts wurde das Hauptstädtische erweitert, um auf der Hügel-Station im Nordwesten Zu eggen.

Die frühen Tunnels wurden hauptsächlich mit Baumethoden der Kürzung-Und-Deckels gegraben. Diese verursachte weit verbreitete Störung, und erforderlich der Abbruch von vielen Eigenschaften auf der Oberfläche. Die ersten Züge wurden dampfgezogen, wirksame Lüftung zur Oberfläche verlangend. Lüftungswellen an verschiedenen Punkten auf dem Weg haben den Motoren erlaubt, Dampf zu vertreiben und frische Luft in die Tunnels zu bringen. Eine solche Öffnung ist an Leinster Gärten, W2. Um die Seheigenschaften darin zu bewahren, was noch eine wohlhabende Straße, ein fünf Fuß dicker ist (1.5 m) wurde konkrete Fassade gebaut, um einer echten Hausfront zu ähneln.

Am 7. Dezember 1869 haben London, Brighton und Südküste-Eisenbahn (LB&SCR) angefangen, zwischen Wapping und New Cross Gate auf East London Railway (ELR) mit dem Tunnel von Themse zu funktionieren, der von Marc Brunel und seinem Sohn Isambard Kingdom Brunel mit der revolutionären Tunnelbau-Schild-Methode gebaut ist, die seinen Aufbau möglich gemacht hat. Das hatte sich 1843 als ein Fußgängertunnel geöffnet, aber 1865 wurde er durch den ELR gekauft (ein Konsortium von sechs Eisenbahngesellschaften: Great Eastern Railway (GER); London, Brighton und Südküste-Eisenbahn (LB&SCR); London, Chatham und Eisenbahn von Dover (LCDR); South Eastern Railway (SER); Metropolitaneisenbahn; und die Metropolitanbezirkseisenbahn) und umgewandelt in einen Eisenbahntunnel. 1884 haben der Bezirk und das Hauptstädtische begonnen, Dienstleistungen auf der Linie zu bedienen.

Am Ende der 1880er Jahre haben unterirdische Eisenbahnen Chesham auf dem Hauptstädtischen, Hounslow, Wimbledon und Whitechapel auf dem Neuen und Bezirkskreuz auf der Londoner Osteisenbahn erreicht. Am Ende des 19. Jahrhunderts hatte das Hauptstädtische seine Linien weit außerhalb Londons zu Aylesbury und Meerbutts erweitert, neue Vorstädte entlang dem Weg schaffend, der später von der Gesellschaft als U-Bahn-Land veröffentlicht ist. Direkt herauf bis die 1930er Jahre hat die Gesellschaft Bestrebungen aufrechterhalten, als ein Hauptanschluss aber nicht eine städtische Eisenbahn, Bestrebungen betrachtet zu werden, die noch etwas heute fortgesetzt werden.

Die ersten Tube-Linien

Folgende Fortschritte im Gebrauch von Tunnelbau-Schildern, elektrischer Traktion und Tunnel-Designs des tiefen Niveaus, wurden spätere Eisenbahnen tiefere Untergrundbahn gebaut. Das hat viel weniger Störung am Boden-Niveau verursacht, und es war deshalb preiswerter als und der Baumethode der Kürzung-Und-Deckels vorzuziehend.

City & South London Railway (C&SLR, jetzt ein Teil der Nördlichen Linie) hat sich 1890, zwischen Stockwell und der jetzt geschlossenen ursprünglichen Endstation auf der Straße von König William geöffnet. Es war das erste "tiefe Niveau" elektrisch hat Eisenbahn in der Welt bedient. Vor 1900 war es an beiden Enden zum Clapham erweitert worden, der im Süden und der Moorgate Street (über eine Ablenkung) im Norden üblich ist. Das zweite solche Eisenbahn, Waterloo und City Railway (W&CR), hat sich 1898 geöffnet. Es wurde gebaut und durch London und Südwesteisenbahn geführt.

Am 30. Juli 1900 wurde die Londoner Haupteisenbahn (jetzt bekannt als die Hauptlinie), Betriebsdienstleistungen von der Bank bis Bush des Hirten geöffnet. Es war die "Wertlose Tube" für sein flaches Fahrgeld und zylindrische Tunnels mit einem Spitznamen bezeichnet; der "Tube"-Spitzname wurde schließlich dem Unterirdischen System als Ganzes übertragen. Ein Austausch mit C&SLR und W&CR wurde an der Bank zur Verfügung gestellt. Aufbau hatte auch im August 1898 auf der Baker Street & Waterloo Eisenbahn begonnen, aber Arbeit ist zu einem Halt nach 18 Monaten gekommen, als Kapital ausgegangen ist.

Integration

Am Anfang des 20. Jahrhunderts hat die Anwesenheit sechs unabhängiger Maschinenbediener, die verschiedene Unterirdische Linien führen, Passagiere wesentliche Unannehmlichkeit verursacht; in vielen Plätzen mussten Passagiere eine Entfernung oberirdisch spazieren gehen, um sich zwischen Linien zu ändern. Die mit dem Laufen solch eines Systems vereinigten Kosten waren auch schwer, und infolgedessen haben viele Gesellschaften auf Finanzmänner geachtet, die das Kapital liefern konnten, das sie in die lukrativen Vorstädte ausbreiten sowie die früher dampfbedienten Linien elektrisieren mussten. Der prominenteste von diesen war Charles Yerkes, ein amerikanischer Industriemagnat, der das Recht gesichert hat, das Verkohlende Kreuz, Euston und Hampstead Railway (CCE&HR) am 1. Oktober 1900, heute auch ein Teil der Nördlichen Linie zu bauen. Im März 1901 hat er effektiv Kontrolle des Bezirks genommen, und das hat ihm ermöglicht, Metropolitan District Electric Traction Company (MDET) am 15. Juli 1901 zu bilden. Dadurch hat er das Große Nördlich und Ufer-Eisenbahn und Brompton und Piccadilly Circus Railway im September 1901 erworben, dessen Aufbau bereits vom Parlament, zusammen mit der dem Tode geweihten Baker Street & Waterloo Eisenbahn im März 1902 autorisiert worden war. GN&SR und B&PCR entwickelt in die heutige Piccadilly Linie. Am 9. April ist der MDET Underground Electric Railways Company Londons (UERL) geworden. Der UERL hat auch drei Straßenbahn-Gesellschaften besessen und hat fortgesetzt, London General Omnibus Company zu kaufen, eine als "die Vereinigung umgangssprachlich bekannte Organisation" schaffend, die fortgesetzt hat, unterirdischen Eisenbahnaufbau in London bis zu den 1930er Jahren zu beherrschen.

Mit der Finanzunterstützung von Yerkes hat der Bezirk seinen Südegge-Zweig 1903 geöffnet und hat seine Verbindung zum Uxbridge Zweig von Metropolitan an der Rayners Lane 1904 vollendet, obwohl Dienstleistungen zu Uxbridge auf dem Bezirk bis 1910 wegen noch einer anderen Unstimmigkeit mit dem Hauptstädtischen nicht begonnen haben. Heute sind Bezirksliniendienstleistungen zu Uxbridge durch die Piccadilly Linie ersetzt worden. Am Ende von 1905 wurden alle und Inneren Bezirkseisenbahnkreisdienstleistungen durch elektrische Züge geführt.

Die Baker Street & Waterloo Eisenbahn haben sich 1906 geöffnet, bald sich Bakerloo und vor 1907 brandmarkend, es war zur Edgware Road im Norden und Elefanten & Schloss im Süden erweitert worden. Das kürzlich genannte Große Nördlich, Piccadilly und Brompton Railway, die zwei Projekte verbindend, die durch MDET im September 1901 erworben sind, hat sich auch 1906 geöffnet. Mit Tunnels an einer eindrucksvollen Tiefe unter der Oberfläche ist es vom Finsbury Park bis Hammersmith gelaufen; ein einzelner Stationszweig, um Zu stranden (hat später Aldwych umbenannt), wurde 1907 hinzugefügt. In demselben Jahr CCE&HR hat sich davon geöffnet, Kreuz nach Camden Town, mit zwei nördlichen Zweigen, einem Golders Green und einem zu Highgate (jetzt Bogengang) Zu verkohlen.

Unabhängig von der "Vereinigung" hat sich das Große Nördlich & Stadteisenbahn 1904 zwischen dem Finsbury Park und Moorgate geöffnet. Es war die einzige Tube-Linie des genügend Diameters, um zum behandelnden Hauptanschluss-Lager fähig zu sein, und es war ursprünglich beabsichtigt, um ein Teil einer Hauptanschluss-Eisenbahn zu sein. Jedoch ist Geld bald ausgegangen, und der Weg ist getrennt vom Hauptanschluss-Netz bis zu den 1970er Jahren geblieben. C&SLR wurde auch nach Norden zu Euston vor 1907 erweitert.

Anfang 1908, um Personenzahlen zu steigern, sind die unterirdischen Eisenbahnmaschinenbediener bereit gewesen, ihre Dienstleistungen gemeinsam als "die Untergrundbahn" zu fördern, gemeinsame Anzeigen veröffentlichend und eine freie Werbungskarte des Netzes zum Zweck schaffend. Die Karte hat einen Schlüssel gezeigt, der die Bakerloo Eisenbahn, die Londoner Haupteisenbahn, City & South London Railway, die Bezirkseisenbahn, das Große Nördlich & die Stadteisenbahn, die Hampstead Eisenbahn (der verkürzte Name CCE&HR), die Metropolitaneisenbahn und die Piccadilly Eisenbahn etikettiert. Andere Eisenbahnen sind auf der Karte, aber mit viel weniger Bekanntheit erschienen; diese haben Waterloo & City Railway und einen Teil der ELR eingeschlossen, die beide von Hauptstrecke-Eisenbahngesellschaften zurzeit besessen wurden. Weil ein Teil des Prozesses, "ist Der Unterirdische" Name auf Stationen zum ersten Mal und elektrischen Karte ausgebenden Maschinen erschienen, auch eingeführt wurde. Das wurde durch das erste Äußere des berühmten Kreises und horizontalen Bar-Symbols, bekannt als "der roundel" begleitet. Im Januar 1933 hat der UERL mit einer neuen diagrammatischen Karte der Untergrundbahn experimentiert, die von Harry Beck entworfen ist, und hat zuerst in der im Taschenformat Form herausgekommen. Es war ein unmittelbarer Erfolg mit dem Publikum und wird jetzt als ein Designklassiker allgemein betrachtet; eine aktualisierte Version ist noch im Gebrauch heute.

Inzwischen am 1. Januar 1913 hat der UERL zwei andere unabhängige Tube-Linien, C&SLR und die Londoner Haupteisenbahn absorbiert. Da sich die Vereinigung ausgebreitet hat, ist nur das Hauptstädtische diesem Prozess der Integration ferngeblieben, seinen Ehrgeiz behaltend, als eine Hauptstrecke-Eisenbahn betrachtet zu werden. Vorschläge wurden für eine Fusion zwischen den zwei Gesellschaften 1913 vorgebracht, aber der Plan wurde durch das Hauptstädtische zurückgewiesen. In demselben Jahr hat die Gesellschaft seine Unabhängigkeit durch das Auszahlen des kassenfestgeschnallten Großen Nördlich und Stadteisenbahn, ein Vorgänger zur Piccadilly Linie behauptet. Es hat auch einen Charakter seines eigenen gesucht. Das Metropolitanüberschusslandkomitee war 1887 gebildet worden, um Anpassung neben der Eisenbahn zu entwickeln, und 1919 wurde Metropolitan Railway Country Estates Ltd gegründet, um auf der Nachfrage des postersten Weltkriegs nach der Unterkunft Kapital anzuhäufen. Das hat sichergestellt, dass das Hauptstädtische ein unabhängiges Image bis zur Entwicklung des Londoner Transports 1933 behalten würde.

Das Hauptstädtische hat sich auch bemüht, seine Linien zu elektrisieren. Der Bezirk und das Hauptstädtische waren bereit gewesen, das Gleichstrom-System der niedrigen Stromspannung für den Inneren Kreis zu verwenden, zwei elektrische Schienen umfassend, um die Züge zurück 1901 anzutreiben. Am Anfang von 1905 haben elektrische Züge begonnen, der Zweig von Uxbridge zu arbeiten, und vom 1. November 1906 haben elektrische Lokomotiven Züge genommen, so weit der Wembley Park, wo Dampfloks übernommen haben. Dieser Wechsel-Punkt wurde bewegt, um auf dem Hügel am 19. Juli 1908 Zu eggen. Zweig von The Hammersmith & City war auch zum elektrischen Arbeiten am 5. November 1906 befördert worden. Die Elektrifizierung des ELR ist am 31. März 1913, dasselbe Jahr wie die Öffnung seiner Erweiterung auf Whitechapel und Shoreditch gefolgt. Im Anschluss an das sich Gruppierende Gesetz von 1921, der alle kassenfestgeschnallten Hauptstrecke-Eisenbahnen in vier Gesellschaften verschmolzen hat (so das ursprüngliche Konsortium auslöschend, das den ELR gebaut hatte), ist das Hauptstädtische bereit gewesen, Personendienstleistungen auf der Linie zu führen.

Die Bakerloo Linienerweiterung auf den Park der Königin wurde 1915, und der Dienst vollendet, der zum Watford Verbindungspunkt über London und Nordwesteisenbahnspuren 1917 erweitert ist. Die Erweiterung des Zweigs der Hauptlinie zu Ealing Broadway wurde durch den Krieg bis 1920 verzögert.

Die Hauptentwicklung der 1920er Jahre war die Integration CCE&HR und C&SLR und Erweiterungen, um zu bilden, was die Nördliche Linie werden sollte. Diese nötig gemachte Vergrößerung der älteren Teile C&SLR, auf den auf einer bescheidenen Skala gebaut worden war. Die Integration hat vorläufige Verschlüsse während 1922 — 24 verlangt. Der Zweig von Golders Green wurde zu Edgware 1924 erweitert, und das südliche Ende wurde vom Clapham erweitert, der für Morden 1926 mit neuen von Charles Holden entworfenen Stationen üblich ist. Durch die Arbeit von Holden als Beratenarchitekt, neue Stationen während der 1920er Jahre und der 1930er Jahre entwerfend, wurde Londoner Untergrundbahn modernisiert, und jeder Aspekt des Designs sorgfältig integriert.

Der Watford Zweig des Hauptstädtischen geöffnet 1925, und in derselben Jahr-Elektrifizierung wurde zu Rickmansworth erweitert. Die letzte durch das Hauptstädtische vollendete Hauptarbeit war der Zweig zu Stanmore, der sich 1932 geöffnet hat und jetzt ein Teil der Jubiläum-Linie ist.

Vor 1933 hatte die Vereinigung die Erweiterung von Cockfosters der Piccadilly Linie, mit durch das Dienstleistungslaufen (über wiederausgerichtete Spuren zwischen Hammersmith und Acton Town) zu Hounslow West und Uxbridge vollendet. Die Erweiterung der Linie von Piccadilly wurde durch die Londoner Untergrundbahn schwer gefördert.

Londoner Transport

1933 waren die Vereinigung, das Hauptstädtische und das ganze städtische und unabhängige Bus- und Straßenbahn-Unternehmen in London von der Hauptregierung erforderlich, sich in neuen London Passenger Transport Board (LPTB), eine unabhängige und unsubventionierte öffentlich-rechtliche Körperschaft zu verschmelzen, die am 1. Juli 1933 entstanden ist. Der LPTB ist bald bekannt für den kurzen als London Transport (LT) geworden.

Kurz nachdem es geschaffen wurde, hat LEUTNANT den Prozess begonnen, die unterirdischen Eisenbahnen Londons in ein einzelnes Netz zu integrieren. Alle getrennten Eisenbahnen wurden als "Linien" innerhalb des Systems umbenannt: Die erste LEUTNANT-Version der Karte von Beck hat die Bezirkslinie, die Bakerloo Linie, die Piccadilly Linie, Edgware, Highgate und Morden Line, die Metropolitanlinie, die Metropolitanlinie (Groß Nördlich & Stadtabteilung), die Londoner Ostlinie und die Londoner Hauptlinie gezeigt. Die kürzeren Namen Hauptlinie und Nördliche Linie wurden für zwei Linien 1937 angenommen. Linie von The Waterloo & City wurde nicht ursprünglich eingeschlossen, weil sie noch von einer Hauptstrecke-Eisenbahn und nicht einem Teil des LEUTNANTS im Besitz gewesen ist, aber zur Karte in einem weniger prominenten Stil auch 1937 hinzugefügt wurde.

LEUTNANT hat ein Schema für die Vergrößerung bekannt gegeben, und die Modernisierung des Netzes hat das Neue Arbeitsprogramm berechtigt, das der Ansage von Verbesserungsvorschlägen für die Metropolitanlinie gefolgt war. Das hat aus Plänen bestanden, einige Linien zu erweitern, die Operation von anderen von Hauptstrecke-Eisenbahngesellschaften zu übernehmen, und das komplette Netz zu elektrisieren. Während der 1930er Jahre und der 1940er Jahre wurden mehrere Abteilungen der Hauptstrecke-Eisenbahn in Oberflächenlinien des Unterirdischen Systems umgewandelt. Der älteste Teil des heutigen Unterirdischen Netzes ist die Hauptlinie zwischen Leyton und Loughton, der sich als Eisenbahnsieben wenige Jahre vor der Untergrundbahn selbst geöffnet hatte.

LEUTNANT hat sich auch bemüht, Wege aufzugeben, die einen bedeutenden Finanzverlust gemacht haben. Kurz nachdem der LPTB angefangen hat zu funktionieren, wurden Dienstleistungen zum Verney Verbindungspunkt und Meerbutt auf der Metropolitaneisenbahn beendet. Die nördliche Endstation der umbenannten Metropolitanlinie ist so Aylesbury geworden.

Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hat alle Vergrößerungsschemas verzögert. Von der Mitte 1940 hat der Blitzkrieg zum Gebrauch von vielen Unterirdischen Stationen als Schutz während Luftangriffe und über Nacht geführt. Die Untergrundbahn hat mehr als 200,000 Kindern geholfen, zur Landschaft zu flüchten, und hat weitere 177,500 Menschen geschützt. Die Behörden haben am Anfang versucht, Leute zu entmutigen und davon abzuhalten, in der Tube zu schlafen, aber haben später 22,000 Kojen, Latrinen und Lebensmittelversorgungsmöglichkeiten geliefert. Nach einiger Zeit gab es sogar spezielle Stationen mit Bibliotheken und Klassenzimmer für Nachtklassen. Später im Krieg wurden acht Londoner Schutz des tiefen Niveaus unter Stationen gebaut, scheinbar um als Schutz verwendet zu werden (konnte jeder Schutz des tiefen Niveaus 8,000 Menschen halten), obwohl Pläne im Platz waren, sie für eine neue ausdrückliche Linienparallele zur Nördlichen Linie nach dem Krieg umzuwandeln. Einige Stationen (jetzt größtenteils nicht mehr benützt) wurden in Regierungsbüros umgewandelt: zum Beispiel wurde die Down Street für das Hauptquartier des Eisenbahnexekutivausschusses verwendet und wurde auch für Sitzungen des Kriegskabinetts verwendet, bevor die Kabinettskriegszimmer vollendet wurden; die Brompton Road wurde als ein Kontrollraum für Fliegerabwehrpistolen verwendet, und die Überreste vom Oberflächengebäude werden noch von Londons University Royal Naval Unit (URNU) und University London Air Squadron (ULAS) verwendet.

Nach dem Krieg sollte eine der letzten Taten des LPTB für die Vollziehung der verschobenen Hauptlinienerweiterungen grünes Licht geben. Die Westerweiterung auf Westlichen Ruislip wurde 1948, und die Osterweiterung auf Epping 1949 vollendet; der einzeilige Zweig von Epping bis Ongar wurde übernommen und 1957 elektrisiert.

Nationalisation

Am 1. Januar 1948 wurde Londoner Transport von der Arbeitsregierung zusammen mit den vier restlichen Hauptstrecke-Eisenbahngesellschaften eingebürgert, und hat sich in die Operationen von British Transport Commission (BTC) vereinigt. Der LPTB wurde von London Transport Executive (LTE) ersetzt. Das hat die Untergrundbahn unter dem direkten gebracht lassen der Hauptregierung zum ersten Mal in seiner Geschichte nach. Der BTC prioritised die Rekonstruktion seiner Hauptstrecke-Eisenbahnen über die Wartung des Unterirdischen Netzes. Die unfertigen Teile des Neuen Arbeitsprogrammes wurden allmählich eingestellt oder verschoben.

Jedoch hat der BTC wirklich die Vollziehung der Elektrifizierung des Netzes autorisiert, sich bemühend, Dampflokomotiven auf den Teilen des Systems zu ersetzen, wo sie noch funktioniert haben. Diese Phase des Programmes wurde vollendet, als die Metropolitanlinie zu Chesham 1960 elektrisiert wurde. Dampflokomotiven wurden von der Londoner Untergrundbahn Personendienstleistungen am 9. September 1961 völlig zurückgezogen, als britische Eisenbahnen die Operationen der Metropolitanlinie zwischen Amersham und Aylesbury übernommen haben. Das letzte Dampfrangieren und die Frachtlokomotive wurden vom Dienst 1971 zurückgezogen.

1963 wurde der LTE vom Londoner Transportausschuss ersetzt, zum Verkehrsministerium direkt verantwortlich.

GLC Kontrolle

Am 1. Januar 1970 hat Greater London Council (GLC) Verantwortung für den Londoner Transport, wieder laut des formellen Titels Londoner Transportmanager übernommen. Diese Periode ist vielleicht in Londons Transportgeschichte am meisten umstritten, die durch die Personalknappheit und einen strengen Mangel an der Finanzierung von der Hauptregierung charakterisiert ist. 1980 hat der von der labour Party geführte GLC das '' Messe-Fahrpreisprojekt begonnen, das lokale Besteuerung vergrößert hat, um Karte-Preise zu reduzieren. Die Kampagne, war und Gebrauch der bedeutsam vergrößerten Tube am Anfang erfolgreich. Aber ernste Einwände gegen die Politik sind aus der Londoner Stadtgemeinde Bromley, einem Gebiet Londons gekommen, das keine Unterirdischen Stationen hat. Der Rat hat die Subvention übel genommen, wie es wenig Vorteils für seine Einwohner sein würde. Der Rat hat den GLC ins Gesetz Herren gebracht, die entschieden haben, dass die Politik gestützt auf ihrer Interpretation des Transports (London) Gesetz 1969 ungesetzlich war. Sie haben entschieden, dass das Gesetz festgesetzt hat, dass Londoner Transport planen muss, so weit möglich war, um kostendeckend zu arbeiten. In Übereinstimmung mit diesem Urteil, 'Fahrpreismesse' deshalb umgekehrt wurde, zu einer 100-%-Zunahme in Fahrgeldern 1982 und einem nachfolgenden Niedergang in Personenzahlen führend. Der Skandal hat die Konservative Regierung von Margaret Thatcher aufgefordert, Londoner Transport von der Kontrolle des GLC 1984, eine Entwicklung zu entfernen, die sich erwiesen hat, eine Einleitung zur Abschaffung des GLC 1986 zu sein.

Diese Periode hat die erste echte Nachkriegsinvestition im Netz mit der Öffnung der Linie von Viktoria gesehen, hat auf eine diagonale Nordostsüdwestanordnung unter dem zentralen London und das Verbinden der zentralisierten Signalkontrolle mit automatisch gesteuerten Zügen gebaut. Es hat sich etappenweise zwischen 1968 und 1971 geöffnet. Die Piccadilly Linie wurde zum Flughafen von Heathrow 1977 erweitert, und die Jubiläum-Linie wurde 1979 geöffnet, den Zweig von Stanmore der Linie von Bakerloo mit neuen Tunnels zwischen der Baker Street übernehmend und Kreuz Verkohlend. Es gab auch ein wichtiges Vermächtnis aus dem '' Messe-Fahrpreisschema: Die Einführung von Karte-Zonen, die im Gebrauch heute bleiben.

London Regionaltransport

1984 hat die Konservative Regierung Londoner Transport von der Kontrolle des GLC entfernt, es durch London Regional Transport (LRT) am 19. Juni 1984 - eine gesetzliche Vereinigung ersetzend, für die der Außenminister für den Transport direkt verantwortlich war. Die Regierung hat geplant, das System zu modernisieren, während sie seine Subvention von Steuerzahlern und Steuerzahlern aufgeschlitzt hat. Als ein Teil dieser Strategie wurde London Underground Limited am 1. April 1985 als eine ganz gehörige Tochtergesellschaft von LRT aufgestellt, um das Netz zu führen.

Die Prognose für LRT war gut. Oliver Green, dann Museumsdirektor des Londoner Transportmuseums, hat 1987 geschrieben:

Jedoch ist Kostenverringerung ohne Kritiker nicht gekommen. An 19:30 am 18. November 1987 hat ein massives Feuer durch das Kreuz des Königs Tube-Station von St Pancras, die am meisten belebte Station im Netz gekehrt, 31 Menschen tötend. Das Feuer hatte in einer Rolltreppe-Welle zur Piccadilly Linie angefangen, die zusammen mit dem Spitzenniveau (Eingänge und Karte-Saal) der Tube-Station des tiefen Niveaus ausgebrannt wurde. Die Rolltreppe, auf der das Feuer angefangen hat, war kurz vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut worden. Die Schritte und Seiten der Rolltreppe wurden aus Holz teilweise gemacht, bedeutend, dass sie schnell und leicht gebrannt haben. Obwohl das Rauchen bereits auf den unterirdischen Abteilungen der Londoner Untergrundbahn im Februar 1985 demzufolge 1984 Zirkus-Feuer von Oxford verboten wurde, schießen die Könige Cross wurde am wahrscheinlichsten von einem Pendler verursacht, der ein brennendes Match verwirft, das die Seite der Rolltreppe auf die Rennbahn hingefallen ist (Fennell 1988, p. 111). Die Rennbahn war für einige Zeit nicht gereinigt worden und wurde im Fett und faserigen Geröll bedeckt. Das Kongressmitglied für das Gebiet, Frank Dobson, hat das Unterhaus informiert, dass die Zahl von Transport-Angestellten an der Station, die 200,000 Passagiere jeden Tag zurzeit behandelt hat, von 16 bis zehn, und der Reinigungspersonal von 14 bis zwei geschnitten worden war. Das Ereignis hat zur Abschaffung aller Holzrolltreppen an allen Unterirdischen Stationen und Versprechen der größeren Investition geführt.

1994, mit der Privatisierung der britischen Schiene, hat LRT Kontrolle von Waterloo und City Line genommen, es ins Unterirdische Netz zum ersten Mal vereinigend. In diesem Jahr auch hat das Ende von Dienstleistungen auf dem wenig verwendeten Epping-Ongar Zweig der Hauptlinie und dem Zweig von Aldwych der Piccadilly Linie gesehen, nachdem es zugegeben wurde, dass notwendige Wartung und Steigungsarbeit nicht rentabel sein würden.

1999 wurde die Jubiläum-Linienerweiterung auf Stratford in Londons Eastend vollendet. Dieser Plan hat die Öffnung einer völlig renovierten Austausch-Station am Westminster eingeschlossen. Die alten Endplattformen der Linie des Jubiläums am Verkohlenden Kreuz wurden geschlossen, aber durchführbar für Notfälle und Filmschüsse aufrechterhalten.

Öffentlich-private Partnerschaft

Transport for London (TfL) hat LRT 2000, eine Entwicklung ersetzt, die mit der Entwicklung eines direkt gewählten Bürgermeisters Londons und des Londoner Zusammenbaues zusammengefallen ist. Im Januar 2003 hat die Untergrundbahn begonnen, als Public-Private Partnership (PPP) zu funktionieren, wodurch die Infrastruktur und das rollende Lager von zwei privaten Gesellschaften (Metronet und Tube Lines) laut 30-jähriger Verträge aufrechterhalten wurden, während London Underground Limited öffentlich gehörig und bedient von TfL geblieben ist.

Das Nationale Bilanzbüro in einem 2004-Bericht über den PPP hat festgestellt, dass die Abteilung des Transports, London Regional Transport and London Underground Limited £ 180 Millionen in der Strukturierung, dem Vermitteln und dem Einführen des PPP ausgegeben hat und auch £ 275 Millionen von Angebot-Kosten den gewinnenden Bietern entschädigt hat.

Unterstützer der Änderung haben behauptet, dass der private Sektor die Wirkungslosigkeit von Unternehmen des öffentlichen Sektors beseitigen und die mit dem Laufen des Netzes vereinigten Gefahren übernehmen würde, während Gegner gesagt haben, dass das Bedürfnis, Gewinne zu machen, die Investitions- und Aspekte des öffentlichen Dienstes der Untergrundbahn reduzieren würde. Das Schema wurde in Gefahr gebracht, als Metronet, der für zwei Drittel des Netzes verantwortlich ist, in Regierung am 18. Juli 2007 nach Kosten für seine aus der Kontrolle spiralig gemachten Projekte eingetreten ist. Der Fall für PPP wurde weiter ein Jahr später geschwächt, als es sich herausgestellt hat, dass die Besitzübertragung von Metronet die Regierung des Vereinigten Königreichs £ 2 Milliarden gekostet hatte. Die fünf privaten Gesellschaften, die die Verbindung von Metronet zusammengesetzt haben, mussten £ 70 Millionen jeden dazu bezahlen, die vom Konsortium erworbenen Schulden auszuzahlen. Aber laut eines Geschäfts, das mit der Regierung 2003 geschlagen ist, wurden die Gesellschaften vor der weiteren Verbindlichkeit geschützt. Der Steuerzahler des Vereinigten Königreichs hatte deshalb zum Fuß den Rest der Rechnung. Das hat das Argument untergraben, dass der PPP die Gefahren legen würde, die am Laufen des Netzes in die Hände des privaten Sektors beteiligt sind.

TfL hat die Verantwortungen von Metronet im Anschluss an seinen Zusammenbruch übernommen. Die Regierung hat vereinbarte Anstrengungen gemacht zu finden, dass ein anderes privates Unternehmen die Leere gefüllt hat, aber niemand ist hervorgetreten. TfL und die Abteilung für den Transport sind seitdem bereit gewesen, TfL zu erlauben, fortzusetzen, die Gebiete zu operieren, die früher die Verantwortung von Metronet waren. Eine unabhängige Tafel wird das Investitionsprogramm von TfL nachprüfen. Das hat zwei Drittel des Unterirdischen Netzes völlig unter der Kontrolle von TfL verlassen. Der Außenminister für den Transport, in der Zeit Herr Adonis, hat angedeutet, dass eine getrennte Verabredung für die Linie von Bakerloo zu einem späteren Zeitpunkt getroffen werden könnte.

Die Wartung auf dem Jubiläum, Northern und den Linien von Piccadilly ist die Verantwortung von Tube-Linien geblieben, obwohl das auch nicht ohne Meinungsverschiedenheit war. Die Beziehung zwischen Londoner Untergrundbahn- und Tube-Linien hat sich mit Unstimmigkeiten über Prioritäten, Schätzungen verschlechtert, und ob Tube-Linien genügend Kapital hatten, um seine Verpflichtungen zu erfüllen. In der späten 2009 Tube sind Linien auf einen Finanzierungsfehlbetrag für ihre Steigungen gestoßen und haben gebeten, dass TfL zusätzliche £ 1.75 Milliarden zur Verfügung stellen, um den Fehlbetrag zu bedecken; TfL hat abgelehnt und hat die Sache dem PPP Schiedsrichter verwiesen, der festgestellt hat, dass £ 400 Millionen zur Verfügung gestellt werden sollten. Es hatte viele Diskussionen über die Zukunft der Gesellschaft in der zweiten Rezensionsperiode gegeben, und es wurde am 7. Mai 2010 bekannt gegeben, dass TfL bereit gewesen war, die Anteile von Bechtel und Amey (Eisenfläschchen) von Tube-Linien für £ 310 Millionen zu kaufen. Verbunden mit der Übernahme von Metronet bedeutet das, dass der PPP tot ist, weil die ganze Wartung jetzt innerbetrieblich von TfL geführt wird.

Transport für London

Transport for London (TfL) wurde 2000 als der einheitliche für Londons Transportsystem verantwortliche Körper geschaffen. Es hat London Regionaltransport ersetzt. Es hat Kontrolle von London Underground Limited im Juli 2003 angenommen.

TfL ist ein Teil der Größeren Londoner Autorität und wird als eine gesetzliche laut Kommunalverwaltungsfinanzregeln geregelte Vereinigung eingesetzt. Es hat drei Tochtergesellschaften: Londoner Transportversicherung (Guernsey) Ltd. TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. und Transport Trading Ltd (TTL). TTL hat sechs ganz gehörige Tochtergesellschaften, von denen eine London Underground Limited ist.

Der Ausschuss von TfL wird vom Bürgermeister Londons ernannt. Der Bürgermeister setzt auch die Struktur und das Niveau von Fahrgeldern der öffentlichen Verkehrsmittel in London. Jedoch wird das tägliche Laufen der Vereinigung dem Beauftragten des Transports für London verlassen. Der aktuelle Beauftragte ist Peter Hendy.

Der Bürgermeister ist dafür verantwortlich, eine einheitliche Transportstrategie für London zu erzeugen und für den GLA, TfL, die lokalen Räte und die anderen auf der Strategie zu befragen. Der Bürgermeister ist auch dafür verantwortlich, das Budget von TfL zu setzen. Der GLA wird auf der Transportstrategie des Bürgermeisters befragt, und untersucht und genehmigt das Budget des Bürgermeisters. Es ist im Stande, den Bürgermeister und älteren Personal aufzufordern, um für die Leistung von TfL verantwortlich zu sein. London TravelWatch, ein Körper, der ernannt ist durch und dem Zusammenbau berichtend, befasst sich mit Beschwerden über den Transport in London.

Infrastruktur

Stationen und Linien

Die Londoner Untergrundbahn 11 Linien wird in zwei Klassen geteilt: die unterirdischen Wege und die Wege der tiefen Tube. The Circle, District, Hammersmith & City und Metropolitanlinien setzen die unterirdische Klasse zusammen. Die Bakerloo, Zentral, Jubiläum, Nördlich, Piccadilly, Viktoria und Linien von Waterloo & City sind die Wege der tiefen Tube.

Es gab eine zwölfte Linie, einen fünften unterirdischen Weg, die Londoner Ostlinie bis 2007, als es geschlossen hat, um Arbeit wieder aufzubauen. Es hat als ein Teil Londons Oberirdisch im April 2010 wiedereröffnet.

Die Untergrundbahn dient 270 Stationen mit der Bahn. Vierzehn Unterirdische Stationen sind das Größere Außenlondon, dessen fünf (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham, und Chorleywood auf der Metropolitanlinie, und Epping auf der Hauptlinie), außer dem M25 London Augenhöhlenautobahn sind. Der 32 Londoner Stadtgemeinden, sechs (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham und Sutton) werden durch das Unterirdische Netz nicht gedient, während Mietpferd die Old Street und das Herrenhaus gerade noch innerhalb seiner Grenzen hat.

Die unterirdischen Linien wurden durch die Methode der Kürzung-Und-Deckels mit den Spuren gegraben, die über unter der Oberfläche laufen. Das tiefe Niveau oder die Tube-Linien, das langweilige Verwenden eines Tunnelbau-Schildes, das über unter der Oberfläche geführt ist (obwohl sich das beträchtlich ändert), mit jeder Spur in einem getrennten Tunnel. Diese Tunnels können ein Diameter mindestens haben, und das Lademaß ist so beträchtlich kleiner als auf den unterirdischen Linien. Linien von beiden Typen erscheinen gewöhnlich auf der Oberfläche außerhalb des Hauptgebiets.

Während die Tube-Linien größtenteils mit einigen Ausnahmen geschlossen sind, sind die unterirdischen Linien ein Teil eines miteinander verbundenen Netzes: Jeder teilen sich verfolgen mit mindestens zwei anderen Linien. Die unterirdische Einordnung ist der U-Bahn von New York City ähnlich, die auch getrennte Wege über geteilte Spuren führt.

Das Rollen des Lagers und der Elektrifizierung

Der Unterirdische Gebrauch, der Lager rollt, das zwischen 1960 und der Gegenwart gebaut ist. Das Lager auf unterirdischen Linien wird durch einen Brief identifiziert (wie Ein Lager, das auf der Metropolitanlinie verwendet ist), während Tube-Lager durch das Jahr identifiziert wird, in dem es (zum Beispiel, 1996 Lager entworfen wurde, das auf der Jubiläum-Linie verwendet ist). Alle Linien werden durch einen einzelnen Typ des Lagers außer der Bezirkslinie gearbeitet, die sowohl C als auch D Lager verwendet. Ein neuer Typ des Lagers wird zurzeit für die unterirdischen Linien - S Lager, mit der Metropolitanlinie Ein Lager eingeführt, das zuerst wird ersetzt. Zusätzlich zu den elektrischen vielfachen Einheiten, die oben beschrieben sind, gibt es Technikzüge wie Ballast-Züge und bremst Kombis, die durch ein 1-3 Brief-Präfix und dann eine Zahl identifiziert sind.

LUL hat Alstom, Bombardier und Siemens eingeladen, ein neues Konzept des Leichtgewichtlers, der niedrigen Energie, des halbartikulierten Zugs für die Linien des tiefen Niveaus, provisorisch genannt "Evo" (für 'die Evolution') zu entwickeln. Bis jetzt hat nur Siemens ein Umriss-Design veröffentlicht, das Klimaanlage zeigen würde und auch Batteriemacht haben würde, die den Zug ermöglicht, auf der folgenden Station zu laufen, wenn Macht der vierten Schiene verloren würde. Es würde ein Erdgeschoss und um 11 % höhere Personenkapazität haben als das gegenwärtige Tube-Lager. Es würde ein Gewicht-Sparen von 30 Tonnen geben, und die Züge würden mit der Klimaanlage eingeschlossen, oder um 30 % energieeffizienter ohne es um 17 % energieeffizienter sein. Die Absicht besteht darin, dass diese neuen Züge schließlich auf Bakerloo, Zentral, Piccadilly und Linien von Waterloo & City funktionieren würden.

Die Untergrundbahn ist eines der wenigen Netze in der Welt, die ein Vier-Schienen-System verwendet. Die zusätzliche Schiene trägt die elektrische Rückkehr, die auf der dritten Schiene und den Obernetzen durch die laufenden Schienen zur Verfügung gestellt wird. Der Grund dafür besteht darin, dass der Rückstrom, wenn erlaubt, durch die laufenden Schienen zu fließen, auch dazu neigen würde, durch die Gusseisentunnel-Segmente zu fließen. Diese wurden nie entworfen, um elektrische Ströme zu tragen, und würden unter der galvanischen Korrosion leiden, wenn bedeutenden Strömen erlaubt wurde, durch die Gelenke zu fließen. Auf der Untergrundbahn ist eine Spitzenkontakt-Drittel-Schiene neben der Spur, die an +420 V Gleichstrom und ein Spitzenkontakt gekräftigt ist, der die vierte Schiene zentral zwischen den laufenden Schienen, an 210 V Gleichstrom ist, die sich verbinden, um eine Traktionsstromspannung 630 V Gleichstrom zur Verfügung zu stellen.

In Fällen, wo die Linien mit Hauptstrecke-Zügen geteilt werden, die ein Drei-Schienen-System (gewöhnlich oberirdisch und nicht innerhalb von Gusseisen-Tunnel-Segmenten) verwenden, wird die dritte Schiene an +630 V und die vierte Schiene an 0 V Gleichstrom gesetzt.

Geplante Verbesserungen und Vergrößerungen

Jede Linie wird befördert, um Kapazität und Zuverlässigkeit, mit neuer computerisierter Nachrichtenübermittlung, automatischer Zugoperation (ATO), Spur-Ersatz, Stationsgeneralüberholung und, wo erforderlich, neues rollendes Lager zu verbessern. Die vier unterirdischen Linien werden zurzeit zu einem neuen radiobasierten CBTC Signalsystem befördert, das erlauben wird, Fortschritte und Zunahme-Transportkapazität zu reduzieren.

Eine Probe mit dem Mobiltelefoneinschluss auf der Linie von Waterloo & City hat beschlossen, dass Einschluss für das komplette Netz passend sein würde, und es gehofft wird, um den Dienst rechtzeitig für die Olympischen 2012-Spiele installieren zu lassen. Der Bürgermeister Londons Boris Johnson hat die Pläne offenbart, würde durch die Investition durch das fünf wichtige Vereinigte Königreich bewegliche Netze gefördert: Vodafone, Orange, T-Mobile, 3 und O.

Im Sommer können Temperaturen auf Teilen der Untergrundbahn unbehaglich wegen seiner tiefen und schlecht ventilierten Tube-Tunnels werden; Temperaturen so hoch, wie 2006 europäische Hitzewelle berichtet wurden. Eine Probe mit einem Grundwasser-Kühlsystem in der Station von Viktoria hat 2006 und 2007 stattgefunden, um zu bestimmen, ob solch ein System ausführbar und im weit verbreiteten Gebrauch wirksam sein würde, für die Untergrundbahn abzukühlen. Es gibt Poster auf den Unterirdischen Netzraten-Passagieren, um eine Flasche von Wasser zu tragen, um zu helfen, kühl zu halten. Der neue S Stock erzieht zurzeit auf der Metropolitanlinie, und erwartet eingeführt zu werden, später eingeführt zu werden, der Kreis, Bezirk und Linien von Hammersmith & City, hat wirklich Klimaanlage.

Obwohl nicht ein Teil der Londoner Untergrundbahn, das Schema von Crossrail geplant wird, um einen neuen Weg über das zentrale London vor 2018, integriert mit dem Tube-Netz zur Verfügung zu stellen. Die lange vorgeschlagene Chelsea-Mietpferd-Linie, die bis Crossrail nicht gebaut würde, kann ein Teil der Londoner Untergrundbahn werden. Es würde dem Netz einen neuen Nordosten der quer-londoner Südlinie mit vielem Austausch mit anderen Linien geben, um das Überfüllen auf anderen Linien zu erleichtern. Jedoch ist es noch auf dem Zeichenbrett und könnte Teil entweder des Londoner Untergrundbahn-Netzes oder Londons Oberirdisch (ein Teil des Nationalen Schiene-Netzes) werden.

Das Croxley Bahnverbindungsprojekt schließt das Umleiten der Metropolitanlinie Zweig von Watford zur Watford Verbindungspunkt-Station entlang einer nicht mehr benützten Eisenbahnspur ein. Das Projekt wurde von der Regierung am 14. Dezember 2011 genehmigt. Wie man erwartet, fangen Bauarbeiten im Juni 2014 an und werden vor dem Januar 2016 beendet.

Boris Johnson hat vorgeschlagen, die Bakerloo Linie zu Lewisham, Catford und Hayes zu erweitern, weil das Südliche London an Unterirdischen Linien Mangel hat (stattdessen ein Vorstadtschiene-Netz habend).

Es hat auch Vorschläge gegeben, die unterirdischen Linien zu reorganisieren, die Nördliche Linie zu spalten und seinen Verkohlenden Bösen Zweig zu Battersea zu erweitern, obwohl beide von diesen auf andere Steigungen abhängig sind, die zuerst vollenden werden. Der Plan für eine Nördliche Linienerweiterung auf Battersea ist Baugenehmigung durch die Londoner Stadtgemeinde Wandsworth gegeben worden. Die Erweiterung auf Battersea würde als ein Teil der Battersea Kraftwerk-Entwicklung privat gefördert, mit einer Hauptregeneration der Neun Gebiete von Elms und Battersea verbunden seiend.

Die Londoner Stadtgemeinde Hillingdon hat vorgeschlagen, dass die Hauptlinie von Westlichem Ruislip bis Uxbridge über Ickenham erweitert wird. Die Erweiterung würde Verkehr auf dem A40 im Gebiet schneiden und konnte vor 2021 abgeschlossen sein. Die Erweiterung würde entlang der vorhandenen Spur zwischen Ickenham und Uxbridge laufen, aber die Erweiterung würde sich auf Signalsystemsteigungen verlassen, die bis 2017 nehmen können, um aufgestellt zu werden.

Das Reisen

Ticketing

Die Untergrundbahn verwendet das Travelcard Zonenfahrpreissystem von TfL, um Fahrgelder zu berechnen. Das größere London wird in 6 Zonen geteilt; Zone 1 ist mit einer Grenze gerade außer der Kreislinie am zentralsten, und Zone 6 ist am äußersten und schließt London Flughafen von Heathrow ein. Stationen auf der Metropolitanlinie außerhalb des Größeren Londons sind in Zonen 7-9. Es gibt besetzte Fahrkartenschalter, einige öffnen sich seit beschränkten Perioden nur und Fahrkartenautomaten verwendbar jederzeit. Einige Fahrkartenautomaten akzeptieren Münzen, Zeichen und Kreditkarten, einige akzeptieren Münzen nur, und einige akzeptieren Karten nur.

2003 hat TfL die Auster-Karte, einen smartcard mit einem eingebetteten contactless RFID Span eingeführt, den Reisende mit dem Kredit beladen und verwenden können, um für das Reisen zu zahlen. Es kann auch mit Travelcards geladen werden. Wie eine Zeitung Travelcard kann es auf der Untergrundbahn, dem Oberirdischen, den Bussen, den Straßenbahnen, der Hafenviertel-Licht-Eisenbahn und den Nationalen Schiene-Dienstleistungen innerhalb Londons verwendet werden. TfL ermuntert Passagiere dazu, Auster-Karten statt Travelcards oder Bargeldes durch das Einführen bedeutender Preisunterschiede zu verwenden, so reisen Sie durch die Auster-Karte ist bedeutsam preiswerter.

Seit GLC Tagen dort ist ein Konzessionsfahrpreisschema für arbeitsunfähige Londoner Einwohner und diejenigen im Alter von mehr als 60 gewesen. Seit 2006 ist das Schema den "Freiheitspass" genannt worden und berücksichtigt freies Reisen auf TfL-bedienten Wegen zu jeder Zeit. Es ist auch auf Nationalen Schiene-Dienstleistungen innerhalb Londons gültig, außer zwischen 04:30 und 09:30 am Montag zu Freitagen auf einigen Linien. Der Pass selbst, ist tatsächlich, eine freie Auster-Karte, obwohl er diesen Namen nicht trägt. Seit 2010 hat der Freiheitspass eine Fotographie eines eingebetteten Halters eingeschlossen; es dauert fünf Jahre zwischen Erneuerungen.

Straffahrgelder und Fahrpreisvermeidung

Zusätzlich zu automatischen und besetzten Karte-Toren wird die Untergrundbahn sowohl von uniformierten als auch von in Zivilkleidung verkleideten Karte-Inspektoren mit tragbaren Auster-Karte-Lesern abpatrouilliert. Passagiere, die ohne eine für ihre komplette Reise gültige Karte reisen, müssen ein Straffahrgeld von 80 £ (oder 40 £, wenn bezahlt, innerhalb von 21 Tagen) bezahlen und können für die Fahrpreisvermeidung laut der Regulierung des Eisenbahngesetzes 1889 verfolgt werden, auf das sie einer Geldstrafe von bis zu 1,000 £ oder der Haft von drei Monaten unterworfen sind. Sich Auster-Karte bezahlt Benutzer voraus, die gescheitert haben, sich in am Anfang ihrer Reise zu berühren (oder darin berührt haben, aber nicht am Ende der Reise) werden das maximale Kassenfahrgeld, zurzeit 6 £ in Hauptverkehrszeiten oder 4.30 £ von der Spitze beladen. Außerdem, Auster-Karte-Benutzer, die gescheitert haben, sich in am Anfang ihrer Reise zu berühren, und die entdeckte Mitte Reise sind (z.B. auf einem Zug) durch einen Inspektor sind jetzt zu einem Straffahrgeld von 50 £ verantwortlich, die auf 25 £, wenn bezahlt, innerhalb von 21 Tagen reduziert sind. Keine maximale Anklage wird an ihrem Bestimmungsort angewandt, wie der Inspektor einen 'Ausgangsjeton' auf ihre Karte anwenden wird.

Während die Bedingungen des Wagens verlangen, dass sich Periode Halter von Travelcard in und Berührung am Anfang und Ende ihrer Reise berührt (der gewöhnlich notwendig ist, um automatische Karte-Tore zu öffnen), Auster-Karte-Benutzer mit einer gültigen Periode, die Travelcard, die ihre komplette Reise bedecken, nicht verantwortlich sind, einem Straffahrgeld zu bezahlen, als sie sich darin nicht berührt haben. Weder die Bedingungen des Wagens noch das Formular 17 des Größeren Londoner Autoritätsgesetzes 1999, das festsetzt, wie und wenn Straffahrgelder ausgegeben werden können, erlauben das Problem eines Straffahrgeldes einem Reisenden, der bereits das richtige Fahrgeld für ihre Reise bezahlt hatte.

Stunden der Operation

Die Untergrundbahn führt 24 Stunden pro Tag nicht (außer an öffentlichen und Neujahrshauptereignissen - wie das Goldene Jubiläum der Königin 2002 und die Öffnung und das Schließen von Zeremonien der Londoner Olympischen Spiele 2012), weil die meisten Linien nur zwei Spuren (ein in jeder Richtung) haben und deshalb nachts für die Reinigung und geplante Wartungsarbeit schließen müssen. Die ersten Züge fangen an, von ungefähr 04:45, allgemein für die kürzere Reise wie die Linie von Piccadilly Osterley-Heathrow nur aber nicht die volle Länge der Linie mit dem Rest zu funktionieren, der durch 05:30 funktioniert, bis ungefähr 01:00 laufend. Verschieden von Systemen wie die U-Bahn von New York City haben wenige Segmente der Untergrundbahn die dritten oder vierten Spuren, die Zügen erlauben, um Wartungsseiten aufgewühlt zu werden. Kürzlich ist größerer Gebrauch aus Wochenendverschlüssen von Teilen des Systems für die vorgesehene Technikarbeit gemacht worden.

Außerdem führt die Untergrundbahn beschränkten Dienst auf dem Weihnachtsabend (mit einigen Linien, die früh schließen), und funktioniert am Ersten Weihnachtsfeiertag abgesehen von Pendelbus zum Flughafen von Heathrow nicht. Ein beschränkter Dienst wird am Zweiten Weihnachtsfeiertag zur Verfügung gestellt.

Zugänglichkeit

Die Zugänglichkeit durch Leute mit Beweglichkeitsproblemen wurde nicht betrachtet, als der grösste Teil des Systems gebaut wurde, und die meisten älteren Stationen Behinderten unzugänglich sind. Neuere Stationen wurden für die Zugänglichkeit entworfen, aber Nachinstallationszugänglichkeitseigenschaften zu alten Stationen sind am besten untersagend teuer und technisch äußerst schwierig, und häufig unmöglich. Selbst wenn es bereits Rolltreppen oder Heben gibt, gibt es häufig Schritte zwischen dem Heben oder den Rolltreppe-Landungen und den Plattformen.

Die meisten Stationen auf der Oberfläche haben mindestens einen kurzen Flug von Stufen, um Zugang vom Straßenniveau zu gewinnen, und die große Mehrheit von unterirdischen Stationen verlangt Gebrauch von Stufen oder einige von 410 Rolltreppen des Systems. Es gibt auch einige lange Spaziergänge und weitere Flüge von Schritten, die erforderlich sind, Zugang zu Plattformen zu gewinnen. Die Notstufen an der Station von Covent Garden haben 193 Schritte, den Ausgang zu erreichen (gleichwertig zum Klettern der Spitze eines 15-stöckigen Gebäudes), so wird Passagieren empfohlen, das Heben als das Klettern der Schritte zu verwenden, kann gefährlich sein.

TfL erzeugt eine Karte, die anzeigt, welche Stationen zugänglich sind, und seit 2004 Linienkarten mit einem Rollstuhl-Symbol jene Stationen anzeigen, die Zugang ohne Schritte vom Straßenniveau zur Verfügung stellen. Die Schritt-Höhe von der Plattform sich auszubilden ist bis zu, und es kann eine große Lücke zwischen dem Zug und den gebogenen Plattformen geben. Nur die Jubiläum-Linienerweiterung ist völlig zugänglich.

Pläne von TfL, dass vor 2020 es ein Netz von mehr als 100 völlig zugänglichen Stationen geben sollte, aus denjenigen bestehend, die kürzlich gebaut sind oder, und eine Hand voll Vorstadtstationen wieder aufgebaut sind, die zufällig Niveau-Zugang, zusammen mit ausgewählten 'Schlüsselstationen' haben, die wieder aufgebaut werden. Diese Schlüsselstationen sind wegen des hohen Gebrauchs gewählt worden, wechseln Sie Potenzial und geografische Ausbreitung aus, so dass bis zu 75 % der Reise ohne Schritte sein erreichbar werden.

Rolltreppen

Die Rolltreppen in Unterirdischen Stationen schließen einige der längsten in Europa ein, und alle sind einzeln angefertigt. Die längste Rolltreppe ist an der Station von Angel, lange, mit einem vertikalen Anstieg dessen. Sie führen 20 Stunden pro Tag, 364 Tage pro Jahr, mit 95 % von ihnen betrieblich zu irgendeiner Zeit und können mit 13,000 Passagieren pro Stunde fertig werden.

Zeichen bitten Leute, die Rolltreppen auf der Untergrundbahn verwenden, auf der rechten Seite zu stehen, um diejenigen das eilige Wandern vorbei an ihnen links nicht zu versperren. Die Erklärung dafür, links einzuholen, obwohl der Straßenverkehr in Großbritannien rechts einholt, besteht darin, dass, verschieden von modernen "Kamm"-Rolltreppen, wo das Ende der Rolltreppe rechtwinklig zur Richtung des Reisens ist, ältere "Rangieren"-Rolltreppen mit einer Diagonale geendet haben, so dass die Treppe eher für den rechten Fuß fertig gewesen ist als für den verlassenen. Die Idee war, Passagieren zu erlauben, ihren linken Fuß auf einer Rolltreppe zu behalten, als sie mit ihrem Recht ausgestiegen sind. Passagiere, die beschlossen haben, die Rolltreppen nicht hinunterzugehen, wurden gebeten, rechts zu stehen, so dass jeder mögend sie am Ende einholen im Stande sein würde, die Extraabteilung der Rolltreppe auszunutzen.

Verzögerungen und das Überfüllen

Gemäß der unter der Freiheit des Informationsgesetzes erhaltenen Statistik hat der durchschnittliche Pendler auf der Metropolitanlinie 2006 drei Tage, 10 Stunden und 25 Minuten wegen Verzögerungen vergeudet. Zwischen am 17. September 2006 und am 14. Oktober 2006 zeigen Zahlen, dass 211 Zugdienstleistungen um mehr als 15 Minuten verzögert wurden. Passagiere werden zu einer Rückzahlung berechtigt, wenn ihre Reise um 15 Minuten oder mehr wegen Verhältnisse innerhalb der Kontrolle von TfL verzögert wird. Jedoch 2010 haben nur 330,000 Passagiere einer potenziellen 11 Millionen Tube Passagiere Entschädigung für Verzögerungen gefordert. Das übersetzt zu nur £ 2 Millionen aus den Pendlern geschuldeten £ 34 Millionen. Im Anschluss an das Vereinigte Königreich geht Regierung heran, seine Daten öffnend, mehrere neue Dienstleistungen wie iPhone von TubeTap app sind entwickelt worden, um Londoners zu helfen, ihre Rückzahlung effizienter zu fordern. Geplante Technikarbeit betrifft 82.3 % von Passagieren mindestens einmal monatlich.

Das Überfüllen auf der Untergrundbahn ist von Bedeutung seit Jahren gewesen und ist sehr viel die Norm für die meisten Pendler während der Morgen- und Abendstoßzeiten mit 95.2 % von Passagieren, die dadurch regelmäßig betreffen werden. Stationen, die ein besonderes Problem haben, schließen Station des Camden Town, die Chancery Lane und den Covent Garden ein, die entsprechend Zugriffsbeschränkungen in bestimmten Zeiten haben. Beschränkungen werden an anderen Stationen, wenn notwendig, eingeführt. Mehrere Stationen sind wieder aufgebaut worden, um sich mit dem Überfüllen von Problemen zu befassen: Clapham Üblich und Clapham-Norden auf der Nördlichen Linie sind die letzten restlichen Stationen mit einer einzelnen schmalen Plattform mit Spuren an beiden Seiten. Bei besonders beschäftigten Gelegenheiten, wie Fußballmatchs, kann britische Transportpolizei anwesend sein, um mit dem Menge-Management zu helfen.

Einige Stationen werden geschlossen oder werden Ausgang-Only-Stationen wegen des Überfüllens in Maximalperioden gemacht. An anderen Zeitzügen halten einfach an der überfüllten Station nicht an und gehen zur folgenden nächsten Station in Plätzen weiter, wo es eine andere Station innerhalb der Spazierentfernung gibt. Das Überfüllen kann auch durch das vorläufige Zurückweisen Passagieren davon beschränkt werden, Karte-Tore zu den Plattformen an einigen Stationen durchzuführen.

2009 wurden Temperaturen in den tiefen Tunnels so Erreichen so hoch registriert wie 32°C, und das wird mit der schlechten Luftqualität verbunden, die eine geforderte 2003-Studie 73mal schlechter war als am Straßenniveau mit zwanzig Minuten auf der Nördlichen Linie, die "dieselbe Wirkung wie das Rauchen einer Zigarette" hat. Gemäß einem 2003-Unterhaus-Bericht haben Pendler einem "täglichen Trauma" gegenübergestanden und wurden gezwungen, in "untragbaren Bedingungen" zu reisen.

Sicherheit

Unfälle im Unterirdischen Netz, das ungefähr eine Milliarde Passagiere pro Jahr trägt, sind selten. Es gibt einen tödlichen Unfall für jede 300 Millionen Reise. Es gibt mehrere Sicherheitswarnungen, die Passagieren, wie die 'Meinung die Lücke' Ansage und die häufigen Ansagen Passagieren gegeben sind, um hinter der gelben Linie zu behalten. Relativ wenige Unfälle werden durch das Überfüllen auf den Plattformen verursacht: Personal kontrolliert Plattformen und Durchgang in belegten Zeiten und verhindert Leute, die in überfüllte Gebiete eingehen.

Die meisten Schicksalsschläge im Netz sind Selbstmorde. Die meisten Plattformen an tiefen Tube-Stationen haben Gruben unter der Spur. Diese wurden ursprünglich gebaut, um Drainage von Wasser von den Plattformen zu helfen, aber sie helfen auch, ernste oder Todesverletzung zu verhindern, wenn ein Passagier fällt oder vor einem Zug springt.

Design und die Künste

Die Tube-Karte von TfL und "roundel" Firmenzeichen sind sofort durch jeden Londoner, fast jeder Brite und viele Menschen um die Welt erkennbar. Es ist ein Hauptknall-Kultursymbol geworden.

TfL lizenziert den Verkauf der Kleidung und anderen Zusätze, die seine grafischen Elemente zeigen, und es geht gegen den unerlaubten Gebrauch seiner Handelsmarken und von der Tube-Karte gerichtlich vor. Dennoch setzen unerlaubte Kopien des Firmenzeichens fort, weltweit aufzutreten.

Karte

Die ursprünglichen Karten waren häufig Stadtkarten mit den Linien überlagert, aber sowie visuell kompliziert seiend, hat das Probleme des Raums erzeugt, weil Zentralen zusammen viel näher waren als abgelegene. Die moderne stilisierte Tube-Karte hat sich von einem Design durch den Elektroingenieur Harry Beck 1933 entwickelt. Es wird durch ein schematisches nichtgeografisches Lay-Out (vorgehabt charakterisiert, auf Stromkreis-Diagrammen basiert zu haben), und der Gebrauch des Farbencodierens für Linien. Die Karte wird jetzt als ein klassisches Designwerk betrachtet; eigentlich hat jedes städtische Hauptschiene-System in der Welt jetzt eine ähnliche Karte, und viele Busgesellschaften haben auch das Konzept angenommen. Es gibt viele Verweisungen in der Kultur zur Karte, einschließlich Parodien darauf mit verschiedenen Stationsnamen - ein Beispiel, das die offizielle Deckel-Kunst ist, die auf Tube-Karten während 2010 verwendet ist. Solche Verweisungen kommen auch in Londoner Anzeigen für Produkte ohne Beziehung und Dienstleistungen vor.

Typografie

Edward Johnston hat das kennzeichnende Ohne-Serife-Schriftbild von TfL 1916 entworfen. Das Schriftbild ist noch im Gebrauch, heute obwohl wesentlich modifiziert, 1979 durch Eiichi Kono an Banks & Miles, um "Neuen Johnston" zu erzeugen. Es wird für die Locke an der Unterseite vom winzigen (untere Umschaltung) l bemerkt, den andere Ohne-Serife-Schriftbilder verworfen haben, und für das rautenförmige Pünktchen auf der unteren Umschaltung i und j, dessen Gestalt auch im Schlusspunkt erscheint, und der Ursprung anderer Satzzeichen im Gesicht ist. TfL besitzt das Copyright dazu und übt Kontrolle über das Neue Schriftbild von Johnston aus, aber eine nahe Annäherung des Gesichtes besteht in der Computerschriftart von TrueType Paddington und die Kieme Ohne Schriftbild nimmt auch Inspiration von Johnston.

Roundel

Die Ursprünge des roundel, der in früheren Jahren als das 'Stier-Auge' oder 'Ziel' bekannt ist, sind dunkel. Während der erste Gebrauch eines roundel in einem Londoner Transportzusammenhang das Symbol des 19. Jahrhunderts von London General Omnibus Company - einem Rad mit einer Bar über das Zentrum war, das das Wort ALLGEMEIN - sein Gebrauch auf den Unterirdischen Stämmen von der Entscheidung 1908 trägt, um eine offensichtlichere Weise zu finden, Stationsnamen auf Plattformen hervorzuheben. Der rote Kreis mit der blauen Namenbar, wurde mit dem Wort "UD" über die Bar als eine frühe korporative Identität schnell angenommen. Das Firmenzeichen wurde von Edward Johnston 1919 modifiziert.

Jede Station zeigt die Untergrundbahn roundel, häufig den Namen der Station in der Hauptbar an Eingängen und wiederholt entlang der Plattform enthaltend, so dass der Name von Passagieren auf ankommenden Zügen leicht gesehen werden kann.

Der roundel ist für Busse und die Tube viele Jahre lang verwendet worden und, seitdem TfL Kontrolle genommen hat, ist es auf andere Transporttypen (Taxi, Straßenbahn, DLR usw.) in verschiedenen Farbenpaaren angewandt worden.

Der 100. Jahrestag des roundel wurde von TfL gefeiert, der 100 Künstler beauftragt, Arbeiten zu erzeugen, die das Design feiern.

Beitrag zu Künsten

Die Untergrundbahn sponsert zurzeit und trägt zu den Künsten über seine Kunst auf der Untergrundbahn und Gedichte auf den Unterirdischen Projekten bei. Durch Poster- und Werbetafel-Raum (und im Fall von der Tube-Station der Gloucester Road, einer kompletten nicht mehr benützten Plattform) wird der Gestaltungsarbeit und Dichtung übergeben, um eine Umgebung für den positiven Einfluss "zu schaffen und die Reise von... Passagieren zu erhöhen und zu bereichern".

Sein künstlerisches Vermächtnis schließt die Beschäftigung, seit den 1920er Jahren, von vielen wohl bekannten grafischen Entwerfern, Illustratoren und Künstlern für seine eigenen Werbungsposter ein. Entwerfer, die Arbeit für die Untergrundbahn in den 1920er Jahren und 1930er Jahren erzeugt haben, schließen Man Ray, Edward McKnight Kauffer, William Kermode und Fougasse ein. In den letzten Jahren hat die Untergrundbahn Arbeit von Hauptkünstlern einschließlich R. B. Kitajs, John Bellanys und Howard Hodgkins beauftragt.

In der Architektur hat Leslie Green einen Hausstil für die neuen Stationen eingesetzt, die im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts für Bakerloo, Piccadilly und Linien von Northern gebaut sind, die individuelle Ziegel-Muster aus der Zeit Eduards VII auf Plattform-Wänden eingeschlossen haben. In den 1920er Jahren und 1930er Jahren hat Charles Holden eine Reihe des Modernisten und der Stationen der Art deco entworfen, für die die Untergrundbahn berühmt bleibt. Das Design von Holden für das Hauptquartier-Gebäude der Untergrundbahn an 55 Broadway hat avantgardistische Skulpturen durch Jacob Epstein, Eric Gill und Henry Moore (seine erste öffentliche Kommission) eingeschlossen. Misha Black wurde zu Designberater seit den 1960er Jahren zu Linie von Viktoria ernannt, zum gleichförmigen Blick der Linie beitragend, während die Erweiterung der 1990er Jahre der Jubiläum-Linie Stationen gezeigt hat, die von Hauptarchitekten wie Norman Foster, Michael Hopkins, Will Alsop und Ian Ritchie entworfen sind. Diese Architekten wurden von Roland Paoletti, Hauptarchitekten für Jubilee Line Extension (JLE) beauftragt.

Viele Stationen zeigen auch einzigartige Raumgestaltung, um Personenidentifizierung zu helfen. Häufig haben diese Themen der lokalen Bedeutung. Auf der Baker Street mit Ziegeln zu decken, vereinigt Wiederholungen der Kontur von Sherlock Holmes. Die Tottenham Court Road zeigt halbabstrakte Mosaiken durch Eduardo Paolozzi, der die lokale Musik-Industrie bei der Denmark Street vertritt. Nördliche Linienplattformen an Verkohlenden Bösen Eigenschaft-Wandmalereien durch David Gentleman des Aufbaus des Verkohlenden Kreuzes selbst.

In der populären Kultur

Die Untergrundbahn (einschließlich mehrerer Romanstationen) ist in vielem Kino gezeigt worden, und TV-Shows, einschließlich Schiebetüren, Eines amerikanischen Werwolfs in London, Kriechen Tube Tales und Neverwhere. Das Londoner Untergrundbahn-Filmbüro hat mehr als 200 Bitten erhalten, sich 2000 verfilmen zu lassen. Die Untergrundbahn hat auch in der Musik wie Die Marmelade "Unten in der Tube-Station in der Mitternacht" und in der Literatur wie der grafische Roman V für die Fehde gezeigt. Populäre Legenden über die Untergrundbahn, die wird umgeht, dauern bis jetzt an.

Nach dem Stellen mehrerer Veralberungsansagen auf ihrer Webseite hatte Londoner Untergrundbahn-Off-Kommentar-Artist Emma Clarke weitere 2007 annullierte Verträge.

Die Ansage "Meinung die Lücke" hat gehört, wenn Zughalt an bestimmten Plattformen, ist auch ein weithin bekannter Slogan geworden.

hat ein Niveau genannt die Meinung die Lücke, wo der grösste Teil des Niveaus zwischen den Schiffswerften und dem Westminster stattfindet, während der Spieler und eine Mannschaft von SAS versuchen, Ladung abzunehmen, die wird verlädt, Londoner Untergrundbahn verwendend.

Die Londoner Untergrundbahn stellt Aufschläge als ein Spielplatz für das Begriffsspiel des Mornington Halbmonds kartografisch dar (der nach einer Station auf der Nördlichen Linie genannt wird), und das Brettspiel Das Londoner Spiel.

Die Tube

Die Tube ist eine BBC Zwei Fernsehdokumentarfilm, der ins Leben von denjenigen blickt, die arbeiten und auf der Londoner Untergrundbahn reisen. Die Show hat zuerst am 20. Februar 2012 gelüftet. Die Show wurde zuerst vom Direktor der BBC Zwei im Oktober 2011 bekannt gegeben und folgt verschiedenen Londoner Untergrundbahn-Angestellten in ihren täglichen Rollen.

Bemerkenswerte Leute

• Frank Pick, Direktor von Underground Group von 1928 und Leitender Angestellter des Londoner Personenbeförderungsausschusses von seiner Entwicklung 1933 bis 1940.
• Herr Ashfield, Vorsitzender von Underground Electric Railways Company Londons (UERL) von 1910 bis 1933 und Vorsitzender von London Passenger Transport Board (LPTB) von 1933 bis 1947.
• Edward Watkin, der für das Gebäude der "Londoner Erweiterung von Manchester Sheffield & Lincolnshire Railway" während der 1890er Jahre verantwortlich ist, der der letzte in London zu bauende Hauptanschluss war.
• Edgar Speyer, Vorsitzender von Underground Electric Railways Company Londons (UERL, Vorzeichen der Londoner Untergrundbahn) von 1906 bis 1915, eine Periode, während deren die Gesellschaft drei unterirdische Eisenbahnstrecken geöffnet hat, hat ein Viertel elektrisiert und hat noch zwei übernommen.
• James Henry Greathead, der mit der Turm-U-Bahn geholfen hat, und Residentingenieur auf der Erweiterungseisenbahn von Hammersmith und der Erweiterung von Richmond der Metropolitanbezirkseisenbahn, ein Posten geworden ist, den er seit vier Jahren gehalten hat.
• Charles Pearson, der eine Druckschrift veröffentlicht hat, 1845 nach dem Aufbau einer unterirdischen Eisenbahn durch das Flottetal zu Farringdon verlangend. Die vorgeschlagene Eisenbahn wäre eine atmosphärische Eisenbahn mit Zügen gewesen hat Tunnels durch Druckluft durchgeführt. Obwohl der Vorschlag verspottet wurde und zu nichts gekommen ist (und fast sicher gescheitert hätte, wenn er, wegen der Mängel der Technologie vorgeschlagen gebaut worden wäre), hat Pearson fortgesetzt, für eine Vielfalt von Eisenbahnschemas im Laufe der 1840er Jahre und der 1850er Jahre Einfluss zu nehmen. 1846 hat Pearson mit der Unterstützung von City Corporation eine Hauptbahnstation für London vorgeschlagen, das in Farringdon gelegen ist, der, wie man schätzte, £ 1 Million (etwa £ 71.7 Millionen heute) gekostet hat.
• Daniel Gooch, der entworfen hat und 22 Außenzylinder 2-4-0 Lokomotiven für die Linie 1863 gebaut hat.
• Charles Yerkes, ein amerikanischer Industriemagnat mit der Erfahrung, elektrische Straßenbahn in Chicago zu bedienen. Er war auch ein Experte im Ordnen der komplizierten Finanzstrukturen, die notwendig sind, um das Kapital die erforderlichen Eisenbahngesellschaften zu erheben. 1900 hat er die Mächte CCE&HR Gesellschaft gekauft. Im nächsten Jahr hat er wirksame Kontrolle des Bezirks in der Absicht seiner Elektrifizierung gesichert.

Ausgewählte Tatsachen

• Längste Reise, ohne Züge - von Westlichem Ruislip bis Epping auf der Hauptlinie zu ändern, die 1 Stunde 28 Minuten nimmt.
• Längste Entfernung zwischen Stationen - zwischen Chalfont & Latimer und Chesham auf der Metropolitanlinie.
• Kürzeste Entfernung zwischen Stationen - zwischen dem Leicester Square und dem Covent Garden auf der Linie von Piccadilly.
• Kürzeste Rolltreppe - an der Station von Stratford.
• Längste Rolltreppe - an der Station von Angel.
• Tiefster Aufzugschacht - an der Station von Hampstead.
• Tiefste Station - unter dem Straßenniveau, an der Station von Hampstead.
• Seichteste Station des tiefen Niveaus - an der Station von Redbridge.
• Höchste Station - über dem Meeresspiegel, an Amersham.
• Weitester Vorposten - Station von Amersham.
• Linie, die den meisten Stationen - Bezirkslinie dient, 60 Stationen dienend.
• Linie, die wenigsten Stationen - Linie von Waterloo & City dient, 2 Stationen dienend.
• Am meisten belebte Station - Station von Waterloo mit 82 Millionen Passagieren pro Jahr.
• Höchster Punkt oberirdisch Niveau - Dollis Brook Viaduct auf dem Mühle-Hügel der Nördlichen Linie nach Osten Zweig.
• Schnellste Tube-Herausforderungsreise, um zu allen Londoner Untergrundbahn-Stationen - 16 Stunden, 29 Minuten und 13 Sekunden zu besuchen.

Siehe auch

• Zeitachse der Londoner Untergrundbahn
• Liste der am meisten belebten Londoner Untergrundbahn-Stationen

Bibliografie

• (und ähnliche Volumina, die andere Linien, veröffentlicht 1972-1976 bedecken)
• Watt, Peter (am 17. April 2007). "Londoner Untergrundbahn-Geschichte." Unterbrechung (London). Wiederbekommen am 30. Mai 2011.
• Williams, Hywel (am 23. Mai 2011). "Nicht mehr benützte Stationen auf Londons Untergrundbahn". Unterirdische Geschichte. Wiederbekommen am 31. Mai 2011.
• "Londoner Untergrundbahn". Encyclopædia Britannica. 2011.

Links

• Londoner Untergrundbahn (Transport für London) Hausseite
• Letzte Tube-Male für die Londoner Untergrundbahn
• Unterirdische Reise-Arbeit des Architekten Charles Holden für die Londoner Untergrundbahn, vom Königlichen Institut für britische Architekten