Allgemein bekannt als Avro Kanada hat diese Gesellschaft 1945 als ein Flugzeugswerk angefangen und ist innerhalb von dreizehn Jahren die dritte größte Gesellschaft in Kanada, einer der größten 100 Gesellschaften in der Welt und direkt Beschäftigung von mehr als 50,000 geworden. Es ist als ein kanadisches Flugzeug Produktionsgesellschaft, insbesondere für hoch fortgeschritten VGL 105 Pfeil am besten bekannt, aber durch das Wachstum und den Erwerb wird es schnell eine größere, einheitliche Gesellschaft mit dem verschiedenen Vermögen.

A.V. Reh Kanada

Ursprünge

Während des Zweiten Weltkriegs, Siegesflugzeuges in Malton, war Ontario Kanadas größter Flugzeugshersteller. Vor 1939, als ein Teil von National Steel Car Ltd. von Hamilton war die Sorge eine mehrerer in Kanada aufgestellter Schattenfabriken gewesen, um britische Flugzeugsdesigns in der Sicherheit zu erzeugen. Nationales Stahlauto hatte sich Trainer von Avro Anson, Bomber von Handley Page Hampden, Straßenhändler-Orkan-Kämpfer und Armeezusammenarbeit-Flugzeug von Westland Lysander erwiesen. National Steel Car Corporation von Malton, Ontario wurde 1938 gebildet und hat Victory Aircraft Limited 1942 umbenannt, als die kanadische Regierung Eigentumsrecht und Management des Hauptwerks übernommen hat. Während des Zweiten Weltkriegs hat Siegesflugzeug Avro (das Vereinigte Königreich) Flugzeug gebaut: 3,197 Trainer von Anson, 430 Bomber von Lancaster, sechs Lancastrian, ein Bomber von Lincoln und ein Yorker Transport.

Avro Kanada

1944 wurde ein Beratungsausschuss auf der Flugzeugsfertigung von der kanadischen Regierung gegründet, der kanadische Direktor der Flugzeugsproduktion hat dem Minister der Munition und Versorgung C.D. Howe 1944 geschrieben, um die "am meisten äußerste Wichtigkeit nach Kanada" der Errichtung einer kanadischen Luftfahrtindustrie und mit Sitz im vereinigtem Königreich Avro auch gegründet 1944 eine Gesellschaft auszudrücken, die nach Nachkriegsgelegenheiten sucht. Bob Leckie des RCAF war ein starker Verfechter seit Jahren für eine Industrie, um Flugzeug in Kanada noch zu entwerfen und zu bauen, die Abteilung der Nationalen Verteidigung, gemäß Roy Dobson von Avro, hat "einen kalten Empfang" dem Tun mehr gegeben als Gebäude laut der Lizenz. Howe, als Minister der Rekonstruktion und Minister der Munition und Versorgung (später Rekonstruktion und Versorgung), hat beim Geschäft mit Hawker Siddeley Group vermittelt, um das Siegesflugzeugswerk 1945 mit Frederick T. Smye zu übernehmen, der von Roy Dobson von HSG als sein erster Angestellter angestellt ist. Smye, der in Hamilton, Ontario geboren ist, hatte sich durch die Reihen der Abteilungen der Regierung erhoben, die Kriegsflugzeugsproduktion, dem Helfer-Generaldirektor von Federal Aircraft Limited, Crown Corporation Betriebsproduktion des Avro Ansons am Nationalen Stahlflugzeugswerk des Autos/Siegs beaufsichtigen.

1945 hat mit Sitz im vereinigtem Königreich Hawker Siddeley Group Siegesflugzeug in der kanadischen Regierung gekauft, A.V. Roe Canada Ltd. als der ganz gehörige kanadische Zweig seines Flugzeuges Produktionstochtergesellschaft, mit Sitz im vereinigtem Königreich A.V. Roe und Gesellschaft schaffend. Avro Canada hat Operationen im ehemaligen Siegeswerk begonnen. Avro Aircraft (Kanada), ihr erstes (und, zurzeit, nur) Abteilung, hat sich der Reparatur und Wartung mehrerer Zweiter Flugzeuge des Weltkrieg-Zeitalters, einschließlich Straßenhändler-Seewut-Kämpfer, nordamerikanischer B-25 Bomber von Mitchell und Avro Lancaster zugewandt. Vom Anfang hat die Gesellschaft in die Forschung und Entwicklung investiert und hat ein ehrgeiziges Designprogramm mit einem Düsenantrieb und einem strahlangetriebenen Jäger und Verkehrsflugzeug auf den Zeichenbrettern unternommen.

Vergrößerung und Diversifikation

A.V. Roe Canada Ltd. wurde 1954 als eine Holdingsgesellschaft mit zwei Flugtochtergesellschaften umstrukturiert: Avro Aircraft Ltd. und Orenda Engines Ltd., die begonnen hat, unter diesen Namen am 1. Januar 1955 zu funktionieren. Jeder waren die Möglichkeiten von Gesellschaften jeder wurde über von einander in einem Komplex am Umfang des Malton Flughafens gelegen. Die Gesamtarbeitskräfte von beiden Fluggesellschaften haben 15,000 1958 gereicht.

Während derselben Periode, mit Crawford Gordon wie Präsident, hat A.V. Roe Canada Ltd. mehrere Gesellschaften, einschließlich Dominion Steel and Coal Corporation, Autos von Canada und Gießerei (1957), und kanadische Stahlverbesserung gekauft. Vor 1958 war A. V. Roe Canada Ltd. ein Industrieriese mit mehr als 50,000 Angestellten in einem abgelegenen Reich von 44 Gesellschaften, die an Kohlenbergbau, dem Stahlbilden, dem rollenden Eisenbahnlager, dem Flugzeug und der Flugmotor-Herstellung, sowie den Computern und der Elektronik beteiligt sind. 1956 haben die Gesellschaften 45 % der Einnahmen von Hawker Siddeley Group erzeugt. 1958 waren jährliche Verkaufseinnahmen etwa $ 450 Millionen, A.V. Roe Canada als die dritte größte Vereinigung in Kanada durch die Kapitalisierung aufreihend. Zurzeit der Annullierung von Arrow und Iroquois hat sich flugzeugszusammenhängende Produktion auf etwa 40 % der Tätigkeiten der Gesellschaft mit 60-%-Industriellem und kommerziell belaufen.

1956 wurden 500,000 Anteile zum Publikum an einem Gesamtwert von $ 8 Millionen ausgegeben. Vor 1958 wurden 48 % der Anteile von A.V. Roe Canada auf der Börse öffentlich getauscht. Obwohl kontrolliert, und größtenteils besessen von mit Sitz im vereinigtem Königreich Hawker Siddeley Group wurden alle Gewinne von A.V. Roe Canada Ltd. innerhalb der Gesellschaft behalten, um Entwicklung und Wachstum finanziell zu unterstützen. Das Management der kanadischen Gesellschaften ist in kanadischen Händen geblieben.

Management-Team

• Fred Smye, der als Direktor der kanadischen Flugzeugsproduktion während des Zweiten Weltkriegs gedient ist, 1944 hat sich Federal Aircraft Limited bei Montreal (später Siegesflugzeug) angeschlossen. Als Straßenhändler Siddeley Siegesflugzeug 1945 gekauft hat, ist Smye der erste Angestellte von A.V. Roe Canada Limited geworden, und später in diesem Jahr ist er Helfer-Generaldirektor von Avro Aircraft Limited geworden. Er hat später als Präsident von Canadian Applied Research Limited und Canadian Steel Improvement Limited gedient.
• Crawford Gordon der Jüngere. verlassen die Verteidigungsministerium-Produktion 1951, um als Präsident und Generaldirektor von A. V. Roe Canada zu übernehmen, um mit Problemen bei der Entwicklung und Produktion des Avro Canada CF 100 Kanadier zu helfen. Gordon hat das Umstrukturieren von Avro Canada und Vergrößerung während der 1950er Jahre in die dritte größte Vereinigung in Kanada beaufsichtigt.

Avro Flugzeug von Kanada

VGL 100 Kanadier

1946 hat das folgende Design von A.V. Roe Canada, der Avro XC-100, der erste Düsenjäger von Canada, am Ende des Zeitalters des Propellerflugzeuges und der Anfang des Düsenzeitalters angefangen. Obwohl das Design des großen, strahlangetriebenen Allwetterauffängers, umbenannt der VGL 100 Kanadier, vor dem nächsten Jahr größtenteils abgeschlossen war, war die Fabrik nicht tooled für die Produktion bis zum Ende 1948 wegen der andauernden Reparatur und Wartungsverträge. Die VGL 100 würden eine lange Tragezeit vor dem Endeingehen in RCAF Dienst 1952, am Anfang mit Mk 2 und Mk 3 Varianten haben. Der VGL 100 Kanadier hat unter NORAD funktioniert, um Luftraum vor sowjetischen Drohungen wie kern-armige Bomber während des ganzen Wetters und Bedingungen des Tages/Nacht zu schützen. Obwohl nicht entworfen für Geschwindigkeiten über das Mach 0.85 es Überschall-während eines Tauchens von Testpiloten Janusz Żurakowski im Dezember 1952 genommen wurde.

Eine kleine Zahl von VGL-100S gedientem mit dem RCAF bis 1981 in der Aufklärung, elektronischer und Lehrkrieg (ECM) Rollen. In seiner Lebenszeit wurden insgesamt 692 VGL-100S verschiedener Varianten, einschließlich 53 Flugzeuge für die belgische Luftwaffe, erzeugt.

C102 Düsenverkehrsflugzeug

Arbeit war auch auf einem strahlangetriebenen Bürger kurz - zum als das C102 Düsenverkehrsflugzeug bekannten Mittelstreckentransport laufend. Es ist fast der erste Strahltransport in der Welt geworden, als es zuerst im August 1949, bloße 13 Tage im Anschluss an den ersten Flug des Kometen von de Havilland geflogen ist. Das Düsenverkehrsflugzeug hat einen neuen Typ des Regionaldüsenverkehrsflugzeugs vertreten, das vergleichbare Designs bis zum Ende der 1950er Jahre nicht sehen würde. Trotz einer aggressiven Marktkampagne, die an amerikanischen Luftfahrtgesellschaften und dem USAF geleitet ist, haben die Verkaufsaussichten des Düsenverkehrsflugzeugs nach dem Start-Kunden, den Luftfahrtgesellschaften von Trans-Kanada gezappelt, die auf einer schriftlichen Absichtserklärung 1948 abgeleugnet sind. Die Gesellschaft versuchte noch, die VGL 100 in die Produktion zurzeit und folglich zu bekommen, die kanadische Regierung hat weitere Arbeit am C102 erwarteten zu koreanischen Kriegsprioritäten annulliert:C. D. Howe hat gefordert, dass das Projekt angehalten wird, um Produktion der VGL 100 zu vergrößern, so wurde der zweite C102 Prototyp im Werk 1951 mit dem ersten ausrangiert, das zu fotografischen Aufgaben in der Flugtestabteilung verbannt ist. Nach einer langen Karriere als eine Kameraplattform und Gesellschaft "Kerbe" wurde CF-EJD-X 1956 zerbrochen. Die Nase-Abteilung wohnt jetzt im Flugmuseum von Kanada in Ottawa.

VGL 103

1951, während der Produktion des VGL 100 Kanadiers, wurde ein Design für eine revidierte Version mit gekehrten Flügeln und Schwanz-Modifizierungen erforscht. Bekannt als die VGL 103 hat es transonic Leistung mit geistigen Überschallanlagen in einem Tauchen angeboten. Jedoch hat das grundlegende VGL 100 fortgesetzt, sich im Laufe dieser Periode zu verbessern, und die Vorteile des neuen Designs wurden außerordentlich weggefressen. Es wurde als ein Zwischenflugzeug zwischen den VGL 100 und dem fortgeschritteneren C-104-Projekt betrachtet, und weil solche Entwicklung außer der Entwicklung eines lebensgroßen Holzmodells nicht fortgeschritten ist und Cockpit getrennt hat. (bezüglich)

C104 fortgeschrittener Kämpfer

Vor 1950 wurden mehrere Designvorschläge für einen Überschallauffänger erforscht, der Versionen mit gekehrten Flügeln, einem schwanzlosen Delta-Flügel (ähnlich dem Saab Viggen), Seitenkörper-Motoraufnahmen, Motoraufnahmen in der Nase (ähnlich dem Mig-21), Turbinenmotoren und Raketentriebwerke und Kombinationen von mehreren eingeschlossen hat.

1952 wurden zwei Versionen eines Designs für einen als C104 bekannten Deltaflügel-Kämpfer dem RCAF vorgelegt: der einzelne MotorC104/4 und zweimotoriger C104/2. Die Designs waren mit einem niedrig bestiegenen Deltaflügel sonst ähnlich; die primären Vorteile des C104/2 waren eine größere gesamte Größe, die eine viel größere innere Waffenbucht angeboten hat und Zwillingsmotorzuverlässigkeit gegeben hat. Nachfolgende Diskussionen zwischen RCAF und Avro haben eine breite Reihe von Alternativen für einen Überschallauffänger untersucht, in RCAF "Spezifizierungs-LUFT 7-3" im April 1953 kulminierend. Die Antwort von Avro ist die VGL 105 geworden.

VGL 105 Pfeil Mk.1 und Mk.2

Das Bedürfnis nach einem neueren und viel stärkeren Auffänger-Flugzeug war sogar vor dem VGL 100 eingegangenen Dienst klar. Der VGL 105 Pfeil wurde am 4. Oktober 1957, zusammenfallend selber Tag ausgerollt die UDSSR hat Sputnik 1 in die Bahn gestartet, die Morgendämmerung des Weltraumzeitalters und potenziell des Endes des Hauptziels des Pfeils, des Longe-Reihe-Bombers verkündend. Das Design war eine Entwicklung des C104, aber mit dem zur Spitze des Rumpfs erhobenen Delta-Flügel, vereinfachte Struktur, leichteren Zugang zu den Motoren und der Waffenbucht im Bauch, sowie einer Waffenbucht berücksichtigend, die größer ist als dieser der B-24 Bomber von Befreier oder Lancaster. Das Flugzeug war sehr fortgeschritten, stark, und hat zahlreiche Aufzeichnungen gebrochen. Viele "firsts", wurden wie Technologie der Fliege durch die Leitung und gleichzeitige Entwicklung eingeschlossen neue Waffen zünden Regelsystem und den fortgeschrittenen Motor von Orenda Iroquois an. Die Waffen wurden in einer austauschbaren Schote in der inneren Waffenbucht versorgt, Bequemlichkeit der Wiederaufrüstung und Schaltung von Raketen bis andere Arten von Waffen berücksichtigend. Nur das 1-Zeichen-Modell (mit tiefer angetriebenen amerikanischen Motoren) ist einschließlich desjenigen geflogen, der Mach 1.98 erreicht hat. Insgesamt fünf Zeichen 1 Flugzeug wurden mit mehreren der 29 Zeichen 2 Modelle (mit stärkeren Motoren von Iroquois) auf der Fließband-Nähern-Vollziehung vollendet. Die plötzliche Annullierung des Pfeil-Projektes durch die kanadische Regierung am 20. Februar 1959 hat zu einem massiven korporativen Verkleinern und einem Versuch geführt, sich weiter zu variieren. Ingenieure von Many Avro Aircraft Ltd., die geblieben sind, wurden dem Marinesoldaten, dem Lastwagen und den Kraftfahrzeugprojekten wiederzugeteilt. Zahlreicher technischer und Technikpersonal hat das Avro Kanada in erster Linie nach dem Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten in einem schnellen "Brain-Drain" verlassen.

Avro Flugzeugsversuchspläne

Zusätzliche Entwicklungen des Pfeils wurden von Project Research Group von Avro Unter Führung Mario Pesandos erforscht.

Pfeil Mk.3

Sogar bevor der Pfeil zuerst geflogen ist, entwarf Avro eine zukünftige Version, die 3 Zeichen. Ursprünglich entworfen für das Mach 2.5, später revidiert zu einem geschätzten Mach 3 mit einer Kampfdecke von 70,500 Fuß, hat es mehr Brennstoff getragen, hat mehr als um 25 % mehr gewogen als der Mk.2, und hat größeren Gebrauch der CNC-Fertigung und Hoch-Temperaturaluminiumlegierung gemacht. Es war fast zehn Jahre vor der SR-71 Amsel und MiG-25 hat Foxbat diese Geschwindigkeit erreicht. Auch vorgeschlagen war ein Hitzeschild, das eine Ablativisolierung bildet, die von der Kohlenstoff-Faser oder Glasfaser in einer Waffelmatrix später gemacht ist, die auf dem Quecksilber der NASA und Zwillinge-Programmen verwendet ist. Der Motor sollte Iroquois Mk.3 sein, den geschätzter Orenda 40,000 Pfd. des nassen Stoßes (mit dem Nachbrenner) zur Verfügung stellen würde. Images der Designshow haben Motoraufnahmen revidiert, die aus dem Rumpf vorspringen, um die Überschallstoß-Welle zu schlucken, um Schinderei und Zunahme-Stoß zu reduzieren. Auch vorgeschlagen war Fähigkeit für die "Untersuchung, und Anker" das Luftauftanken hat möglich durch die revolutionären Flugstabilitätssysteme des Pfeils gemacht.

(Als die 2 Zeichen wurde erwartet, Mach 1.9 mit dem ersten Motor von Iroquois zu erreichen, aber hat tatsächlich diese Geschwindigkeit mit seinem tiefer angetriebenen Motor erreicht, es wurde später erwartet, dass der Mk.2 Mach 2.5 und das Mk.3 Mach 3 + fast zehn Jahre vor der SR-71 Amsel erreicht hätte und MiG-25 Foxbat das erreicht hat.)

Langer Reihe-Pfeil

Anfang 1957 haben Studien darauf begonnen, wie der Pfeil Mk.2 in einen "Langen Reihe-Pfeil" entwickelt werden könnte, um den Anforderungen für den Langen Reihe-Auffänger des USAF Experimentelles (LRIX) Programm zu entsprechen. Wie man dachte, war das als in Form von verschiedenen Abmachungen, Erklärungen passend, und verspricht zum Verbündeten und in besonderen Nationen von Commonwealth, die Vereinigten Staaten würden Waffen von einem Verbündeten kaufen, wenn sie das beste verfügbare wären und der Pfeil geschienen ist, diese Beschreibung zu passen. Kurz vor dem USAF Besuch von Avro 1955, um die Entwicklung des Pfeils nachzuprüfen, wurde ein Vertrag der nordamerikanischen Luftfahrt für Designstudien für den LRIX gewährt, hat das XF-108 Rapier benannt. Leistungsvoraussetzungen waren für eine Reihe von 1,000 Meilen, Mach 3, und Kampfhöhe von 60,000 Fuß. Im September 1957 wurden die Projektstudien von Avro PS 1 und PS 2 veröffentlicht. PS ist 1 eingeschlossene Hinzufügung von Flügelspitze-bestiegenen Staustrahltriebwerken, um die Hauptmotoren und eine Zeitungsente zu ergänzen, oben und hinter dem Cockpit gestiegen. PS 2 eingeschlossene Flügel-Erweiterungen, eine verlängerte Nase mit der einziehbaren Zeitungsente, sind zwei zusätzliche vertikale Ausgleicher auf den Flügeln und vier großen Staustrahltriebwerken gestiegen. Geschätzte Leistung hat gestützte Geschwindigkeiten des Machs 3 an 95,000 Fuß und vertikaler Aufstieg-Rate über 40,000 Fuß des Machs 2.5 eingeschlossen. Das Verhältnis des Stoßes zum Gewicht wäre der F-108 und über den doppelten der SR-71 doppelt gewesen.

Pfeil Mk.4

Auf Bitte vom USAF Hauptwissenschaftler wurde eine weniger radikale Modifizierung des Pfeils als die PS 2 verfolgt, der die 4 Zeichen geworden ist. Die revidierten Aufnahmen der 3 Zeichen wurden behalten, aber mit kleineren Staustrahltriebwerken von Curtiss-Wright, ohne die Zeitungsenten und Nase-Erweiterung, und mit einer Titan-Haut statt eines Hitzeschildes. Leistung wurde auf das Mach 3 und maximale Kampfhöhe von 80,000 Fuß reduziert.

Überschallavrodynes

1952 hat Avro Chief Designer John Frost eine Gruppe von acht Ingenieuren und Zeichnern ausgewählt, um Avro Special Projects Group zu schaffen. In seiner intensiven Erforschung von radikalen aeronautischen Designideen und Entwicklung der neuen Technologie, sowie Sicherheit hat der SPG den "Stinktier-Arbeiten von Lockheed" geähnelt. Initiale plant eingeschlossene Forschungs- und Entwicklungsarbeit an einer Reihe der "fliegenden Untertasse" artige Fahrzeuge. Das einzige Design, das sich außer dem Modell verwirklicht hat, war der VZ-9-AV Avrocar, gefördert völlig vom amerikanischen Militär von 1956.

* Projekt Y1: "der Spaten"

Designberichte von Anfang 1952 haben Hauptmerkmale des angetriebenen Motorfahrzeugs in der Form von der Scheibe einer neuen Gasturbine entworfen: Eine innere Scheibe mit der Hauptaugenaufnahme mit einer gegenrotierenden Außenscheibe, mit Hinterseite-geleiteten Stoß-Schnauzen, hat sich später verfeinert, um das Steuern des Flugzeugs durch den Stoß leitend und das Stabilisieren des Fahrzeugs einzuschließen, indem sie die große Motorrotor-Tat als ein Gyroskop gehabt worden ist. Das Flugzeug wurde für das vertikale Take-Off und die Landung entworfen, die, wie man dachte, gefährlich war und ein elektronisches Flugstabilisierungssystem, dann noch nicht verfügbar verlangt hat. Finanziert größtenteils von Avro hat die kanadische Regierung diese Probleme für zu teuer gehalten, um außer einer anfänglichen Finanzierung von 400,000 $ zu finanzieren. Eine GeUSAF-führte Delegation zu Avro hat im Dezember 1953 Avro die Gelegenheit gegeben, ihre Projekte zu besprechen, aber y-1 wurde würdig der Finanzierung nicht gehalten.

* Projekt Y2

Mitte 1954 hat Frost "Projekt y-2 vorgeschlagen: Flaches Vertikales Take-Off Gyroplane" als Antwort auf Bitten durch die US-Luftwaffe und US-Marine für "vertikale steigende Kämpfer der Punkt-Verteidigung". Gegen Ende 1954 hat der USAF die Entwicklungsrechte auf dieses VTOL Fahrzeug in der Form von der Untertasse gekauft, das durch herkömmlichere Motoren angetrieben ist als und hat vorgehabt, viele der Probleme mit, der y-1 zu vermeiden. Der USAF hat es Projekt MX-1794 und Studien des Untertasse-Designprojektes von Avro Silberprogrammfehler benannt. Im Laufe 1958 hat Avro $ 2.5 Millionen und die USAF Finanzierung von $ 5.4 Millionen das Projekt ausgegeben. Zahlreiche Modelle wurden gebaut, und Windkanal-Prüfung wurde an MIT und Luftwaffenstützpunkt von Wright Patterson übernommen (wo Roswell UFO-Studien wie verlautet übernommen wurden).

Das Design hat acht Turbojets von Armstrong Siddeley Viper, einen sehr großen Zentrum-Rotor/Flügelrad mit Kompressor-Turbinen von Lundstrom mit dem in der Spitze/Zentrum bestiegenen Cockpit eingeschlossen. Kontrolle wurde durch acht kleine Auslassventile am Außenrand, geleitet entweder durch die Spitze oder durch den Boden zusätzlich zum Hauptturbinenauslassventil durch den Boden/Zentrum des Handwerks erreicht. Ein Mehrmotortestbohrturm wurde gebaut und 1956 geprüft, auf starken Stoß und sehr viel Geräusch und Vibrieren hinauslaufend. Ein Mitglied von Special Projects Group hat berichtet, dass der Prototyp von der US-Marine für die weitere Prüfung in Kalifornien heimlich entfernt wurde.

Avro hat auch zu innerlich der Fonds-Entwicklung eines Gasturbinenmotorfahrzeugs des radialen Flusses entschieden, hat PV-704 benannt, der kein Hauptflügelrad oder Auslassventil, aber eher eine große spinnende Turboscheibe vorgeschlagen hat, die den ganzen Stoß zum Außenrand leitet. Die ermöglichte Finanzierung hat Entwicklung fortgesetzt, aber war für einen Prototyp ungenügend.

1957 hat der USAF zusätzliche Finanzierung zur Verfügung gestellt, um das Projekt zu erweitern, das bis dahin hoch klassifiziert und als Waffensystem 606A benannt ist. Das entwickelte Konzept war für ein kreisförmig-geflügeltes, Überschall-Luftfahrzeug. Mehr als 1,000 Stunden der Windkanal-Prüfung wurden durchgeführt. Von Avro entwickelte Zeichnungen zeigen ein Flugzeug, das scheint, ein Mischen der fliegenden Untertasse mit herkömmlicheren Rumpf-Gestalten, mit anderen Worten ein schwanzloses Flugzeug mit kreisförmigen Flügeln (wenn angesehen, von oben oder unten) zu sein.

Avrocar

Der Avrocar wurde der amerikanischen Armee als ein Typ "fliegenden Jeeps" vorgeschlagen, der auch als ein Testfahrzeug des Beweises des Konzepts für eine spätere fliegende Überschalluntertasse Designs, PV-704 und Waffensystem 606A dienen konnte. Zwei Avrocars, wurden ein für die Windkanal-Prüfung an NASA Ames und anderer für die Flugprüfung gebaut. Die Designs waren underpowered und haben nur in einer Wirkung des Boden-Kissens viel wie ein Luftkissenfahrzeug funktioniert. Als die Prototypen von Avrocar gescheitert haben, an Höhen über drei Fuß vom Boden zu leisten, haben die amerikanische Armee und USAF das Projekt 1961 annulliert.

Beide Avrocars waren auf der öffentlichen Anzeige, ein im Gebäude von 22 der Möglichkeit von Smithsonian Paul E. Garber, anderen am amerikanischen Armeetransport-Museum, Ft. Eustis, Virginia. Letzter Avrocar wurde demontiert und in die Lagerung c gebracht. 2002, wegen des zunehmenden Verfalls (wurde es draußen, und das Museum gezeigt, ist sehr dem Ozean nah). Der Museumsdirektor des US-Armeetransport-Museums hat 2008 festgestellt, dass es zwischen 500,000 US$ und 600,000 US$ nehmen würde, um es völlig wieder herzustellen. Außerdem, weil es bei einer föderalistischen (militärischen) Installation ist, muss die Arbeit von Auftragnehmern, aber nicht Freiwilligen getan werden. Eine Bewilligung von 80,000 US$ wurde erhalten, um Wiederherstellung zu beginnen, jedoch war dieser Betrag nur genug, um ein Stück etwa fünf ft durch fünf ft wieder herzustellen.

Avro STAT (SST)

Raumschwellenfahrzeug

Entwickelt von Advanced Projects Group hat ein Bericht im Juni 1958 durch die Technikabteilung von Avro ein Raumschwellenfahrzeug beschrieben, das beabsichtigt ist, um einen Mann in die Schwelle des Raums "zu bekommen und ihn wieder zu erlangen, zurück durch den Gang fliegend", wo geflügelter Flug zwischen der maximalen Höhe möglich war, die Heben von einem geflügelten Fahrzeug und maximaler erträglicher Strukturtemperatur stützen konnte. Wie man schätzte, war das eine Höhe zwischen 150,000 und 200,000 Füßen. Der STV würde einzelne Bühne sein, um Flugzeug zu umkreisen, das dem X-30 von Lockheed und Vereinigten Königreichs HOTOL Vorschlägen der 1980er Jahre, mit der Fähigkeit für das Flugauftanken und einer erwarteten Geschwindigkeit von 6,000 Meilen pro Stunde (Mach 8.5 +) ähnlich ist. Die Computerkapazitäten von Avro haben Fähigkeit in sich entwickelnden Theorien und dem modernen 3-dimensionalen Modellieren der flüssigen Dynamik ähnlichen Methoden zur Verfügung gestellt. Avro hat sich ein Fahrzeug in der Form von des Deltas mit winglets nach unten (ähnlich dem TSR-2'S), unterschiedliche Motormotorgondel-Positionen, Titan-Haut und der erste Flug eines Forschungsfahrzeugs 1962 vorgestellt. Es sollte bemerkt werden, dass viele Ingenieure, die an diesem und ähnlichen Avro Designs beteiligt sind, später an Projektquecksilberzwillingen von NASA und Apollo schwer beteiligt wurden.

Avroskimmer

Diese Gruppe von Fahrzeugdesigns war Schwankungen darauf, was später bekannt als Luftkissenfahrzeuge geworden ist.

• Avrocruisier
• Avrowagon
• Avrofliver
• Avro P470 bewegliches Boden-Wirkungsfahrzeug

Andere Designs

• XA-20 und XA-92 Luchse, die Designs für spätere gepanzerte Kettenfahrzeuge ähnlich sind.
• Turbinenangetriebene Lastwagen, Einschienenbahn-Durchfahrt.
• Orenda OT-4 Turbine hat Weißen 7000 Transportlastwagen mit dem Motor von Allison angetrieben.
• Orenda OT-4 Turbine hat M 84 Zisterne von Patton angetrieben. Der amerikanische M1 Abrams würde die erste Hauptkampfzisterne in der Produktion mit Turbinenmotoren 1980 sein.
• Tragflächenboot-Schlachtschiffe: Als der Pfeil und die verwandten Programme begrenzt wurden, sind zwölf Schlüsselingenieure von dieser Mannschaft nach dem deHavilland Flugzeug von Canada Ltd. fortgegangen, um daran zu arbeiten, was HMCS Bras d'OR, vielleicht das schnellste Schlachtschiff in der Welt bis zu den heutigen Tag (2011) wird.

Orenda Motoren

Gegründet 1944 als Krone-Vereinigung Turbo Research Ltd. wurde es gegründet, um Forschung und Prüfung des kalten Wetters von Düsenantrieben für den RCAF während des Zweiten Weltkriegs zu führen. Anfängliche Studien wurden ins Schleuderfluss-Motordesign übernommen, die später durch ein neues Design des axialen Flusses, den TR.4 verfinstert wurden, der später als der Chinook, der erste von den Kanadiern entworfene Düsenantrieb bekannt ist. 1948 wurde Turbo Resarch an A.V. Roe Canada Ltd. verkauft und mit seiner Gasturbinenabteilung verschmolzen. Der Chinook wurde in den TR.5 Orenda entworfen für den VGL 100 Kanadier entwickelt, aber wurde auch in mehreren Varianten des Canadair Säbels installiert. 1954 ist Avro Kanada wurde reorganisiert und die Gasturbinenabteilung, Orenda Engines Limited geworden. Um den VGL 105 Pfeil Überschallauffänger anzutreiben, hat sich Orenda Ps 13 Iroquois Motor zwischen 1953 und 1954 entwickelt. Das Iroquois Programm wurde zusammen mit dem Pfeil am 20. Februar 1959 annulliert. Die Gesellschaft hat fortgesetzt, Düsenantriebe laut der Lizenz für den RCAF von Avro and Canadair Aircraft Ltd in den 1960er Jahren zu bauen. 1962 wurde es dem Straßenhändler Siddeley Canada übertragen und hat als eine Hauptreparatur und Überholungsgeschäft weitergegangen. In den 1980er Jahren wurde Orenda durch den Weltraum von Magellan gekauft, der jetzt als Magellan Repair, Overhaul & Industrial bekannt ist.

Kanadische Stahlverbesserung

1951 wurde Canadian Steel Improvement, Ltd. gegründet. Als der koreanische Krieg 1950 ausgebrochen ist, hat das kanadische Verteidigungsproduktionsministerium Errichtung eines Turbinen- und Kompressor-Klinge-Produktionsschmiede-Werks mit Steel Improvement and Forge Company begonnen, die der erfolgreiche Bieter ist. Pflanzenaufbau und Operation haben 1951 in Etobicoke, einer Toronto Vorstadt in der Nähe von Malton, Ontario angefangen. Stahlverbesserung hat das notwendige technische und Verwaltungsgutachten zur Verfügung gestellt, und die kanadische Regierung hat Aufbau des Werks finanziell unterstützt, das zur Stahlverbesserung gepachtet wurde. In seinem ersten Jahr hat das Werk geschmiedete Turbinen- und Kompressor-Klingen der mehr als einer Million Präzision für den Orenda Motor von Avro erzeugt. 1954 hat sich die kanadische Regierung dafür entschieden, das Werk zu verkaufen, und Avro Canada ist bereit gewesen, es zu kaufen, um Produktion der Motoren von Orenda und Iroquois aufrechtzuerhalten. Die Gesellschaft hat mehr als 400 in der Produktion von Präzision forgings, Klingen, Düsenantrieb-Bestandteilen, Fälschen der Ende-Toleranz und Operation von Aluminium- und Magnesium-Gießereien verwendet.

Kanadisches Auto und Gießerei

1955, "Kann Auto" wurde von A.V. Roe Canada Ltd gekauft. 1957 wurde seine Gießerei-Abteilung von als eine getrennte Tochtergesellschaft von A.V. Roe Canada Ltd. genannt Canadian Steel Foundries Ltd gesponnen.. Die Gesellschaft hat Eisenbahnwagen-Rollen-Lager, Straßenbahnen für größte kanadische Städte sowie die brasilianischen Städte Rio de Janeiros und São Paulo, und die kanadischen Automeerbutt-Busse und Straßenbahnen erzeugt. Es hat auch kanadische Allgemeine Durchfahrt, einen Lieferanten von Eisenbahnzisterne-Autos für den chemischen und Erdöltransport kontrolliert.

DOSCO

DOSCO war einer der größten privaten Arbeitgeber in Kanada, als es als eine Tochtergesellschaft von A.V. Roe Canada Company Ltd gekauft wurde. Die Gesellschaft wurde 1968 aufgelöst nach der Mehrheit seines Kohlenbergbaus und dem Stahlwerk wurde das Industrievermögen in Industrieller Bretonischer Kap-Sprache enteignet und von den föderalistischen und provinziellen Regierungen eingebürgert (sieh SYSCO und DEVCO). Andere Tochtergesellschaften haben Bergwerk, Technik, das Verschiffen, die Eisenbahnwagen-Herstellung, den Schiffsbau eingeschlossen:

• Halifaxer Schiffswerften
• Cumberland Railway and Coal Company.
• Sydney und Louisburg Eisenbahn, eine historische Eisenbahn in der bretonischen Kap-Insel, NS.

Kanadische Zweckforschung

1957 hat A.V. Roe Canada Ltd. PSC Applied Research Ltd., einen Hersteller von Flugnavigationscomputern erworben, und hat sie Canadian Applied Research, Ltd umbenannt.. Es wurde später vom Straßenhändler Siddeley Canada entkleidet und mit der Speziellen Produktabteilung von de Havilland Canada verschmolzen, um SPAR Aerospace Ltd. (Spezielle Produkte und Zweckforschung), Entwickler von Canadarm entferntes Handhaber-System für Raumfähre zu bilden.

Andere Tochtergesellschaften

• Algoma Stahl, Minderheitseigentumsrecht, erworben 1957, entkleidet 1958.
• Canadian Steel Wheel Ltd. (Schwestergesellschaft)
• Canadian Thermo Control Co. Ltd

Flugzeug

Korporative Besitzübertragung

1962 hat Hawker Siddeley Group formell A.V. Roe Canada aufgelöst und hat das ganze Vermögen von A.V. Roe Canada seinem kürzlich gebildeten Unterstützungsstraßenhändler Siddeley Canada übertragen. Avro Flugzeug wurde geschlossen.

Straßenhändler Siddeley Canada, damals, unter seinem verschiedenen Vermögen, hat Hauptproduktionseinheiten eingeschlossen:

• Kanadisches Auto und Gießerei (CC&F)
• Dominion Steel and Coal Corporation (DOSCO)
• Orenda Motoren beschränkter

Die ehemalige Avro Flugzeugsfabrik in Malton wurde an de Havilland Kanada in demselben Jahr verkauft. Diese Möglichkeit, die auf dem Nordende Torontos Internationaler Flughafen von Pearson gelegen ist (wurde das Dorf Malton in die Stadt Mississauga 1974 vereinigt), war nachher im Besitz und durch mehrer ander bedient:

• Douglas Aircraft aus Kanada (1963-1967): Hersteller der Flugzeugsflügel und Schwanz-Abteilungen (empennage) für den Douglas DC 9;
• McDonnell-Douglas Canada (1967-1997): Hersteller von Flugzeugsflügeln und verwandten Bestandteilen für den KC-10 und Doktor der Medizin 11, Doktor der Medizin 80 Flügel, empennage und Jagdhaus-Stöcke und McDonnell Douglas F/A-18 Hornisse-Seitentafeln und Pylonen;
• Boeing Toronto Limited (1997-2005): Hersteller von Flügeln von Boeing 717, Teilen für die Delta-Rakete, den Transport von Boeing C-17 und die 737 Düsenverkehrsflugzeuge.

Bis zum Ende der 1990er Jahre war Straßenhändler Siddeley Canada in eine Holdingsgesellschaft nach dem Entkleiden von sich vom fast allem Anderen verringert worden als sein Rentenfonds.

Das Vermögen von DOSCO wurde eingebürgert, um DEVCO und SYSCO zu werden. CC&F hat seine Operationen und die abgerissenen Werke geschlossen. CC&F ist Donner-Bucht-Werk, nach mehreren Änderungen des Eigentumsrechts, jetzt ein Teil des Artillerieunteroffizier-Transports.

Orenda Weltraum, als ein Teil von Magellan Aerospace Corporation, ist die einzige restliche ursprüngliche Gesellschaft vom Reich von A.V. Roe, obwohl außerordentlich verringert sowohl in der Größe als auch im Spielraum seiner Operationen.

Mitte 2005, mit der Vollziehung des letzten shipset von Flügeln von Boeing 717, hat Boeing Company seine Operationen am ehemaligen Werk von Avro unterbrochen.

Das Malton Werk, das mehrere sehr große Gebäude und einem Hangar ähnliche Strukturen umfasst hatte, wurde in progressiven Stufen von 2004 vorwärts abgerissen. Das ungefähre vom Land, dass das Werk auf zur Zeit seines Verschlusses gewohnt hat, wurde an die Größere Toronto Flughafenautorität verkauft (Eigentümer Torontos Internationaler Flughafen von Pearson), und der Titel wurde übertragen, nachdem die Eigentumsseite seine Umweltboden-Wiedervermittlung vollendet hatte.

Etwas vom Backsteinbau des historischen "C" Hauptzusammenbau-Gebäudes der Seite, neben den hoch-kastanienbraunen Türen, aus denen der Pfeil, das Düsenverkehrsflugzeug, Kalifornien 100 und Tausende von anderem Flugzeug und Hauptbauteilen erschienen sind, wurde durch die kanadische Luft und das Raummuseum in Downsview, Toronto für den zukünftigen Gebrauch neben mehreren ihren Anzeigen von Avro behalten, die eine volle Skala-Replik des VGL 105 Pfeils einschließen.

ZeichenZitateBibliografie

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Außenverbindungen

• Raumfahrterbe-Fundament Kanadas
• Pfeil Digitalarchive
• Avro Pfeil Hausseite, das längste Laufen Avro Pfeil-Seite
• AvroLand
• AvroArrow.net
• Flugmuseum von Kanada, nach Hause der restlichen Stücke des Avro Pfeils
• Kanadische Luft und Raummuseum, nach Hause einer Avro Pfeil-Replik
• Website von Fred Smye
• Flügel-Konfiguration