Der Boeing 747 ist ein breiter Körper kommerzielles Verkehrsflugzeug und Ladungstransportflugzeug, das häufig auf durch seinen ursprünglichen Spitznamen, Jumbojet oder Königin der Himmel verwiesen ist. Es ist unter dem erkennbarsten Flugzeug in der Welt, und war der erste jemals erzeugte breite Körper. Verfertigt durch die Kommerzielle Flugzeug-Einheit der Boeing in den Vereinigten Staaten war die ursprüngliche Version der 747 zweieinhalbmal die Größe des Boeing 707, eines der allgemeinen großen kommerziellen Flugzeuge der 1960er Jahre. Zuerst geweht gewerblich 1970 haben die 747 die Personenhöchstaufzeichnung seit 37 Jahren gehalten.

Der 747 Vier-Motoren-Gebrauch eine doppelte Deck-Konfiguration für einen Teil seiner Länge. Es ist im Passagier, dem Frachter und den anderen Versionen verfügbar. Boeing hat 747's einem Buckel ähnliches Oberdeck entwickelt, um als eine Halle der ersten Klasse oder zu dienen (wie die allgemeine Regel heute ist) das Extraplatznehmen, und dem zu einem Ladungstransportunternehmen leicht umzuwandelnden Flugzeug durch das Entfernen von Sitzen und die Installation einer Vorderladungstür zu erlauben. Boeing hat so getan, weil die Gesellschaft Überschallverkehrsflugzeuge erwartet hat (dessen Entwicklung am Anfang der 1960er Jahre bekannt gegeben wurde), die 747 und anderen Unterschallverkehrsflugzeuge veraltet zu machen, während man glaubt, dass die Nachfrage nach dem Unterschallladungsflugzeug in die Zukunft robust sein würde. Wie man erwartete, sind die 747 insbesondere veraltet geworden, nachdem 400 verkauft wurden, aber es hat die Erwartungen seiner Kritiker mit der Produktion überschritten, die die 1,000 Zeichen 1993 passiert. Vor dem Dezember 2011 waren 1,427 Flugzeuge mit 97 der 747-8 Varianten gebaut worden, die auf Bestellung bleiben.

Die 747-400, die allgemeinste Personenversion im Betrieb, sind unter den schnellsten Verkehrsflugzeugen im Betrieb mit einer Hoch-Unterschallvergnügungsreise-Geschwindigkeit des Machs 0.85-0.855 (bis dazu). Es hat eine interkontinentale Reihe von 7,260 nautischen Meilen (8,350 mi oder 13,450 km). Die 747-400 Personenversion kann 416 Passagiere in einem typischen Drei-Klassen-Lay-Out, 524 Passagiere in einem typischen Zwei-Klassen-Lay-Out oder 660 Passagiere in einer Konfiguration der einer Klasse der hohen Speicherdichte unterbringen. Die neueste Version des Flugzeuges, der 747-8, wird serienmäßig hergestellt und erhaltenes Zertifikat 2011. Übergaben der 747-8F Frachter-Version dem Start-Kunden Cargolux haben im Oktober 2011 begonnen; die 747-8I Personenversion soll 2012 folgen. Die 747 sollen durch den Boeing Y3 (ein Teil des Boeing Yellowstone Project) in der Zukunft ersetzt werden.

Entwicklung

Hintergrund

1963 hat die USA-Luftwaffe eine Reihe von Studienprojekten über ein sehr großes strategisches Transportflugzeug angefangen. Obwohl der C-141 Starlifter eingeführt wurde, haben sie gefunden, dass ein viel größeres und fähigeres Flugzeug, besonders die Fähigkeit erforderlich war, übergroße Ladung zu tragen, die kein vorhandenes Flugzeug einfügen würde. Diese Studien haben zu anfänglichen Voraussetzungen für das CX-Heavy Logistik-System (CX-HLS) im März 1964 für ein Flugzeug mit einer Tragfähigkeit und einer Geschwindigkeit des Machs 0.75 , und eine ungetankte Reihe mit einer Nutzlast dessen geführt. Die Nutzlast-Bucht musste durch den hohen und das lange mit dem Zugang durch Türen an der Vorderseite und Hinterseite breit sein.

Nur vier Motoren zeigend, hat das Design auch neue Motordesigns mit der sehr vergrößerten Macht und besseren Kraftstoffwirtschaft verlangt. Am 18. Mai 1964 sind Zelle-Vorschläge von Boeing, Douglas, Allgemeiner Dynamik, Lockheed und Martin Marietta angekommen; während Motorvorschläge von General Electric, Curtiss-Wright und Pratt & Whitney vorgelegt wurden. Nach einem downselect wurden Boeing, Douglas und Lockheed zusätzliche Studienverträge für die Zelle, zusammen mit General Electric und Pratt & Whitney für die Motoren gegeben.

Alle drei der Zelle-Vorschläge haben mehrere Eigenschaften geteilt. Da der CX-HLS im Stande sein musste, von der Vorderseite geladen zu werden, musste eine Tür eingeschlossen werden, wo das Cockpit gewöhnlich war. Alle Gesellschaften haben dieses Problem durch das Bewegen des Cockpits zu über dem Ladungsgebiet behoben; Douglas hatte eine kleine "Schote" gerade schicken nach und über dem Flügel, Lockheed hat einen langen "Stachel" verwendet, der die Länge des Flugzeuges mit der Flügel-Spiere führt, die ihn durchführt, während Boeing die zwei mit einer längeren Schote vermischt hat, die von gerade hinter der Nase zu gerade hinter dem Flügel gelaufen ist. 1965 wurden das Flugzeugsdesign von Lockheed und das Motordesign des General Electric für den neuen c-5 Milchstraße-Transport ausgewählt, der das größte militärische Flugzeug in der Welt zurzeit war. Die Nase-Tür und erhobenen Cockpit-Konzepte würden zum Design der 747 vorgetragen.

Verkehrsflugzeugvorschlag

Die 747 wurden konzipiert, während Luftreisen in den 1960er Jahren zunahm. Das Zeitalter des kommerziellen Strahltransports, der durch die enorme Beliebtheit des Boeing 707 und Douglas DC 8 geführt ist, hatte Langstreckenreisen revolutioniert. Sogar bevor es den CX-HLS-Vertrag verloren hat, wurde Boeing von Juan Trippe, Präsidenten von Weltwetterstrecken von Pan American (Panam), einer seiner wichtigsten Luftfahrtgesellschaft-Kunden gedrückt, um ein Personenflugzeug mehr zu bauen, als zweimal die Größe der 707. Während dieser Zeit hat Flughafenverkehrsstauung, die durch steigende Zahlen von Passagieren schlechter gemacht ist, relativ kleines Flugzeug fortgesetzt, ist ein Problem geworden, das Trippe gedacht hat, konnte durch ein großes neues Flugzeug gerichtet werden.

1965 wurde Joe Sutter von den 737 Entwicklungsmannschaften der Boeing übertragen, um die Designstudien für ein neues Verkehrsflugzeug zu führen, bereits hat das Modell Nummer 747 zugeteilt. Sutter hat eine Designstudie mit dem Panam und den anderen Luftfahrtgesellschaften begonnen, um ihre Voraussetzungen besser zu verstehen. Zurzeit wurde es weit gedacht, dass die 747 schließlich durch das Überschalltransportflugzeug ersetzt würden. Boeing hat durch das Entwerfen der 747 geantwortet, so dass sie leicht angepasst werden konnte, um Fracht zu tragen und in der Produktion selbst wenn Verkäufe der geneigten Personenversion zu bleiben. In der Frachter-Rolle war das klare Bedürfnis, die in Containern transportierten Schiffsmethodiken zu unterstützen, die in ungefähr derselben Zeit weit eingeführt wurden. Standardbehälter sind an der Vorderseite (ein bisschen höher wegen Verhaftungspunkte) und verfügbar in Längen quadratisch. Das hat bedeutet, dass es möglich sein würde, einen 2-breiten 2-hohen Stapel von Behältern zwei oder drei Reihen tief mit einer Rumpf-Größe zu unterstützen, die früher CX-HLS Projekt ähnlich ist.

Im April 1966 hat Panam 25 747-100 Flugzeuge für US$ 525 Millionen bestellt. Während des feierlichen 747 vertragsunterzeichnenden Banketts in Seattle auf dem 50. Jahrestag der Boeing hat Juan Trippe vorausgesagt, dass die 747 "... eine große Waffe für den Frieden sein würden, sich mit interkontinentalen Raketen um das Schicksal der Menschheit bewerbend,", gemäß Malcolm T. Stamper, der das 747 Programm geführt hat. Wie Kunden, und wegen seiner frühen Beteiligung vor dem Erteilen eines formellen Auftrags starten, ist Panam im Stande gewesen, das Design und die Entwicklung der 747 in einem Ausmaß zu beeinflussen, das durch eine einzelne Luftfahrtgesellschaft vorher oder seitdem unvergleichlich ist.

Designanstrengung

Schließlich wurde das hoch-geflügelte CX-HLS Design von Boeing für die 747 nicht verwendet, obwohl für ihr Angebot entwickelte Technologien einen Einfluss hatten. Das ursprüngliche Design hat einen lebensgroßen Rumpf des doppelten Decks mit Reihen acht - über das Platznehmen und die zwei Gänge auf dem niedrigeren Deck und sieben - über das Platznehmen und die zwei Gänge auf dem Oberdeck eingeschlossen. Jedoch hat die Sorge über Evakuieren-Wege und beschränkte Frachtfähigkeit diese Idee veranlasst, Anfang 1966 für ein breiteres einzelnes Deck-Design ausrangiert zu werden. Das Cockpit wurde deshalb auf einem verkürzten Oberdeck gelegt, so dass eine frachtladende Tür in die Raketenspitze eingeschlossen werden konnte; diese Designeigenschaft hat 747's kennzeichnende "Beule" erzeugt. In frühen Modellen war es nicht klar, was man mit dem kleinen Raum in der Schote hinter dem Cockpit tut, und das als ein "Halle"-Gebiet ohne dauerhaftes Platznehmen am Anfang angegeben wurde.

Eine der Haupttechnologien, die einem Flugzeug so groß ermöglicht haben wie die 747, konzipiert zu werden, war die hohe Umleitung turbofan Motor. Wie man dachte, war die Motortechnologie dazu fähig, doppelt die Macht der früheren Turbojets zu liefern, während sie ein Drittel weniger Brennstoff verbraucht hat. General Electric hatte für das Konzept den Weg gebahnt, aber ist für das Entwickeln des Motors für die c-5 Milchstraße begangen worden und ist in den kommerziellen Markt bis später nicht eingegangen. Pratt & Whitney arbeitete auch an demselben Grundsatz und, bis zum Ende 1966, Boeing, Panam und Pratt & Whitney, der abgestimmt ist, um einen neuen Motor zu entwickeln, hat den JT9D benannt, die 747 anzutreiben.

Das Projekt wurde mit einer neuen Methodik genannt Schuld-Baumanalyse entworfen, die den Effekten eines Misserfolgs eines einzelnen Teils erlaubt hat, studiert zu werden, um seinen Einfluss auf andere Systeme zu bestimmen. Um Sorgen über die Sicherheit und flyability 747's zu richten, hat Design Strukturüberfülle, überflüssige hydraulische Systeme, vierfaches Hauptfahrwerk und Doppelkontrolloberflächen eingeschlossen. Zusätzlich wurden einige der fortgeschrittensten in der Industrie verwendeten Geräte des hohen Hebens ins neue Design eingeschlossen, um ihm zu erlauben, von vorhandenen Flughäfen zu funktionieren. Diese eingeschlossenen Spitzenschläge, die fast die komplette Länge des Flügels, sowie komplizierten dreistimmigen Schlitzschläge entlang der Hinterseite führen. Die komplizierten dreistimmigen Schläge des Flügels vergrößern Flügel-Gebiet um 21 Prozent und heben sich um 90 Prozent, wenn völlig aufmarschiert, im Vergleich zu ihrer nichtaufmarschierten Konfiguration.

Boeing ist bereit gewesen, die ersten 747 an den Panam am Ende von 1969 zu liefern. Die Lieferfrist hat 28 Monate verlassen, um das Flugzeug zu entwerfen, das zwei Drittel der normalen Zeit war. Die Liste wurde so schnell durchschritten, dass den Leuten, die daran gearbeitet haben, der Spitzname "Der Incredibles" gegeben wurde. Das Entwickeln des Flugzeuges war solch eine technische und finanzielle Herausforderung, dass, wie man sagte, Management "Wette die Gesellschaft" abgeschlossen hat, als es das Projekt angefangen hat.

Produktionsstätte

Da Boeing kein Werk hatte, das groß genug ist, um das riesige Verkehrsflugzeug zu sammeln, haben sie beschlossen, ein neues Werk zu bauen. Die Gesellschaft hat Positionen in ungefähr 50 Städten gedacht, und hat sich schließlich dafür entschieden, das neue Werk ungefähr 30 Meilen (48 km) nördlich von Seattle auf einer Seite zu bauen, die an eine Militärbasis am Feld von Paine in der Nähe von Everett, Washington angrenzt. Es hat die Seite im Juni 1966 gekauft.

Das Entwickeln der 747 war eine Hauptherausforderung gewesen, und Gebäude seines Montagewerks war auch ein riesiges Unternehmen. Präsident von Boeing William M. Allen hat Malcolm T. Stamper, dann Leiter der Turbinenabteilung der Gesellschaft gebeten, Aufbau der Fabrik von Everett zu beaufsichtigen und Produktion der 747 anzufangen. Um die Seite zu ebnen, mussten mehr als 4 Millionen Kubikhöfe (3.1 Millionen M ³) der Erde bewegt werden. Zeit war so kurz, dass 747's umfassendes Modell gebaut wurde, bevor das Fabrikdach darüber beendet wurde. Das Werk ist das größte Gebäude durch das Volumen jemals gebaut, und ist mehrere Male wesentlich ausgebreitet worden, um Aufbau anderer Modelle des breiten Körpers von Boeing kommerzielle Strahlen zu erlauben.

Entwicklung und Prüfung

Vor den ersten 747 wurde völlig gesammelt, Prüfung hat auf vielen Bestandteilen und Systemen begonnen. Ein wichtiger Test ist mit dem Evakuieren von 560 Freiwilligen von einem Jagdhaus-Modell über die Notböschungen des Flugzeuges verbunden gewesen. Das erste umfassende Evakuieren hat zweieinhalb Minuten statt des Maximums von 90 Sekunden genommen, die von Federal Aviation Administration (FAA) beauftragt sind, und mehrere Freiwillige wurden verletzt. Nachfolgendes Testevakuieren hat das 90 Sekunde Ziel erreicht, aber hat mehr Verletzungen verursacht. Am problematischsten war Evakuieren vom Oberdeck des Flugzeuges; anstatt ein herkömmliches Gleiten zu verwenden, bieten Sie entkommene Passagiere freiwillig an, indem Sie ein einer Haspel beigefügtes Geschirr verwenden. Tests sind auch mit taxiing solch ein großes Flugzeug verbunden gewesen. Boeing hat ein ungewöhnliches als der "Wagen von Waddell bekanntes Lehrgerät" gebaut (genannt für einen 747 Testpiloten, Jack Waddell) das hat aus einem auf dem Dach eines Lastwagens bestiegenen Modell-Cockpit bestanden. Während die ersten 747s noch, das Gerät erlaubt Piloten gebaut wurden, um Taxi-Manöver von einer hohen Oberdeck-Position zu üben.

Am 30. September 1968, die ersten 747 wurde aus dem Zusammenbau von Everett gerollt, der vor der Presse in der Welt und den Vertretern der 26 Luftfahrtgesellschaften baut, die das Verkehrsflugzeug bestellt hatten. Im Laufe der folgenden Monate wurden Vorbereitungen für den ersten Flug gemacht, der am 9. Februar 1969, mit Testpiloten Jack Waddell und Brien Wygle an den Steuerungen und Jess Wallick an der Station des Bordingenieurs stattgefunden hat. Trotz eines geringen Problems mit einem der Schläge hat der Flug bestätigt, dass die 747 äußerst gut behandelt haben. Wie man fand, waren die 747 zur "holländischen Rolle", ein Phänomen größtenteils geschützt, das eine Hauptgefahr für die frühen Strahlen des gekehrten Flügels gewesen war.

Während späterer Stufen des Flugtestprogramms hat Flattern-Prüfung gezeigt, dass die Flügel Schwingung unter bestimmten Bedingungen ertragen haben. Diese Schwierigkeit wurde durch das Reduzieren der Steifkeit von einigen Flügel-Bestandteilen teilweise gelöst. Jedoch wurde ein besonders strenges Hochleistungsflattern-Problem nur durch das Einfügen von entleerten Uran-Gegengewichten als Ballast in den Außenbordmotormotorgondeln des frühen 747s behoben. Dieses Maß hat Angst verursacht, als diese Flugzeuge abgestürzt sind, wie chinesischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 358 an Wanli 1991 und El Al Flight 1862 an Amsterdam 1992 getan hat.

Das Flugtestprogramm wurde durch Probleme mit 747's JT9D Motoren behindert. Schwierigkeiten haben Motormarktbuden eingeschlossen, die durch schnelle Bewegungen der Kehlen und Verzerrung der Turbinenumkleidungen nach einer kurzen Periode des Dienstes verursacht sind. Die Probleme haben 747 Übergaben seit mehreren Monaten verzögert und haben bis zu 20 Flugzeuge am Werk von Everett stranden lassen, während sie Motorinstallation erwartet haben. Das Programm wurde weiter verzögert, als eines der fünf Testflugzeuge ernsten Schaden während eines Landungsversuchs des Renton Selbstverwaltungsflughafens, der Seite der Fabrik von Renton der Gesellschaft gelitten hat. Am 13. Dezember 1969 wurde das Testflugzeug genommen, um seine Testausrüstung und ein installiertes Jagdhaus wenn Pilot Ralph C. Cokely undershot die kurze Startbahn des Flughafens entfernen zu lassen. 747's wurde richtiges Außenfahrwerk abgerissen, und zwei Motormotorgondeln wurden beschädigt. Jedoch haben diese Schwierigkeiten Boeing nicht davon abgehalten, eines der Testflugzeuge zur 28. Pariser Luftshow Mitte 1969 zu bringen, wo es zur breiten Öffentlichkeit zum ersten Mal gezeigt wurde. Die 747 haben sein FAA Lufttüchtigkeitszertifikat im Dezember 1969 erreicht, es bereit zur Einführung in den Dienst machend.

Die riesigen Kosten, die 747 zu entwickeln und die Fabrik von Everett zu bauen, haben bedeutet, dass Boeing schwer von einem Bankverkehrssyndikat borgen musste. Während der letzten Monate vor der Übergabe des ersten Flugzeuges musste die Gesellschaft zusätzliche Finanzierung wiederholt bitten, das Projekt zu vollenden. Das war verweigert worden, das Überleben der Boeing würde bedroht worden sein. Schließlich ist das Glücksspiel erfolgreich gewesen, und Boeing hat ein Monopol in der sehr großen Personenflugzeugsproduktion viele Jahre lang gehalten.

Zugang in den Dienst

Am 15. Januar 1970 hat die Erste Dame von Pat USA-Nixon die ersten 747 von Pan Am, Clipper Victor getauft, am Internationalen Flughafen von Dulles (hat später Washington Internationaler Flughafen von Dulles umbenannt) in Gegenwart von Pan Am Vorsitzendem Najeeb Halaby. Statt des Champagners wurde rotes, weißes und blaues Wasser auf dem Flugzeug zerstäubt. Der 747 eingegangene Dienst am 22. Januar 1970, auf dem New-York-Londoner Weg von Pan Am; der Flug war für den Abend vom 21. Januar geplant worden, aber Motorüberhitzung hat das ursprüngliche Flugzeug unbrauchbar gemacht. Die Entdeckung eines Ersatzes hat den Flug um mehr als sechs Stunden zum folgenden Tag verzögert.

Die 747 haben eine ziemlich glatte Einführung in den Dienst genossen, Sorgen überwindend, dass einige Flughäfen nicht im Stande sein würden, ein so großes Flugzeug anzupassen. Obwohl technische Probleme vorgekommen sind, waren sie relativ gering und schnell gelöst. Nach der Einführung des Flugzeuges mit dem Panam haben andere Luftfahrtgesellschaften, die die 747 gekauft hatten, um konkurrenzfähig zu bleiben, begonnen, ihr eigenes 747s in den Dienst zu stellen. Boeing hat eingeschätzt, dass die Hälfte der frühen 747 Verkäufe zu Luftfahrtgesellschaften war, die lange Reihe des Flugzeuges aber nicht seine Nutzlast-Kapazität wünschend. Während die 747 die niedrigsten potenziellen Betriebskosten pro Sitz hatten, konnte das nur erreicht werden, als das Flugzeug völlig geladen wurde; Kosten pro Sitz haben schnell als geneigte Belegung zugenommen. Gemäßigt geladene 747, ein mit nur 70 Prozent seiner besetzten Sitze, haben mehr als 95 Prozent des durch völlig besetzte 747 erforderlichen Brennstoffs verwendet.

Als Wirtschaftsprobleme in den Vereinigten Staaten und anderen Ländern nach der 1973-Ölkrise zu reduziertem Personenverkehr geführt haben, haben mehrere Luftfahrtgesellschaften gefunden, dass sie genug Passagiere nicht hatten, um die 747 wirtschaftlich zu fliegen, und sie sie durch den kleineren und kürzlich vorgestellten McDonnell Douglas DC 10 und Lockheed L-1011 TriStar trijet breite Körper (und später die 767 und A300 twinjets) ersetzt haben. Das Anprobieren des Ersetzens des Trainers setzt seinen 747s mit Klavier-Bars in einem Versuch, mehr Kunden anzuziehen, amerikanische Luftfahrtgesellschaften haben schließlich seinen 747s zum Ladungsdienst verbannt und 1983 haben sie mit dem Panam für das kleinere Flugzeug ausgetauscht; Delta-Luftlinien haben auch seinen 747s vom Dienst nach mehreren Jahren entfernt. Delta würde sich später mit Nordwestluftfahrtgesellschaften verschmelzen, der 747s funktioniert.

Internationale Flüge, die traditionelle Mittelpunkt-Flughäfen umgangen haben und an kleineren Städten gelandet sind, sind mehr im Laufe der 1980er Jahre üblich geworden, und das hat 747's ursprünglicher Markt weggefressen. Jedoch haben viele internationale Transportunternehmen fortgesetzt, die 747 auf Pazifischen Wegen zu verwenden. In Japan, 747s auf Innenwegen werden konfiguriert, um in der Nähe von der maximalen Personenkapazität zu tragen.

Verbessert 747 Versionen

Nach dem anfänglichen 747-100 Modell hat sich Boeing, ein höheres maximales Take-Off-Gewicht (MTOW) Variante, und (Kurze Reihe) mit der höheren Personenkapazität entwickelt. Vergrößertes maximales Take-Off-Gewicht erlaubt Flugzeug, mehr Brennstoff zu tragen und längere Reihe zu haben. Das Modell ist 1971 gefolgt, stärkere Motoren und einen höheren MTOW zeigend. Passagier, Frachter und Kombinationspersonenfrachter-Versionen, erzeugt zu sein. Das verkürzte 747SP (spezielle Leistung) mit einer längeren Reihe wurde auch, und eingegangener Dienst 1976 entwickelt.

Die 747 Linie wurde weiter mit dem Start der 747-300 1980 entwickelt. Die ergebene Boeing studiert, um die Sitzgelegenheit für die 747 zu vergrößern, während deren Lösungen wie Rumpf-Stecker und das Verlängern des Oberdecks über die komplette Länge des Rumpfs zurückgewiesen wurden. Die ersten 747-300, vollendet 1983, haben ein gestrecktes Oberdeck, vergrößerte Vergnügungsreise-Geschwindigkeit eingeschlossen, und haben Sitzgelegenheit vergrößert. Die ursprüngliche Benennung der 300 war 747SUD für das "gestreckte Oberdeck", dann 747-200 SUD, die von 747EUD gefolgt sind, bevor die 747-300 Benennung verwendet wurde. Passagier, kurze Reihe und Kombinationsversionen des Frachter-Passagiers, erzeugt zu sein.

1985 hat die Entwicklung der längeren Reihe 747-400 begonnen. Die Variante hatte ein neues Glascockpit, das eine Cockpit-Mannschaft zwei statt drei, neue Motoren, leichtere Baumaterialien und ein neu entworfenes Interieur berücksichtigt hat. Entwicklung hat gekostet ist aufgestiegen, und Produktionsverzögerungen sind vorgekommen, weil neue Technologien auf Bitte von Luftfahrtgesellschaften vereinigt wurden. Ungenügende Belegschaft-Erfahrung und Vertrauen auf Überstunden haben zu frühen Produktionsproblemen auf den 747-400 beigetragen. Der 400 eingegangene Dienst 1989.

1991 wurden Rekord-1,087 Passagiere an Bord 747 nach Israel als ein Teil der Operation Solomon über eine Luftbrücke befördert. Die 747 sind das schwerste kommerzielle Flugzeug im regelmäßigen Dienst bis zum Debüt des Antonovs Ein 124 Ruslan 1982 geblieben; Varianten der 747-400 würden-124's Gewicht 2000 übertreffen. Der Antonov Ein 225 Ladungstransport, der 1988 debütiert hat, bleibt das größte Flugzeug in der Welt durch mehrere Maßnahmen (einschließlich der am meisten akzeptierten Maßnahmen des maximalen Take-Off-Gewichts und der Länge); ein Flugzeug ist vollendet worden und ist im Betrieb. Der Hughes h-4 Herkules ist das größte Flugzeug durch die Flügelspannweite, aber es hat nur einen einzelnen Flug vollendet.

Weitere Entwicklungen

Seit der Ankunft der 747-400 sind mehrere sich streckende Schemas für die 747 vorgeschlagen worden. Boeing hat die größeren 747-500X und einleitenden Designs 1996 bekannt gegeben. Die neuen Varianten hätten mehr als US$ 5 Milliarden gekostet, um zu entwickeln, und zu interessieren, war nicht genügend, um das Programm zu starten. 2000 hat Boeing das bescheidenere 747X und 747X Strecken-Ableitungen als Alternativen zum Airbus A3XX angeboten. Jedoch 747X war Familie unfähig, genug Interesse anzuziehen, in Produktion einzugehen. Ein Jahr später hat Boeing von 747X Studien umgeschaltet, um den Schallkreuzer zu verfolgen, und nachdem das Schallkreuzer-Programm angezogen wurde, halten 787 Dreamliner. Einige der Ideen, die für 747X entwickelt sind, wurden auf dem 747-400ER, einer längeren Reihe-Variante der 747-400 verwendet.

Nachdem mehrere Varianten vorgeschlagen, aber später aufgegeben wurden, sind einige Industriebeobachter skeptisch gegenüber neuen Flugzeugsvorschlägen von Boeing geworden. Jedoch, Anfang 2004, hat Boeing versuchsweise Pläne für die Vorgebrachten 747 bekannt gegeben, die schließlich angenommen wurden. Ähnlich in der Natur zum 747-X, der gestreckten 747 Fortgeschrittenen verwendeten Technologie von den 787, um das Design und seine Systeme zu modernisieren. Die 747 sind das größte Personenverkehrsflugzeug im Betrieb geblieben, bis der Airbus A380 Luftfahrtanbieter 2007 begonnen hat.

Am 14. November 2005 hat Boeing bekannt gegeben, dass sie die als der Boeing 747-8 Fortgeschrittenen 747 startete. Die letzten 747-400s wurden 2009 vollendet., die meisten Ordnungen der 747-8 sind für die Frachter-Variante gewesen. Am 8. Februar 2010 hat der 747-8 Frachter seinen Jungfrau-Flug gemacht. Die erste vorgesehene Übergabe der 747-8 ist zu Cargolux 2011 gegangen. Schließlich können die 747 in der Aufstellung der Boeing durch ein neues Design genannt "Y3" ersetzt werden.

Design

Der Boeing 747 ist ein großer, breiter Körper (zwei-Gänge-)-Verkehrsflugzeug mit vier Flügel-bestiegenen Motoren. Die Flügel haben einen hohen Kehren-Winkel von 37.5 Graden für eine schnelle, effiziente Vergnügungsreise des Machs 0.84 zu 0.88, abhängig von der Variante. Das Kehren erlaubt auch den 747, vorhandene Hangars zu verwenden. Sitzgelegenheit ist mehr als 366 mit einer 3-4-3 Sitzeinordnung (eine böse Abteilung von 3 Sitzen, einem Gang, 4 Sitzen, einem anderen Gang und 3 Sitzen) in der Economyklasse und einer 2-3-2 Einordnung in der ersten Klasse auf dem Hauptdeck. Das Oberdeck hat eine 3-3 Sitzeinordnung in der Economyklasse und eine 2-2 Einordnung in der ersten Klasse.

Erhoben über dem Hauptdeck schafft das Cockpit einen Buckel. Das erhobene Cockpit erlaubt das Vorderladen der Ladung auf Frachtvarianten. Das Oberdeck hinter dem Cockpit bietet Raum für eine Halle oder das Extraplatznehmen. Das "gestreckte Oberdeck" ist verfügbar als eine Auswahl auf die 747-100B Variante und später als Standard auf den 747-300 geworden. Die 747-400 Cockpit-Dach-Abteilung hat auch eine Notluke, von der Mannschaft im Falle eines Notfalls abgehen kann, wenn sie durch das Jagdhaus nicht abgehen können.

747's erstreckt sich maximales Take-Off-Gewicht von 735,000 Pfunden (333,400 Kg) für die 100 zu 970,000 Pfd. (439,985 Kg) für die 8. Seine Reihe hat von 5,300 nautischen Meilen (6,100 mi, 9,800 km) auf den 100 zu 8,000 nmi (9,200 mi, 14,815 km) auf dem 8I zugenommen.

Die 747 haben vielfache Strukturüberfülle einschließlich vier überflüssiger hydraulischer Systeme und vier Hauptfahrwerke mit vier Rädern jeder, die eine gute Ausbreitung der Unterstützung auf dem Boden und der Sicherheit im Falle Reifenreifenpannen zur Verfügung stellen. Das überflüssige Hauptzahnrad berücksichtigt Landung auf zwei gegenüberliegenden Fahrwerken, wenn andere richtig nicht fungieren. Außerdem, die 747 hat Kontrolloberflächen gespalten und wurde mit hoch entwickelten dreifach eingesteckten Schlägen entworfen, die Landungsgeschwindigkeiten minimieren und den 747 erlauben, Standardlänge-Startbahnen zu verwenden. Für den Transport von Ersatzmotoren, 747s kann einen nichtfungierenden Motor der fünften Schote unter dem Hafen-Flügel des Flugzeuges zwischen dem inneren fungierenden Motor und dem Rumpf anpassen.

Varianten

Die 747-100 waren die ursprüngliche 1966 gestartete Variante. Die 747-200 bald gefolgt, mit seinem Start 1968. Die 747-300 wurden 1980 gestartet und wurden von den 747-400 1985 gefolgt. Schließlich, die 747-8 wurde 2005 bekannt gegeben. Mehrere Versionen jeder Variante sind erzeugt worden, und viele der frühen Varianten wurden gleichzeitig serienmäßig hergestellt. International Civil Aviation Organization (ICAO) klassifiziert Varianten mit einem verkürzten gebildeten Code durch das Kombinieren der Musterzahl und der Variante designator (z.B "B741" für alle 100 Modelle).

747-100

Die ersten 747-100s wurden mit sechs Oberdeck-Fenstern (drei pro Seite) gebaut, um nach oben Halle-Gebiete anzupassen. Später, weil Luftfahrtgesellschaften begonnen haben, das Oberdeck für den erstklassigen Passagier zu verwenden, der statt des Halle-Raums setzt, hat Boeing ein Zehn-Fenster-Oberdeck als eine Auswahl angeboten. Einige 100s waren retrofitted mit der neuen Konfiguration. Die 100 wurden mit Motoren von Pratt & Whitney JT9D-3A ausgestattet. Keine Frachter-Version dieses Modells wurde durch Boeing entwickelt. Jedoch, 747-100s sind zu Frachtern umgewandelt worden. Insgesamt 167 747-100s wurden gebaut.

747SR

Reaktion zu Bitten von japanischen Luftfahrtgesellschaften für ein Flugzeug der hohen Kapazität, um Innenwegen zwischen Hauptstädten zu dienen, hat sich Boeing 747SR als eine kurze Reihe-Variante der 747-100 mit der niedrigeren Kraftstoffkapazität und größeren Nutzlast-Fähigkeit entwickelt. Mit dem vergrößerten Economyklasse-Platznehmen konnten bis zu 498 Passagiere in frühen Versionen und mehr als 550 in späteren Modellen getragen werden. 747SR hatte ein Wirtschaftsdesignlebensziel von 52,000 Flügen während 20 Jahre der Luftfahrtgesellschaft-Operation im Vergleich zu 24,600 Flügen in 20 Jahren für die normalen 747. Die Initiale 747SR Modell, der 100SR, hatte eine gestärkte Körperstruktur und Fahrgestell, um die zusätzliche Betonung anzupassen, die von einer größeren Zahl von Take-Offs und Landungen angesammelt ist. Extrastrukturunterstützung wurde in die Flügel, den Rumpf und das Fahrwerk zusammen mit der 20-Prozent-Verminderung der Kraftstoffkapazität eingebaut.

Die anfängliche Ordnung für den 100SR, vier Flugzeuge für Luftlinien von Japan (JAL, spätere Luftfahrtgesellschaften von Japan), wurde am 30. Oktober 1972 bekannt gegeben; Einführung ist am 3. August 1973 vorgekommen, und der erste Flug hat am 31. August 1973 stattgefunden. Der Typ wurde durch den FAA am 26. September 1973 mit der ersten Übergabe an demselben Tag bescheinigt. Der 100SR ist in Dienst mit JAL, dem alleinigen Kunden des Typs am 7. Oktober 1973 eingegangen, und hat normalerweise japanische Inlandsflüge bedient. Sieben 100SRs wurden von 1973 und 1975 gebaut, jeder mit einem MTOW und Motoren von Pratt & Whitney JT9D-7A hat zu des Stoßes herabgesetzt.

Im Anschluss an den 100SR hat Boeing den 100BSR, 747SR Variante mit der vergrößerten Take-Off-Gewicht-Fähigkeit erzeugt. 1978 debütierend, hat der 100BSR auch Strukturmodifizierungen für ein hohes Stunde-Verhältnis des Zyklus zum Fliegen vereinigt; ein zusammenhängender Standard 100B Modell hat 1979 debütiert. Der 100BSR ist zuerst am 3. November 1978 mit der ersten Übergabe zu All Nippon Airways (ANA) am 21. Dezember 1978 geflogen. Insgesamt 20 100BSRs wurden für ANA und JAL erzeugt. Der 100BSR hatte einen 600,000-Pfd.-MTOW und wurde durch dieselben JT9D-7A auf dem 100SR verwendeten Motoren angetrieben. ANA hat den Typ auf japanischen Innenwegen mit 455 oder 456 Sitzen bis zum Abtreten seines letzten Flugzeuges am 10. März 2006 bedient.

1986 wurden zwei 100BSR SUD Modelle, das gestreckte Oberdeck (SUD) der 300 zeigend, für JAL erzeugt. Der Jungfrau-Flug des Typs ist am 26. Februar 1986, mit dem FAA Zertifikat und der ersten Übergabe am 24. März 1986 vorgekommen. JAL hat den 100BSR SUD mit 563 Sitzen auf Innenwegen bis zu ihrem Ruhestand im dritten Viertel von 2006 bedient. Während nur zwei 100BSR SCHAUM in der Theorie erzeugt wurde, kann Standard 100Bs zum SUD Zertifikat modifiziert werden. Insgesamt, 29 747SRs, wurden einschließlich sieben 100SR, 20 100BSR und zwei 100BSR SUD Modelle gebaut.

747-100B

Das 747-100B Modell wurde vom 100SR entwickelt, seine stärkere Zelle und Fahrgestell-Design verwertend. Der Typ hatte eine vergrößerte Kraftstoffkapazität von 48,070 US-Gallonen, eine Reihe mit einer typischen 452-Passagiere-Nutzlast berücksichtigend, und ein vergrößerter MTOW dessen wurde angeboten. Die erste 100B-Ordnung, ein Flugzeug für Luft von Iran, wurde am 1. Juni 1978 bekannt gegeben. Dieses Flugzeug ist zuerst am 20. Juni 1979 geflogen, hat FAA Zertifikat am 1. August 1979 erhalten, und wurde am nächsten Tag geliefert. Neun 100Bs, wurden ein für Luft von Iran und acht für Saudia (jetzt Saudiaraber-Luftfahrtgesellschaften) gebaut. Verschieden von den ursprünglichen 100 wurde der 100B mit Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 oder Rolls-Royce RB211-524 Motoren angeboten. Jedoch, nur RB211-524 (Saudia) und JT9D-7A (Luft von Iran) Motoren wurden bestellt.

747SP

Die Entwicklung 747SP hat von einer gemeinsamen Bitte zwischen Weltwetterstrecken von Pan American und Luft von Iran gestammt, die nach einem Verkehrsflugzeug der hohen Kapazität mit genug Reihe suchten, um die Mit New York mittelöstlichen Wege von Pan Am und Irans geplanten Tehran-New-Yorker Weg von Luft zu bedecken. Der Tehran-New-Yorker Weg, wenn gestartet, war der längste pausenlose kommerzielle Flug in der Welt. 747SP ist kürzer als die 747-100. Rumpf-Abteilungen wurden längsschiffs des Flügels beseitigt, und die Zentrum-Abteilung des Rumpfs wurde neu entworfen. Die Schläge des SP haben eine vereinfachte Einzeln-Schlitzkonfiguration verwendet. 747SP, im Vergleich zu früheren Varianten, hatte ein Zuspitzen des achtern oberen Rumpfs in den empennage, ein doppelt eingehängtes Ruder und die längeren vertikalen und horizontalen Ausgleicher. Macht wurde von Pratt & Whitney JT9D-7 (A/F/J/FW) oder Rolls-Royce RB211-524 Motoren zur Verfügung gestellt.

747SP wurde ein ergänzendes Zertifikat am 4. Februar 1976 und eingegangener Dienst mit Start-Luft von Am und Iran des Kunden Pan dass dasselbe Jahr gewährt. Das Flugzeug wurde von Luftfahrtgesellschaften gewählt, die möchten Hauptflughäfen mit kurzen Startbahnen dienen. Insgesamt 45 747SPs, wurden mit dem 44. 747SP geliefert am 30. August 1982 gebaut. 1987 hat Boeing 747SP Fließband nach fünf Jahren wiedereröffnet, um einen letzten 747SP für eine Ordnung von der Regierung von Vereinigten Arabischen Emiraten zu bauen. Zusätzlich zum Luftfahrtgesellschaft-Gebrauch, ein 747SP wurde für NASA Flugforschungszentrum von Dryden Sofia Experiment modifiziert.

747-200

Während die durch Motoren von Pratt & Whitney JT9D-3A angetriebenen 100 genug Nutzlast und Reihe für US-Innenoperationen angeboten haben, war es für lange internationale Weg-Sektoren geringfügig. Die Nachfrage nach dem längeren Reihe-Flugzeug mit der vergrößerten Nutzlast hat schnell zu den verbesserten 200 geführt, die stärkere Motoren gezeigt haben, hat MTOW und größere Reihe vergrößert als die 100. Einige früh 200s haben die Drei-Fenster-Konfiguration der 100 auf dem Oberdeck behalten, aber die meisten wurden mit einer Zehn-Fenster-Konfiguration auf jeder Seite gebaut. Die 200 wurden im Passagier (200B), Frachter (200F), konvertierbar (200C) und combi (200M) Versionen erzeugt.

Der 747-200B war die grundlegende Personenversion, mit der vergrößerten Kraftstoffkapazität und den stärkeren Motoren; es ist in Dienst im Februar 1971 eingegangen. In seinen ersten drei Jahren der Produktion wurden die 200 mit Motoren von Pratt & Whitney JT9D-7 (am Anfang der einzige Motor verfügbar) ausgestattet. Die Reihe mit einer vollen Personenlast hat an angefangen und hat zu mit späteren Motoren zugenommen. Der grösste Teil von 200Bs hatte ein innerlich gestrecktes Oberdeck, bis zu 16 Personensitze berücksichtigend. Das Frachter-Modell, der 747-200F, konnte mit oder ohne eine Seitenladungstür geeignet werden, und hatte eine Kapazität von 105 Tonnen (95.3 Tonnen) und einen MTOW von bis zu 833,000 Pfd. (378,000 Kg). Es ist in Dienst 1972 mit Lufthansa eingegangen. Die konvertierbare Version, der 747-200C, konnte zwischen einem Passagier und einem Frachter umgewandelt oder in Mischkonfigurationen verwendet werden, und hat absetzbare Sitze und eine Nase-Ladungstür gezeigt. Der 200C konnte auch mit einer fakultativen Seitenladungstür auf dem Hauptdeck ausgerüstet werden.

Das combi Modell, der 747-200M, konnte Fracht in der hinteren Abteilung des Hauptdecks über eine Seitenladungstür tragen. Eine absetzbare Teilung auf dem Hauptdeck hat das Ladungsgebiet an der Hinterseite von den Passagieren an der Vorderseite getrennt. Der 200M konnte tragen bis zu 238 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration mit der Ladung haben das Hauptdeck fortgesetzt. Das Modell war auch bekannt als 747-200 Combi. Als auf den 100 wurde eine Modifizierung des gestreckten Oberdecks (SUD) später angeboten. Insgesamt 10 haben sich 747-200s umgewandelt wurden durch die KLM bedient. Union des Transports Aériens (UTA) hatte auch zwei dieser umgewandelten Flugzeuge.

Nach dem Stapellauf der 200 mit Motoren von Pratt & Whitney JT9D-7 am 1. August 1972 hat Boeing bekannt gegeben, dass es eine Vereinbarung mit General Electric getroffen hatte, um die 747 mit CF6-50 Reihe-Motoren zu bescheinigen, das Marktpotenzial des Flugzeuges zu vergrößern. Rolls-Royce ist 747 Motorproduktion mit einer Start-Ordnung von British Airways für vier Flugzeuge gefolgt. Die Auswahl von RB211-524B Motoren wurde am 17. Juni 1975 bekannt gegeben. Die 200 waren die ersten 747, um eine Wahl des Kraftwerks von den drei Hauptmotorherstellern zur Verfügung zu stellen.

Insgesamt 393 der 747-200 Versionen waren gebaut worden, als Produktion 1991 geendet hat. Dieser, 225 waren 200s, 73 waren 200F, 13 waren 200C, 78 waren 200M, und 4 waren militärisch. Viele 747-200s bleiben in der Operation, obwohl größte Transportunternehmen sie von ihren Flotten zurückgezogen und sie kleineren Maschinenbedienern verkauft haben. Große Transportunternehmen haben Flotteruhestand im Anschluss an die Angriffe am 11. September und den nachfolgenden Fall in der Nachfrage nach dem Luftreisen beschleunigt, einige ausrangierend oder andere in Frachter verwandelnd.

747-300

Die 747-300 Eigenschaften ein längeres Oberdeck als die 200. Das gestreckte Oberdeck hat zwei Notausgangstüren und ist der am meisten sichtbare Unterschied zwischen den 300 und vorherigen Modellen. Bevor es des Standards auf den 747-300 gemacht wird, wurde das gestreckte Oberdeck vorher als ein retrofit angeboten, und ist zuerst auf zwei japanischen 747-100SR Flugzeugen erschienen. Die 300 haben eine neue gerade Treppe ins Oberdeck statt einer Wendeltreppe auf früheren Varianten eingeführt, die Zimmer oben und unten für mehr Sitze schafft. Geringe aerodynamische Änderungen haben der 300's Vergnügungsreise-Geschwindigkeit erlaubt, Mach 0.85 im Vergleich zum Mach 0.84 auf den 200 und 100 Modellen zu erreichen, während sie dasselbe Take-Off-Gewicht behalten haben. Die 300 konnten mit demselben Pratt & Whitney und Kraftwerken von Rolls-Royce wie auf den 200 ausgestattet werden, sowie haben General Electric CF6-80C2B1 Motoren aktualisiert.

Swissair hat den ersten Auftrag für die 747-300 am 11. Juni 1980 erteilt. Die Variante hat die 747-300 Benennung wiederbelebt, die vorher auf einer Designstudie verwendet worden war, die Produktion nicht erreicht hat. Die ersten 747-300 sind am 5. Oktober 1982 geflogen, und die erste Übergabe des Typs ist zu Swissair am 23. März 1983 gegangen. Außer dem Personenmodell wurden zwei andere Versionen (300M, 300SR) erzeugt. Die 747-300M Eigenschaft-Ladungskapazität auf dem hinteren Teil des Hauptdecks, das dem 200M, aber mit dem gestreckten Oberdeck ähnlich ist, kann es mehr Passagiere tragen. Der 747-300SR, eine kurze Reihe, hohe Kapazität Innenmodell, wurde für japanische Märkte erzeugt; Luftfahrtgesellschaften von Japan haben den Typ mit mehr als 600 Sitzen auf dem Weg von Okinawa-Tokio und anderswohin operiert. Keine Produktionsfrachter-Version der 747-300 wurde gebaut, aber Boeing hat Modifizierungen des verwendeten Passagiers 300 Modelle in Frachter 2000 begonnen.

Insgesamt 81 Flugzeuge der 747-300 Reihen, wurden 56 für den Personengebrauch, die 21 300M und die 4 300SR Versionen geliefert. 1985, gerade zwei Jahre nach dem 300 eingegangenen Dienst, wurde der Typ durch die Ansage der fortgeschritteneren 747-400 ersetzt. Die letzten 747-300 wurden im September 1990 an Sabena geliefert.

Während ungefähr 300 Kunden fortgesetzt haben, den Typ zu operieren, haben mehrere große Transportunternehmen ihren 747-300s durch den 747-400s ersetzt. Air France, Luft Indien, Pakistan International Airlines und Qantas war einige der letzten Haupttransportunternehmen, um die 747-300 zu bedienen. Am 29. Dezember 2008 ist Qantas sein letzter vorgesehener 747-300 Dienst geflogen, von Melbourne nach Los Angeles über Auckland funktionierend.

747-400

Die 747-400 sind ein verbessertes Modell mit der vergrößerten Reihe. Es hat Flügelspitze-Erweiterungen und winglets dessen, die die Kraftstoffleistungsfähigkeit des Typs um vier Prozent im Vergleich zu vorherigen 747 Versionen verbessern. Die 747-400 haben ein neues Glascockpit eingeführt, das für eine Flugzeugbesatzung zwei statt drei, mit der Verminderung der Zahl von Zifferblättern, Maßen und Knöpfen von 971 bis 365 durch den Gebrauch der Elektronik entworfen ist. Der Typ zeigt auch Schwanz-Kraftstofftanks, revidierte Motoren und ein neues Interieur. Die längere Reihe ist von einigen Luftfahrtgesellschaften verwendet worden, um traditionellen Kraftstoffhalt wie Ankerplatz zu umgehen. Kraftwerke schließen Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 und Rolls-Royce RB211-524 ein.

Angeboten im Passagier (400), Frachter (400F), combi (400C), häuslich (400D) zu sein, hat Reihe-Passagier (400ER) erweitert, und hat Reihe-Frachter (400ERF) Versionen erweitert. Personenversionen behalten dasselbe Oberdeck wie, während die Frachter-Version kein verlängertes Oberdeck hat. Der 747-400D wurde für kurze Reihe-Operationen gebaut und schließt winglets nicht ein, aber kann retrofitted mit ihnen sein. Dauergeschwindigkeit ist bis zum Mach 0.855 auf verschiedenen Versionen der 747-400.

Die Personenversion ist zuerst in Dienst im Februar 1989 mit dem Start-Kunden nach Nordwesten Luftfahrtgesellschaften auf Minneapolis zum Weg von Phönix eingegangen. Die combi Version ist in Dienst im September 1989 mit der KLM eingegangen, während die Frachter-Version in Dienst im November 1993 mit Cargolux eingegangen ist. Der 747-400ERF eingegangene Dienst mit Air France im Oktober 2002, während der 747-400ER eingegangene Dienst mit Qantas, seinem alleinigen Kunden, im November 2002. Im Januar 2004 haben Boeing und der Cathay Pazifik das Programm von Boeing 747-400 Special Freighter, später gekennzeichnet als Boeing Converted Freighter (BCF) gestartet, um für den Ladungsgebrauch 747-400s Passagier zu modifizieren. Der erste 747-400BCF wurde im Dezember 2005 wiedergeliefert.

Im März 2007 hat Boeing bekannt gegeben, dass sie keine Pläne hatte, weitere Personenversionen der 400 zu erzeugen. Jedoch waren Ordnungen für 36 400F und 400ERF Frachter bereits im Platz zur Zeit der Ansage. Die letzte Personenversion der 747-400 wurde im April 2005 an chinesische Luftfahrtgesellschaften geliefert. Einige der letzten haben 747-400s gebaut wurden mit der Livree von Dreamliner zusammen mit dem modernen Unterschrift-Interieur vom Boeing 777 geliefert. Insgesamt 694 der 747-400 Reihe-Flugzeuge wurden geliefert. In verschiedenen Zeiten ist der größte Maschinenbediener der 747-400 Luftfahrtgesellschaften von Singapur, Luftfahrtgesellschaften von Japan oder British Airways gewesen.

747 LCF Dreamlifter

747-400 Dreamlifter (hat ursprünglich den 747 Großen Ladungsfrachter oder LCF genannt), sind eine mit der Boeing entworfene Modifizierung von zu einer größeren Konfiguration 747-400s vorhandenen, um 787 Subbauteile von Dreamliner überzusetzen. Evergreen Aviation Technologies Corporation Taiwans wurde zusammengezogen, um Modifizierungen von 747-400s in Dreamlifters in Taoyuan zu vollenden. Das Flugzeug ist zum ersten Mal am 9. September 2006 in einem Probeflug geflogen. Die Modifizierung von vier Flugzeugen wurde vor dem Februar 2010 vollendet. Die Dreamlifters sind in Diensttransportieren-Subbauteile für das 787 Programm zum Werk von Boeing in Everett, Washington für den Endzusammenbau gelegt worden. Wie man bescheinigt, trägt das Flugzeug nur wesentliche Mannschaft und nicht Passagiere.

747-8

Boeing hat eine neue 747 Variante, die 747-8 am 14. November 2005 bekannt gegeben. Gekennzeichnet als die 747, die vor seinem Start, der 747-8 Gebrauch derselbe Motor und Cockpit-Technologie wie die 787, folglich der Gebrauch "8" fortgeschritten sind. Die Variante wird entworfen, um ruhiger, mehr wirtschaftlich, und umweltfreundlicher zu sein. Der Rumpf des 7478 wird von 232 bis 251 Fuß (70.8 zu 76.4 m) verlängert, die erste Strecken-Variante des Flugzeuges kennzeichnend. Macht wird von General Electric GEnx-2B67 Motoren geliefert.

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Der 747-8 Frachter, oder 747-8F, wird aus dem 747-400ERF abgeleitet. Die Variante hat um 16 Prozent mehr Nutzlast-Kapazität als sein Vorgänger, ihm erlaubend, sieben zusätzliche Standardluftladungsbehälter, mit einer maximalen Nutzlast-Kapazität von 154 Tonnen (140 Tonnen) der Ladung zu tragen. Als auf vorherigen 747 Frachtern, die 747-8F Eigenschaften eine oberirdische Nase-Tür, um dem Laden und der Entleerung zu helfen. Der 747-8F hat seinen Jungfrau-Flug am 8. Februar 2010 gemacht. Die Variante hat sein amendiertes Typ-Zertifikat gemeinsam vom FAA und European Aviation Safety Agency (EASA) am 19. August 2011 erhalten. Der 8F wurde zuerst an Cargolux am 12. Oktober 2011 geliefert.

Die Personenversion, genannt 747-8 Interkontinentale oder 747-8I, wird entworfen, um bis zu 467 Passagiere in einer 3-Klassen-Konfiguration zu tragen und mehr zu fliegen, als am Mach 0.855. Als eine Ableitung der bereits allgemeinen 747-400 haben die 747-8 den Wirtschaftsvorteil von ähnlichen austauschbaren und Lehrteilen. Der erste Probeflug des Typs ist am 20. März 2011 vorgekommen. Wenn die 747-8 in Dienst eingehen, wird er den Airbus A340-600 als das längste Verkehrsflugzeug in der Welt übertreffen. Der erste 8I soll Anfang 2012 zu Lufthansa geliefert werden. Die 747-8 haben 106 Gesamtbezüge, einschließlich 70 für den 8F und 36 für den 8I bezüglich des Dezembers 2011 erhalten.

Regierung, Militär und andere Varianten

• C-19 - Die amerikanische Luftwaffe hat diese Benennung dem 747-100s gegeben, der von einigen amerikanischen Luftfahrtgesellschaften verwendet ist, und hat für den Gebrauch in der Zivilreserveluftbrücke-Flotte modifiziert.
• VC-25 - Dieses Flugzeug ist die amerikanische Luftwaffenversion der Prominenten Persönlichkeit (VIP) des 747-200B. Die amerikanische Luftwaffe bedient zwei von ihnen in der Konfiguration der wichtigen Persönlichkeit als der VC-25A. Schwanz Nummern 28000 und 29000 ist als Luftwaffe Ein populär bekannt, der technisch der Luftverkehr-Anruf ist, bestätigen jedes USA-Luftwaffenflugzeug, das den amerikanischen Präsidenten trägt. Obwohl gestützt, auf dem 747-200B Design schließen sie mehrere auf den 747-400 eingeführte Neuerungen ein. Teilweise vollendete Flugzeuge von Everett, Washington, wurden zu Wichita, Kansas für das Endausstatten geweht.
• E-4B - Früher bekannt als der Nationale Notbordgefechtsstand (verwiesen auf umgangssprachlich als "Kniescheibe") wird dieses Flugzeug jetzt National Airborne Operations Center (NAOC) genannt.
• YAL-1 - Das ist der experimentelle Bordlaser, ein Bestandteil des Nationalen Raketenverteidigungsplans.
• Pendeltransportunternehmen-Flugzeuge - Zwei 747s wurden modifiziert, um Raumfähre zu tragen. Man ist ein 747-100 (N905NA), und der andere ist ein 747-100SR (N911NA). Ein SCA hat das Raumfähre-Unternehmen gegen Ende der 1970er Jahre getragen, und hat alle Raumfähren seitdem getragen.
• Mehrere andere Regierungen verwenden auch die 747 als ein Transport der wichtigen Persönlichkeit, einschließlich Bahrains, Bruneis, Indiens, des Irans, Japans, Kuwaits, Omans, Pakistans, Qatars, Saudi-Arabiens und der Vereinigten Arabischen Emiraten. Mehrerer neuer Boeing 747-8s ist durch Boeing Business Jet für die Konvertierung zum Transport der wichtigen Persönlichkeit für mehrere unbekannte Kunden bestellt worden.
• C-33 - Dieses Flugzeug war eine vorgeschlagene amerikanische militärische Version der 747-400, die beabsichtigt sind, um die C-17 Flotte zu vermehren. Der Plan wurde für zusätzliche C-17 militärische Transporte annulliert.
• KC-33A - vorgeschlagene 747 wurden auch als ein auftankendes Lufttankschiff angepasst und wurden gegen den DC-10-30 während der 1970er Jahre Programm von Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) geboten, das das KC-10A Ex-Anerbieten erzeugt hat. Vor der GeKhomeini-führten Revolution hat der Iran vier 747-100 Flugzeuge mit lufttankenden Boom-Konvertierungen gekauft, um eine Flotte von f-4 Gespenstern zu unterstützen. Es ist unbekannt, ob diese Flugzeuge verwendbar als Tankschiffe bleiben. Seitdem sind andere Vorschläge für die Anpassung von späteren 747-400 Flugzeugen für diese Rolle erschienen.
• 747 CMCA - Diese Variante wurde durch die amerikanische Luftwaffe als ein Marschflugkörper-Transportunternehmen-Flugzeug während der Entwicklung des b-1 Ulanen strategischer Bomber betrachtet. Es würde mit 50 bis 100 AGM-86 ALCM Marschflugkörper auf Drehabschussvorrichtungen ausgestattet worden sein. Dieser Plan wurde für herkömmlichere strategische Bomber aufgegeben.
• 747 AAC - Boeing hat auch gedacht, die 747 in einen Luftflugzeugträger für bis zu 10 "Mikrokämpfer" zu entwickeln. Mit einem Doppeldecker-Hangar und zwei losfahrenden Buchten wurde es geglaubt, dass das Schema wirklich preiswerter sein könnte als das Herstellen einer Kurzzeitlandbasis. Jedoch ist nichts vom Schema oder seiner 747 Ergänzungsversion des luftgestützten Frühwarnsystems gekommen, die zwei der "Mikrokämpfer" für die Aufklärung getragen hätte.
• Immergrüner 747 Großtanker - Ein Boeing 747-200 modifiziert als eine Luftanwendungsplattform für das Feuerwehrverwenden von Löschchemikalien.
• Stratosphärische Sternwarte für die Infrarotastronomie (SOFIA) - Ein ehemaliger Panam Boeing 747SP, der modifiziert ist, um ein großes infrarotempfindliches Fernrohr, in einem Gemeinschaftsunternehmen der NASA und DLR zu tragen. Hohe Höhen sind für die Infrarotastronomie erforderlich, um sich über dem Infrarot-Fesselndwasserdampf in der Atmosphäre zu erheben.

Unentwickelte Varianten

Boeing hat mehrere 747 Varianten studiert, die die Konzeptbühne nicht übertroffen haben.

747 trijet

Während des Endes der 1960er Jahre und Anfang der 1970er Jahre hat Boeing die Entwicklung kürzerer 747 mit drei Motoren studiert, um sich mit kleinerem L-1011 TriStar und Gleichstrom 10 zu bewerben. Die 747 trijet hätten mehr Nutzlast, Reihe und Personenkapazität gehabt als der L-1011 und Gleichstrom 10. Der Zentrum-Motor würde im Schwanz mit einer bis den L-1011 ähnlichen S-Kanal-Aufnahme geeignet worden sein. Jedoch haben Technikstudien gezeigt, dass eine Gesamtumgestaltung des 747 Flügels notwendig sein würde. Das Aufrechterhalten derselben 747 behandelnden Eigenschaften würde wichtig sein, um Versuchsumschulung zu minimieren. Boeing hat sich stattdessen dafür entschieden, verkürzte Vier-Motoren-747 zu verfolgen, 747SP hinauslaufend. In den 1990er Jahren sind die 777, ein twinjet Langstreckenkleinerer als die 747-400, in Dienst im Markt eingegangen, wo die 747 trijet ins Visier genommen worden waren.

747-500X, 600X, und 700X

Boeing hat den 747-500X und 600X an 1996-Farnborough Airshow bekannt gegeben. Die vorgeschlagenen Modelle hätten sich 747's Rumpf mit neuen 251 ft verbunden (77 m) Spanne-Flügel ist auf die 777 zurückzuführen gewesen. Andere Änderungen haben das Hinzufügen stärkerer Motoren und Steigern der Zahl von Reifen von zwei bis vier auf dem Nase-Fahrwerk und von 16 bis 20 auf dem Hauptfahrwerk eingeschlossen.

Das 747-500X Konzept hat eine vergrößerte Rumpf-Länge von 18 ft (5.5 m) zu 250 ft (76.2 m) lange gezeigt, und das Flugzeug sollte 462 Passagiere mehr als eine Reihe bis zu 8,700 nautische Meilen (10,000 mi, 16,100 km), mit einem Bruttogewinn von mehr als 1.0 Mlb (450 Mg) tragen. Das 747-600X Konzept hat ein größeres Strecken zu 279 ft (85 m) mit dem Platznehmen für 548 Passagiere, eine Reihe von bis zu 7,700 nmi (8,900 mi, 14,300 km), und ein Bruttogewinn von 1.2 Mlb (540 Mg) gezeigt. Ein drittes Studienkonzept, der 747-700X, hätte den Flügel des 747-600X mit einem breiter gemachten Rumpf verbunden, ihm erlaubend, 650 Passagiere über dieselbe Reihe wie ein 747-400 zu tragen. Wie man schätzte, waren die Kosten der Änderungen von vorherigen 747 Modellen, insbesondere der neue Flügel für den 747-500X und 600X, mehr als US$ 5 Milliarden. Boeing ist nicht im Stande gewesen, genug Interesse anzuziehen, das Flugzeug zu starten.

747X und 747X Strecken

Als Airbus mit seiner A3XX-Studie fortgeschritten ist, hat Boeing 2000 dem Markt eine 747 Ableitung als eine Alternative angeboten. Das war ein bescheidenerer Vorschlag als der vorherige 500X und 600X, der 747's gesamtes Flügel-Design behalten und ein Segment an der Wurzel hinzufügen würde, die Spanne dazu vergrößernd. Macht würde entweder von der Motorverbindung GP7172 oder vom Rolls-Royce Trent 600 geliefert worden sein, die auch für den 767-400ERX vorgeschlagen wurden. Ein neues Flugdeck, das auf 777's gestützt ist, würde verwendet. 747X sollte Flugzeug 430 Passagiere über Reihen von bis zu 8,700 nmi (10,000 mi, 16,100 km) tragen. 747X würde Strecken zum langen erweitert, ihm erlaubend, 500 Passagiere über Reihen von bis zu 7,800 nmi (9,000 mi, 14,500 km) zu tragen. Beide würden ein Interieur zeigen, das auf 777's Unterschrift-Architektur gestützt ist. Frachter-Versionen 747X und 747X Strecken wurden auch studiert.

Wie sein Vorgänger 747X war Familie unfähig, genug Interesse zu speichern, Produktion zu rechtfertigen, und es wurde zusammen mit dem 767-400ERX im März 2001 eingestellt, als Boeing das Schallkreuzer-Konzept bekannt gegeben hat. Obwohl 747X Design weniger kostspielig war als der 747-500X und 600X, wurde es dafür kritisiert, einen genügend Fortschritt von den vorhandenen 747-400 nicht anzubieten. 747X hat es außer dem Zeichenbrett, aber dem 747-400X nicht gemacht, der gleichzeitig umgezogen Produktion wird entwickelt, um der 747-400ER zu werden.

747-400XQLR

Nach dem Ende 747X Programm hat Boeing fortgesetzt, Verbesserungen zu studieren, die zu den 747 gemacht werden konnten. Der 747-400XQLR (Beruhigen Lange Reihe), ist gemeint geworden, um eine vergrößerte Reihe von 7,980 nmi (9,200 mi, 14,800 km) mit Verbesserungen zu haben, um Leistungsfähigkeit zu erhöhen und Geräusch zu reduzieren. Verbesserungen haben eingeschlossene gerechte Flügelspitzen studiert, die denjenigen ähnlich sind, die auf dem 767-400ER und einer Sägezahnmotormotorgondel für die Geräuschverminderung verwendet sind. Obwohl sich der 747-400XQLR zur Produktion nicht bewegt hat, wurden viele seiner Eigenschaften für die Fortgeschrittenen 747 verwendet, der jetzt als die 747-8 gestartet worden ist.

Maschinenbediener

Ordnungen und Übergaben

• Daten von Boeing im Laufe des Endes des Dezembers 2011.

Unfälle und Ereignisse

Bezüglich des Septembers 2010 sind die 747 an 124 Unfällen oder Ereignissen einschließlich 49 Unfälle des Rumpf-Verlustes beteiligt worden, auf 2,852 Schicksalsschläge hinauslaufend. Die 747 sind in 31 Entführungen gewesen, die 25 Schicksalsschläge verursacht haben.

Wenige Unfälle sind Designfehlern der 747 zugeschrieben worden. Die Tenerife Katastrophe hat sich aus Versuchsfehler, Fehler der Flugsicherung (ATC) und Kommunikationsmisserfolg ergeben, während der Luftfahrtgesellschaft-Flug 123 von Japan und die chinesischen Luftfahrtgesellschaft-Unfälle des Flugs 611 von der unpassenden Flugzeugsreparatur gestammt haben. Vereinigter Luftfahrtgesellschaft-Flug 811, der eine explosive Dekompression Mitte Flug am 24. Februar 1989 ertragen hat, hat National Transportation Safety Board (NTSB) dazu gebracht, eine Empfehlung dass 747-200 Ladungstüren auszugeben, die denjenigen auf dem Flugzeug des Flugs 811 ähnlich sind modifiziert werden. Koreanischer Luftlinienflug 007 wurde von den Sowjets 1983 niedergeschossen, nachdem er ins sowjetische Territorium gestreunt war, den amerikanischen Präsidenten Ronald Reagan veranlassend, dann ausschließlich militärisches Global Positioning System (GPS) für den Zivilgebrauch zu autorisieren. TWA Flug 800, ein 747-100, den das in midair am 17. Juli 1996 gesprengt hat, hat den FAA dazu gebracht, eine Regel vorzuschlagen, die Installation eines inerting Systems im Zentrum-Kraftstofftank des größten Flugzeuges verlangt, das im Juli 2008 nach Jahren der Forschung in Lösungen angenommen wurde. Es wird erwartet, dass das neue Sicherheitssystem 100,000 US$ für 450,000 $ pro Flugzeug kosten und ungefähr wiegen wird.

Flugzeug auf der Anzeige

Als steigende Zahlen von "klassischen" 747-100 und 747-200 Reihe-Flugzeugen pensioniert gewesen sind, haben einige ihren Weg in Museen oder anderen Gebrauch gefunden. Die Stadt von Everett, den ersten 747 und Prototyp, ist am Museum des Flugs, Seattles, Washingtons, der USA, wo es manchmal zu Boeing zu Testzwecken gepachtet wird.

Anderer 747s in Museen schließen diejenigen an der Nationalen Luftfahrt der Freizeitpark Aviodrome, Lelystad, die Niederlande ein; das Qantas Gründer-Landesinnere-Museum, Longreach, Queensland, Australien; Rand Airport, Johannesburg, Südafrika; Technikmuseum Speyer, Speyer, Deutschland; Musée de l'Air et de l'Espace, Paris, Frankreich; Tehran Raumfahrtausstellung, Tehran, der Iran; Jeongseok Aviation Center, Jeju, South Korea, Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, und die Nationale Luft und das Raummuseum, Washington, D.C.

Auf seinen Ruhestand vom Dienst wurde die 747 Nummer zwei im Fließband auseinander genommen und hat sich zu Hopyeong eingeschifft, Namyangju, Gyeonggi - tun Südkorea, wo es wieder versammelt wurde und sich zu einem Restaurant umgewandelt hat. Ursprünglich geweht gewerblich durch den Panam als N747PA, Clipper Juan T. Trippe, und repariert für den Dienst im Anschluss an einen tailstrike, ist es bei der Luftfahrtgesellschaft bis zu seinem Bankrott geblieben. Das Restaurant hat vor 2009 geschlossen, und das Flugzeug wurde 2010 abgerissen. Eine ehemalige British Airways 747-200B, G-BDXJ, wird am Dunsfold Flughafen in Surrey, England abgestellt und ist als ein Filmsatz für die Produktion wie der 2006-Film von James Bond, Kasino Royale verwendet worden. Der Jumbohostel, mit einem umgewandelten 747-200, hat sich am Arlanda Flughafen, Stockholm am 15. Januar 2009 geöffnet.

Spezifizierungen

Quellen: Spezifizierungen von Boeing 747, 747 Flughafenplanungsbericht, 747-8 Flughafenbroschüre, Lufthansa 747-8 Daten

• Die 747 parasitische Schinderei, C, ist 0.022, und das Flügel-Gebiet ist, so dass f darüber gleich ist. Die parasitische Schinderei wird durch ½ f ρ v ² gegeben, in dem f das Produkt des Schinderei-Koeffizienten C und des Flügel-Gebiets ist.
• "Erforderliche Startbahn" Länge berücksichtigt Notfaktoren. Wirkliche Take-Off-Entfernungen werden normalerweise beträchtlich kürzer sein als diejenigen, die hier verzeichnet sind. Sieh Erwogenes Feldtake-Off.

Bemerkenswerter Anschein in Medien

Im Anschluss an sein Debüt haben die 747 schnell ikonischen Status erreicht, in verschiedenen Filmproduktionen wie die Flughafenreihe von Katastrophe-Filmen, Luftwaffe Ein und Exekutiventscheidung erscheinend. Das Flugzeug ist ins kulturelle Lexikon als der ursprüngliche Jumbojet, ein von den Flugmedien ins Leben gerufener Begriff eingegangen, um seine Größe zu beschreiben, und war auch die mit einem Spitznamen bezeichnete Königin der Himmel. In den 747 wurde auch in der Erde, dem Wind & dem Feuerlied Verweise angebracht Wollen Rinne Wir.

Siehe auch

|alt = Eine Illustration, die die Größe von vier großen Flugzeugen vergleicht: Hughes h-4 Herkules (Adrette Gans), Antonov 225, Airbus A380 und Boeing 747-8]]

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• Das Große Glücksspiel: Der Boeing 747. Die Boeing - Panam-Projekt sich Zu entwickeln, Erzeugen Sie, und Führen Sie die 747 Ein. Tuscaloosa: Universität der Alabama Presse, 1973.

Links

• Produktseite von Boeing 747
• Boeing 747-8 page auf Boeing newairplane.com Seite
• Profil von Boeing 747 auf FlightGlobal.com
• Boeing 747 Archive
• Video der 1968-Einführung 747 vom britischen Movietone Digitalarchiv
• Flight International 747-100 Cut und 747-100 Miete-Schnittdiagramme