Die englischen Navigationsgesetze waren eine Reihe von Gesetzen, die den Gebrauch des Auslandsverschiffens für den Handel zwischen England (nach 1707 Großbritannien) und seinen Kolonien, ein Prozess eingeschränkt haben, der 1651 angefangen hatte. Ihre Absicht war, Kolonialentwicklung in Linien zu zwingen, die nach England geneigt sind, und direkten Kolonialhandel mit den Niederlanden, Frankreich und anderen europäischen Ländern aufzuhören. Die ursprüngliche Verordnung von 1651 wurde bei der Wiederherstellung durch Gesetze von 1660 und 1663 erneuert, und unterwerfen Sie nachher der geringen Änderung. Diese Gesetze haben auch die Basis für den britischen Überseehandel seit fast 200 Jahren gebildet.

Im Großen und Ganzen wurde den Gesetzen des Handels und der Navigation abgesehen vom Melasse-Gesetz von 1733 gefolgt, der zu umfassendem Schmuggel geführt hat, weil kein wirksames Mittel der Erzwingung bis zu den 1750er Jahren zur Verfügung gestellt wurde. Die Verärgerung mit der strengeren Erzwingung auf das Zuckergesetz von 1764 ist eine Quelle des Ressentimentes durch Großhändler in den amerikanischen Kolonien gegen Großbritannien geworden, Ursache die amerikanische Revolution helfend.

Die Hauptimpulse für die Navigationsgesetze waren der ruinöse Verfall des englischen Handels nach dem Krieg der Achtzig Jahre und das begleitende Heben der spanischen Handelsembargos auf dem Handel zwischen dem spanischen Reich und der holländischen Republik. Das Ende der Embargos 1647 hat die Vollmacht der Amsterdamer Lagerhalle und anderen holländischen Wettbewerbsvorteile im Welthandel losgelassen. Innerhalb von ein paar Jahren waren englische Großhändler im Handel auf der iberischen Halbinsel, Mittelmeer und Levant praktisch überwältigt worden. Sogar der Handel mit englischen Kolonien (teilweise noch in den Händen der Royalisten, wie der englische Bürgerkrieg in seinen Endstufen und Commonwealth Englands war, hatte seine Autorität überall in den englischen Kolonien noch nicht auferlegt), war durch holländische Großhändler "versunken". Englischer direkter Handel wurde durch einen plötzlichen Zulauf von Waren von Levant überfüllt, Mittelmeer und die spanischen und portugiesischen Reiche und die Westindische Inseln über die holländische Lagerhalle, haben in holländischen Böden und auf die holländische Rechnung getragen.

Die offensichtliche Lösung ist geschienen zu sein, um die englischen und schottischen Märkte zu diesen unerwünschten Importen dichtzumachen. Der Präzedenzfall war das Gesetz, das Greenland Company vom Parlament erhalten hatte, 1645 den Import von Walfisch-Produkten in England verbietend, außer in von dieser Gesellschaft besessenen Schiffen. Dieser Grundsatz wurde jetzt verallgemeinert. 1648 hat Levant Company Parlament für das Verbot von Importen von türkischen Waren "... von Holland und anderen Plätzen, aber direkt von den Plätzen ihres Wachstums ersucht." Baltische Händler haben ihre Stimmen zu diesem Chor hinzugefügt. 1650 haben sich der Stehrat für den Handel und der Rat des Staates Commonwealth vorbereitet eine Generalpolice hat vorgehabt, den Fluss von mittelmeerischen und kolonialen Waren über Holland und Zeeland in England zu behindern.

Navigationsverordnung 1651

Die Navigationsgesetz-Rechnung wurde im Oktober 1651 vom Parlament Commonwealth von Oliver Cromwell geführten Englands passiert, einen seit langer Zeit bestehenden Grundsatz der Regierungspolitik verstärkend, dass englischer Handel in englischen Behältern getragen werden sollte. Es war Reaktion zum Misserfolg einer englischen diplomatischen Mission nach Den Haag, ein Verbinden Commonwealth durch die Republik der Sieben Vereinigten Niederlande suchend, nachdem die Staaten Hollands einige vorsichtige Ouvertüren Cromwell gemacht hatten, um die monarchal Sehnsüchte von stadtholder William II von Orange zu entgegnen. Der stadtholder war jedoch plötzlich gestorben, und die Staaten waren jetzt von Cromwell verlegen, der die Idee ganz zu ernstlich nimmt. Die Engländer haben die gemeinsame Eroberung aller restlichen spanischen und portugiesischen Besitzungen vorgeschlagen. England würde Amerika und das holländische Afrika und Asien nehmen. Als die Holländer gerade jedoch ihren Krieg mit Spanien beendet und bereits die meisten portugiesischen Kolonien in Asien übernommen hatten, haben sie wenig Vorteil in diesem grandiosen Schema gesehen und haben ein Freihandelsabkommen als eine Alternative zu einer vollen politischen Union vorgeschlagen. Das war wieder für die Briten unannehmbar, die unfähig sein würden, sich auf solch einer Chancengleichheit zu bewerben, und von ihnen als eine absichtliche Beleidigung gesehen wurden.

Abgehaltene Auslandsschiffe davon, Waren von der Außenseite Europas nach England oder seinen Kolonien zu transportieren, und haben Drittlandschiffen davon verboten, Waren aus einem Land anderswohin in Europa nach England zu transportieren. Diese Regeln haben spezifisch die holländischen ins Visier genommen, die eine große Abteilung von Europas internationalem Handel und sogar viel Englands Küstenverschiffen kontrolliert haben. Es hat die Holländer von im Wesentlichen dem ganzen Handel mit England ausgeschlossen, weil die holländische Wirtschaft konkurrenzfähig, mit den Engländern nicht ergänzend war, und die zwei Länder deshalb wenige Waren ausgetauscht haben. Dieser anglo-holländische Handel hat jedoch nur einen kleinen Bruchteil von holländischen Gesamthandelsflüssen eingesetzt. Das Gesetz wird häufig als eine Hauptursache des Ersten anglo-holländischen Krieges erwähnt, obwohl es nur ein Teil einer größeren britischen Politik war, sich mit dem Krieg zu beschäftigen, nachdem die Verhandlungen gescheitert hatten. Die englischen Marinesiege 1653 (der Kampf von Portland, der Kampf von Gabbard und der Kampf von Scheveningen) haben die Überlegenheit der Marine von Commonwealth in Hauswasser gezeigt. Jedoch weiter abgelegen haben die Holländer vorgeherrscht und sind im Stande gewesen, englischen Handel in der Ostsee und Mittelmeer zu schließen. Beide Länder haben einander in einer erstickenden Umarmung gehalten.

Der Vertrag des Westminsters (1654) hat die Sackgasse beendet. Die Holländer haben das Gesetz in diesem Frieden anerkannt, aber es scheint, sehr wenig Einfluss auf ihren Handel gehabt zu haben. England das Gesetz hat nur beschränkten Trost angeboten. Es konnte den Verfall von Englands überseeischer Handelsposition nicht beschränken, außer in den Fällen, wo England selbst der Hauptverbraucher, wie der Wein-Handel der Kanarischen Inseln und der Handel mit Olivenöl von Puglian war. Im Handel mit den Westindischen Inseln haben die Holländer einen blühenden "Schmuggel"-Handel, dank der Vorliebe von englischen Pflanzern für holländische Importwaren und das bessere Geschäft die im Zuckerhandel angebotenen Holländer aufrechterhalten. Die holländische Kolonie von Neuem Netherland hat eine Lücke (durch den Zwischenkolonialhandel) breit genug angeboten, um eine Schiffsladung von Virginischem Tabak durch zu steuern.

Die Navigationsgesetze

Das 1651-Gesetz (wie andere Gesetzgebung der Periode von Commonwealth) wurde Leere auf Der Wiederherstellung von Charles II erklärt, 'das Bemächtigen von Mächten' passiert worden sein. Parlament hat deshalb neue Gesetzgebung passiert. Das wird allgemein die "Navigationsgesetze" genannt, und (mit einigen Änderungen) ist seit fast zwei Jahrhunderten in Kraft geblieben.

Das Navigationsgesetz 1660 (ist am 13. September gegangen), hat eine Drehung zur Tat von Oliver Cromwell hinzugefügt: Die Mannschaften von Schiffen mussten Drei-Viertel-Engländer sein, und haben Produkte "aufgezählt", die nicht durch das Mutter-Land, wie Tabak, Baumwolle erzeugt sind, und Zucker sollte von den Kolonien nur nach England oder anderen englischen Kolonien verladen werden. Schiff-Kapitäne waren erforderlich, ein Band anzuschlagen, um Gehorsam zu sichern, und konnten das Kapital nach der Ankunft wiedergewinnen.

Das Navigationsgesetz 1663 (hat auch das Gesetz nach der Aufmunterung des Handels, passiert am 27. Juli genannt), hat verlangt, dass alle europäischen Waren, die für Amerika (oder andere Kolonien) gebunden sind durch England zuerst verladen wurden. In England würden die Waren ausgeladen, bezahlte Aufgaben untersucht, und schließlich umgeladen. Der Handel musste in englischen Böden getragen werden (d. h. Behälter), der diejenigen seiner Kolonien eingeschlossen hat. Außerdem mussten Importe von 'aufgezählten Waren' (wie Zucker, Reis und Tabak) gelandet werden und Bezahlungssteuer vor dem Weitergehen zu anderen Ländern. Das hat die Kosten zu den Kolonien vergrößert, und hat die Lieferzeit vergrößert. "England" hier schließt Wales ein, obwohl es wenig am Handel zu entfernten Teilen beteiligt wurde. Nach dem Gesetz der Vereinigung 1707 hat Schottland dieselben Vorzüge genossen.

Dieses Gesetz hat das Kolonialverschiffen und die Matrosen berechtigt, die vollen Vorteile der exklusiven Bestimmungen zu genießen. Es gab keine Bar, die im Weg von Kolonisten gestellt ist, die mit ihrem eigenen Verschiffen mit Auslandsplantagen oder europäischen Ländern außer England könnten handeln wollen, vorausgesetzt dass sie die aufgezählte Warenklausel nicht verletzt haben.

"Englische Böden" haben Behälter eingeschlossen, die in englische Plantagen (d. h. Kolonien) zum Beispiel in Amerika gebaut sind.

Weitere Navigationsgesetze wurden 1673 und 1696 passiert, um eine Lücke zu schließen und Erzwingung beziehungsweise zu stärken.

Die Gesetze waren in der vollen Kraft seit einer kurzen Zeit nur. Nach dem Zweiten anglo-holländischen Krieg, der unglückselig für England geendet hat, haben die Holländer das Recht erhalten, Waren zu verladen, die in ihrem deutschen Hinterland nach England erzeugt sind, als ob das holländische Waren waren. Noch wichtiger hat England den Grundsatz des "freien Schiffs, freier Nutzen" zugegeben, der Freiheit der Belästigung durch die Royal Navy von Niederländisch zur Verfügung gestellt hat, das sich auf offenem Meer sogar in Kriegen einschifft, in denen die holländische Republik neutral war. Das hat mehr oder weniger die holländische Freiheit gegeben, ihren "Schmuggel" frei zu führen, so lange sie in von England kontrolliertem Landwasser nicht auf frischer Tat ertappt wurden. Diese Bestimmungen wurden im Vertrag des Westminsters (1674) nach dem Dritten anglo-holländischen Krieg wiederbestätigt.

Melasse-Gesetz 1733

Das 1733-Melasse-Gesetz hat schwere Aufgaben dem Handel von Zucker von den französischen Westindischen Inseln zu den amerikanischen Kolonien auferlegt, die Kolonisten zwingend, den teureren Zucker von den britischen Westindischen Inseln stattdessen zu kaufen. Das Gesetz wurde weit verspottet, aber Anstrengungen von den Briten zu verhindern, geschaffene Feindschaft zu schmuggeln, und die amerikanische Revolution beigetragen. Das Melasse-Gesetz war von den Zuckergesetzen erst. Die Tat wurde veranlasst, 1763 abzulaufen, und 1764 wurde als das Zuckergesetz erneuert, das Unruhe mit den Kolonisten verursacht hat.

Aufhebung

Die Navigationsgesetze wurden 1849 unter dem Einfluss einer Laissez-Faire-Philosophie aufgehoben. Die Navigationsgesetze wurden unter der Wirtschaftstheorie des Krämergeistes passiert, unter dem Reichtum durch das Einschränken des Handels auf Kolonien aber nicht mit dem Freihandel vergrößert werden sollte. Vor 1849 "sollte ein Hauptteil der Importstrategie des britischen Kapitals die Kosten des Essens durch preiswerte Auslandsimporte reduzieren und auf diese Weise die Kosten zu reduzieren, Arbeitsmacht" (van Houten) aufrechtzuerhalten. Das Widerrufen der Navigationsgesetze zusammen mit den Getreide-Gesetzen hat diesem Zweck gedient, sondern auch hat zum Bruch des formellen britischen Reiches geführt.

Effekten auf Großbritannien

Die Einführung der Gesetzgebung hat Großbritanniens Schiffsindustrie veranlasst, sich in der Isolierung zu entwickeln. Jedoch ist es im Vorteil für englische Spediteure gewesen, streng die Fähigkeit von holländischen Schiffen zu beschränken, am tragenden Handel nach England teilzunehmen. Die Navigationsgesetze, durch das Aufbewahren britischen Kolonialhandels zum britischen Verschiffen, können beim Wachstum Londons als eine Hauptlagerhalle für amerikanische Kolonialwaren auf Kosten von holländischen Städten bedeutsam geholfen haben. Die Wartung eines bestimmten Niveaus des Handelsverschiffens und des Handels hat allgemein auch eine Eskalation in der Größe und Qualität der Royal Navy erleichtert, die schließlich (nachdem die anglo-holländische Verbindung von 1689 die holländische Marine auf drei Fünftel der Größe der englischen beschränkt hat) zu Großbritannien geführt hat, das eine globale Supermacht bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts wird. Diese Marinekraft war jedoch nie genügend, um holländische Handelsmacht zu beschränken. Der Grund bestand darin, dass das holländische Handelssystem auf solch einem Grad des Einflusses über Überseemärkte und Schiffsmittel geruht hat, die mit einer Finanzmacht verbunden sind, die nur durch Großbritannien während des 18. Jahrhunderts eingeholt wurde (nach der Ruhmvollen Revolution), dass es den Holländern ermöglicht hat, genügend Druck auf die Engländer zu stellen, um sie davon abzuhalten, Marinekampagnen der genügend Länge zu stützen, Seezugeständnisse von den Holländern zu reißen.

Effekten auf amerikanische Kolonien

Die Navigationsgesetze, während sie Großbritannien bereichert haben, haben Ressentiment in den Kolonien verursacht und haben zur amerikanischen Revolution beigetragen. Die Navigationsgesetze haben verlangt, dass alle Importe einer Kolonie entweder von England gekauft oder von englischen Großhändlern in England wieder verkauft wurden, egal was Preis anderswohin erhalten werden konnte.

Historiker Robert Thomas (1965) behauptet, dass der Einfluss der Taten auf den Wirtschaften der 13 amerikanischen Kolonien minimal war; die Kosten waren ungefähr 4 pro 1000 des Einkommens pro Jahr. Das durchschnittliche persönliche Einkommen war ungefähr 100 pro Jahr. Jedoch sagt Lösegeld (1968), dass der Umfang der durch die Gesetze auferlegten Nettolast noch klein war, war ihr gesamter Einfluss auf die Gestalt und Wachstumsrate-Wirtschaft bedeutend. Das war, weil die Gesetze unterschiedlich verschiedene Gruppen betroffen haben, einigen helfend und andere verletzend. Walton beschließt, dass die politische durch die Gesetze verursachte Reibung ernster war als der negative Wirtschaftseinfluss besonders seitdem die am meisten betroffenen Großhändler politisch am energischsten waren. Sawers (1992) weist darauf hin, dass das politische Problem ist, was der zukünftige Einfluss der Gesetze nach 1776 gewesen wäre, als die Kolonialwirtschaft reif geworden ist und durch die Gesetze von der ernsten Konkurrenz mit britischen Herstellern blockiert wurde.

Referenzen

• Feige, Wesley Frank, Die Kolonien im Übergang, 1968
• Israel, J.I. "Englands Mercantilist Antwort auf den holländischen Welthandel-Primaten, 1647-74," in: Konflikte von Reichen. Spanien, die Niedrigen Länder und der Kampf um die Weltüberlegenheit 1585-1713. Hambledon Presse, (1997) internationale Standardbuchnummer 1-85285-161-9, Seiten 305-318
• Lösegeld, Roger L. "britische Politik und Kolonialwachstum: Einige Implikationen der Last aus den Navigationsgesetzen," Zeitschrift der Wirtschaftsgeschichte, September 1968, Vol. 28 Ausgabe 3, Seiten 427-35
• Sawers, Larry. "Die wieder besuchten Navigationsgesetze," Wirtschaftsgeschichte-Rezension, Mai 1992, Vol. 45 Ausgabe 2, Seiten 262-284
• Thomas, Robert P. "Eine Quantitative Annäherung an die Studie der Effekten der britischen Reichspolitik der Kolonialsozialfürsorge: Einige Einleitende Ergebnisse," Zeitschrift der Wirtschaftsgeschichte 1964 25 (4): 615-638.
• Walton, Gary M. "Die Neue Wirtschaftsgeschichte und die Lasten der Navigationsgesetze," Wirtschaftsgeschichte-Rezension, November 1971, Vol. 24 Ausgabe 4, Seiten 533-542

Links

• Navigationsgesetz 1651 an British-Civil-Wars.co.uk