Die Internationale Vereinigung, Vereinigtes Automobil, Landwirtschaftliche und Raumfahrtwerkzeug-Arbeiter Amerikas, besser bekannt als United Auto Workers (UAW), ist eine Gewerkschaft, die Arbeiter in den Vereinigten Staaten und Puerto Rico, und früher in Kanada vertritt. Gegründet als ein Teil des Kongresses von Industrieorganisationen (CIO) in den 1930er Jahren ist der UAW schnell von 1936 bis zu den 1950er Jahren gewachsen. Unter Führung Walter Reuthers hat es eine Hauptrolle im liberalen Flügel der demokratischen Partei, einschließlich der bürgerlichen Rechte und antikommunistischen Bewegungen gespielt. Der UAW war besonders bekannt, um hohe Löhne und Pensionen für die Auto-Arbeiter zu gewinnen, aber es war unfähig, Auto-Werke gewerkschaftlich zu organisieren, die von ausländischen Autoherstellern im Süden nach den 1970er Jahren gebaut sind, und ist in einen unveränderlichen Niedergang in der Mitgliedschaft eingetreten.

UAW Mitglieder arbeiten im 21. Jahrhundert in Industrien als verschieden als Autos und Auto-Teile, Gesundheitsfürsorge, das Kasino-Spielen und die Hochschulbildung. Headquartered in Detroit, Michigan, hat die Vereinigung ungefähr 390,000 energische Mitglieder und mehr als 600,000 pensionierte Mitglieder in 750 lokalen Vereinigungen, die 2,500 Verträge mit ungefähr 1,700 Arbeitgebern verhandelt haben.

Geschichte

Die 1930er Jahre

Der UAW wurde im Mai 1935 in Detroit, Michigan, unter der Schirmherrschaft von der amerikanischen Föderation der Arbeit (AFL) nach Jahren der Aufregung innerhalb der Arbeitsföderation gegründet. Der AFL hatte sich darauf konzentriert, Handwerk-Vereinigungen zu organisieren, und große Fabriken vermieden. Aber an seiner 1935-Tagung hat eine Parteikonferenz von von John L. Lewis geführten Industrievereinigungen das Komitee für die Industrieorganisation, den ursprünglichen CIO innerhalb des AFL gebildet. Innerhalb eines Jahres hat der AFL die Vereinigungen im CIO aufgehoben, und diese, einschließlich des UAW, haben den konkurrierenden Kongress von Industrieorganisationen (CIO) gebildet.

Der UAW hat schnell Erfolg im Organisieren mit dem Sitzstreik — zuerst in einem Werk von General Motors in Atlanta, Georgia 1936, und berühmter im Sitzstreik von Flint gefunden, der am 29. Dezember 1936 begonnen hat. Dieser Schlag beendet im Februar 1937 nach Michigans Gouverneur Frank Murphy hat die Mittlerrolle gespielt, Anerkennung des UAW durch General Motors verhandelnd. Im nächsten Monat haben Auto-Arbeiter an Chrysler Anerkennung des UAW als ihr Vertreter in einem Sitzstreik gewonnen.

Das folgende Ziel des UAW war Ford Motor Company, die lange gewerkschaftlicher Organisation widerstanden war. Betriebsleiter von Ford Harry Bennett hat rohe Gewalt verwendet, um die Vereinigung ausser Ford zu behalten, und sein Ford Service Department wurde als eine innere Sicherheit, Einschüchterung und Spionage-Einheit innerhalb der Gesellschaft aufgestellt. Es hat sich nicht dagegen gesträubt, Gewalt gegen Vereinigungsveranstalter und Sympathisanten zu verwenden (sieh Den Kampf der Überführung). Es hat bis 1941 für Ford genommen, um einer Tarifverhandlungen-Abmachung mit dem UAW zuzustimmen.

Kommunisten haben vielen der Veranstalter zur Verfügung gestellt und haben Kontrolle von Schlüsselvereinigungsortsansässigen, besonders Lokalen 600 genommen, die die größten Werke von Ford vertreten haben. Die Kommunistische Splittergruppe hat einige der Schlüsselpositionen in der Vereinigung, einschließlich des Direktorats des Washingtoner Büros, der Forschungsabteilung und des gesetzlichen Büros kontrolliert. Walter Reuther, eine steigende Macht, hat nah mit den Kommunisten zusammengearbeitet, aber Historiker stimmen nicht überein, ob er jemals ein volles Parteimitglied war. Der UAW war eine der ersten Hauptvereinigungen, die bereit war, afroamerikanische Arbeiter zu organisieren.

Der UAW hat entdeckt, dass, um eine erfolgreiche handelnde Agentur mit der Vereinigung zu sein, er im Stande sein musste, seine Seite des Abkommens hochzuhalten. Diese beabsichtigte Wildkatze Schläge und störendes Verhalten durch Vereinigungsmitglieder musste von der Vereinigung selbst angehalten werden. Viele Mitglieder waren äußerste Individualisten, die nicht gern entweder ringsherum durch Firmenvorarbeiter, oder durch Vereinigungsagenten gebosselt wurden; sie haben einen starken, obgleich schlecht organisiert, "syndicalist" Element — demokratisch, localistic vertreten, und haben zur spezifischen Produktionsstätte orientiert. Führer des UAW haben begriffen, dass sie die Produktionsstätte kontrollieren mussten, weil weil Reuther 1939 erklärt hat, "Müssen wir demonstrieren, dass wir eine disziplinierte, verantwortliche Organisation sind; wir haben nicht nur Macht, aber dass wir Macht unter der Kontrolle haben.".

Zweiter Weltkrieg

Der Krieg hat drastisch die Natur des Organisierens des UAW geändert. Der Vorstand des UAW hat gestimmt, um "keinen Schlag" verpflichten zu lassen, sicherzustellen, dass die Kriegsanstrengung durch Schläge nicht gehindert würde, und dass Versprechen später durch die Mitgliedschaft nochmals versichert wurde.

Nach der erfolgreichen Organisation der Auto-Industrie ist der UAW an gewerkschaftliche Organisation anderer Industrien herangegangen. Einige Zeit hat der UAW sogar Arbeiter bei der Rad-Herstellung und den Montagewerken in Cleveland und Chicago, einschließlich AMF, Murrays und späterer Schwinn Bicycle Co organisiert. Der AMF und die Werke von Murray haben später geschlossen und wurden zu anderen Staaten umgesiedelt, nachdem zunehmende Konkurrenz Umrüstung, Modernisierung und die Verminderung von Arbeitskosten pro Einheit gezwungen hat. 1980 hat die Fabrik von Schwinn, die hart durch die Auslandskonkurrenz und im Bedürfnis nach der ganzen Modernisierung geschlagen ist, auch seine Türen geschlossen.

Nachkriegs-

An der grundgesetzlichen Tagung des UAW 1946 hat Walter Reuther die Wahl für den Präsidenten gewonnen und hat bis zu seinem Tod bei einem Flugzeug-Unfall im Mai 1970 — Führung der Vereinigung während einer der wohlhabendsten Perioden für Arbeiter in der amerikanischen Geschichte gedient.

Sofort, nachdem die Kriegslinkselemente "30-40" gefordert haben: d. h. eine 30-stündige Woche für die Bezahlung von 40 Stunden. Reuther hat 30-40 zurückgewiesen und hat sich dafür entschieden, sich auf jährliche Gesamtlöhne zu konzentrieren, eine neue corporatist Mentalität zeigend, die das Argument des Managements akzeptiert hat, dass kürzere Stunden Lohnzunahmen und andere Job-Vorteile und das Aufgeben des alten confrontational syndicalist Position kollidiert haben, dass kürzere Stunden Löhne in die Höhe getrieben haben und gegen die Arbeitslosigkeit geschützt

Der UAW hat GM seit 113 Tagen geschlagen, im November 1945 beginnend, eine größere Stimme im Management fordernd. GM würde höhere Löhne bezahlen, aber hat sich geweigert, Teilhabe an der Macht zu denken; die Vereinigung hat sich schließlich mit achtzehn und einer Hälfte der Cent-Lohnzunahme, aber ein wenig mehr niedergelassen. Der UAW ist zusammen mit GM als Gegenleistung für ständig steigende Pakete des Lohns und der Leistungswanderungen durch Tarifverhandlungen ohne Hilfe von der Regierung gegangen.

Der UAW hat Verträge für seine Mitgliedschaft durch die hervorragende Verhandlungstaktik geliefert. Reuther würde einen der "Großen drei" Fahrzeughersteller aufpicken, und wenn es Zugeständnisse nicht anböte, würde er es schlagen und würde die anderen zwei seine Verkäufe absorbieren lassen. Außer hohen stündlichen Lohnraten und bezahlte Urlaube hat Der UAW diese Vorteile über seine Mitglieder verhandelt: Arbeitgeber-geförderte Pensionen (1950 an Chrysler beginnend), medizinische Versicherung (an GM 1950 beginnend), und ergänzende Arbeitslosenunterstützungen (an Ford 1955 beginnend). Die anderen Großen Drei (und viele kleinere Lieferanten) sind Klage gefolgt. Reuther hat versucht, niedrigere Kraftfahrzeugpreise für den Verbraucher mit jedem Vertrag mit dem beschränkten Erfolg zu verhandeln. Ein Konsens über die Gewinnbeteiligung mit amerikanischen Motoren hat nirgendswohin geführt, weil Gewinne an diesem geringen Spieler klein waren. Der UAW hat sein Spielraum ausgebreitet, um Arbeiter in andere Hauptindustrien wie der Weltraum und die Industrien des landwirtschaftlichen Werkzeuges einzuschließen.

Der UAW disaffiliated von der AFL-CIO am 1. Juli 1968, nach Reuther und AFL-CIO-Präsidenten George Meany konnte auf einer breiten Reihe von Politikproblemen oder Reformen zur AFL-CIO-Regierungsgewalt nicht übereinkommen. Am 24. Juli 1968, gerade wenige Tage nach dem UAW disaffiliation, Frachtführer haben der Allgemeine Präsident Frank Fitzsimmons und Reuther die Verbindung für die Arbeitshandlung als ein neues nationales Gewerkschaft-Zentrum gebildet, um unorganisierte Arbeiter zu organisieren und linksgerichtete politische und soziale Projekte zu verfolgen. Meany hat den ALA als eine Doppelvereinigung verurteilt, obwohl Reuther behauptet hat, dass es nicht war. Das anfängliche Programm der Verbindung war ehrgeizig. Der Tod von Reuther in einem Flugzeugunglück am 9. Mai 1970, in der Nähe vom Schwarzen See, Michigan, hat sich ein ernster Schlag zur Verbindung befasst, und die Gruppe hat Operationen im Juli 1971 gehalten, nachdem die Auto-Arbeiter (fast Bankrotteur von einem langen Schlag an General Motors) unfähig waren fortzusetzen, seine Operationen finanziell zu unterstützen. Der UAW hat WDET 101.9fm in Detroit, Michigan 1948 gegründet. Die Station wurde später an die Staatliche Universität von Wayne für 1 $ 1952 verkauft.

Politik

Die UAW Führung ist eine Kraft im liberalen Flügel der demokratischen Partei in den Vereinigten Staaten gewesen, während seine individuellen Mitglieder sowohl demokratische als auch republikanische Kandidaten unterstützt haben. Das hat die republikanische Partei in den Vereinigten Staaten veranlasst, Recht zu unterstützen, Gesetze in den Vereinigten Staaten Zu arbeiten, um die Fähigkeit von Vereinigungen zu beschränken, sich zu organisieren. Die UAW Führung hat die Programme der Neuen Geschäft-Koalition unterstützt, hat stark bürgerliche Rechte unterstützt, und hat stark die Große Gesellschaft von Lyndon Johnson unterstützt. Der UAW ist stark antikommunistisch geworden, nachdem er seine Kommunistischen Führer gegen Ende der 1940er Jahre vertrieben hat, und den Krieg von Vietnam unterstützt hat und den demokratischen Antikriegskandidaten entgegengesetzt hat.

Gemäß Williams (2005) hat der UAW die Redekunst des städtischen oder liberalen Nationalismus verwendet, um um die Rechte auf Schwarze und andere Arbeiter der Farbe zwischen 1930er Jahren und 1970er Jahren zu kämpfen. Zur gleichen Zeit hat es diese Redekunst verwendet, um gleichzeitig die Anforderungen abzuweisen und die organisierenden Anstrengungen von schwarzen Arbeitern zu beschränken, die sich bemühen, Institutionsrassenhierarchien im Arbeitsplatz, der Unterkunft und dem UAW zu überwinden. Die UAW Führung hat diese Anforderungen und Anstrengungen als antidemokratisch und antiamerikanisch verurteilt. Drei Beispiele, William streitet, zeigen, wie der UAW Gebrauch des Arbeiternationalismus als eine umstürzlerische Gegentradition innerhalb des amerikanischen Liberalismus fungiert hat: die UAW Kampagne am Werk von Ford in Dearborn, Michigan, gegen Ende der 1930er Jahre, des 1942-Konflikts in Detroit über die schwarze Belegung des Wohnungsbauprojekts von Sojourner Truth und die Antworten des UAW unter der konservativen Führung von Reuther zu den Anforderungen von schwarzen Arbeitern für die Darstellung in der UAW Führung zwischen der Mitte der 1940er Jahre und die 1960er Jahre.

Die 1970er Jahre

Der Anfang am Anfang der 1970er Jahre, Änderungen in der Weltwirtschaft, der Konkurrenz von europäischen und japanischen Kraftfahrzeugschöpfern und den Verwaltungsentscheidungen an den amerikanischen Fahrzeugherstellern hatte bereits angefangen, die Gewinne der Hauptauto-Schöpfer bedeutsam zu reduzieren und den Weg für die drastischen Änderungen in den 1970er Jahren zu bereiten. Die Ankunft des Volkswagens, Honda und der anderen Importe hat dem Industriegebiet gedroht. Als die deutschen und japanischen Gesellschaften Werke in den USA geöffnet haben, sind sie nach Süden gegangen und haben ohne Vereinigungen funktioniert.

Die Situation für die Automobilindustrie und UAW Mitglieder ist mit dem 1973-Ölembargo gewachsen. Steigende Kraftstoffpreise haben die amerikanischen Auto-Schöpfer veranlasst, Marktanteil ausländischen Herstellern zu verlieren, die mehr Wert auf die Kraftstoffleistungsfähigkeit gelegt haben. Das hat Jahre von vorübergehenden Entlassungen und den Lohnverminderungen angefangen, und der UAW hat sich in der Position gefunden, viele der Vorteile aufzugeben, die es für Arbeiter im Laufe der Jahrzehnte gewonnen hatte. Bis zum Anfang der 1980er Jahre waren Auto-Produzieren-Staaten, besonders in den Midwestern Vereinigten Staaten und Kanada, wirtschaftlich von Verlusten in Jobs und Einkommen zusammengepresst worden. Das hat mit dem nahen Bankrott von Chrysler 1979 kulminiert. 1985 die kanadische Abteilung der Vereinigung disaffiliated vom UAW über einen Streit bezüglich der Verhandlungstaktik und gebildet die kanadischen Auto-Arbeiter als eine unabhängige Vereinigung. Spezifisch hat die kanadische Abteilung behauptet, dass sie verwendet wurden, um die Gesellschaften für Extravorteile unter Druck zu setzen, die größtenteils den amerikanischen Mitgliedern gegangen sind.

Der UAW hat einen Verlust der Mitgliedschaft seit den 1970er Jahren gesehen. Mitgliedschaft hat 1.5 Millionen 1979 überstiegen, zu 540,000 2006 fallend. Mit dem Zurücktreten der späten 2000er Jahre GM und Chrysler für die Reorganisation des Kapitels 11 abgelegt. Mitgliedschaft ist 390,000 energischen Mitgliedern 2010 mit mehr als 600,000 pensionierten Mitgliedern gefallen, die durch die Pension und Pläne der ärztlichen Behandlung bedeckt sind.

Das 21. Jahrhundert

UAW ist daran kreditiert, im Auto-Industrierückprall im 21. Jahrhundert zu helfen, und verantwortlich gemacht worden, großzügige Leistungspakete in der Vergangenheit zu suchen, die teilweise zur Automobilindustriekrise 2008-2009 geführt hat. UAW Arbeiter großzügige Leistungspakete im Vergleich zu denjenigen, die an japanischen Auto-Montagewerken in den Vereinigten Staaten arbeiten, waren als ein primärer Grund für das Kostendifferenzial vor 2009 zitiert worden umstrukturierend. In am 23. November 2008, Leitartikel der New York Times, hat Andrew Ross Sorkin behauptet, dass der UAW durchschnittliche Arbeiter für 70 $ pro Stunde, einschließlich der Gesundheit und Pensionskosten bezahlt wurde, während Arbeiter von Toyota in den Vereinigten Staaten 10 $ bis 20 $ weniger erhalten. Der UAW behauptet, dass der grösste Teil dieser gekosteten Arbeitsverschiedenheit aus der Vermächtnis-Pension und den Gesundheitsfürsorge-Vorteilen für pensionierte Mitglieder kommt, von denen die japanischen Fahrzeughersteller niemanden haben.

Die Großen Drei haben bereits ihre Autos für ungefähr 2,500 $ weniger verkauft als gleichwertige Autos von japanischen Gesellschaften, Analytiker vom Internationalen Kraftfahrzeug-Programm sagen. Gemäß dem GM 2007-Jahresbericht verdienen typische Autoarbeiter einen Grundlohn von etwa 28 $ pro Stunde (höher, als die durchschnittliche Universität Ingenieur erzogen hat). Im Anschluss an 2007 Nationale Abmachung die Basis wurde Startlohn zu ungefähr 15 $ pro Stunde gesenkt. Ein Lohn der zweiten Reihe von 14.50 $ pro Stunde, der nur für kürzlich angestellte Arbeiter gilt, ist niedriger als der durchschnittliche Lohn in nicht organisierten Auto-Gesellschaften im Tiefen Süden.

Einer der von den Vereinigten Auto-Arbeitern verhandelten Vorteile war das ehemalige Job-Bankprogramm, laut dessen gelegt - von Mitgliedern einmal 95 Prozent ihres Nettolohns und Vorteile erhalten hat. Mehr als 12,000 UAW Mitglieder wurden für diesen Vorteil 2005 bezahlt. Im Dezember 2008 ist der UAW bereit gewesen, das Programm als ein Zugeständnis aufzuheben, um amerikanischen Fahrzeugherstellern während der Auto-Industriekrise zu helfen.

UAW Führung hat Konzessionen zu seinen Vereinigungen erteilt, um Arbeitsfrieden, ein von den vielen Kritikern des UAW nicht berechneter Vorteil zu gewinnen. Der UAW hat behauptet, dass die primäre Ursache der Schwäche des Automobilsektors wesentlich teurere Kraftstoffkosten war, die mit der 2003-2008 Ölkrise verbunden sind, die Kunden veranlasst hat, sich von großen Sport-Dienstprogramm-Fahrzeugen (SUVs) und Pritschenwagen, dem Hauptmarkt der amerikanischen "Großen Drei" (General Motors, Ford und Chrysler) abzuwenden. 2008 ist die Situation kritisch geworden, weil die globale Finanzkrise und das zusammenhängende Kreditknirschen bedeutsam die Fähigkeit von Verbrauchern verschlechtert haben, Automobile zu kaufen. Die Großen Drei haben auch ihre jeweiligen Marktstrategien auf kraftstoffineffizientem SUVs gestützt, und haben unter der niedrigeren Qualitätswahrnehmung (gegenüber Automobilen gelitten, die von japanischen oder europäischen Autoschöpfern verfertigt sind). Entsprechend hat sich die Große Drei geleitete Fahrzeugentwicklung auf leichte Lastwagen konzentriert (der bessere Gewinnspannen hatte), um die beträchtlich höheren Arbeitskosten auszugleichen, beträchtlich hinten in den Limousine-Marktsegmenten japanischen und europäischen Fahrzeugherstellern fallend.

Technisch, Büro und berufliche (OBERSTE) Arbeiter

In den 1990er Jahren hat der UAW begonnen, sich auf neue Gebiete des Organisierens von beiden geografisch (in Plätzen wie Puerto Rico) und in Bezug auf Berufe, mit neuen Initiativen unter dem Universitätspersonal, freiberufliche Schriftsteller (durch die Nationale Unterstützungsschriftsteller-Vereinigung) und Angestellte von gemeinnützigen Organisationen, einschließlich Arbeiter an der Zeitschrift der Mutter Jones und dem Gebirgsklub zu konzentrieren, die durch UAW Lokale 2103 vertreten werden.

Der UAW hat die Organisation von akademischen Studentenangestellten (ASEs) übernommen, der an amerikanischen Universitäten als Hilfslehrer, Forschungshelfer, Privatlehrer und Sortierer unter dem Slogan "das Vereinigen Akademischer Arbeiter" arbeitet. Bezüglich 2011 vertritt der UAW mehr Studentenarbeiter als jede andere Vereinigung in den Vereinigten Staaten von Amerika. Universitäten mit UAW ASE Darstellung schließen die Universität Kaliforniens (UAW Lokale 2865), Staatliche Universität von Kalifornien (UAW Lokale 4123), Universität Massachusetts (UAW Lokale 2322), Universität Washingtons (UAW Lokale 4121) und New Yorker Universität (UAW Lokale 2110) ein. 2008 die 6,500 Postdoktorgelehrten ("die Postdoktoren") am zehn Campus der Universität Kaliforniens, die Rechnung für 10 % der Postdoktoren in der Nation, gewählt verbunden haben, um sich an den UAW anzuschließen, die größte Vereinigung für Postdoktorgelehrte im Land schaffend: UAW Lokale 5810.

Die Vergrößerung von UAW zu akademischen Kreisen, Postdoktorforschern insbesondere angezogen sowohl Lob als auch Kritik.

Präsidenten des UAW

:*1935-1936: Frances Dillon

:*1936-1938: Homer Martin

:*1938-1946: R. J. Thomas

:*1946-1970: Walter Reuther

:*1970-1977: Leonard F. Schnepfe

:*1977-1983: Douglas Fraser

:*1983-1995: Owen Bieber

:*1995-2002: Stephen Yokich

:*2002-2010: Ron Gettelfinger

:*2010-Present: König von Bob

Siehe auch

• Liberale Koalition
• Endangebot - Dokumentarfilm, den 1984-UAW/CAW zeigend, zieht negotions (Bewachung Online) zusammen
• Leon E. Bates
• Liste von Vereinigten Auto-Arbeitern lokale Vereinigungen
• Grafische Künstler-Gilde
• Nationale Schriftsteller-Vereinigung
• 2007-Container-Güterzug-Wildkatze schlägt
• 2007-General Motors schlagen

Kommentare

• Barnard, John. Amerikanische Vorhut: Die Vereinigten Auto-Arbeiter Während der Reuther Jahre, 1935-1970. Detroit: Presse der Staatlichen Universität von Wayne, 2004. Internationale Standardbuchnummer 0-8143-2947-0
• Boyle, Kevin. Der UAW und der Höhepunkt des amerikanischen Liberalismus, 1945-1968. Ithaca, New York: Universität von Cornell Presse, 1995. Internationale Standardbuchnummer 0 8014 8538 X online-
• The Associated Press. "Fall in U.A.W. Rollen Widerspiegeln die Probleme von Fahrzeugherstellern." The Associated Press. Am 28. März 2008. online-
• Lichtenstein, Nelson. Der Gefährlichste Mann in Detroit: Walter Reuther und das Schicksal der amerikanischen Arbeit. Urbana, Illinois: Universität der Presse von Illinois, 1995. Internationale Standardbuchnummer 0 252 06626 X online-
• Lichtenstein, Nelson. "Auto-Arbeiter-Kriegszustand und die Struktur des Fabriklebens, 1937-1955," Zeitschrift der amerikanischen Geschichte 67 (1980): 335-53, in JSTOR
• Thomas, Kenntnis. "UAW Mitgliedschaft, Dues Geneigt im letzten Jahr." The Associated Press. Am 12. April 2007. online-

Weiterführende Literatur

• Goode, Bill. Gerangel im UAW: Die 1946-Wahl und die Überlegenheit von Walter Reuther. online-
• Kornhauser, Arthur; Sheppard, Harold L.; und Mayer, Albert J. Wenn Arbeitsstimmen: Eine Studie von Auto-Arbeitern. (1956) online-
• Lichtenstein, Nelson und Meyer, Stephen, Hrsg. Auf der Linie: Aufsätze in der Geschichte der Auto-Arbeit. Urbana, Illinois: Universität der Presse von Illinois, 1988. Internationale Standardbuchnummer 0252060151
• Sherk, J. "UAW Arbeiter Wirklich Kosten die Großen Drei Fahrzeughersteller 70 $ pro Stunde." Am 8. Dezember 2008] Das Erbe-Fundament. online-
• Tillman, Ray M. "Reformbewegung in den Frachtführern und Vereinigten Auto-Arbeitern." In Der Transformation von amerikanischen Vereinigungen: Stimmen, Visionen und Strategien von der Wurzel. Michael S. Cummings und internationale Hrsg.-Standardbuchnummer von Ray Tillman 1 55587 813 X online-
• Zieger, Robert H. Der CIO, 1935-1955. Kapelle-Hügel, N.C.: Universität der Presse von North Carolina, 1995. Internationale Standardbuchnummer 0-8078-2182-9 online-

Primäre Quellen

• Christman, Hrsg. von Henry M. Walter P. Reuther: Ausgewählte Papiere. Paperback-Hrsg.-Renke, Montana: Kessinger Publishing Company, 2007. Internationale Standardbuchnummer 0548386187

Links

• Vereinigte Auto-Arbeiter-Website
• "Geschichte der kanadischen Auto-Arbeiter." Kanadische Auto-Arbeiter
• "Der große Zündstein-Sitzstreik-Schlag." Bibliothek von Walter Reuther, staatliche Universität von Wayne
• Der kürzlich Gewählte UAW Präsident Bob King beim Umkehren der Erosion der Rechte von Arbeitern - Videobericht durch die Demokratie Jetzt!