Der Rotationskolbenmotor war ein früher Typ des Verbrennungsmotoren, der gewöhnlich mit einer ungeraden Zahl von Zylindern pro Reihe in einer radialen Konfiguration entworfen ist, in der die Kurbelwelle stationär und der komplette darum rotieren gelassene Zylinderblock geblieben ist. Seine Hauptanwendung war in der Luftfahrt, obwohl sie auch Gebrauch in einigen frühen Motorrädern und Automobilen gesehen hat.

Dieser Typ des Motors wurde als eine Alternative zu herkömmlichen Reihenmotoren (gerade oder V) während des Ersten Weltkriegs und die Jahre weit verwendet, die sofort diesem Konflikt vorangehen. Sie sind als "eine sehr effiziente Lösung der Probleme der Macht-Produktion, des Gewichts und der Zuverlässigkeit" beschrieben worden.

Bis zum Anfang der 1920er Jahre, jedoch, hatten die innewohnenden Beschränkungen dieses Typs des Motors es veraltet mit der Macht-Produktion gemacht, die zunehmend in Überwindung des Luftwiderstandes des spinnenden Motors selbst eintritt. Die rotierende Masse des Motors hatte auch eine bedeutende gyroscopic Vorzession: abhängig vom Typ des Flugzeuges, dieser erzeugten Stabilitäts- und Kontrollprobleme, besonders für unerfahrene Piloten. Ein anderer Faktor in der Besitzübertragung der Drehung war der im Wesentlichen ineffiziente Gebrauch von Brennöl und Schmieröl veranlasst teilweise durch das Bedürfnis nach der Mischung des Brennstoffs/Luft, durch die hohle Kurbelwelle und das Kurbelgehäuse aspiriert zu werden.

Beschreibung

Ein Rotationskolbenmotor ist im Wesentlichen ein Standard Zyklus-Motor von Otto, aber anstatt einen festen Zylinderblock mit der rotierenden Kurbelwelle als mit einem herkömmlichen radialen Motor zu haben, bleibt die Kurbelwelle stationär, und der komplette Zylinderblock rotiert darum. Im grössten Teil der Standardform wurde die Kurbelwelle fest zu einem Flugzeugsrahmen und dem auf die Vorderseite des Kurbelgehäuses nur zugeriegelten Propeller befestigt.

Drei Schlüsselfaktoren haben zum Rotationskolbenmotor-Erfolg zurzeit beigetragen:

• Das glatte Laufen: Drehungen haben Macht sehr glatt weil geliefert (hinsichtlich des Motorsteigen-Punkts) es gibt keine sich revanchierenden Teile, und die relativ große rotierende Masse der Zylinder hat als ein Schwungrad gehandelt.
• Gewicht-Vorteil: Viele herkömmliche Motoren mussten schwere Schwungräder hinzufügen lassen, um Macht-Impulse wegzuräumen und Vibrieren zu reduzieren. Rotationskolbenmotoren haben einen wesentlichen Verhältnis-Vorteil der Macht zum Gewicht gewonnen, indem sie kein Bedürfnis nach einem zusätzlichen Schwungrad gehabt worden ist.
• Das verbesserte Abkühlen: Als der Motor lief, hat der rotierende Zylinderblock seinen eigenen Abkühlen-Luftstrom des schnellen Bewegens sogar mit dem Flugzeug ruhig geschaffen.

Am meisten Rotationskolbenmotoren wurden mit den Zylindern eingeordnet, die nach außen von einer einzelnen Kurbelwelle in derselben allgemeinen Form wie ein radialer hinweisen, aber es gab auch Drehboxer-Motoren und sogar Ein-Zylinder-Drehungen.

Wie radiale Motoren wurden Drehungen allgemein mit einer ungeraden Zahl von Zylindern gebaut (gewöhnlich entweder 7 oder 9), so dass eine konsequente schießende Ordnung "jeder andere Kolben" aufrechterhalten werden konnte, um das glatte Laufen zur Verfügung zu stellen. Rotationskolbenmotoren mit einer geraden Zahl von Zylindern waren größtenteils der "zwei Reihe" Typ.

Unterscheidung zwischen "Radialen" und "Dreh"-Motoren

Radiale und Drehmotoren sehen auffallend ähnlich aus, wenn sie nicht laufen und leicht verwirrt sein können, da beide Zylinder radial um eine Hauptkurbelwelle einordnen ließen. Verschieden vom Rotationskolbenmotor, jedoch, verwenden radiale Motoren eine herkömmliche rotierende Kurbelwelle in einem festen Motorblock.

Rotationskolbenmotor-Kontrolle

Es wird häufig behauptet, dass Rotationskolbenmotoren keinen Vergaser hatten und folglich Macht nur durch den periodisch auftretenden Ausschnitt des Zündens mit einem "Lichtpunkt" oder Coupé kurzer Drucktaste-Schalter reduziert werden konnte, gewissermaßen direkt gegenüber diesem eines töten Schalters für andere Typen von inneren Verbrennungsmotoren funktionierend, die den Magnetzünder, wenn gedrückt, niedergelegt haben, Macht zu den Zündkerzen abstellend und Zünden aufhörend. Das war nur des "Monosoupape" (einzelne Klappe) Typ wörtlich wahr, in dem die Luftzufuhr durch das Auslassventil angenommen wurde, und über die Kurbelgehäuse-Aufnahme so nicht kontrolliert werden konnte. Die "Kehle" eines monosoupape hat deshalb nur einen sehr beschränkten Grad der Geschwindigkeitsregulierung als Öffnung zur Verfügung gestellt davon hat die Mischung zu reich gemacht, während das Schließen davon es sich auch hat neigen lassen. Frühe Modelle haben eine Pionierform des variablen Klappe-Timings in einem Versuch gezeigt, größere Kontrolle zu geben, aber das hat die Klappen veranlasst zu brennen, und deshalb wurde es aufgegeben.

Die meisten Drehungen jedoch, hatte normale Einlassventile, so dass der Brennstoff (und Schmieröl) in die Zylinder genommen wurde, die bereits mit Luft - als in einem normalen Viertaktmotor gemischt sind. Obwohl ein herkömmlicher Vergaser mit der Fähigkeit, das Verhältnis des Brennstoffs/Luft unveränderlich zu halten, mehr als eine Reihe von Kehle-Öffnungen durch das Drehen cylider Block ausgeschlossen wurde, war es möglich, die Luftzufuhr durch eine getrennte Schlag-Klappe oder "bloctube" anzupassen. Der Pilot musste die Kehle auf die gewünschte Einstellung (gewöhnlich voll offen) setzen und dann die Mischung des Brennstoffs/Luft anpassen, um dem Verwenden einer getrennten "feinen Anpassung" Hebel anzupassen, der die Luftzufuhr-Klappe kontrolliert hat. Wegen der großen Rotationsträgheit des Rotationskolbenmotors war es möglich, die passende Mischung des Brennstoffs/Luft durch die Probe und den Fehler anzupassen, ohne es einzustellen, obwohl sich das zwischen verschiedenen Typen des Motors geändert hat, und jedenfalls verlangt hat, dass ziemlich viel Praxis den notwendigen "Kniff" bekommen hat. Nach dem Starten des Motors mit einer bekannten Einstellung, die ihm erlaubt hat leer zu laufen, wurde die Luftklappe geöffnet, bis maximale Motorgeschwindigkeit erhalten wurde.

Das Drosseln eines laufenden Motors zurück, um revs zu reduzieren, war notwendig, um Piloten zu erlauben, in der Bildung zu fliegen - sie würden die Kraftstoffklappe zur erforderlichen Position sperren dann anpassen die Mischung des Brennstoffs/Luft wieder, um zu passen. Dieser Prozess war schwieriger, so dass "das Drosseln zurück", besonders als man gelandet ist, häufig durch den vorläufigen Ausschnitt des Zündens mit dem Lichtpunkt-Schalter vollbracht wurde.

Einige Motoren wurden mit einem Schalter ausgestattet, die nur einige aber nicht alle Zylinder ausschneiden, um sicherzustellen, dass der Motor fortgesetzt hat zu laufen und nicht Öl getan hat. Eine 9-Zylinder-Drehung mit dieser Fähigkeit, normalerweise erlaubt 1, 3, oder 5 zu behaltende Zylinder laufend. Ein 9-Zylinder-Monosoupapes ließ einen Auswählenden umschalten, der dem Piloten erlaubt hat, sechs Zylinder auszuschneiden, so dass jeder Zylinder nur einmal pro drei Motorrevolutionen geschossen hat, aber der Motor ist im vollkommenen Gleichgewicht geblieben. Zeitgenössische Fotographien des Cockpits von Kämpfern von Fokker Eindecker zeigen, dass ein Drehwahlschalter umschaltet, um eine ausgewählte Zahl von Zylindern auszuschneiden, zeigend, dass das auch auf deutsche Drehungen zugetroffen hat.

Der Ausschnitt von Zylindern mit Zünden-Schaltern hatte den Nachteil, Brennstoff zu erlauben, fortzusetzen, den Motor durchzuführen, die Zündkerzen zu Öl verursachend und den Motor davon abzuhalten, wiederanzufangen. Eine rohe Brennstoff liefern/Öl Mischung würde sich auch in der Motorhaube versammeln. Da das ein ernstes Feuer verursachen konnte, als der Schalter veröffentlicht wurde, ist es übliche Praxis für den Teil geworden, oder der ganze Boden der grundsätzlich kreisförmigen Motorhaube hat zu am meisten Rotationskolbenmotoren gepasst, die abzuschneiden, oder mit Drainage-Ablagefächern auszurüsten sind.

Vor 1918 hat ein Handbuch von Clerget mitgeteilt, dass die ganze notwendige Kontrolle mit dem Brennstoff und den Luftsteuerungen bewirkt werden sollte, und der Motor angehalten und durch das Einschalten des Brennstoffs und davon angefangen werden sollte. Das Landungsverfahren hat das beteiligte Abstellen des Brennstoffs mit dem Kraftstoffhebel empfohlen, während das Verlassen des Lichtpunkts einschaltet. Der windmilling Propeller hat dem Motor erlaubt fortzusetzen zu spinnen, ohne jede Macht zu liefern, weil das Flugzeug hinuntergestiegen ist. Es war wichtig, das Zünden zu verlassen, auf, den Zündkerzen zu erlauben, fortzusetzen, sie davon zu befeuern und abzuhalten, einzufetten, während der Motor einfach durch die Wiedereröffnung der Kraftstoffklappe leicht wiederangefangen werden konnte. Piloten wurde empfohlen zu vermeiden, dass der Gebrauch des Zündens Schalter ausgeschnitten hat, weil es schließlich den Motor beschädigen würde.

Piloten des Überleben- oder Fortpflanzungsflugzeuges, das mit Rotationskolbenmotoren noch ausgerüstet ist, finden jedoch, dass der Lichtpunkt-Schalter nützlich ist, während er Dreh-Engined-Flugzeug landet, weil es Piloten eine zuverlässigere, schnellere Quelle der Macht erlaubt, im Falle dass es erforderlich sein sollte.

Geschichte

Flattergras

Félix Millet hat einen 5-Zylinder-Rotationskolbenmotor gezeigt, der in ein Rad-Rad auf der Ausstellung Universelle in Paris 1889 eingebaut ist. Millet hatte den Motor 1888 patentiert, so muss als der Pionier des inneren Verbrennen-Rotationskolbenmotors betrachtet werden. Eine durch seinen Motor angetriebene Maschine hat an der Rasse von Paris-Bordeaux-Paris von 1895 teilgenommen, und das System wurde in die Produktion von Darracq 1900 gestellt.

Hargrave

Lawrence Hargrave hat zuerst einen Rotationskolbenmotor 1889 mit Druckluft entwickelt, es beabsichtigend, um im angetriebenen Flug verwendet zu werden. Das Gewicht von Materialien und fehlt der Qualitätsfertigung verhindert es, eine wirksame Macht-Einheit werdend.

Balzer

Stephen Balzer aus New York, ein ehemaliger Uhrmacher, hat Rotationskolbenmotoren in den 1890er Jahren gebaut. Er hat sich für das Drehlay-Out aus zwei Hauptgründen interessiert:

• Um am niedrigen rpm zu erzeugen, an dem die Motoren des Tages gelaufen sind, war der Puls, der sich aus jedem Verbrennen-Schlag ergibt, ziemlich groß. Um diese Pulse zu dämpfen, haben Motoren ein großes Schwungrad gebraucht, das Gewicht hinzugefügt hat. Im Drehdesign hat der Motor als sein eigenes Schwungrad gehandelt, so konnten Drehungen leichter sein als ähnlich große herkömmliche Motoren.
• Die Zylinder hatten guten kühl werdenden Luftstrom über sie, selbst wenn die Flugzeuge, in denen sie bestiegen wurden, beruhigt gewesen sind, der als die niedrige Eigengeschwindigkeit wichtig war, die durch das Flugzeug der Zeit zur Verfügung gestellter beschränkter kühl werdender Luftstrom erreichbar ist, und die Legierung des Tages weniger fortgeschritten war, als sie jetzt sind. Die frühen Designs von Balzer haben sogar auf kühl werdende Flossen verzichtet, obwohl nachfolgende Drehungen wirklich dieses gemeinsame Merkmal von luftgekühlten Motoren hatten.

Balzer hat ein engined 3-Zylinder-Drehauto 1894 erzeugt, dann später ist beteiligt an den Flughafen-Versuchen von Langley geworden, die ihn bankrott gemacht haben, während er versucht hat, viel größere Versionen seiner Motoren zu machen. Der Rotationskolbenmotor von Balzer wurde später zur statischen radialen Operation vom Helfer von Langley, Charles M. Manly umgewandelt, den bemerkenswerten Männlichen-Balzer Motor schaffend.

De Dion-Bouton

Die berühmte Gesellschaft von De Dion-Bouton hat einen experimentellen 4-Zylinder-Rotationskolbenmotor 1899 erzeugt. Obwohl beabsichtigt, für den Fluggebrauch wurde es an kein Flugzeug geeignet.

Adams-Farwell

Der Adams-Farwell war ein anderer früher US-Rotationskolbenmotor, der für den Gebrauch in Automobilen vor 1901 verfertigt wurde. Emil Berliner hat seine Entwicklung als eine Leichtgewichtsmacht-Einheit für seine erfolglosen Hubschrauberexperimente gesponsert. Motoren von Adams-Farwell haben später Flugzeug des festen Flügels in den Vereinigten Staaten nach 1910 angetrieben. Es ist auch behauptet worden, dass das Design von Gnôme aus dem Adams-Farwell abgeleitet wurde, da, wie man berichtet, ein Auto von Adams-Farwell zur französischen Armee 1904 demonstriert worden ist. Im Gegensatz zu den späteren Motoren von Gnôme, und viel wie späterer Clerget 9B und Bentley BR1 Flugdrehungen hatten die Drehungen von Adams-Farwell herkömmliches Auslassventil und in den Zylinderköpfen bestiegene Einlassventile.

Zwerg

Der Zwerg-Motor war die Arbeit der drei Brüder von Seguin, Louis, Laurents und Augustins. Sie waren begabte Ingenieure und die Enkel des berühmten französischen Ingenieurs Marc Seguin. 1906 hatte der älteste Bruder, Louis, den Société des Moteurs Gnome gebildet, um stationäre Motoren für den Industriegebrauch zu bauen, Produktion von Gnom stationärer Einzylindermotor von Motorenfabrik Oberursel lizenziert, der der Reihe nach lizenzierte Zwerg-Motoren für das deutsche Flugzeug während des Ersten Weltkriegs bauen würde.

Louis wurde von seinem Bruder Laurent angeschlossen, der einen Rotationskolbenmotor spezifisch für den Flugzeugsgebrauch mit Motorzylindern von Gnom entworfen hat. Der erste experimentelle Motor der Brüder war ein 5-Zylinder-Modell, das sich entwickelt hat, und das ein radialer aber nicht eine Drehung war. Sie haben sich dann Rotationskolbenmotoren in den Interessen des besseren Abkühlens, und dem ersten Produktionsrotationskolbenmotor in der Welt, dem 7-Zylinder-zugewandt, "Omega" wurde in 1908 Pariser Kraftfahrzeugshow gezeigt. Das erste Zwerg-Omega gebaut besteht noch, und ist jetzt in der Sammlung von Nationaler Luft von Smithsonian und Raummuseum. Der Seguins hat das höchste Kraft-Material verfügbar - kürzlich entwickelte Nickel-Stahllegierung verwendet - und hat das Gewicht durch die Fertigung von Bestandteilen von festem Metall, das Verwenden der besten amerikanischen und deutschen Werkzeugmaschinen unterdrückt, um die Bestandteile des Motors zu schaffen; die Zylinderwand eines 50 hp Zwergs war nur 1.5 Mm dick, während die Pleuelstangen mit tiefen Hauptkanälen gemahlen wurden, um Gewicht zu reduzieren. Während etwas Niedrigenergie-, in Bezug auf die Pferdestärke pro Liter war sein Verhältnis der Macht zum Gewicht ein hervorragender pro Kg.

Im nächsten Jahr, 1909, hat der Erfinder Roger Ravaud denjenigen an seinen Aéroscaphe, ein Kombinationstragflächenboot/Flugzeug gepasst, in das er im Motorboot und den Flugstreiten an Monaco eingegangen ist. Jedoch war es der Gebrauch von Henry Farman des Zwergs am berühmten Flugzeug von Rheims treffen sich in diesem Jahr, der es zur Bekanntheit gebracht hat, als er den Grand Prix für die größte pausenlose Entfernung geweht - auch eine Weltaufzeichnung für den Dauerflug gewonnen hat. Der allererste erfolgreiche Wasserflugzeug-Flug, des Le Canard von Henri Fabre, wurde durch ein Zwerg-Omega am 28. März 1910 in der Nähe von Marseille angetrieben.

Die Produktion von Zwerg-Drehungen hat schnell, mit ungefähr 4,000 zugenommen, vor dem Ersten Weltkrieg erzeugt werden, und Zwerg hat auch eine Zwei-Reihen-Version erzeugt (die 100 h.p. Doppeltes Omega), das größere 70 hp Zwerg-Lambda und das 160 hp Doppelte Zwei-Reihen-Lambda. Nach den Standards anderer Motoren der Periode wurde der Zwerg nicht besonders temperamentvoll betrachtet, und wurde als der erste Motor geglaubt, der fähig ist, seit zehn Stunden zwischen Überholungen zu laufen.

1913 haben die Brüder von Seguin neuen Monosoupape ("einzelne Klappe") Reihe eingeführt, die Einlassventile in den Kolben durch das Verwenden einer einzelnen Klappe in jedem Zylinderkopf ersetzt hat, der sich als Einlassventil und Auslassventil verdoppelt hat. Die Motorgeschwindigkeit wurde durch das Verändern der Öffnungszeit und des Ausmaßes der Auslassventile mit Hebeln kontrolliert, die den Klappe-Ventilstößel-Rollen, ein System folgen, das später wegen des Verursachens des Brennens der Klappen aufgegeben wurde. Das Gewicht von Monosoupape war ein bisschen weniger als die früheren Zwei-Klappen-Motoren, und es hat weniger Schmieröl verwendet. 100 hp Monosoupape wurden mit 9 Zylindern gebaut, und haben seine steuerpflichtige Macht an 1,200 rpm entwickelt. Der spätere 160 hp Neun-Zylinder-Zwerg 9N hat Rotationskolbenmotor das Klappe-Design von Monosoupape verwendet, und war das letzte bekannte Rotationskolbenmotor-Design, um solch einen Zylinderkopf valving Format zu verwenden.

Von den Gesellschaften von Clerget und Le Rhône erzeugte Rotationskolbenmotoren haben herkömmliche pushrod-bediente Klappen im Zylinderkopf verwendet, aber haben denselben Grundsatz verwendet, die Kraftstoffmischung durch die Kurbelwelle mit dem Le Rhônes zu ziehen, der prominente Kupferaufnahme-Tuben hat, die vom Kurbelgehäuse bis die Spitze jedes Zylinders laufen, um die Aufnahme-Anklage zuzulassen.

Die 80 hp (60-Kilowatt-)-Sieben-Zylinder-Zwerg war der Standard beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs, als das Zwerg-Lambda und es schnell, haben sich gefunden in einer Vielzahl von Flugzeugsdesigns verwendet zu werden. Es war so gut, dass es von mehreren Gesellschaften einschließlich des deutschen Motorenfabrik Oberursel Unternehmens lizenziert wurde, das den ursprünglichen Motor von Gnom entworfen hat. Oberursel wurde später von Fokker gekauft, dessen 80 hp Zwerg-Lambda-Kopie als Oberursel U.0 bekannt war. Es war für französische Zwerge, wie verwendet, in den frühsten Beispielen des Bristoler Pfadfinder-Doppeldeckers überhaupt nicht ungewöhnlich, um deutsche Versionen zu entsprechen, Fokker E.I Eindeckers, im Kampf, von der letzten Hälfte von 1915 darauf antreibend.

Die einzigen Versuche, Zwillingsreihe-Rotationskolbenmotoren in jedem Volumen zu erzeugen, wurden vom Zwerg, mit ihrem Doppelten Lambda hp 160 Vierzehn-Zylinder-Design, und mit dem frühen Klon des Ersten Weltkriegs des deutschen Oberursel Unternehmens des Doppelten Lambda-Designs, dem U.III derselben Macht-Schätzung übernommen. Während ein Beispiel des Doppelten Lambdas fortgesetzt hat, einen von Deperdussin Monocoque anzutreiben, die Flugzeug zu einer Weltrekordgeschwindigkeit von fast 204 kph (126 Meilen pro Stunde) im September 1913 laufen lassen, wie man nur bekannt, ist Oberursel U.III einige deutsche Produktionsmilitär-Flugzeuge, den Kämpfer-Eindecker von Fokker E.IV und Kämpfer-Doppeldecker von Fokker D.III eingebaut worden, beide waren deren Misserfolge, erfolgreiche Kampftypen zu werden, teilweise wegen der schlechten Qualität des deutschen Kraftwerks, das für das Abnutzen nach nur ein paar Stunden des Kampfflugs anfällig war.

Erster Weltkrieg

Das geneigte Verhältnis der Macht zum Gewicht der Drehungen war ihr größter Vorteil. Während größer, hat sich schwereres Flugzeug fast exklusiv auf herkömmliche Reihenmotoren verlassen, viele Kampfflugzeug-Entwerfer haben Drehungen direkt bis zum Ende des Krieges bevorzugt.

Drehungen hatten mehrere Nachteile, namentlich sehr hohen Kraftstoffverbrauch teilweise, weil der Motor normalerweise an der vollen Kehle, und auch geführt wurde, weil das Klappe-Timing häufig weniger war als Ideal. Die rotierende Masse des Motors hat es auch, tatsächlich, ein großes Gyroskop gemacht. Während des Horizontalflugs war die Wirkung jedoch nicht besonders offenbar, als das Drehen der gyroscopic Vorzession bemerkenswert geworden ist. Wegen der Richtung der Folge des Motors haben die Biegungen nach links etwas Grad der Anstrengung verlangt und sind relativ langsam, verbunden mit einer Tendenz geschehen, zu schnüffeln, während Biegungen nach rechts fast mit einer Tendenz für die Nase sofortig waren, um zu fallen. In einem Flugzeug konnte das in Situationen wie Handgemenge vorteilhaft sein, während das Sopwith Kamel gelitten hat dermaßen, dass es verlassenes Ruder sowohl für Biegungen nach links als auch für Biegungen nach rechts verlangt hat und äußerst gefährlich sein konnte, wenn Vollmacht über der Oberseite von einer Schleife an niedrigen Eigengeschwindigkeiten verwendet wurde. Auszubildender-Kamel-Piloten wurden ermahnt, ihre ersten harten Biegungen nach rechts nur an Höhen oben zu versuchen. Wie vorherzusehen war hat der berühmteste deutsche Feind des Kamels, der Fokker Dreidecker von Dr I, auch einen Rotationskolbenmotor, gewöhnlich Oberursel Ur verwendet. II Klon des von den Franzosen gebauten Le Rhone 9J 110 hp Kraftwerk.

Sogar bevor die Ersten Weltkrieg-Versuche gemacht wurden, das Trägheitsproblem von Rotationskolbenmotoren zu überwinden. Schon in 1906 hatte Charles Benjamin Redrup zum Königlichen Fliegenden Korps an Hendon einen Motor 'von Reactionless' demonstriert, in dem die Kurbelwelle, die in einer Richtung und dem Zylinder rotieren gelassen ist, in der entgegengesetzten Richtung, jeder blockiert, einen Propeller steuernd. Eine spätere Entwicklung davon war 1914 reactionless Motor 'von Hart', der von Redrup entworfen ist, in dem es nur einen mit der Kurbelwelle verbundenen Propeller gab, aber es hat in der entgegengesetzten Richtung zum Zylinderblock rotiert, dadurch größtenteils negative Effekten annullierend. Das hat sich zu kompliziert für das Luftministerium erwiesen, und Redrup hat das Design zu einem statischen radialen Motor geändert, der später in Vickers F.B.12b und F.B.16 Flugzeug geflogen ist.

Als der Krieg fortgeschritten ist, haben Flugzeugsentwerfer jemals zunehmende Beträge der Macht gefordert. Reihenmotoren sind im Stande gewesen, diese Nachfrage durch die Besserung ihrer oberen Umdrehungsgrenzen zu befriedigen, die mehr Macht bedeutet haben. Verbesserungen im Klappe-Timing, den Zünden-Systemen und den Leichtgewichtsmaterialien haben diese höher revs möglich gemacht, und am Ende des Krieges hatte der durchschnittliche Motor von 1,200 rpm bis 2,000 zugenommen. Die Drehung ist nicht im Stande gewesen, wegen der Schinderei der rotierenden Zylinder durch die Luft dasselbe zu machen. Zum Beispiel, wenn ein Früh-Kriegsmodell von 1,200 rpm seinen revs zu nur 1,400 vergrößert hat, hat die Schinderei auf den Zylindern um 36 % zugenommen, wie Luftschinderei mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt. An tiefer rpm konnte Schinderei einfach ignoriert werden, aber weil sich die Umdrehungszählung erhoben hat, stellte die Drehung immer mehr Macht ins Drehen des Motors mit dem weniger restlichen, um nützlichen Stoß durch den Propeller zur Verfügung zu stellen.

Ein kluger Versuch, das Design, auf eine ähnliche Weise zu den Briten von Redrup "reactionless" Motorkonzept zu retten, wurde von Siemens AG gemacht. Das Kurbelgehäuse (mit dem Propeller noch befestigt direkt an der Vorderseite davon) und Zylinder hat gegen den Uhrzeigersinn an 900 rpm, wie gesehen, äußerlich von einer "Nase auf dem" Gesichtspunkt gesponnen, während die Kurbelwelle und anderen inneren Teile im Uhrzeigersinn mit derselben Geschwindigkeit gesponnen haben, so lief der Satz an 1800 rpm effektiv. Das wurde durch den Gebrauch der Schrägfläche erreicht, die an der Hinterseite des Kurbelgehäuses eingreift, auf den elf-cylindered Siemens-Halske Sch hinauslaufend. III, mit weniger Schinderei und weniger Nettodrehmoment. Es war auch anscheinend der einzige Rotationskolbenmotor, um einen normalen Vergaser zu verwenden, der von einer herkömmlichen Kehle, ebenso in einem Reihenmotor kontrolliert werden konnte. Verwendet auf dem Siemens-Schuckert D.IV Kämpfer hat der neue Motor geschaffen, was, wie man betrachtet, von vielen das beste Kampfflugzeug-Design des Krieges ist.

Eine neue Drehung hat Flugzeug, den eigenen D.VIII von Fokker angetrieben, wurde mindestens teilweise entworfen, um etwas Gebrauch für den Fabrikrückstand von Oberursel von sonst überflüssigem Ur zur Verfügung zu stellen. II Motoren, selbst Klone des Le Rhône 9J Drehung.

Nachkriegs-

Als der Krieg geendet hat, war der Rotationskolbenmotor veraltet geworden, und es ist vom Gebrauch ganz schnell verschwunden. Die britische Königliche Luftwaffe hat wahrscheinlich Rotationskolbenmotoren für den längeren verwendet als die meisten anderen Maschinenbediener - der Standardnachkriegskämpfer des RAF, die Sopwith Schnepfe, hat den Bentley BR2 Drehung verwendet, und der Standardtrainer, Avro 504K, hatte ein universales Steigen, um den Gebrauch von mehreren verschiedenen Typen der Niedrigenergiedrehung zu erlauben, deren es eine große Überschussversorgung gab. Jedoch musste die Billigkeit von Kriegsüberschussmotoren gegen ihre schlechte Kraftstoffleistungsfähigkeit und den Zweckaufwand ihres Gesamtverlust-Schmierungssystems erwogen werden.

Durch die Mitte der 1920er Jahre waren Drehungen mehr oder weniger sogar im britischen Dienst größtenteils von der neuen Generation von luftgekühltem "stationärem" radials völlig versetzt worden.

Verwenden Sie in Autos und Motorrädern

Obwohl Rotationskolbenmotoren größtenteils im Flugzeug verwendet wurden, wurden einige Autos und Motorräder mit Rotationskolbenmotoren gebaut. Ein berühmtes Motorrad, viele Rassen gewinnend, war Megola, der einen Rotationskolbenmotor innerhalb des Vorderrades hatte. Ein anderes Motorrad mit einem Rotationskolbenmotor war 1912 von Charles Redrup Radialer Redrup, der ein Drei-Zylinder-303-Cc-Rotationskolbenmotor war, hat zu mehreren Motorrädern durch Redrup gepasst.

1904 wurde der Motor von Barry, der auch von Redrup entworfen ist, in Wales gebaut: Ein rotierender 2-Zylinder-Boxer-Motor wiegende 6.5 Kg wurde innerhalb eines Motorrad-Rahmens bestiegen.

In den 1940er Jahren hat Cyril Pullin Powerwheel, ein Rad mit einem rotierenden Ein-Zylinder-Motor, Kupplung und Trommel-Bremse innerhalb des Mittelpunkts entwickelt, aber es ist nie in Produktion eingegangen.

Autos mit Rotationskolbenmotoren wurden von amerikanischen Gesellschaften Adams-Farwell, Außenhof, Balzer und Intrepid, unter anderen gebaut.

Andere Rotationskolbenmotoren

Außer der Konfiguration, die in diesem Artikel mit Zylindern beschrieben ist, die eine feste Kurbelwelle bewegen, werden mehrere andere sehr verschiedene Motordesigns auch Rotationskolbenmotoren genannt. Der bemerkenswerteste pistonless Rotationskolbenmotor, der Rotationskolbenmotor von Wankel ist auch in Autos verwendet worden (namentlich durch NSU im Ro80 und durch Mazda in einer Vielfalt von Autos wie die RX-Reihe, die den populären RX-7 und RX-8), sowie in einigen experimentellen Fluganwendungen einschließt.

Gegen Ende der 1970er Jahre hat ein Konzeptmotor die Bricklin-Dreher-Drehung genannt Vee wurde geprüft. Die Drehung Vee ist in der Konfiguration der Ellbogen-Dampfmaschine ähnlich. Die Drehung Vee verwendet Kolbenpaare verbunden als fest V geformte Mitglieder mit jedem Ende, in einem Paar von rotierenden Zylindertrauben schwimmend. Das rotierende Zylindertraube-Paar wird mit ihren Äxten an einem breiten V Winkel gesetzt. Die Kolben in jeder Zylindertraube-Bewegungsparallele zu einander statt einer radialen Richtung, Dieses Motordesign ist in Produktion noch nicht eingetreten. Die Drehung Vee war beabsichtigt, um den Bricklin SV-1 anzutreiben.

Siehe auch

• Vergasermotor
• Motor von Monosoupape
• Männlicher-Balzer Motor
• Scheibe-Motor von Nutating
• Quasiturbine
• Turbine
• Rotationskolbenmotor von Wankel

Referenzen

Links

• Smithsonian NASM Gnôme Omega Nr. von 1 Seite
• Smithsonian NASM Le Rhône 9J Seite
• Zeichentrickfilm der Zwerg-Drehung in der Handlung
• Die durchführbare Miniaturrotationskolbenmotor-Website von Ray Williams
• Ein Rotationskolbenmotor, der allein auf Druckluft läuft
• Die Reihe von Charles Redrup von Motoren
• Video des 1909-Zwerg-Omega-Motors - Lauf-April 2009
• Bricklin-Dreher-Drehung Motor von Vee
• Bi-Rotationskolbenmotor von Franky Devaere