Great Western Railway (GWR) war eine britische Eisenbahngesellschaft, die London mit dem Südwesten und Westen Englands und dem grössten Teil Wales verbunden hat. Es wurde 1833 gegründet, hat sein Vom Parlament verabschiedetes Ermöglichen-Gesetz 1835 erhalten und hat seine ersten Züge 1838 geführt. Es wurde durch das Isambard Königreich Brunel konstruiert, wer eine Breitspur dessen gewählt hat, aber, von 1854, hat eine Reihe von Fusionen es gesehen auch Standardmaß-Züge bedienen; die letzten Breitspurdienstleistungen wurden 1892 bedient. Der GWR war die einzige Gesellschaft, um seine Identität durch das Eisenbahngesetz 1921 zu behalten, das es mit den restlichen unabhängigen Eisenbahnen innerhalb seines Territoriums fusioniert hat, und es schließlich am Ende 1947 abgewickelt wurde, als es eingebürgert wurde und das Westgebiet von britischen Eisenbahnen geworden ist.

Der GWR wurde durch Wunderbare Eisenbahn eines "Gottes" und durch andere der "Große Umweg" genannt, aber es war als die "Feiertagslinie" berühmt, viele Menschen in Ferienorte im Südwestlichen England bringend. Die Lokomotiven der Gesellschaft, von denen viele in den Werkstätten der Gesellschaft an Swindon gebaut wurden, wurden Brunswick grüne Farbe gemalt, während, für den grössten Teil seiner Existenz, es eine zweifarbige "schokoladenbraune und creme" Livree für seine Passagiertrainer verwendet hat. Ware-Wagen wurden rot gemalt, aber das wurde später zur grauen Mitte geändert.

Große Westzüge haben Langstreckenexpressdienste wie der Fliegende Holländer, der kornische Riviera-Schnellzug und der Cheltenham Kurort-Schnellzug eingeschlossen. Es hat auch viele vorstädtische und ländliche Dienstleistungen, einige bedient, die durch den Dampf railmotors oder die Autozüge bedient sind. Die Gesellschaft hat für den Gebrauch von größeren, mehr Wirtschaftsgüter-Wagen den Weg gebahnt, als in Großbritannien üblich war. Es hat ein Netz des Straßenmotors (Bus) Wege bedient, war ein Teil von Railway Air Services, und hat Schiffe, Docks und Hotels besessen.

Geschichte

Frühe Geschichte

Die Große Westeisenbahn ist aus dem Wunsch von Bristoler Großhändlern entstanden, ihre Stadt als der zweite Hafen des Landes und des ersten für den amerikanischen Handel aufrechtzuerhalten. Die Zunahme in der Größe von Schiffen und dem allmählichen silting des Flusses Avon hatte Liverpool einen immer attraktiveren Hafen und mit einer Schiene-Verbindung nach London im Bau in den 1830er Jahren gemacht, es hat Bristols Status gedroht. Die Antwort für Bristol war mit der Zusammenarbeit von Londoner Interessen, um eine Linie ihres eigenen zu bauen; eine zu beispiellosen Standards der Vorzüglichkeit gebaute Eisenbahn, um die Linien zu überbieten, die nach Nordwesten bauen werden.

Die Gesellschaft wurde auf einer öffentlichen Sitzung in Bristol 1833 gegründet und wurde durch das Vom Parlament verabschiedete Gesetz 1835 vereinigt. Isambard Königreich Brunel, dann im Alter von neunundzwanzig, wurde zu Ingenieur ernannt. Das war bei weitem sein größter Vertrag bis heute, und er hat zwei umstrittene Entscheidungen getroffen. Erstens hat er beschlossen, eine Breitspur zu verwenden, um ungefähr die Möglichkeit von großen Rädern außerhalb der Körper des rollenden Lagers zu berücksichtigen, das das glattere Laufen mit hohen Geschwindigkeiten geben konnte; zweitens hat er einen Weg nördlich von Marlborough Downs ausgewählt, der keine bedeutenden Städte hatte, aber der potenzielle Verbindungen nach Oxford und Gloucester angeboten hat. Er hat die komplette Länge des Wegs zwischen London und Bristol selbst, mit der Hilfe von vielen, einschließlich seines Anwalts Jeremiah Osborne von der Bristoler Anwaltskanzlei Osborne Clarke überblickt, der bei einer Gelegenheit Brunel stromabwärts Avon selbst gerudert hat, um die Bank des Flusses für den Weg zu überblicken.

George Thomas Clark hat eine wichtige Rolle als ein Ingenieur auf dem Projekt gespielt, angeblich überbrückt das Nehmen des Managements von zwei Abteilungen des Wegs einschließlich die Themse an Upper Basildon und Moulsford und von der Paddington Station. Die Beteiligung an Haupterdbewegungsarbeiten scheint, das Interesse von Clark an der Geologie und Archäologie und ihm, anonym, authored zwei Handbücher auf der Eisenbahn gefüttert zu haben: ein illustrierter mit Steindrucken durch den Bach von John Cooke; der andere, eine Kritik der Methoden von Brunel und der Breitspur.

Die erste von der Linie, von der Station von Paddington in London zur Station der Maidenhead Bridge, hat sich am 4. Juni 1838 geöffnet. Als die Maidenhead Railway Bridge bereit war, wurde die Linie zu am 1. Juli 1839 und dann durch den tiefen Sonning erweitert, der zu am 30. März 1840 Schneidet. Der Ausschnitt war die Szene einer Eisenbahnkatastrophe zwei Jahre später, als ein Güterzug in einen Erdrutsch geraten ist; zehn Passagiere, die in offenen Lastwagen reisten, wurden getötet. Dieser Unfall hat Parlament aufgefordert, das 1844-Eisenbahnregulierungsgesetz zu passieren, das Eisenbahngesellschaften verlangt, bessere Wagen für Passagiere zur Verfügung zu stellen. Die folgende Abteilung, davon, bis durchquerten die Themse zweimal und geöffnet für den Verkehr am 1. Juni 1840 Zu lesen. Eine Erweiterung hat die Linie in die Faringdon Road am 20. Juli 1840 gebracht. Inzwischen hatte Arbeit am Bristoler Ende der Linie, wo die Abteilung angefangen, um geöffnet am 31. August 1840 Zu baden.

Am 17. Dezember 1840 hat die Linie von London eine vorläufige Endstation im Westen von Swindon und von Paddington erreicht. Die Abteilung von der Wootton Bassett Road bis wurde am 31. Mai 1841 geöffnet, wie Swindon Verbindungspunkt-Station wo Cheltenham und Great Western Union Railway (C&GWUR) zu verbundenem Cirencester war. Das war eine unabhängige durch den GWR gearbeitete Linie, wie Bristol und Exeter Eisenbahn (B&ER) war, dessen erste Abteilung von Bristol dazu am 14. Juni 1841 geöffnet wurde. Der GWR Hauptanschluss ist unvollständig während des Aufbaus des Kasten-Tunnels geblieben, der zu Zügen am 30. Juni 1841 bereit war, nach denen Züge von Paddington bis zu Bridgwater gelaufen sind. 1851 hat der GWR Kennet und Avon Canal gekauft, der ein konkurrierendes Transportunternehmen zwischen London, dem Lesen, Bad und Bristol war.

Der GWR wurde mit C&GWUR und B&ER und mit mehreren anderen Breitspureisenbahnen nah beteiligt. Die Devon Südeisenbahn wurde 1849 vollendet, die Breitspur nach Plymouth erweiternd, woher hat die Cornwall Eisenbahn es über die Royal Albert Bridge und in Cornwall 1859 und 1867 genommen, es hat über die Cornwall Westeisenbahn gereicht, die ursprünglich mit dem Standardmaß oder "der Schmalspur" gelegt worden war, wie es zurzeit bekannt war. Die Südeisenbahn von Wales hatte sich zwischen und 1850 geöffnet und ist verbunden für den GWR durch die Chepstow Bridge von Brunel 1852 geworden. Es wurde zu 1856 vollendet, wo ein transatlantischer Hafen gegründet wurde.

Es gab am Anfang keine Direktverbindung von London nach Wales, weil der Gezeitenfluss Severn zu breit war, um sich zu treffen. Züge mussten stattdessen einem langen Weg über Gloucester folgen, wo der Fluss schmal genug war, um durch eine Brücke durchquert zu werden. Die Arbeit am Severn Tunnel hatte 1873 begonnen, aber unerwartete Unterwasserfrühlinge haben die Arbeit verzögert und haben seine Öffnung bis 1886 verhindert.

Der "Maß-Krieg"

1844 hatten sich das Breitspurbristol und die Gloucester Eisenbahn geöffnet, aber Gloucester wurde bereits durch die Standardmaß-Linien Birminghams und Gloucester Eisenbahn gedient. Das ist auf eine Brechung des Maßes hinausgelaufen, das alle Passagiere und Waren gezwungen hat, Züge zu ändern, als es zwischen dem Südwesten und dem Norden gereist ist. Das war der Anfang des "Maß-Krieges" und hat zur Ernennung durch das Parlament einer Maß-Kommission geführt, die 1846 zu Gunsten vom Standardmaß berichtet hat. Dass dasselbe Jahr Bristol und Gloucester wurden durch die mittelenglische Eisenbahn gekauft und es zum Standardmaß 1854 umgewandelt wurde, das Mischmaß-Spur zur Tempel-Weide-Station gebracht hat - hatte das drei Schienen, um Zügen zu erlauben, entweder auf dem breiten oder auf normalen Maß zu laufen.

Der GWR hat sich in die West Midlands in der Konkurrenz mit Mittelland und London und Nordwesteisenbahn ausgestreckt. Birmingham wurde durch 1852 und Wolverhampton 1854 erreicht. Das war der weiteste Norden, den die Breitspur erreicht hat. In demselben Jahr waren die Eisenbahn von Shrewsbury und Birmingham und die Eisenbahn von Shrewsbury und Chester, die sowohl mit dem GWR, aber diesen Linien fusioniert ist, Standardmaß, als auch die eigene Linie des GWR nördlich von Oxford war mit dem Mischmaß gebaut worden. Dieses Mischmaß wurde südwärts von Oxford zu am Ende 1856 erweitert und so durch den Ware-Verkehr aus dem Norden Englands zur Südküste (über London und Südwesteisenbahn - LSWR) ohne Umladung erlaubt.

Schlüssel

· Breitspur - (Spitze)

· Mischmaß - (Mitte)

· Standardmaß - (Boden)

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Die Linie zu Basingstoke war vom Trottel und Hants Railway als ein Breitspurweg in einem Versuch ursprünglich gebaut worden, das Standardmaß des LSWR aus dem Großen Westterritorium zu behalten, aber, 1857, haben der GWR und LSWR eine geteilte Linie zu auf der Südküste geöffnet, die GWR leiten über Chippenham und einen Weg zu sein, der am Anfang mit dem Verwelken, Somerset und Weymouth Railway angefangen ist. Weiterer Westen, der LSWR hat den Breitspurexeter und Crediton Railway und Norden Devon Railway, auch das Standardmaß Bodmin und Wadebridge Railway übernommen. Es war mehrere Jahre, bevor diese entfernten Linien mit dem LSWR Elternteilsystem verbunden wurden und jeder Durchgangsverkehr zu ihnen durch den GWR und seine Schwestergesellschaften behandelt wurde.

Inzwischen wurde der Maß-Krieg verloren und hat sich vermischt Maß wurde zu Paddington 1861 gebracht, durch Personenzüge von London nach Chester erlaubend. Die Breitspursüdeisenbahn von Wales hat sich mit dem GWR 1862 fusioniert, wie die mittelenglische Westeisenbahn getan hat, die damit Oxford, Worcester und Wolverhampton Railway, eine Linie gebracht hat, die als ein anderer Breitspurweg nach Mittelengland konzipiert worden war, aber die als Standardmaß nach mehreren Kämpfen, sowohl politisch als auch physisch gebaut worden war. Am 1. April 1869 wurde die Breitspur aus dem Gebrauch zwischen Oxford und Wolverhampton und davon genommen, bis Basingstoke Zu lesen. Im August wurde die Linie von dazu vom breiten bis Standard und den ganzen umgewandelt die Linie von Swindon bis Gloucester nach dem Südlichen Wales wurde im Mai 1872 ähnlich behandelt. 1874 wurde das Mischmaß entlang dem Hauptanschluss zu Chippenham erweitert, und die Linie von dort zu Weymouth wurde eingeengt. Das folgende Jahr hat gemischtes Maß gesehen, das durch den Kasten-Tunnel mit der Breitspur jetzt gelegt ist, behalten nur für durch Dienstleistungen außer Bristol und auf einigen Nebenlinien.

Bristol und Exeter Eisenbahn haben sich mit dem GWR am 1. Januar 1876 fusioniert. Es hatte bereits einen Anfang beim Mischen des Maßes auf seiner Linie, eine Aufgabe vollendet durch zu Exeter am 1. März 1876 durch den GWR gemacht. Die Station hier war mit dem LSWR seit 1862 geteilt worden. Diese konkurrierende Firma hatte fortgesetzt, nach Westen über seine Linie von Exeter und Crediton zu stoßen, und war in Plymouth später 1876 angekommen, das die Devon Südeisenbahn angespornt hat, sich auch mit dem Westlichen Großen zu fusionieren. Die Cornwall Eisenbahn ist eine nominell unabhängige Linie bis 1889 geblieben, obwohl der GWR eine Vielzahl von Anteilen in der Gesellschaft gehalten hat. Ein neuer Endbreitspurweg wurde am 1. Juni 1877, der Zweig von St. Ives im westlichen Cornwall geöffnet, obwohl es auch eine kleine Erweiterung an Sutton Harbour in Plymouth 1879 gab. Ein Teil eines Mischmaß-Punkts bleibt an Sutton Harbour, einem der wenigen Beispiele der Breitspur trackwork, in situ überall bleibend.

Sobald der GWR in der Kontrolle der ganzen Linie von London zu Penzance war, hat es in Angriff genommen, die restlichen Breitspurspuren umzuwandeln. Der letzte Breitspurdienst hat Station von Paddington am Freitag, dem 20. Mai 1892 verlassen; den nächsten Montag wurden Züge von Penzance durch Standardmaß-Lokomotiven bedient.

Ins zwanzigste Jahrhundert

Nach 1892, mit der Last, Züge auf zwei Maßen zu bedienen, ist umgezogen, die Gesellschaft hat seine Aufmerksamkeit auf das Konstruieren neuer Linien und die Aufrüstung alter gelenkt, um die vorher weitschweifigen Wege der Gesellschaft zu verkürzen. Die neuen geöffneten Hauptlinien waren:

• 1900: Stert und Westbury, der die Linie von Berks und Hants verbindet mit, einen kürzeren Weg zu für den Kanalinselverkehr zu schaffen.
• 1903: das Südliche Wales und Bristol Direkte Eisenbahn von, mit dem Severn Tunnel zu verbinden.
• 1904: eine Ablenkung des kornischen Hauptanschlusses zwischen und, die letzten Holzviadukte auf dem Hauptanschluss beseitigend.
• 1906: Langport und das Schloss Cary Railway, um die Reise von London zu zwischen zu verkürzen, und.
• 1909: Birmingham und Nördlicher Warwickshire, über den, verbunden mit Cheltenham und Honeybourne von 1906, einen neuen Weg von Birmingham nach dem südlichen Wales angeboten hat.
• 1910: die Birminghamer Direktverbindung gebaut gemeinsam mit der Großen Haupteisenbahn, um einen kürzeren Weg von London zu und dem Norden zu geben.
• 1913: die Linien des Bezirks Swansea, die Züge erlaubt haben zu vermeiden. Fishguard war in einem Versuch geöffnet, transatlantischen Überseedampfer-Verkehr anzuziehen, und eine bessere Möglichkeit für die anglo-irischen Fährschiffe zur Verfügung gestellt worden als das an Neyland.

Der allgemein konservative GWR hat andere Verbesserungen in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg wie Speisewagen, bessere Bedingungen für die dritten Klassenpassagiere, Dampfheizung von Zügen und schnelleren Expressdienste gebildet. Diese waren größtenteils bei der Initiative von T. I. Allen, dem Oberaufseher der Linie und einer einer Gruppe von talentierten älteren Betriebsleitern, die die Eisenbahn ins Zeitalter aus der Zeit Eduards VII geführt haben: Burggraf Emlyn (Earl Cawdor, Vorsitzender von 1895 bis 1905); Herr Joseph Wilkinson (Generaldirektor von 1896 bis 1903), sein Nachfolger, der ehemalige Chefingenieur Herr James Inglis; und George Jackson Churchward (der Mechanische Hauptingenieur). Es war während dieser Periode, dass der GWR Straßenmotordienstleistungen als eine Alternative zum Gebäude neuer Linien in ländlichen Gebieten eingeführt hat und angefangen hat, Dampfschiene-Motoren zu verwenden, um preiswertere Operation zu vorhandenen Nebenlinien zu bringen.

Einer der "großen vier"

Beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 wurde der GWR in die Regierungskontrolle genommen, wie die meisten Haupteisenbahnen in Großbritannien waren. Vieler von seinem Personal hat sich den Streitkräften angeschlossen, und es war schwieriger, Ausrüstung zu bauen und aufrechtzuerhalten, als in der Friedenszeit. Nach dem Krieg hat die Regierung dauerhaften nationalisation gedacht, aber hat stattdessen über eine obligatorische Fusion der Eisenbahnen in vier große Gruppen entschieden. Das GWR allein hat seinen Namen durch die "Gruppierung" bewahrt, unter der kleinere Gesellschaften in vier Hauptgesellschaften 1922 und 1923 fusioniert wurden.

Die neue Große Westeisenbahn hatte mehr Wege in Wales, einschließlich von ehemaligen walisischen Eisenbahnlinien und von der Taff Tal-Eisenbahn. Einige unabhängige Linien in seinem englischen Gebiet von Operationen wurden auch, namentlich Mittelland und Südwestverbindungspunkt-Eisenbahn, eine Linie hinzugefügt, die vorher nah mit der mittelenglischen Eisenbahn arbeitet, aber der jetzt dem GWR eine zweite Station an Swindon zusammen mit einer Linie gegeben hat, die Durchgangsverkehr aus dem Norden über Cheltenham und zu Southampton getragen hat.

Die 1930er Jahre haben schwere Zeiten gebracht, aber die Gesellschaft ist in der schönen Finanzgesundheit trotz der Depression geblieben. Die Entwicklung (Darlehen, Garantien und Bewilligungen) Gesetz 1929 hat dem GWR erlaubt, Geld als Gegenleistung für die stimulierende Beschäftigung zu erhalten, und das wurde verwendet, um Stationen einschließlich Londons Paddington und Allgemeine Cardiff zu verbessern; Möglichkeiten an Depots zu verbessern und zusätzliche Spuren zu legen, um Verkehrsstauung zu reduzieren. Die Straßenmotordienstleistungen wurden lokalen Busgesellschaften übertragen, in denen der GWR einen Anteil genommen hat, aber statt dessen hat er an Luftdienstleistungen teilgenommen.

Ein Vermächtnis der Breitspur war, dass Züge für einige Wege ein bisschen breiter gebaut werden konnten, als in Großbritannien normal war und diese die 1929 gebauten "Supersalons eingeschlossen haben, die" auf den Dienstleistungen des Zugs mit Schiffsanschluss verwendet sind, die transatlantischen Passagieren nach London im Luxus befördert haben. Als die Gesellschaft sein Jahrhundert während 1935 gefeiert hat, wurden neue "hundertjährige" Wagen für den kornischen Riviera-Schnellzug gebaut, der wieder vollen Gebrauch des breiteren Lademaßes auf diesem Weg gemacht hat.

Zweiter Weltkrieg und danach

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 ist der GWR zur direkten Regierungskontrolle zurückgekehrt, und am Ende des Krieges war eine Arbeitsregierung in der Macht und wieder planend, die Eisenbahnen einzubürgern. Nach ein paar Jahren versuchend, sich von den Verwüstungen des Krieges zu erholen, ist der GWR das Westgebiet von britischen Eisenbahnen am 1. Januar 1948 geworden. Great Western Railway Company hat fortgesetzt, als eine gesetzliche Entität seit noch fast zwei Jahren zu bestehen, am 23. Dezember 1949 formell abgewickelt. GWR Designs von Lokomotiven und rollendem Lager haben fortgesetzt, eine Zeit lang gebaut zu werden, und das Gebiet hat seinen eigenen kennzeichnenden Charakter aufrechterhalten, sogar eine Zeit lang seine Stationen und Expresszüge in einer Form von Schokolade und Sahne malend.

Ungefähr 40 Jahre danach nationalisation die britischen Eisenbahnen waren privatisated, und der alte Name wurde durch Große Westzüge, den Zug Betriebsgesellschaft wiederbelebt, die Personendienstleistungen auf den alten GWR Wegen nach dem Südlichen Wales und dem Südwesten zur Verfügung stellt, der jetzt "Zuerst Groß Westlich" als ein Teil von First Group geworden ist. Die Betriebsinfrastruktur wurde jedoch Railtrack übertragen und ist zur Netzschiene seitdem gegangen. Diese Gesellschaften haben fortgesetzt, passende Teile seiner Stationen und Brücken zu bewahren, so können historische GWR Strukturen noch um das Netz erkannt werden.

Erdkunde

Der ursprüngliche Große Westhauptanschluss hat London Paddington Station mit der Tempel-Weide-Station in Bristol über, Didcot, und Bad verbunden. Diese Linie wurde nach Westen durch Exeter und Plymouth erweitert, um zu reichen, und, die westlichste Bahnstation in England. Brunel und Gooch haben die Hauptlokomotive-Werkstätten des GWR in der Nähe vom Dorf Swindon gelegt, und die Lokomotiven von vielen Zügen wurden hier in den frühen Jahren geändert. Bis zu diesem Punkt war der Weg sehr allmählich nach Westen von London geklettert, aber von hier hat es sich in eines mit steileren Anstiegen geändert, das, mit den primitiven für Brunel verfügbaren Lokomotiven, durch Typen mit kleineren Rädern besser bedient wurde, die besser fähig sind, die Hügel zu besteigen. Diese Anstiege haben beiden Richtungen gegenübergestanden, zuerst unten durch fallend, um den Fluss Avon zu durchqueren, dann zurück durch Chippenham zum Kasten-Tunnel vor dem Absteigen noch einmal hinaufkletternd, um das Tal des Flusses Avon wiederzugewinnen, dem es zum Bad und Bristol gefolgt ist.

Swindon war auch der Verbindungspunkt für eine Linie, die nach Nord-nach Westen zu dann südwestlich auf der weiten Seite des Flusses Severn gelaufen ist, um Cardiff und das westliche Wales zu erreichen. Dieser Weg wurde später durch die Öffnung eines direkteren Ostwestwegs durch den Severn Tunnel verkürzt. Ein anderer Weg ist nach Norden von Didcot bis davon gelaufen, wo zwei verschiedene Wege zu Wolverhampton, einem durch Birmingham und anderem durch Worcester weitergegangen haben. Außer Wolverhampton hat die Linie über zu, und Birkenhead weitergegangen. Betriebsabmachungen mit anderen Gesellschaften haben auch GWR-Zügen erlaubt, nach Manchester zu laufen. Südlich von London nach Bristol Hauptanschluss waren Wege von Didcot bis Southampton über, und von Chippenham bis darüber.

Ein Netz von Geländewegen hat diese Hauptanschlüsse verbunden, und es gab auch viele und hat Nebenlinien geändert. Einige waren wie die Nebenlinie von Clevedon kurz; andere waren wie der Minehead Zweig viel länger. Einige wurden gefördert und durch den GWR gebaut, um Konkurrenz von anderen Gesellschaften wie das Lesen zur Basingstoke Linie zu entgegnen, um London und Südwesteisenbahn weg davon zu behalten. Jedoch wurden viele von lokalen Gesellschaften gebaut, die dann ihre Eisenbahn ihrem größeren Nachbar verkauft haben; Beispiele schließen Launceston und Zweige ein. Weitere Vielfalt ist aus dem getragenen Verkehr gekommen: Feriengäste (St. Ives);. Königtum (Windsor); oder gerade Ware-Verkehr (Carbis Kai).

Brunel hat sich den GWR vorgestellt, der über den Atlantischen Ozean weitergeht, und hat das SS Große gebaut, das westlich ist, um die Passagiere der Eisenbahn von Bristol nach New York zu tragen. Der grösste Teil des Verkehrs für Nordamerika hat bald auf den größeren Hafen Liverpools umgeschaltet (im LNWR Territorium), aber einige transatlantische Passagiere wurden an Plymouth gelandet und nach London durch den speziellen Zug befördert. Große Westschiffe haben das Vereinigte Königreich mit Irland, den Kanalinseln und Frankreich verbunden.

Schlüsselpositionen

Die Hauptquartiere der Eisenbahn wurden an der Station von Paddington gegründet. Seine Lokomotiven und rollendes Lager wurden gebaut und bei Swindon-Arbeiten aufrechterhalten, aber andere Werkstätten wurden erworben, weil es sich mit anderen Eisenbahnen, einschließlich der Gesellschaften von Shrewbury Arbeiten der Stafford Road an Wolverhampton und der Süden die Werkstätten von Devon am Newton-Abt fusioniert hat. Das Lesen von Signalarbeiten wurde in Gebäuden nach Norden gegründet, Bahnstation Zu lesen, und in späteren Jahren wurde ein konkretes Produktionsdepot daran gegründet, wo Sachen im Intervall von Spur-Bestandteilen zu Brücken geworfen wurden.

Technikeigenschaften

Mehr als 150 Jahre nach seiner Entwicklung ist der ursprüngliche Hauptanschluss von einem Historiker als eines der Meisterwerke des Eisenbahndesigns beschrieben worden. Nach Westen von Paddington arbeitend, durchquert die Linie das Tal des Flusses Brents auf dem Wharncliffe Viadukt und der Themse auf der Maidenhead Railway Bridge, die zur Zeit des Aufbaus die größte durch eine Ziegelbogenbrücke erreichte Spanne war. Die Linie geht dann durch Sonning weiter, der vor dem Erreichen des Lesens Schneidet, nach dem es die Themse zweimal mehr, auf der Gatehampton Bridge und der Moulsford Bridge durchquert. Zwischen Chippenham und Bad ist Kasten-Tunnel, der längste Eisenbahntunnel gesteuert bis dahin. Mehrere Jahre später hat die Eisenbahn den noch längeren Severn Tunnel geöffnet, um eine neue Linie zwischen England und Wales unter dem Fluss Severn zu tragen.

Einige andere bemerkenswerte Strukturen wurden hinzugefügt, als kleinere Gesellschaften in den GWR fusioniert wurden. Diese schließen den Devon Südeisenbahndeich, die Cornwall Eisenbahn die Royal Albert Bridge und die Barmouth Bridge auf den walisischen Eisenbahnen ein.

Operationen

In den frühen Jahren wurde der GWR von zwei Komitees, ein in Bristol und ein in London geführt. Sie haben sich bald als ein einzelner Verwaltungsrat verbunden, der sich in Büros an Paddington getroffen hat.

Der Ausschuss wurde von einem Vorsitzenden geführt und von einem Sekretär und anderen "Offizieren" unterstützt. Der erste Lokomotive-Oberaufseher war Daniel Gooch, obwohl von 1915 der Titel dem Mechanischen Hauptingenieur geändert wurde. Der erste Ware-Betriebsleiter wurde 1850 ernannt, und von 1857 wurde dieser Posten von James Grierson bis 1863 besetzt, als er der erste Generaldirektor geworden ist. 1864 wurde der Posten des Oberaufsehers der Linie geschaffen, um das Laufen der Züge zu beaufsichtigen.

Personendienstleistungen

Frühe Züge haben Passagieren eine Wahl von ersten - oder Wagen zweiter Klasse angeboten. 1840 wurde diese Wahl erweitert: Passagiere konnten durch die langsamen Güterzüge darin befördert werden, was drittklassig geworden ist. Das 1844-Eisenbahnregulierungsgesetz hat es eine gesetzliche Voraussetzung gemacht, dass der GWR, zusammen mit allen anderen britischen Eisenbahnen, jeder Station mit Zügen dienen musste, die drittklassige Anpassung an einem Fahrgeld von nicht mehr als einem Penny pro Meile und einer Geschwindigkeit mindestens eingeschlossen haben. Vor 1882 wurden drittklassige Wagen allen Zügen abgesehen von den schnellsten Schnellzügen beigefügt. Eine andere parlamentarische Ordnung hat bedeutet, dass Züge begonnen haben, Rauchwagen von 1868 einzuschließen.

Spezieller "Ausflug" preiswert-tägige Karten wurde zuerst im Mai 1849 und Zeitkarten 1851 ausgegeben. Bis 1869 sind die meisten Einnahmen aus Passagieren zweiter Klasse gekommen, aber das Volumen von drittklassigen Passagieren ist im Ausmaß gewachsen, dass Möglichkeiten zweiter Klasse 1912 zurückgezogen wurden. Das Preiswerte Zuggesetz 1883 ist auf die Bestimmung der Züge von Arbeitern an speziellen niedrigen Fahrgeldern in bestimmten Zeiten des Tages hinausgelaufen.

Die Hauptexpressdienste wurden häufig Spitznamen durch railwaymen gegeben, aber diese Namen sind später offiziell in Fahrplänen erschienen, auf Kopfbrettern hat die Lokomotive, und auf roofboards über den Fenstern der Wagen fortgesetzt. Zum Beispiel wurde der späte Morgen Fliegender Holländer-Schnellzug zwischen London und Exeter nach dem gewinnenden Pferd des Derby und der Rassen von St. Ledger 1849 genannt. Obwohl zurückgezogen, am Ende 1867 wurde der Name 1869 - im Anschluss an eine Bitte von Bristol und Exeter Eisenbahn wiederbelebt - und der Zug ist nach Plymouth durchgegangen. Ein Nachmittag-Schnellzug wurde auf demselben Weg im Juni 1879 angestiftet und ist bekannt als Der Zulu geworden. Ein Drittel Schnellzug von Südwestengland wurde 1890 eingeführt, zu und von Penzance als Der Mann aus Cornwall laufend. Ein neuer Dienst, der kornische Riviera-Schnellzug ist zwischen London und Penzance - ohne Unterbrechung nach Plymouth - vom 1. Juli 1904 gelaufen, obwohl es nur im Sommer während 1904 und 1905 vor dem Werden eine dauerhafte Eigenschaft des Fahrplans 1906 gelaufen ist.

Der Cheltenham Kurort-Schnellzug war der schnellste Zug in der Welt, als es auf dem Plan gestanden hat, um die Meilen zwischen und London an einem Durchschnitt dessen zu bedecken. Der Zug war der Cheltenham 'Pilot' mit einem Spitznamen bezeichnet und hat in einem der 'Bücher des GWR für Jungen aller Alter' gezeigt. Andere genannte Züge haben Den Bristolian eingeschlossen, zwischen London und Bristol von 1935 und dem Torbay-Schnellzug laufend, der zwischen London gelaufen ist und.

Viele dieser schnellen Schnellzüge haben spezielle Reisebusse eingeschlossen, die losgemacht werden konnten, als sie Stationen ohne das Aufhören, ein Wächter durchgeführt haben, der im Trainer reitet, um es vom Hauptzug auszuschalten und es zu einem Halt an der richtigen Position zu bringen. Der erste derartige "Gleittrainer" wurde vom Fliegenden Holländer an 1869 losgemacht. Die ersten Schlafwagen der Gesellschaft wurden zwischen Paddington und Plymouth 1877 bedient. Dann am 1. Oktober 1892 ist sein erster Gang-Zug von Paddington bis Birkenhead gelaufen, und im nächsten Jahr hat die ersten Züge gesehen, die durch den Dampf geheizt sind, der durch den Zug in einer Pfeife von der Lokomotive passiert wurde. Mai 1896 hat die Einführung von erstklassigen Speisewagen gesehen, und der Dienst wurde zu allen Klassen 1903 erweitert. Schlafwagen für drittklassige Passagiere waren von 1928 verfügbar.

"Dampf mit Selbstantrieb railmotors" wurde zuerst am 12. Oktober 1903 zwischen verwendet und; innerhalb von fünf Jahren 100 war gebaut worden. Diese Züge hatten spezielle einziehbare Schritte, die an Stationen mit niedrigeren Plattformen verwendet werden konnten, als in England üblich war. Der railmotors hat sich so erfolgreich auf vielen Wegen erwiesen, dass sie durch Trailer-Autos mit dem Fahren von Steuerungen, der ersten von denen eingegangener Dienst am Ende 1904 ergänzt werden mussten. Vom folgenden Jahr wurden mehrere kleine Lokomotiven geeignet, so dass sie mit diesen Trailern, die vereinigten Sätze arbeiten konnten, die bekannt als "Autozüge" werden und schließlich die Dampfschiene-Motoren ersetzen. Dieseltriebwagen wurden 1934 eingeführt. Einige Triebwagen wurden völlig rationalisiert, einige hatten Büfett-Schalter für Langstreckendienstleistungen, und andere waren rein für Paket-Dienstleistungen.

Frachtdienstleistungen

Personenverkehr war die Hauptquelle von Einnahmen für den GWR, als es sich zuerst geöffnet hat, aber Waren wurden auch in getrennten Zügen getragen. Erst als der Kohlenbergbau und die Industriebezirke Wales und Mittelenglands erreicht wurden, dass Ware-Verkehr bedeutend geworden ist; 1856 hat Ruabon Coal Company einen Vertrag mit dem GWR geschlossen, um Kohle nach London an speziellen Raten zu transportieren, das dennoch mindestens 40,000 £ jedes Jahr zur Eisenbahn kostete. Als Lokomotiven in der Größe so die Länge von Güterzügen, von 40 bis nicht weniger als 100 vierrädrige Wagen zugenommen haben, obwohl der Anstieg der Linie häufig das beschränkt hat. Während typische Ware-Wagen 8, 10 oder (spätere) 12 Tonnen tragen konnten, konnte die in einen Wagen gelegte Last nur 1 Tonne sein. Die vielen kleineren Lieferungen wurden an ein lokales Umladungszentrum gesandt, wo sie in größere Lasten für das Hauptsegment ihrer Reise aufgesucht wurden. Es gab mehr als 550 "Station Lastwagen" Tätigkeit, die auf timetabled Güterzügen läuft, die kleine Lieferungen zu und von angegebenen Stationen tragen, und 200 "nehmen" Lastwagen "auf", die kleine Lasten von Gruppen von Stationen gesammelt haben.

Der GWR hat spezielle Wagen zur Verfügung gestellt, Ausrüstung und Lagerungsmöglichkeiten für seine größten Verkehrsflüsse behandelnd. Zum Beispiel haben die Kohlenbergwerke in Wales viel von ihrer Kohle zu den Docks entlang der Küste gesandt, von denen viele im Besitz gewesen sind und durch die Eisenbahn ausgestattet haben, wie einige in Cornwall waren, das den grössten Teil der Porzellanerde-Produktion dieser Grafschaft exportiert hat. Die Wagen haben für beide diese Verkehrsflüsse gesorgt (sowohl diejenigen, die durch den GWR als auch die abbauenden Gesellschaften besessen sind), wurden mit Endtüren ausgerüstet, die ihren Lasten erlaubt haben, gerade in die Schiffe geneigt zu werden, hält verwendende Wagen neigende Ausrüstung auf dem dockside. Spezielle Wagen wurden für viele andere verschiedene Waren wie Schießpulver, Flugzeuge, Milch, Frucht und Fisch erzeugt.

Lastenverkehr wurde von den landwirtschaftlichen und Fischengebieten im Südwesten Englands häufig in schnellen Zügen "der leicht verderblichen Waren" getragen, zum Beispiel wurde von mehr als 3,500 Vieh in den 12 Monaten bis Juni 1869, und 1876 fast gesandt, als 17,000 Tonnen des Fisches vom westlichen Cornwall nach London getragen wurden. Die Züge der leicht verderblichen Waren, die im neunzehnten Jahrhundert laufen, sind Wagen verwendet, die an denselben Standards wie Passagiertrainer, mit Vakuumbremsen und großen Rädern gebaut sind, um schnell zu erlauben, zu laufen. Gewöhnliche Güterzüge auf dem GWR, als auf allen anderen britischen Eisenbahnen zurzeit, hatten Räder eng miteinander (ringsherum einzeln), kleinere Räder, und reichen Sie nur Bremsen. 1905 hat der GWR seinen ersten vakuumgebremsten allgemeinen Güterzug zwischen London und Bristol geführt, das kürzlich gebaute Ware-Wagen mit kleinen Rädern, aber Vakuumbremsen verwendet. Dem wurde von anderen Dienstleistungen gefolgt, ein Netz von schnellen Zügen zwischen den Hauptzentren der Produktion und der Bevölkerung zu schaffen, die auf dem Plan gestanden haben, um bei der Geschwindigkeitsmittelwertbildung zu laufen. Andere Eisenbahngesellschaften sind auch der Leitung des GWR durch die Versorgung ihres eigenen vakuumgebremst gefolgt (oder hat "gepasst") Dienstleistungen.

Hilfsoperationen

Mehrere Kanäle, wie Kennet und Avon Canal und der Stratford-upon-Avon Kanal, sind das Eigentum der Eisenbahn geworden, als sie gekauft wurden, um Konkurrenz oder Gegner vorgeschlagener neuer Linien zu entfernen. Die meisten von diesen haben fortgesetzt, bedient zu werden, obwohl sie nur ein kleine Teil des Geschäfts der Eisenbahngesellschaft waren: 1929 haben die Kanäle 16,278 £ von Quittungen genommen, während Güterzüge mehr als £ 17 Millionen verdient haben. (£ und £ beziehungsweise bezüglich).

Das Eisenbahngesetz 1921 hat die meisten großen kohlenexportierenden Docks im Südlichen Wales ins Eigentumsrecht des GWR, wie diejenigen an Cardiff, Barry und Swansea gebracht. Sie wurden zu einer kleinen Zahl von Docks entlang der Südküste Englands hinzugefügt, das die Gesellschaft bereits besessen hat, um sie den größten Dock-Maschinenbediener in der Welt zu machen.

Mächte wurden vom Parlament für den GWR anerkannt, Schiffe 1871 zu bedienen. Im nächsten Jahr hat die Gesellschaft die Schiffe übernommen, die von Ford und Jackson auf dem Weg zwischen Neyland in Wales und Waterford in Irland bedient sind. Das walisische Terminal wurde dazu umgesiedelt, als die Eisenbahn zu dort 1906 geöffnet wurde. Dienstleistungen wurden auch zwischen und die Kanalinseln von 1889 auf den ehemaligen Wegen von Weymouth and Channel Islands Steam Packet Company bedient. Kleinere GWR Behälter wurden auch als Anerbieten an Plymouth Große Westdocks verwendet und, bis sich der Severn Tunnel, auf der Überfahrt von Fluss Severn Bristols und Südvereinigungseisenbahn von Wales geöffnet hat.

Die ersten eisenbahnbedienten Busdienstleistungen wurden mit dem GWR zwischen der Bahnstation von Helston und Der Eidechse am 17. August 1903 angefangen. Bekannt von der Gesellschaft als "Straßenmotoren" haben diese Busse der Schokolade-Und-Sahne überall im Territorium der Gesellschaft auf Eisenbahnzubringerdiensten und Ausflügen bis zu den 1930er Jahren funktioniert, als sie lokalen Busgesellschaften übertragen wurden (in von dem dem grössten Teil der GWR einen Anteil gehalten hat).

Der GWR hat den ersten Eisenbahnluftdienst zwischen Cardiff, Torquay und Plymouth in Verbindung mit Reichswetterstrecken eröffnet. Das ist gewachsen, um ein Teil von Railway Air Services zu werden.

Motiv-Macht und rollendes Lager

Lokomotiven

Die ersten Lokomotiven des GWR wurden durch das Isambard Königreich Brunel angegeben, aber haben sich unbefriedigend erwiesen. Daniel Gooch, der gerade 20 Jahre alt war, wurde bald zum Lokomotive-Oberaufseher der Eisenbahn ernannt und das Herstellen einer zuverlässigen Flotte in Angriff genommen. Er hat zwei Lokomotiven von Robert Stephenson und Gesellschaft gekauft, die sich erfolgreicher erwiesen hat als Brunel, und dann eine Reihe von standardisierten Lokomotiven entworfen hat. Von 1846 konnten diese auf den kürzlich feststehenden Eisenbahnwerkstätten der Gesellschaft an Swindon gebaut werden. Er hat mehrere verschiedene Breitspurtypen für die wachsende Eisenbahn, wie der Leuchtkäfer 2-2-2s und später Iron Duke Class 4-2-2s entworfen. 1864 wurde Gooch von Joseph Armstrong nachgefolgt, der seine Standardmaß-Erfahrung zur Eisenbahn gebracht hat. Einige von den Designs von Armstrong wurden entweder als das breite oder als normale Maß gerade durch die Anprobe verschiedener Räder gebaut; denjenigen, die Anerbieten brauchen, wurden alte von zurückgezogenen Breitspurlokomotiven gegeben.

Der frühe Tod von Joseph Armstrong 1877 hat bedeutet, dass die folgende Phase des Motiv-Macht-Designs die Verantwortung von William Dean war, der ausdrückliche 4-4-0 Typen aber nicht den einzelnen Fahrer 2-2-2s und 4-2-2s entwickelt hat, der schnelle Züge bis zu dieser Zeit gezogen hatte. Dean hat sich 1902 zurückgezogen, um von George Jackson Churchward ersetzt zu werden, der die vertrauten 4-6-0 Lokomotiven eingeführt hat. Es war während der Amtszeit von Churchward, dass der Begriff "Lokomotive--Oberaufseher" dem "Mechanischen Hauptingenieur" (CME) geändert wurde. Charles Collett hat Churchward 1921 nachgefolgt. Er war bald für die viel größere Flotte verantwortlich, die der GWR im Anschluss an die Eisenbahnfusionen des Gesetzes 1921 bedient hat. Er hat in Angriff genommen, die älteren und weniger zahlreichen Klassen zu ersetzen, und den Rest mit so viel wieder aufzubauen, hat GWR Bestandteile wie möglich standardisiert. Er hat auch viele neue Designs mit Standardteilen wie die Schloss- und König-Klassen erzeugt. Der endgültige CME war Frederick Hawksworth, der Kontrolle 1941 genommen hat, die Eisenbahn durch die Kriegsknappheit sehend und GWR-Designlokomotiven bis nationalisation erzeugend.

Brunel und Gooch beide haben ihre Lokomotive-Namen gegeben, um sie zu identifizieren, aber die Standardmaß-Gesellschaften, die ein Teil des GWR geworden sind, haben Zahlen verwendet. Bis 1864 hatte der GWR deshalb Breitspurlokomotiven genannt und Standardmaß numeriert. Von der Zeit der Ankunft von Armstrong wurden alle neuen Lokomotiven - sowohl breit als auch normal - Zahlen einschließlich Breitspur-gegeben, die vorher Namen getragen hatten, als sie von anderen Eisenbahnen erworben wurden. Dekan hat eine Politik 1895 eingeführt, Personenschlepptenderlokomotiven sowohl Zahlen als auch Namen zu geben. Jede Gruppe war Vornamen mit einem kennzeichnenden Thema, zum Beispiel Könige für die 6000 Klasse und Schlösser für die 4073 Klasse.

Der GWR hat zuerst seine Lokomotiven eine dunkle grüne Stechpalme gemalt, aber das wurde zu mittlerem Chrom oder für den grössten Teil seiner Existenz grünem Brunswick geändert. Sie hatten am Anfang schokoladenbraune braune oder rote Indianerrahmen, aber das wurde im zwanzigsten Jahrhundert zum Schwarzen geändert. Name und Autokennzeichen waren allgemein des polierten Messings mit einem schwarzen Hintergrund, und Schornsteine hatten häufig Kupferränder oder "Kappen".

Livreen im Laufe der Jahre:

File:Iron Herzog-Anerbieten Malerei des Herzog-Anerbietens des Details jpg|Iron: Holly, die mit der Erbse grünes Futter grün

ist

File:GWR die 3440 Stadt Truro - geograph.org.uk - 1479746.jpg|City Truro: Mittleres orange, grünes Chromfutter und rote Rahmen

File:5029 das Schloss Nunney Didcot altes Schloss des Gleitens jpg|Nunney: Mittleres orange, grünes Chromfutter und schwarze Rahmen

File:Willtion 3850 nomineller Austausch jpg|3850: Mittlere schwarze, grüne Chromrahmen, aber kein Futter

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Wagen

GWR Passagiertrainer waren viele und haben sich, im Intervall von vier - und sechsrädrige Fahrzeuge auf der ursprünglichen Breitspurlinie von 1838 durch zu Schreckgestalt-Trainern bis zu langen geändert, die im Betrieb durch bis 1947 und darüber hinaus waren. Vakuumbremsen, Schreckgestalten und durch die Gänge sind alle in Gebrauch während des neunzehnten Jahrhunderts eingetreten, und 1900 wurden die ersten elektrisch angezündeten Trainer in Dienst gestellt. Die 1920er Jahre haben einige Fahrzeuge gesehen, die mit automatischen Kopplungen und Stahlkörpern ausgerüstet sind.

Frühe Fahrzeuge wurden von mehreren unabhängigen Gesellschaften gebaut, aber 1844 hat die Eisenbahn angefangen, Wagen bei Eisenbahnarbeiten von Swindon zu bauen, die schließlich den grössten Teil des rollenden Lagers der Eisenbahn zur Verfügung gestellt haben. Spezielle Fahrzeuge haben Schlafwagen, Speisewagen und Gleittrainer eingeschlossen. Passagiere wurden auch in railmotors, Autozügen und Dieseltriebwagen getragen. Personensteuerpflichtige Kombis haben Pakete, Pferde und Milch mit ausdrücklichen Geschwindigkeiten getragen.

Die meisten Reisebusse wurden allgemein in Schwankungen einer schokoladenbraun-braunen und creme Livree gemalt, jedoch waren sie einfaches Braun oder Rot bis 1864 und von 1908 bis 1922. Paket-Kombis und ähnliche Fahrzeuge wurden selten in der Zweifarbenlivree gemalt, einfaches Braun oder Rot statt dessen seiend, das sie veranlasst hat, als "braune Fahrzeuge" bekannt zu sein.

Wagen

:

In den frühen Jahren des GWR wurden seine Wagen braun, aber das gemalt, das zum Rot vor dem Ende der Breitspur geändert ist. Die vertraute dunkelgraue Livree wurde 1904 eingeführt.

Frühste Wagen waren vierrädrige offene Fahrzeuge, obwohl einige sechsrädrige Fahrzeuge für spezielle Lasten zur Verfügung gestellt wurden. Bedeckte Kombis sind am Anfang gefolgt, um Vieh, aber später sowohl für allgemeine als auch für verwundbare Waren auch zu tragen. Die ersten Schreckgestalt-Wagen sind 1873 für schwere Lasten erschienen, aber Schreckgestalt-Kohlenwagen wurden 1904 gebaut, den großen Allradkohlenwagen folgend, die zuerst 1898 erschienen waren. Abgeschätzt an 20 Tonnen (20.3 Tonnen) war das zweimal die Größe von typischen Wagen der Periode, aber erst als 1923, den die Gesellschaft schwer in Kohlenwagen dieser Größe und der Infrastruktur investiert hat, die für ihre Entleerung an ihren Docks notwendig ist; diese waren als Wagen "von Felix Pole" nach dem Generaldirektor des GWR bekannt, der ihren Gebrauch gefördert hat. Behälterwagen sind 1931 und spezielle Kombis für Autos 1933 erschienen.

Als der GWR geöffnet wurde, wurden keine Züge im Vereinigten Königreich mit Vakuumbremsen ausgerüstet, stattdessen wurden Handbremsen an individuelle Wagen und Züge auch beförderte Bremse-Kombis geeignet, wo ein Wächter Kontrolle einer Schraube-bedienten Bremse hatte. Die ersten mit Vakuumbremsen auszurüstenden Ware-Wagen waren diejenigen, die in Personenzügen gelaufen sind, die leicht verderbliche Waren wie Fisch tragen. Einige Ballast-Fülltrichter wurden Vakuumbremsen im Dezember 1903 gegeben, und allgemeine Ware-Wagen wurden mit ihnen von 1904 vorwärts gebaut, obwohl ungeeignete Wagen (diejenigen ohne Vakuumbremsen) noch die Mehrheit der Flotte 1948 gebildet haben, als die Eisenbahn eingebürgert wurde, um ein Teil von britischen Eisenbahnen zu werden.

Alle Wagen für den öffentlichen Verkehr hatten einen Decknamen, der in telegrafischen Nachrichten verwendet wurde. Da das gewöhnlich auf den Wagen gemalt wurde, auf den es üblich ist, sie verwiesen durch diese Namen, wie "Nerz" (ein Kombi), "Glimmerschiefer" (gekühlter Kombi), "Krokodil" (Boiler-Lastwagen), und "Kröte" (Bremse-Kombi) zu sehen.

Spur

Für den dauerhaften Weg hat sich Brunel dafür entschieden, eine leichte Brücke-Schiene zu verwenden, die unaufhörlich auf dicken Bauholz-Balken unterstützt ist, die als "Balken-Straße" bekannt sind. Dünnere Bauholz-Lünetten wurden verwendet, um die Balken die richtige Entfernung einzeln zu halten. Das hat eine glattere Spur erzeugt, und der ganze Zusammenbau hat sich preiswerter erwiesen als das Verwenden herkömmlicher Schlafender für die Breitspurspur, obwohl dieser Vorteil mit dem Standard - oder Mischmaß-Linien wegen des höheren Verhältnisses von Bauholz zur Länge der Linie verloren wurde. Herkömmlichere Spur-Formen wurden später verwendet, obwohl Balken-Straße noch in Rangiergleisen in der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts gesehen werden konnte.

Nachrichtenübermittlung

Brunel hat ein System der "Scheibe und des Querbalkens" Signale entwickelt, Zugbewegungen zu kontrollieren, aber die Leute, die sie operieren, konnten nur annehmen, dass jeder Zug das folgende Signal erreicht hat, ohne unerwartet anzuhalten. Die erste kommerzielle Telegraf-Linie in der Welt wurde vorwärts von Paddington bis Westlichen Drayton installiert und ist in Operation am 9. April 1839 eingetreten. Diese spätere Ausbreitung überall im System und den erlaubten Stationen, um telegrafische Nachrichten zu verwenden, um den Leuten zu erzählen, die die Signale operieren, als jeder Zug sicher angekommen ist. Eine lange Liste von Codewörtern wurde entwickelt, um zu helfen, Nachrichten sowohl schnell zu machen, um zu senden als auch sich in der Bedeutung zu klären.

Herkömmlichere Semaphor-Signale haben die Scheiben und Querbalken mit der Zeit ersetzt. Der GWR hat mit der niedrigeren quadratischen Form angedauert, wo ein "weitergehen" Aspekt durch das Senken des Signalarms trotz anderer britischer Eisenbahnen angezeigt wird, die sich zu einer oberen quadratischen Form ändern. Elektrische leichte Signale des "Suchscheinwerfer"-Musters wurden später an belebten Stationen eingeführt; diese konnten dieselben roten/grünen oder gelben/grünen Aspekte zeigen, dass sich Semaphor-Signale nachts gezeigt haben. Ein "automatisches" Zugkontrollsystem wurde von 1906 eingeführt, der ein Sicherheitssystem war, das Bremsen eines Zugs angewandt hat, wenn es ein Gefahrensignal passiert hat.

Kultureller Einfluss

Der GWR ist bewundernd einigen als "die Wunderbare Eisenbahn des Gottes" bekannt, aber witzig zu anderen als der "Große Umweg" weil waren einige seiner frühsten Wege nicht am direktesten. Die Eisenbahn hat jedoch sich von 1908 als "Die Feiertagslinie" gefördert, weil es riesige Anzahl der Leute zu Ferienorten in Wales und dem südwestlichen England getragen hat.

Tourismus

Preiswerte Karten wurden angeboten, und Ausflugszüge zu populären Bestimmungsörtern und speziellen Ereignissen wie 1851 Große Ausstellung bedient. Später haben Motoren der GWR Road Touren zu populären Bestimmungsörtern nicht gedient direkt durch den Zug und seine Schiffe angebotene Vergnügungsreisen von Plätzen wie Plymouth bedient. Überflüssige Wagen wurden zu Campingtrainern umgewandelt und am Land oder den Seestationen solcher als gelegt und und Feriengästen gemietet, die mit dem Zug angekommen sind.

Der GWR hatte Hotels an Hauptstationen und Verbindungspunkten seit den frühen Tagen bedient, aber 1877 hat er sein erstes "Landhaushotel", das Schloss Tregenna in St. Ives, Cornwall geöffnet. Es hat später das Hotel Fishguard Bay in Wales und das Herrenhaus an Moretonhampstead, Devon hinzugefügt, zu dem es einen Golfplatz 1930 hinzugefügt hat.

Es hat sich von 1908 als "Die Feiertagslinie durch eine Reihe von Postern, Postkarten, Puzzles und Büchern gefördert. Diese haben Urlaub eingeschlossen verkehrt Ständig, die Anziehungskraft der verschiedenen Teile des GWR Systems und Regionaltitel wie der kornische Riviera von S.P.B. Mais und vormittags das Südliche Wales von Bradley beschreibend: Das Land von Schlössern. Handbücher haben die Durch das Fenster ihrer Züge gesehene Landschaft beschrieben. Andere GWR-Bücher wurden entworfen, um ein Interesse am GWR selbst zu fördern. Veröffentlicht als "Bücher für Jungen Aller Alter" haben diese 10:30 Beschränkt und Lok der Royal Road eingeschlossen.

Kunst und Medien

Der GWR hat die Aufmerksamkeit der Künstler von einem frühen Datum angezogen. Bach-Geschichte von John Cooke und Beschreibung der Großen Westeisenbahn wurden 1846 veröffentlicht und haben eine Reihe von ausführlichen Steindrucken der Eisenbahn enthalten, die Lesern einen Anblick dessen geben, wie was die Linie in den Tagen vor der Fotografie ausgesehen hat. J. M. W. Turner hat seinen Regen, Dampf und Geschwindigkeit - Die Große Westeisenbahn 1844 gemalt nach, zum Fenster seines Zugs auf der Maidenhead Railway Bridge, und 1862 William Powell Frith gemalt, eine große Menge-Szene auf der Plattform an Paddington hinausschauen. Die Station selbst wurde für Powell von W Scott Morton, einem Architekten am Anfang gemalt, und ein Zug wurde besonders durch den GWR für die Malerei zur Verfügung gestellt, vor der eine Vielfalt von Reisenden und Eisenbahnpersonal einen belebten Brennpunkt bildet.

Der GWR hat in vielen Fernsehprogrammen wie die Wunderbare Eisenbahn des Gottes der Reihe des Dramas der Kinder der BBC 1980 gezeigt. Es wurde auch im belebten Großen Film von Bob Godfrey immortalisiert, der den Oscar für den Besten Belebten Kurzen Film von 1975 gewonnen hat, der die Geschichte von den Technikausführungen von Brunel erzählt.

Erbe

Das Gedächtnis des GWR wird von mehreren Museen wie DAMPF - das Museum des GWR (in den alten Eisenbahnarbeiten von Swindon), und das Didcot Eisenbahnzentrum bewahrt, wo es einen Betriebsbreitspurzug gibt. Bewahrte GWR Linien schließen diejenigen von Totnes bis Buckfastleigh, Paignton zu Kingswear, Bischöfen Lydeard zu Minehead und Kidderminster zu Bridgnorth ein. Viele andere Erbe-Eisenbahnen und Museen haben auch GWR Lokomotiven oder rollendes Lager im Gebrauch oder auf der Anzeige.

Zahlreiche Stationen, die noch durch die Netzschiene auch bedient sind, setzen fort, viel von ihrem GWR Erbe zu zeigen. Das wird nicht nur an den großen Stationen wie Paddington (gebauter 1851, verlängerter 1915) und Tempel-Weiden (1840, 1875 & 1935), aber anderen Plätzen wie Badekurort (1840), (1878), (1879), (1897), und (1927) gesehen. Viele kleine Stationen werden wenig davon geändert, als sie geöffnet wurden, weil es kein Bedürfnis gegeben hat, sie wieder aufzubauen, um mit Lastenverkehr fertig zu werden; gute Beispiele können an (1841), (1850, die letzte überlebende Brunel-artige Zughütte der Schiene des Netzes), (1857), und (1859) gefunden werden. Sogar dort, wo Stationen wieder aufgebaut worden sind, können viele Ausstattungen wie Zeichen, Einsteigeschacht-Deckel und Sitze noch mit dem "GWR"-Wurf in sie gefunden werden.

UNESCO denkt einen Vorschlag, den Großen Westhauptanschluss als eine Welterbe-Seite zu verzeichnen. Der Vorschlag, der durch das englische Erbe unterstützt wird, umfasst sieben individuelle Seiten. Das sind Tempel-Weiden (einschließlich der GWR Büros von Brunel, Sitzungssaals, Zughütte, B&ER Büros und der Viadukt über den Fluss Avon); Bad einschließlich des Wegs vom Twerton Tunnel bis die Sydney Gärten; Middlehill und Box Tunnels; das Gebiet von Swindon einschließlich Eisenbahnarbeiten von Swindon und Dorf; die Maidenhead Railway Bridge; Wharncliffe Viadukt; und Station von Paddington.

Lokomotiven genannt der Westliche Große

Mehreren Lokomotiven ist der Name Groß Westlich gegeben worden. Das erste war eine Klasse von Iron Duke Breitspurlokomotive gebaut 1846, die erste bei den Lokomotive-Arbeiten von Swindon der Gesellschaft völlig gebaute Lokomotive. Das wurde 1870 zurückgezogen, aber 1888 wurde eine kürzlich gebaute Lokomotive in derselben Klasse denselben Namen gegeben; das wurde vier Jahre später zurückgezogen, als die Breitspur aus dem Gebrauch genommen wurde. Einem Standardmaß 3031 Klassenlokomotive, Nummer 3012, wurde dann der Name gegeben. Die letzte GWR Lokomotive, um den Namen zu tragen, war Schlossklassifikationsindex 7007, der fortgesetzt hat, es in britischen Eisenbahntagen zu tragen.

Der Name ist später auf einem BR Diesel wieder erschienen. Das erste war 47500, der den Namen von 1979 bis 1991 getragen hat. Eine andere Klasse 47, dieses Mal 47815, hat den Namen es 2005 gewähren lassen; es ist zurzeit (2009) in der Operation mit Zügen von Riviera. Ein Hohes Geschwindigkeitszugmacht-Auto, Nummer 43185, trägt auch denselben Namen; es ist zurzeit, und passend, ein Teil der Ersten Großen Westflotte.

Bemerkenswerte Leute

• Joseph Armstrong

:Locomotive-Oberaufseher zur Eisenbahn von Shrewsbury und Chester und den Eisenbahnen von Shrewsbury und Birmingham von 1853, er war für die Lokomotive-Werkstätten an Wolverhampton verantwortlich. Als sie sich mit dem GWR im nächsten Jahr fusioniert haben, wurde ihm der Titel des Nördlichen Abteilungslokomotive-Oberaufsehers (1854-1864) gegeben, er hat sich dann zu Swindon als der Hauptlokomotive-Oberaufseher (1864-1877) bewegt.

• Isambard Königreich Brunel

Der:Chief-Ingenieur zum GWR (1835-1859) und vielen der Breitspurlinien, mit denen es sich auch das Standardmaß Taff Tal-Eisenbahn fusioniert hat. Er war dafür verantwortlich, den Weg der Eisenbahn zu wählen und viele heutige ikonische Strukturen einschließlich des Kasten-Tunnels, der Maidenhead Railway Bridge, Paddington und Stationen von Temple Meads zu entwerfen.

• George Jackson Churchward

:Locomotive-Oberaufseher (1902-1915) und Mechanischer Hauptingenieur (1915-1921), wer viel Standardisierung von Lokomotive-Bestandteilen angestiftet hat.

• Charles Collett

:Chief mechanischer Ingenieur (1922-1941).

• William Dean

:Locomotive-Oberaufseher (1877-1902).

• Daniel Gooch

Der erste Lokomotive-Oberaufseher von GWR von:The (1837-1864) und sein Vorsitzender (1865-1889). Er war für die frühen Lokomotive-Erfolge der Eisenbahn, wie das Eisen Duke Class verantwortlich, und für Eisenbahnarbeiten von Swindon einzusetzen.

• James Grierson

:Goods-Betriebsleiter (1857-1863), er ist dann der Generaldirektor (1863-1887) geworden, von der Position er die Eisenbahn im Laufe einer Periode der Vergrößerung und der frühen Maß-Konvertierungen gesehen hat.

• Frederick Hawksworth

:The dauern GWR Chef Mechanischer Ingenieur (1941-1947).

• Henry Lambert

:The-Generaldirektor (1887-1896) verantwortlich dafür, die Endmaß-Konvertierung 1892 zu führen.

• James Milne

:General-Betriebsleiter (1929-1947), wer den GWR durch den Zweiten Weltkrieg gesehen hat.

• Herr Felix Pole

:As-Generaldirektor (1921-1929) hat er die Gruppierung der Südeisenbahnen von Wales in den GWR im Anschluss an das Eisenbahngesetz 1921 beaufsichtigt, und hat den Gebrauch von 20-Tonne-Wagen gefördert, um Wirksamkeit zum Kohlenhandel der Eisenbahn zu bringen.

• CE Spagnoletti

:The-GWR'S-Telegraf-Oberaufseher (1855-1892) hat das Instrument von Disc Block Telegraph patentiert, das verwendet wurde, um die Absendung von Zügen sicher zu kontrollieren. Zuerst verwendet auf der Metropolitaneisenbahn 1863 und Bristol und Südvereinigungseisenbahn von Wales 1864 wurde es später auf vielen anderen von der Gesellschaft bedienten Linien verwendet.

Siehe auch

• Große Westeisenbahnunglücke
• Große Westeisenbahnschiffe
• Große telegrafische Westeisenbahncodes
• GWR Lokomotive numerierend und Klassifikation
• Die Liste der Breitspur (7-Fuß-)-Eisenbahnlokomotive nennt
• Liste von mechanischen Hauptingenieuren der großen Westeisenbahn
• Liste von Bestandteilen der Großen Westeisenbahn
• Eisenbahnschlag von Llanelli, 1911

Weiterführende Literatur

Links

• Gesellschaft der Breitspur
• Englisches Erbe ViewFinder - Foto-Aufsatz: "GWR - Die feinste Arbeit im Königreich"
• Große Westgesellschaft
• Große Westarbeitsgruppe
• GWR, der modelliert
• Dampf - Museum der großen Westeisenbahn