Flug 111 von Swissair (SR-111, SWR-111) war ein Swissair McDonnell Douglas MD 11 auf einem vorgesehenen Luftfahrtgesellschaft-Flug vom Internationalen Flughafen von John F. Kennedy in New York City, die Vereinigten Staaten zum Cointrin Internationalen Flughafen in Genf, die Schweiz. Dieser Flug war auch ein codeshare Flug mit Delta-Luftlinien.

Am Mittwoch, dem 2. September 1998 hat das Flugzeug, das für den Flug verwendet ist, eingeschrieben HB-IWF, gegen den Südwesten von Atlantischen Ozean des Halifaxer Internationalen Flughafens am Eingang zur Bucht von St. Margarets, Nova Scotia gekracht. Die Absturzstelle war von der Küste, die grob von der winzigen Fischerei und den Reisegemeinschaften von Peggys Cove und Bayswater gleich weit entfernt ist. Alle 229 Menschen an Bord sind gestorben. Es war die höchste jemals Zahl der Todesopfer jedes Flugunfalls, der einen McDonnell Douglas MD 11 einbezieht.

Die anfängliche Suche und Rettungsantwort, Störungsbeseitigungsoperation und resultierende Untersuchung durch die Regierung Kanadas haben vier Jahre übernommen und haben CAD 57 Millionen (damals etwa 38 Millionen US-Dollar) gekostet. Der Transport-Sicherheitsausschuss von Kanadas (TSB) offiziellem Bericht ihrer Untersuchung hat festgestellt, dass feuergefährliches in der Struktur des Flugzeuges verwendetes Material einem Feuer erlaubt hat, sich außer der Kontrolle der Mannschaft auszubreiten, auf den Verlust der Kontrolle und Unfall des Flugzeuges hinauslaufend.

Swissair Flug 111 war als "Pendelbus der Vereinten Nationen" wegen seiner Beliebtheit mit Beamten der Vereinten Nationen bekannt; der Flug hat häufig Geschäftsmanager, Wissenschaftler und Forscher getragen.

Geschichte

Flugzeug

Das Flugzeug, ein McDonnell Douglas MD 11, Seriennummer 48448 hat sich HB-IWF eingeschrieben, wurde 1991 verfertigt, und Swissair war sein einziger Maschinenbediener. Es trägt den Titel von Vaud zu Ehren vom schweizerischen Bezirk desselben Namens. Die Zelle hatte insgesamt 36,041 Stunden. Die drei Motoren waren 4462 von Pratt & Whitney. Das Jagdhaus wurde mit 241 Sitzen (12 erste - 49 Geschäft - und 180 Economyklasse) konfiguriert. Zuerst - und Geschäftsklasse-Sitze wurden mit im Sitz Flugunterhaltungssystem ausgestattet, das an einem Punkt nach dem anfänglichen Zugang in den Dienst installiert ist.

Mannschaft

Ein Doktor der Medizin 11 hat eine Standardflugzeugbesatzung, die aus einem Kapitän und einem ersten Offizier und einer Jagdhaus-Mannschaft besteht, die aus einem maître de cabine (M/C - Zahlmeister) das Überwachen der Arbeit von 11 Flugbegleitern zusammengesetzt ist. Swissair Flug 111 an Bord ganzen Personals wurde qualifiziert, bescheinigt und hat sich in Übereinstimmung mit schweizerischen Regulierungen unter Joint Aviation Authorities (JAA) ausgebildet.

Flug und Unfall

Der Flug hat sich von New Yorks Flughafen von John F. Kennedy an 20:18 Oststandardzeit (00:18 UTC) entfernt. Um 20:33 Uhr EST (00:33 UTC) beginnend und bis 20:47 (00:47 UTC) dauernd, hat das Flugzeug eine unerklärte dreizehnminutige Radiogedächtnislücke erfahren. Die Ursache der Gedächtnislücke, oder wenn es mit dem Unfall verbunden gewesen ist, ist unbekannt.

An 22:10 Atlantische Zeit (01:10 UTC), an FL330 (ungefähr), der Flugzeugbesatzung eine Kreuzfahrt machend — haben Kapitän Urs Zimmermann und der Erste Offizier Stephan Loew — einen Gestank im Cockpit entdeckt und haben es bestimmt, um Rauch vom Klimatisierungssystem, eine leicht behobene Situation zu sein, indem sie die Klimatisierungsöffnung geschlossen haben, die ein Flugbegleiter auf der Bitte von Zimmermann getan hat. Vier Minuten später ist der Gestank zurückgekehrt, und jetzt war Rauch sichtbar, und die Piloten haben begonnen zu denken, zu einem nahe gelegenen Flughafen zum Zweck einer schnellen Landung abzulenken. An 22:14 AN (01:14 UTC) hat die Flugzeugbesatzung einen "Panpan"-Radioanruf ATC Moncton gemacht (der transatlantischen Luftverkehr sich nähernder oder fortgehender nordamerikanischer Luftraum behandelt), anzeigend, dass es ein dringendes Problem mit dem Flug, aber nicht einen Notfall gab (angezeigt durch einen "Mayday"-Anruf), der unmittelbare Gefahr für das Flugzeug einbeziehen würde, und um eine Ablenkung zu Bostons Logan Internationalem Flughafen gebeten hat, der damals weg war. ATC Moncton hat der Mannschaft einen Vektoren dem näheren Halifaxer Internationalen Flughafen in Enfield, Nova Scotia, 66 nm (104 km) weg angeboten, den Loew akzeptiert hat. Die Mannschaft hat dann ihre Sauerstoffmasken angezogen, und das Flugzeug hat seinen Abstieg begonnen. Zimmermann hat für den Abstieg verantwortlichen Loew gebracht, während er persönlich die zwei Standardchecklisten von Swissair für Rauch im Cockpit, ein Prozess durchbohrt hat, der etwa 20 Minuten nehmen und eine spätere Quelle der Meinungsverschiedenheit werden würde.

An 22:18 AN (01:18 UTC) ATC hat Moncton Verkehrskontrolle von Swissair 111 nach dem ATC Halifax übergeben, seitdem das Flugzeug jetzt dabei war, in Halifax zu landen aber nicht nordamerikanischen Luftraum zu verlassen. An 22:19 AN (01:19 UTC) war das Flugzeug weg vom Halifaxer Internationalen Flughafen, aber Loew hat mehr Zeit gebeten, das Flugzeug von seiner Höhe dessen hinunterzusteigen. An 22:20 AN (01:20 UTC) hat Loew das ATC Halifax informiert, dass er Brennstoff abladen musste, den ATC Halifaxer Kontrolleure sagen würden, später war eine Überraschung denkend, dass die Bitte so spät gekommen ist; das Abladen des Brennstoffs ist ein ziemlich normales Verfahren bald in fast jedem "schweren" Flugzeug dringendes landendes Drehbuch. ATC Halifax hat nachher Swissair 111 zur Bucht der St. Margarets abgelenkt, wo sie Brennstoff sicherer abladen, aber noch nur ringsherum von Halifax sein konnten.

In Übereinstimmung mit der Checkliste von Swissair betitelt "Im Falle Rauchs des unbekannten Ursprungs" hat die Mannschaft die Macht-Versorgung im Jagdhaus abgestellt, das die wiederzirkulierenden Anhänger veranlasst hat abzustellen. Das hat ein Vakuum verursacht, das das Feuer veranlasst hat, sich zurück ins Cockpit auszubreiten. Das hat auch die automatische Kurssteuerung veranlasst zuzumachen; um 22:24:28 Uhr AT (1:24:28 Uhr UTC), Loew hat das ATC Halifax informiert, dass "wir jetzt [...] manuell fliegen müssen." Siebzehn Sekunden später, um 22:24:45 Uhr AT (1:24:45 Uhr UTC), hat Loew das ATC Halifax informiert, dass "Swissair 111 schwere Notfall erklären" hat wiederholt, dass die Notbehauptung eine Sekunde später, und im Laufe der nächsten 10 Sekunden festgestellt hat, dass sie zu "zwischen 12,000 und 5,000 Füßen" hinuntergestiegen waren und noch einmal einen Notfall erklärt hatten. Der Flugdatenrecorder, der angehalten ist, um 22:25:40 Uhr AT (1:25:40 Uhr AT) zu registrieren, ist eine Sekunde später durch den Cockpit-Stimmenrecorder gefolgt. Das verlorene Flugzeug ist kurz wieder auf Radarschirmen von 22:25:50 Uhr AT (1:25:50 Uhr UTC) bis 22:26:04 Uhr AT (1:26:04 Uhr UTC) aufgetaucht. Seine letzte registrierte Höhe war 9,700 Fuß. Kurz nach der ersten Notbehauptung kann der Kapitän gehört werden, seinen Sitz verlassend, um mit dem Feuer zu kämpfen, das sich jetzt am Ende des Cockpits ausbreitete; das Volumen von Swissair von Checklisten wurde später verschmolzen zusammen gefunden, als ob jemand versucht hatte, sie am Anhänger zurück Flammen zu verwenden. Der Kapitän ist zu seinem Sitz nicht zurückgekehrt, und ob er vom Feuer getötet oder durch den Rauch erstickt wurde, ist nicht bekannt. Jedoch stellen physische Beweise eine starke Anzeige zur Verfügung, dass der Erste Offizier Loew das Inferno überlebt haben kann, um nur im schließlichen Unfall zu sterben; Instrumente zeigen, dass Loew fortgesetzt hat zu versuchen, das jetzt verkrüppelte Flugzeug zu fliegen, und später angezeigt misst, dass er Motor zwei etwa eine Minute vor dem Einfluss geschlossen hat, andeutend, dass er noch lebendig war und an den Steuerungen, bis das Flugzeug den Ozean an 22:31 AN (01:31 UTC) geschlagen hat. Das Flugzeug hat sich auf dem Einfluss aufgelöst, alle an Bord sofort tötend. Die Unfall-Position war ungefähr mit 300-Meter-Unklarheit.

Suchen Sie und retten Sie Operation

Die Suche und Rettungsoperation wurden OPERATION PERSISTANCE codegenannt und wurden sofort vom Gemeinsamen Rettungskoordinationszentrum Halifax gestartet (JRCC Halifax), der den kanadischen Kraft-Luftbefehl, den Seebefehl- und Landkraft-Befehl, sowie Canadian Coast Guard (CCG) und die Mittel von Canadian Coast Guard Auxiliary (CCGA) stark beansprucht hat.

Die ersten Rettungsmittel, sich der Absturzstelle zu nähern, waren kanadische Küstenwache freiwillige Hilfseinheiten - Fischerboote größtenteils in Privatbesitz - von der Kleinen Peggys-Bucht, Bayswater und den anderen Häfen auf der Bucht von St. Margarets und der Aspotogan-Halbinsel segelnd. Sie wurden bald von der hingebungsvollen kanadischen Küstenwache SAR Behälter CCGS Sambro und CH-113 Neufundländer SAR Hubschrauber angeschlossen, die durch 413 Staffel vom CFB Belaubten Wald geweht sind.

Die Nähe der Absturzstelle nach Halifax hat bedeutet, dass Schiffe, die an Kanadas größtem Flottenstützpunkt, CFB Halifax, sowie eine der größten kanadischen Küstenwache-Basen, CCG Basis Dartmouth eingedockt sind, innerhalb der Abfahrtszeit von 1 Stunde waren. Anrufe sind sofort Besatzungsmitgliedern der folgenden Schiffe ausgegangen, die so bald wie möglich für die Bucht von St. Margarets gesegelt sind:

Kanadische Küstenwache-Schiffe

CCGS die Hudson, CCGS Mary Hichens, CCGS Simon Fraser, CCGS Earl Grey, CCGS Matthew und CCGS Sambro (Initiale stark beanspruchend - der erste Regierungsbehälter auf der Szene)

Es gab auch mehrere CCG Hubschrauber (MBB Musterfiliale 105]), RHIBs und Hilfsbehälter, die geholfen haben.

Kanadische Kraft-Schlachtschiffe

,

Es gab auch mehrere RCAF CH-124 Seekönig U-Boot-Abwehrkrieg-Hubschrauber sowie RCN RHIBs, der geholfen hat.

Kanadische Kraft-Unterseeboote

Kanadische Kräfte Hilfsbehälter

CFAV Sechelt (YDT 610), CFAV Granby (YDT 12), CFAV Glenevis (YTB 642)

HMCS Vorserver wurde der Kommandant auf der Szene der OPERATIONSFORTSETZUNG zugeteilt und hatte Autorität über das ganze Flugzeug und Schiffe innerhalb des Gebiets, das die Absturzstelle umgibt.

Suche und Wiederherstellungsoperation

Vor dem Nachmittag vom 3. September war es offenbar, dass es keine Überlebenden vom Unfall gab und das JRCC Halifax de-tasked SAR Vermögen (CCGS Sambro und die CH-113 Neufundländer-Hubschrauber) gewidmet hat. Der Königlichen kanadischen Berittenen Polizei wurde gesamter Befehl der Wiederherstellungsoperation mit dem HMCS Vorserver gegeben, der der Kommandant auf der Szene bleibt.

Das Flugzeug hat sich auf dem Einfluss mit dem Wasser aufgelöst, und der grösste Teil des Schuttes ist zum Ozeanboden (eine Tiefe von 55 M oder 180 ft) gesunken. Ein Schutt wurde gefunden, im Unfall-Gebiet, und über den folgenden auf den nahe gelegenen Uferlinien abgespülten Woche-Schutt schwimmend.

Der anfängliche Fokus der Wiederherstellung war auf der Entdeckung, und das Erkennen des Menschen, bleibt und bei der Besserung der Flugrecorder, aber das hat sich schwierig erwiesen, wie die Kraft des Einflusses "in der Ordnung von mindestens 350 g", war

und die Umweltbedingungen haben nur Wiederherstellung zusammen mit Wrackteilen erlaubt.

Nur ein der Opfer waren visuell identifizierbar. 147 wurden durch den Fingerabdruck, die Zahnaufzeichnungen und die Röntgenstrahl-Vergleiche identifiziert. Die restlichen 81 wurden durch DNA-Tests identifiziert.

Eine Bitte wurde von der Regierung Kanadas zur Regierung der Vereinigten Staaten für ein hingebungsvolles Bergungsschiff gemacht. wurde zur Wiederherstellungsanstrengung stark beansprucht, am Mittwoch, dem 9. September 1998 von Philadelphia ankommend. Unter der Mannschaft des Griffs waren 32 bergen Taucher.

Der Cockpit-Stimmenrecorder (CVR) und Flugdatenrecorder (FDR) wurden durch das Unterseeboot mit dem Echolot gefunden, um die locator Unterwasserbakensignale zu entdecken, und schnell von Marinetauchern (der FDR am 6. September und der CVR am 11. September 1998) wiederbekommen. Jedoch hatten beide aufgehört zu registrieren, als das Flugzeug elektrische Leistung an ungefähr, 5 Minuten und 37 Sekunden vor dem Einfluss verloren hat.

Die Wiederherstellungsoperation wurde vom Transport-Sicherheitsausschuss Kanadas (TSB) mit Mitteln von den kanadischen Kräften, der kanadischen Küstenwache, RCMP und den anderen Agenturen geführt. Das Gebiet wurde mit dem Weg-Überblick-Echolot, den Laserlinienscannern und den entfernt bedienten Fahrzeugen überblickt, um Sachen, dann wieder erlangt (am Anfang durch Taucher und ROV'S, später durch das Ausbaggern und das Schleppen) ausfindig zu machen.

Am 2. Oktober 1998 hat der TSB eine schwere Liftoperation begonnen, um den Hauptteil der Wrackteile vom tiefen Wasser wiederzubekommen, bevor die erwarteten Winterstürme begonnen haben. Vor dem 21. Oktober wurden ungefähr 27 % der Wrackteile wieder erlangt.

An diesem Punkt in der Untersuchung, wie man allgemein glaubte, war der Unfall durch die fehlerhafte Verdrahtung im Cockpit verursacht worden, nachdem das Unterhaltungssystem im Flugzeug angefangen hat heißzulaufen. Bestimmte Gruppen haben Flugsicherheitsempfehlungen ausgegeben. Der TSB hat seinen einleitenden Bericht am 30. August 2000 veröffentlicht, aber der Schlussbericht wurde bis 2003 nicht vollendet.

Die Endphase der Wrackteile-Wiederherstellung hat die Schiff-Königin der Niederlande angestellt, um den restlichen Flugzeugsschutt auszubaggern. Es hat im Dezember 1999 mit 98 % des wiederbekommenen Flugzeuges aufgehört: etwa 126,554 Kg (279,000 Pfd.) des Flugzeugsschuttes und 18,144 Kg (40,000 Pfd.) der Ladung.

Opfer

Die meisten Passagiere waren Amerikaner, Franzose, und Schweizer.

132 Amerikaner (einschließlich eines Delta-Luftlinienflugbegleiters), 41 Schweizer (einschließlich 13 Besatzungsmitglieder), 30 Franzosen, 6 Briten, 3 Deutsche, 3 Italiener, 3 Kanadier, 2 Griechen, 2 Libanesen, 1 jeder von Afghanistan, China, Indien, dem Iran, Russland, Saudi-Arabien, Spanien, St. Kitts und Nevis, Schweden und Jugoslawien, und 4 waren andere an Bord.

Mehrere bemerkenswerte Personen sind bei diesem Unfall, einschließlich Jonathan Manns, ehemaligen Leiters des AIDS-Programms des WHO gestorben; die Frau von Mann, AIDS-Forscher Mary Lou Clements-Mann; Pierce J. Gerety der Jüngere. der Leiter der Produktion von UNHCR für das Große Seegebiet Afrikas, der auf einer speziellen Mission für den Generalsekretär der Vereinten Nationen Kofi Annan zur demokratischen Republik des Kongos war, um zu versuchen, eine Friedensübereinstimmung mit Laurent Kabila in einem ausbrechenden Regionalkrieg zu verhandeln; und Joseph LaMotta, Sohn des ehemaligen boxenden Weltmeisters Jake LaMotta. Auch unter den Passagieren waren Mahmood Diba, der Vetter von ehemaliger iranischer Königin Farah Diba, dem saudischen Königtum-Prinzen Bandar Bin Saud bin Saad Abdul Rahman al-Saud, ehemaligen Manager der New York Times John Mortimer und seiner Frau Hilda, und Dr Roger Williams, einem kardiovaskulären Spitzengenetik-Experten und Professor der inneren Medizin an der Universität Utahs. Tennisspieler Marc Rosset, ursprünglich vorgesehen, um den Flug zu nehmen, hatte seine Pläne zu einem verschiedenen Flug geändert.

Identifizierung

Royal Canadian Mounted Police (RCMP) medizinische Prüfer hat die meisten Körper innerhalb von 10 Wochen des Unfallflugs identifiziert. Ein Körper war durch den Anblick identifizierbar. Für ungefähr 100 Körper haben die Prüfer DNA verwendet; die DNA-Analyse ist das größte DNA-Identifizierungsprojekt in der kanadischen Geschichte genannt geworden. Für ungefähr 90 Körperkanadier haben medizinische Prüfer Zahnaufzeichnungen verwendet. Für ungefähr 30 Körper haben Prüfer Fingerabdrücke und antemortem (vor dem Tod) Röntgenstrahlen verwendet. Die Vielzahl von antemortem Zahnröntgenstrahlen hat bedeutet, dass ungefähr 90 Körper am Ende des Oktobers identifiziert worden waren. Der RCMP ist sich mit Verwandten von Opfern in Verbindung gesetzt, um um medizinische Geschichten und Zahnaufzeichnungen zu bitten. Blutproben von Verwandten wurden in der DNA-Identifizierung von Opfern verwendet.

Überprüfung und Untersuchung

Ungefähr 2 Millionen wurden Stücke des Schuttes wieder erlangt und am Land zur Ansicht an einer sicheren behandelnden Möglichkeit in einer Seeindustriezone am Platte-Hafen gebracht, wo kleines Material Hand war, die von Mannschaften von RCMP Offizieren untersucht ist, die nach Menschen suchen, bleibt, persönliche Effekten und Kostbarkeiten von der Ladung des Flugzeuges halten. Das Material wurde dann zu CFB Shearwater transportiert, wo es gesammelt und von mehr als 350 Ermittlungsbeamten von vielfachen Organisationen wie TSB, NTSB, FAA, AAIB, Boeing und Pratt & Whitney untersucht wurde.

Da jedes Stück von Wrackteilen darin gebracht wurde, wurde es mit Süßwasser sorgfältig gereinigt, hat sortiert und hat gewogen. Der Artikel wurde dann in ein spezifisches Gebiet eines Hangars an CFB Shearwater, gestützt auf einem Gittersystem gelegt, das die verschiedenen Abteilungen des Flugzeugs vertritt. Alle Sachen nicht betrachtet bedeutend zum Unfall wurden mit ähnlichen Sachen in großen Kästen versorgt. Als ein Kasten voll war, wurde er dann gewogen und hat sich zu einer einzeln angefertigten vorläufigen Struktur (J-Hangar) auf einer unterbrochenen Startbahn für die langfristige Lagerung bewegt. Wenn gehalten, bedeutend zur Untersuchung wurde der Artikel dokumentiert, hat fotografiert, und hat im aktiven Überprüfungshangar behalten. Besonderer Aufmerksamkeit wurde jedem Artikel geschenkt, Hitzeschaden, Brandwunden oder andere ungewöhnliche Zeichen zeigend.

Cockpit und Aufnahmen

Die 10 Vorder-M (33 ft) des Flugzeuges, von der Vorderseite des Cockpits zur Nähe die Vorderseite des erstklassigen Personenjagdhauses, wurden wieder aufgebaut. Dadurch gewonnene Information hat Ermittlungsbeamten erlaubt, die Strenge und Grenzen des Brandschadens, seiner möglichen Ursprünge und Fortschritts zu bestimmen. Der Cockpit-Stimmenrecorder hat ein 1/4 zölliges Aufnahme-Band verwendet, auf einer 30-minutigen Schleife funktionierend. Es hat deshalb nur in der letzten halben Stunde des Flugs behalten. Die CVR-Aufnahme und Abschrift werden durch einen strengen Vorzug unter dem Abschnitt 28 des kanadischen Transport-Unfalluntersuchungs- und Sicherheitsvorstandsgesetzes geschützt, und sind so nicht öffentlich bekannt gegeben worden. Die Flugsicherungsaufnahmen werden weniger ausschließlich privilegiert: Der Abschnitt 29 derselben Tat bestimmt nur, dass sie in bestimmten Prozessen nicht verwendet werden dürfen. Die Flugsicherungsabschriften wurden innerhalb von Tagen des Unfalls 1998 veröffentlicht. Die Audio-Flugsicherung wurde im Mai 2007 befreit.

TSB Ergebnisse

Die Untersuchung hat elf Ursachen und beitragende Faktoren des Unfalls in seinem Schlussbericht identifiziert. Das erste und wichtigste waren:

Flugzeugszertifikat-Standards für die materielle Entflammbarkeit waren darin unzulänglich sie haben den Gebrauch von Materialien erlaubt, die entzündet werden und stützen konnten oder Feuer fortpflanzen. Folglich hat feuergefährliches Material ein Feuer fortgepflanzt, das über der Decke auf der richtigen Seite des Cockpits in der Nähe von der Cockpit-Hinterseite-Wand angefangen hat. Das Feuer hat sich ausgebreitet und verstärkt schnell im Ausmaß, dass es Flugzeugssysteme und die Cockpit-Umgebung erniedrigt hat, und schließlich zum Verlust der Kontrolle des Flugzeuges geführt hat.

Das Funken davon, vom Flugunterhaltungssystemnetz zu telegrafieren, hat die selbsttätigen Unterbrecher nicht zu Fall gebracht. Während andeutend, war die Untersuchung unfähig zu bestätigen, ob dieser Kreisbogen das "Leitungsereignis" war, das die feuergefährliche Bedeckung auf MPET Isolierungsdecken entzündet hat, die sich schnell über andere feuergefährliche Materialien ausbreiten. Die Mannschaft hat nicht anerkannt, dass ein Feuer angefangen hatte und durch Instrumente nicht gewarnt wurde. Sobald sie sich des Feuers bewusst geworden sind, hat die Unklarheit des Problems es schwierig gemacht zu richten. Die schnelle Ausbreitung des Feuers hat zum Misserfolg von Schlüsselanzeigesystemen geführt, und die Mannschaft wurde bald unfähig gemacht, das Flugzeug zu kontrollieren. Weil er kein Licht hatte, durch das man seine Steuerungen sieht, nachdem die Anzeigen gescheitert haben, wurde der Pilot gezwungen, das Flugzeug blind zu steuern; absichtlich oder nicht ist das Flugzeug vom Kurs ausgebrochen und ist gegangen treten in den Atlantik zurück. Wieder erlangte Bruchstücke des Flugzeugs zeigen, dass die Hitze innerhalb des Cockpits so groß geworden ist, dass die Decke angefangen hat zu schmelzen.

Der wieder erlangte Hilfseinstellungshinweis und Eigengeschwindigkeitshinweis haben gezeigt, dass das Flugzeug das Wasser an 300 Knoten (560 kph, 348 Meilen pro Stunde) in einer 20 Grad-Nase unten und 110 Grad-Bankumdrehung, oder fast umgekehrt geschlagen hat.

Weniger als eine Sekunde danach wirken ein das Flugzeug würde völlig zerquetscht worden sein, alle an Bord fast sofort tötend. Der TSB hat dass beschlossen, selbst wenn die Mannschaft der Natur des Problems, der Rate bewusst gewesen war, an der die Feuerausbreitung eine sichere Landung an Halifax ausgeschlossen hätte, selbst wenn eine Annäherung begonnen hätte, sobald die "Panpanpfanne" erklärt wurde.

TSB Empfehlungen

Der TSB hat neun Empfehlungen in Zusammenhang mit Änderungen in Flugzeugsmaterialien (Prüfung, Zertifikat, Inspektion und Wartung), elektrische Systeme und Flugdatenfestnahme gemacht. (Beide Flugrecorder haben angehalten, als sie Macht sechs Minuten vor dem Einfluss verloren haben.) Allgemeine Empfehlungen wurden auch bezüglich Verbesserungen in Checklisten und in der Feuerentdeckungs- und Löschausrüstung und Ausbildung gebildet. Diese Empfehlungen haben zu weit verbreiteten Änderungen in FAA Standards geführt, hauptsächlich Verdrahtung und das Feuerhärten zusammenpressend.

Der Mangel an Flugrecorder-Daten seit den letzten sechs Minuten des Flugs hat bedeutende Kompliziertheit zur Untersuchung hinzugefügt und war ein Hauptfaktor in seiner Dauer. Die Transport-Sicherheitsvorstandsmannschaft musste die letzten sechs Minuten des Flugs völlig von den physischen Beweisen wieder aufbauen. Das Flugzeug wurde in 2 Millionen kleine Stücke durch den Einfluss gebrochen, diesen Prozess zeitraubend und langweilig machend. Die Untersuchung ist die größte und teuerste Transportunfalluntersuchung in der kanadischen Geschichte, kostbare C$ 57 Millionen (US$ 48.5 Millionen) mehr als fünf Jahre geworden.

2011-Spekulation

Im September 2011, das CBC Programm Der Fünfte Stand hat Behauptungen gemeldet, die darauf hinweisen, dass ein Brandgerät die Ursache des Unfalls gewesen sein könnte. Diese Ansprüche sind aus einem ehemaligen RCMP Offizier gekommen, der behauptet, dass misstrauische Niveaus von Magnesium und anderen mit der Brandstiftung vereinigten Elementen in der Verdrahtung entdeckt wurden, und dass ihm befohlen wurde, Verweisungen auf Magnesium oder eine verdächtigte Bombe von seinen recherchierenden Zeichen zu entfernen. Der CBC hat später berichtet, dass das Magnesium durch die lange Aussetzung der Leitungen zum Meerwasser erklärt wurde.

Vermächtnis

Ein Gedächtnisdienst wurde in Zürich gehalten. Im nächsten Jahr wurde ein Gedächtnisdienst in Nova Scotia gehalten.

Zwei Memoiren zu denjenigen, die im Unfall gestorben sind, sind von der Regierung von Nova Scotia gegründet worden. Man ist nach Osten der Absturzstelle am Whalesback, ein Küstenvorsprung ein Kilometer (0.6 Meilen) nördlich von der Kleinen Peggys-Bucht. Das zweite Denkmal ist ein privateres, aber viel größeres Gedenken gelegen westlich von der Absturzstelle in der Nähe vom Provinzpark Bayswater Beach auf der Aspotogan-Halbinsel in Bayswater. Hier werden die unbekannten Überreste von den Opfern beerdigt. Ein Fonds wurde gegründet, um Wartung der Memoiren finanziell zu unterstützen, und die Regierung hat eine Tat passiert, um sie anzuerkennen. Verschiedenes anderes karitatives Kapital wurde auch, einschließlich einen im Namen eines jungen Opfers von Louisiana, Robert Martin Maillets geschaffen, der Geld für Kinder im Bedürfnis zur Verfügung stellt.

Im September 1999 sind Swissair, Delta und Boeing (wer McDonnell Douglas durch eine Fusion 1997 erworben hatte) bereit gewesen, Verbindlichkeit für den Unfall zu teilen, und haben die Familien der Passagiere Finanzentschädigung angeboten. Das Angebot wurde zu Gunsten von einer Klage von $ 19.8 Milliarden gegen Swissair und DuPont, den Lieferanten der Isolierungsverschalung von Mylar zurückgewiesen. Ein US-Bundesgerichtshof hat den Anspruch im Februar 2002 abgewiesen.

Zwei Bilder, einschließlich des "Le Peintre" (der Maler) durch Pablo Picasso, waren das Flugzeug an Bord und wurden beim Unfall zerstört.

Nach dem Unfall wurde der Flugweg designator für den New-York-Genfer Weg von Swissair zum Flug 139 geändert. Nach dem Bankrott von Swissair 2002 wurde der Flug designator wieder zum Flug LX 23, zurzeit mit einem Airbus A330-300 geändert.

Seit dem Unfall hat es viele Fernsehdokumentarfilme auf dem Flug 111, einschließlich des CBC'S Der Fünfte Stand gegeben, "Die Untersuchung von Swissair 111" zeigt sich NOVA von PBS "Aircrash" und Episoden der Katastrophe wie Geschichtskanalkatastrophen des Jahrhundert- und Entdeckungskanalmayday. NOVA hat einen Klassenzimmer-Tätigkeitsbastelsatz für Schullehrer geschaffen, die den Unfall als ein Beispiel einer Flugzeugsunfall-Untersuchung verwenden.

Im Mai 2007 hat der TSB Kopien der Audioaufnahmen der mit dem Flug vereinigten Flugsicherungsübertragungen veröffentlicht. Die Abschriften dieser Aufnahmen waren 1998 veröffentlicht worden (innerhalb von Tagen des Unfalls), aber der TSB hatte sich geweigert, das Audio auf dem Gemütlichkeitsboden zu befreien. Der TSB hat behauptet, dass unter Kanadas Zugang zum Informationsgesetz und Datenschutzgesetz die Audioaufnahmen persönliche Information eingesetzt haben und so nicht disclosable waren. Kanadas Bundesgerichtshof der Bitte hat dieses Argument 2006 in einem gesetzlichen Verfahren zurückgewiesen, das mit Flugsicherungsaufnahmen bei vier anderen Luftunfällen betroffen ist.

Das Oberste Gericht Kanadas hat Erlaubnis nicht anerkannt zu appellieren, dass Entscheidung, und folglich der TSB eine Kopie von Swissair 111 Flugsicherung Audioaufnahmen zur kanadischen Presse veröffentlicht hat, die um sie unter dem Zugang zum Informationsgesetz gebeten hatte. Mehrere Schlüsselminuten der Audio-Flugsicherung können auf der Toronto Sternwebsite gefunden werden.

Weiterführende Literatur

• - Französische Version verfügbar hier

Vereinigt durch die Tragödie: Nach dem Swissair Flug 111 haben sich Ehemalige Fremde Gefunden-: Eine Geschichte eines Vaters [Paperback]

David Wilkins (Autor), Cecil Murphey (Autor)

Links

• Transport-Sicherheitsausschuss Kanadas
• Schlussbericht-HTML, PDF
• Schlussbericht-HTML, PDF
• Swissair - Information über den Unfall von SR111 - Swissair (Archiv)
• Swissair Flug 111 - Gedächtniswebsite
• Volle Unfall-Untersuchung der Coverage:World News:Swissair - Yahoo! Nachrichten
• PlaneCrashInfo.Com - Swissair Zugang des Flugs 111
• PBS NOVA: Unfall des Flugs 111
• Die Untersuchung von Swissair 111 Die Natur von Things Canadian Broadcasting Corporation (Blitz-Film)
• QuickTime-Format-Flugsicherungsübertragung, die mit dem Videodiagramm Audio-

• Landjunker-Juli 2000 meldet "Den Langen Fall von Einem-elf Schwerem" Hervorheben der menschlichen Seite des Unfalls
• Lloyd's von London
• "Die Behauptung von Lloyd's bezüglich der Absturzstelle von Swissair lizenziert Anwendung." Freitag, der 19. Mai 2000.
• "Behauptung von Lloyd's bezüglich der Absturzstelle von Swissair." Dienstag, der 23. Mai 2000.