Flugsicherung (ATC) ist ein Dienst, der von Boden-basierten Kontrolleuren zur Verfügung gestellt ist, die Flugzeug auf dem Boden und in der Luft leiten. Der primäre Zweck von ATC Systemen weltweit ist, Flugzeug zu trennen, um Kollisionen zu verhindern, den Verkehrsstrom zu organisieren und zu beschleunigen, und Auskunft und andere Unterstützung für Piloten, wenn fähig, zu geben. In einigen Ländern kann ATC auch eine Sicherheits- oder Verteidigungsrolle spielen, oder völlig vom Militär geführt werden.

Das Verhindern von Kollisionen wird Trennung genannt, die ein Begriff ist, der gebraucht ist, um Flugzeug davon abzuhalten, zu nahe zu einander durch den Gebrauch von seitlichen, vertikalen und längs gerichteten Trennungsminima zu kommen. Viele Flugzeuge ließen jetzt Kollisionsvermeidungssysteme installieren, um als eine Unterstützung zur ATC Beobachtung und den Instruktionen zu handeln. Zusätzlich zu seiner primären Funktion kann der ATC zusätzliche Dienstleistungen wie das Geben der Auskunft Piloten, Wetter und Navigationsinformation und NOTAMs (Benachrichtigungen Zu AirMen) zur Verfügung stellen.

In vielen Ländern werden ATC Dienstleistungen überall in der Mehrheit des Luftraums zur Verfügung gestellt, und seine Dienstleistungen sind für alle Benutzer (privat, militärisch, und kommerziell) verfügbar. Wenn Kontrolleure dafür verantwortlich sind, einige oder das ganze Flugzeug zu trennen, wird solcher Luftraum "kontrollierten Luftraum" im Gegensatz zum "nicht kontrollierten Luftraum" genannt, wohin Flugzeug ohne den Gebrauch des Flugsicherungssystems fliegen kann. Abhängig vom Typ des Flugs und der Klasse des Luftraums kann ATC Instruktionen ausgeben, dass Piloten erforderlich sind, oder bloß Fluginformation (in einigen Ländern bekannt als advisories) zu folgen, um Piloten zu helfen, die beim Luftraum funktionieren. In allen Fällen, jedoch, hat der Pilot im Befehl Endverantwortung für die Sicherheit des Flugs, und kann von ATC Instruktionen in einem Notfall abgehen.

Sprache

Entsprechend Voraussetzungen von International Civil Aviation Organization (ICAO) werden ATC Operationen entweder auf der englischen Sprache oder auf der Sprache geführt, die durch die Station auf dem Boden verwendet ist. In der Praxis wird die Muttersprache für ein Gebiet normalerweise jedoch verwendet die englische Sprache muss nach der Bitte verwendet werden.

Flughafenkontrolle

Die primäre Methode, die unmittelbare Flughafenumgebung zu kontrollieren, ist Sehbeobachtung vom Flughafenverkehr kontrolliert Turm (ATCT). Der ATCT ist eine hohe, mit Fenster versehene auf dem Flughafenboden gelegene Struktur. Flughafen oder Turm-Kontrolleure sind für die Trennung und effiziente Bewegung des Flugzeuges und der Fahrzeuge verantwortlich, die auf den Rollbahnen und den Startbahnen des Flughafens selbst und dem Flugzeug in der Luft in der Nähe vom Flughafen, allgemein 5 bis 10 nautische Meilen (9 bis 18 km) abhängig von den Flughafenverfahren funktionieren.

Radaranzeigen sind auch für Kontrolleure an einigen Flughäfen verfügbar. Kontrolleure können ein Radarsystem genannt der Sekundäre Kontrolle-Radar für den Bordverkehr nähernd und fortgehend verwenden. Diese Anzeigen schließen eine Karte des Gebiets, die Position des verschiedenen Flugzeuges und Datenanhängsel ein, die Flugzeugsidentifizierung, Geschwindigkeit, Kopfstück und andere in lokalen Verfahren beschriebene Information einschließen.

Die Gebiete der Verantwortung für ATCT Kontrolleure fallen in drei allgemeine betriebliche Disziplinen; lokale Kontroll- oder Luftkontrolle, Bodenkontrolle und Flugübergabe der Daten/Abfertigung — andere Kategorien, wie Schürze-Kontrolle oder Boden-Bewegungsplaner, können an äußerst belebten Flughäfen bestehen. Während jeder ATCT einzigartige flughafenspezifische Verfahren, wie vielfache Mannschaften von Kontrolleuren ('Mannschaften') an größeren oder komplizierten Flughäfen mit vielfachen Startbahnen haben kann, stellt der folgende ein Gesamtkonzept der Delegation von Verantwortungen innerhalb der ATCT Umgebung zur Verfügung.

Entfernter und Virtueller Turm (RVT) ist ein System, das auf Luftverkehr-Kontrolleuren gestützt ist, die irgendwo liegen werden, anders als am lokalen Flughafenturm und noch fähig, Flugsicherungsdienstleistungen zur Verfügung zu stellen. Anzeigen für die Luftverkehr-Kontrolleure können irgendein optische lebende synthetische und/oder auf Kontrolle-Sensordaten gestützte Videoimages sein.

Bodenkontrolle

Bodenkontrolle (manchmal bekannt als Boden-Bewegungskontrolle, die zu GMC oder Oberflächenbewegungskontrolle abgekürzt ist, die zu SMC abgekürzt ist), ist für die Flughafen-"Bewegungs"-Gebiete, sowie Gebiete verantwortlich, die nicht zu den Luftfahrtgesellschaften oder anderen Benutzern veröffentlicht sind. Das schließt allgemein alle Rollbahnen, untätige Startbahnen ein, Gebiete, und einige Übergangsschürzen oder Kreuzungen haltend, wohin Flugzeuge ankommen, die Startbahn oder den Ausgang frei gemacht. Genaue Gebiete und Kontrollverantwortungen werden klar in lokalen Dokumenten und Abmachungen an jedem Flughafen definiert. Jedes Flugzeug, Fahrzeug oder Person, die spazieren geht oder in diesen Gebieten arbeitet, sind erforderlich, Abfertigung von der Bodenkontrolle zu haben. Das wird normalerweise über das Radio der VHF/UHF getan, aber es kann spezielle Fälle geben, wo andere Prozesse verwendet werden. Der grösste Teil des Flugzeuges und airside Fahrzeuge haben Radios. Flugzeug oder Fahrzeuge ohne Radios müssen auf ATC Instruktionen über Fluglicht-Signale antworten, oder man durch Fahrzeuge mit Radios geführt wird. Leute, die an der Flughafenoberfläche normalerweise arbeiten, haben eine Kommunikationsverbindung, durch die sie mit der Bodenkontrolle, allgemein entweder durch das tragbare Radio oder sogar durch Mobiltelefon kommunizieren können. Bodenkontrolle ist für die glatte Operation des Flughafens lebenswichtig, weil diese Position den sequencing des Abfahrtsflugzeuges zusammenpresst, die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Operation des Flughafens betreffend.

Einige mehr belebte Flughäfen haben Surface Movement Radar (SMR), solcher als, ASDE-3, häufen AN oder ASDE-X, entworfen, um Flugzeug und Fahrzeuge auf dem Boden zu zeigen. Diese werden durch die Bodenkontrolle als ein zusätzliches Werkzeug verwendet, um Boden-Verkehr besonders nachts oder in der schlechten Sichtbarkeit zu kontrollieren. Es gibt eine breite Reihe von Fähigkeiten auf diesen Systemen, weil sie modernisiert werden. Ältere Systeme werden eine Karte des Flughafens und des Ziels zeigen. Neuere Systeme schließen die Fähigkeit ein, höhere Qualität kartografisch darstellendes Radarziel, Datenblöcke und Sicherheitsalarmsignale zu zeigen, und mit anderen Systemen wie Digitalflugstreifen zu verbinden.

Lokale Kontrolle oder Luftkontrolle

Lokale Kontrolle (bekannt Piloten als "Turm" oder "Turm-Kontrolle") ist für die aktiven Startbahn-Oberflächen verantwortlich. Lokale Kontrolle klärt Flugzeug für das Take-Off oder die Landung, sicherstellend, dass vorgeschriebene Startbahn-Trennung zu jeder Zeit bestehen wird. Wenn Lokale Kontrolle unsichere Bedingung entdeckt, kann ein Landungsflugzeug gesagt werden - ringsherum "zu gehen", und ist re-sequenced ins Landungsmuster durch die Annäherung oder den Anschlussfläche-Kontrolleur.

Innerhalb des ATCT, eines hoch disziplinierten Kommunikationsprozesses zwischen Lokaler Kontrolle und Bodenkontrolle ist eine absolute Notwendigkeit. Bodenkontrolle muss bitten und Billigung von der Lokalen Kontrolle gewinnen, um jede aktive Startbahn mit jedem Flugzeug oder Fahrzeug zu durchqueren. Ebenfalls muss Lokale Kontrolle sicherstellen, dass Bodenkontrolle irgendwelcher Operationen bewusst ist, die die Rollbahnen zusammenpressen, und mit den Annäherungsradarkontrolleuren arbeiten werden, "um Löcher" oder "Lücken" im Ankunftverkehr zu schaffen, um taxiing Verkehr zu erlauben, Startbahnen zu durchqueren und zu erlauben, von Flugzeug wegzugehen, um sich zu entfernen. Verfahren von Crew Resource Management (CRM) werden häufig verwendet, um sicherzustellen, dass dieser Kommunikationsprozess effizient und klar ist, obwohl das nicht so überwiegend ist wie CRM für Piloten.

Flugdaten / Abfertigungsübergabe

Abfertigungsübergabe ist die Position, die Weg-Abfertigungen zum Flugzeug normalerweise ausgibt, bevor sie taxiing anfangen. Diese enthalten Details des Wegs, dass, wie man erwartet, das Flugzeug nach der Abfahrt fliegt. Abfertigungsübergabe oder, an belebten Flughäfen, wird Traffic Management Coordinator (TMC) nötigenfalls mit en route Zentrum und nationales Befehl-Zentrum koordinieren oder Kontrolle überfluten, um Ausgaben für das Flugzeug zu erhalten. Häufig, jedoch, werden solche Ausgaben automatisch gegeben oder werden von lokalen Abmachungen kontrolliert, die Abfahrten "der freien Strömung" erlauben. Wenn Wetter oder äußerst hohe Nachfrage nach einem bestimmten Flughafen oder Luftraum ein Faktor werden, kann es Boden "Halt" (oder "Ablagefach-Verzögerungen") geben oder leitet um, kann notwendig sein, um sicherzustellen, dass das System überlastet nicht wird. Die primäre Verantwortung der Abfertigungsübergabe ist sicherzustellen, dass die Flugzeuge den richtigen Weg und Ablagefach-Zeit haben. Diese Information wird auch mit en route Zentrum und Bodenkontrolle koordiniert, um sicherzustellen, dass das Flugzeug die Startbahn rechtzeitig erreicht, um die durch das Befehl-Zentrum zur Verfügung gestellte Ablagefach-Zeit zu entsprechen. An einigen Flughäfen plant Abfertigungsübergabe auch Flugzeug pushbacks und Motoranfänge, in welchem Fall es als Ground Movement Planner (GMP) bekannt ist: Diese Position ist an schwer überfüllten Flughäfen besonders wichtig, um Rollbahn und Schürze-Patt zu verhindern.

Flugdaten (der mit der Abfertigungsübergabe alltäglich verbunden wird) sind die Position, die dafür verantwortlich ist sicherzustellen, dass sowohl Kontrolleure als auch Piloten die aktuellste Information haben: Sachdienliche Wetteränderungen, Ausfälle, Flughafenboden-Halt der Verzögerungen/Bodens, Startbahn-Verschlüsse, usw. Flugdaten können die Piloten informieren, die eine registrierte dauernde Schleife auf einer spezifischen als Automatic Terminal Information Service (ATIS) bekannten Frequenz verwenden.

Annäherung und Endkontrolle

Viele Flughäfen haben eine Radarkontrollmöglichkeit, die mit dem Flughafen vereinigt wird. In den meisten Ländern wird das Endkontrolle genannt; in den Vereinigten Staaten wird es einen TRACON genannt (Endradarannäherungskontrolle.), Während sich jeder Flughafen ändert, behandeln unheilbar kranke Kontrolleure gewöhnlich Verkehr in einem Radius vom Flughafen. Wo es viele belebte Flughäfen eng miteinander gibt, kann ein festes Endkontrollzentrum alle Flughäfen bedienen. Die Luftraum-Grenzen und einem Endkontrollzentrum zugeteilten Höhen, die sich weit vom Flughafen bis Flughafen ändern, basieren auf Faktoren wie Verkehrsflüsse, benachbarte Flughäfen und Terrain. Ein großes und kompliziertes Beispiel ist das Londoner Endkontrollzentrum, das Verkehr für fünf Londoner Hauptflughäfen bis zu und dazu kontrolliert.

Unheilbar kranke Kontrolleure sind dafür verantwortlich, alle ATC Dienstleistungen innerhalb ihres Luftraums zur Verfügung zu stellen. Verkehrsfluss wird in Abfahrten, Ankünfte und Überflüge weit gehend geteilt. Als sich Flugzeuge in und aus dem Endluftraum bewegen, wird von ihnen der folgenden passenden Kontrollmöglichkeit (ein Kontrollturm, en route Kontrollmöglichkeit, oder ein angrenzendes Terminal oder Annäherungskontrolle) gereicht. Endkontrolle ist dafür verantwortlich sicherzustellen, dass Flugzeuge an einer passenden Höhe sind, wenn von ihnen gereicht wird, und dass Flugzeuge eine passende Quote für die Landung erreichen.

Nicht alle Flughäfen haben eine Radarannäherung oder verfügbare Endkontrolle. In diesem Fall en route können Zentrum oder ein benachbartes Terminal oder Annäherungskontrolle direkt mit dem Turm auf dem Flughafen und Vektoren inbound Flugzeug zu einer Position davon koordinieren, wo sie visuell landen können. An einigen dieser Flughäfen kann der Turm einen Nichtradarverfahrensannäherungsdienst dem ankommenden von einer Radareinheit übergebenen Flugzeug zur Verfügung stellen, bevor sie visuell sind, um zu landen. Einige Einheiten haben auch eine hingebungsvolle Annäherungseinheit, die den Verfahrensannäherungsdienst entweder die ganze Zeit oder seit irgendwelchen Perioden des Radarausfalls aus irgendeinem Grund zur Verfügung stellen kann.

En route, Zentrum oder Bereichskontrolle

ATC stellt Dienstleistungen dem Flugzeug im Flug zwischen Flughäfen ebenso zur Verfügung. Piloten fliegen unter einem von zwei Regelwerken für die Trennung: Visual Flight Rules (VFR) oder Instrument Flight Rules (IFR). Luftverkehr-Kontrolleure haben verschiedene Verantwortungen zum Flugzeug, das unter den verschiedenen Regelwerken funktioniert. Während IFR Flüge unter der positiven Kontrolle sind, in den VFR US-Piloten kann um Flug im Anschluss an bitten, der Verkehrsberatungsdienste auf einer Zeiterlauben-Basis zur Verfügung stellt und auch Hilfe im Vermeiden von Gebieten des Wetters und der Flugbeschränkungen geben kann. Über Europa können Piloten für einen "Fluginformationsdienst" bitten, der dem Flug im Anschluss an ähnlich ist. Im Vereinigten Königreich ist es als ein "Verkehrsdienst" bekannt.

En route geben Luftverkehr-Kontrolleure Abfertigungen und Instruktionen für das Bordflugzeug aus, und Piloten sind erforderlich, diese Weisungen zu befolgen. En route stellen Kontrolleure auch Flugsicherungsdienstleistungen vielen kleineren Flughäfen um das Land, einschließlich der Abfertigung von des Bodens und der Abfertigung für die Annäherung an einen Flughafen zur Verfügung. Kontrolleure kleben an einer Reihe von Trennungsstandards, die die minimale zwischen dem Flugzeug erlaubte Entfernung definieren. Diese Entfernungen ändern sich abhängig von der Ausrüstung und den in der Versorgung von ATC Dienstleistungen verwendeten Verfahren.

Allgemeine Eigenschaften

En route arbeiten Luftverkehr-Kontrolleure in Möglichkeiten genannt Bereichskontrollzentren, von denen jedes allgemein ein "Zentrum" genannt wird. Die Vereinigten Staaten gebrauchen den gleichwertigen Begriff Air Route Traffic Control Center (ARTCC). Jedes Zentrum ist für viele tausend von Quadratmeilen des Luftraums (bekannt als ein Fluginformationsgebiet) und für die Flughäfen innerhalb dieses Luftraums verantwortlich. Zentren kontrollieren IFR Flugzeug von der Zeit sie weichen von einem Flughafen oder dem Luftraum der Anschlussfläche zur Zeit ab sie erreichen einen anderen Flughafen oder den Luftraum der Anschlussfläche. Zentren können auch VFR Flugzeuge "aufnehmen", die bereits Bord-sind und sie ins IFR System integrieren. Diese Flugzeuge müssen jedoch VFR bleiben, bis das Zentrum eine Abfertigung zur Verfügung stellt.

Zentrum-Kontrolleure sind dafür verantwortlich, das Flugzeug ihre gebetene Höhe zu besteigen, während sie dabei sicherstellen, dass das Flugzeug von ganzem anderem Flugzeug im unmittelbaren Gebiet richtig getrennt wird. Zusätzlich muss das Flugzeug in einen mit dem Weg des Flugzeuges des Flugs im Einklang stehenden Fluss gelegt werden. Diese Anstrengung wird durch die Überfahrt des Verkehrs, strengen Wetters, spezielle Missionen kompliziert, die große Luftraum-Zuteilungen und Verkehrsdichte verlangen. Wenn sich das Flugzeug seinem Bestimmungsort nähert, ist das Zentrum dafür verantwortlich, Höhe-Beschränkungen durch spezifische Punkte zu entsprechen, sowie viele Bestimmungsort-Flughäfen mit einem Verkehrsfluss zu versorgen, der alle Ankünfte verbietet, die zusammen " bündeln werden". Diese "Fluss-Beschränkungen" beginnen häufig in der Mitte des Wegs, weil Kontrolleure Flugzeug einstellen werden, das in demselben Bestimmungsort landet, so dass, wenn die Flugzeuge ihrem Bestimmungsort nah sind, sie sequenced sind.

Da ein Flugzeug die Grenze eines Kontrollgebiets eines Zentrums erreicht, das ihm von "gereicht" oder dem folgenden Bereichskontrollzentrum "übergeben" "wird". In einigen Fällen schließt diese "Hand - vom" Prozess eine Übertragung der Identifizierung und Details zwischen Kontrolleuren ein, so dass Flugsicherungsdienstleistungen auf eine nahtlose Weise zur Verfügung gestellt werden können; in anderen Fällen können lokale Abmachungen "stille Ablieferungen" solch erlauben, dass das Empfang-Zentrum keine Koordination verlangt, wenn Verkehr auf eine abgestimmte Weise präsentiert wird. Nachdem die Hand - von das Flugzeug eine Frequenzänderung gegeben wird und beginnt, mit dem folgenden Kontrolleur zu sprechen. Dieser Prozess geht weiter, bis vom Flugzeug einem unheilbar kranken Kontrolleur ("Annäherung") gereicht wird.

Radareinschluss

Da Zentren ein großes Luftraum-Gebiet kontrollieren, werden sie normalerweise langen Reihe-Radar verwenden, der die Fähigkeit an höheren Höhen hat, Flugzeug innerhalb von der Radarantenne zu sehen. Sie können auch TRACON Radardaten verwenden, um zu kontrollieren, wenn es ein besseres "Bild" des Verkehrs zur Verfügung stellt, oder wenn es einen Teil des durch den langen Reihe-Radar nicht bedeckten Gebiets ausfüllen kann.

Im amerikanischen System, an höheren Höhen, werden mehr als 90 % des amerikanischen Luftraums durch den Radar und häufig durch vielfache Radarsysteme bedeckt; jedoch kann Einschluss an niedrigeren Höhen inkonsequent sein, die durch das unter Druck ungesetzte Flugzeug wegen des hohen Terrains oder der Entfernung von Radarmöglichkeiten verwendet sind. Ein Zentrum kann verlangen, dass zahlreiche Radarsysteme den Luftraum bedecken, der ihnen zugeteilt ist, und kann sich auch auf Versuchspositionsberichte vom Flugzeug verlassen, das unter dem Fußboden des Radareinschlusses fliegt. Das läuft auf eine große Datenmenge hinaus, die für den Kontrolleur verfügbar ist. Um das zu richten, sind Automationssysteme entworfen worden, die die Radardaten für den Kontrolleur konsolidieren. Diese Verdichtung schließt Beseitigen-Doppelradarumsatz, das Sicherstellen ein, dass der beste Radar für jedes geografische Gebiet die Daten zur Verfügung stellt, und die Daten in einem wirksamen Format zeigt.

Zentren üben auch Kontrolle über den Verkehr aus, der über die Ozeangebiete in der Welt reist. Diese Gebiete sind auch TANNEN. Weil es keine für die ozeanische Kontrolle verfügbaren Radarsysteme gibt, stellen ozeanische Kontrolleure ATC Dienstleistungen mit der Verfahrenskontrolle zur Verfügung. Diese Verfahren verwenden Flugzeugspositionsberichte, Zeit, Höhe, Entfernung und Geschwindigkeit, um Trennung zu sichern. Kontrolleure registrieren Information über Flugfortschritt-Streifen und in besonders entwickelten ozeanischen Computersystemen als Flugzeugsberichtspositionen. Dieser Prozess verlangt, dass Flugzeuge durch größere Entfernungen getrennt werden, der die gesamte Kapazität für jeden gegebenen Weg reduziert. Sieh zum Beispiel das Nordatlantikspur-System.

Einige Luftnavigationsdienstleister (z.B Airservices Australien, Die Bundesflugregierung, NAV KANADA, usw.) haben Automatische Abhängige Kontrolle - Sendung (ANZEIGEN-B) als ein Teil ihrer Kontrolle-Fähigkeit durchgeführt. Diese neue Technologie kehrt das Radarkonzept um. Statt des Radars, der ein Ziel durch die Abfragung des transponder "findet", sendet das Anzeige-ausgestattete Flugzeug einen Positionsbericht, wie bestimmt, durch die Navigationsausrüstung an Bord das Flugzeug. Normalerweise, ANZEIGEN funktioniert in der "Vertrags"-Weise, wo das Flugzeug eine Position, automatisch oder begonnen vom Piloten meldet, der auf einem vorher bestimmten Zeitabstand gestützt ist. Es ist auch für Kontrolleure möglich, um häufigere Berichte zu bitten, Flugzeugsposition aus spezifischen Gründen schneller zu gründen. Jedoch, da die Kosten für jeden Bericht von den ANZEIGE-Dienstleistern zur Gesellschaft beladen werden, die das Flugzeug operiert, werden häufigere Berichte außer in Notsituationen nicht allgemein gebeten. ANZEIGEN sind bedeutend, weil es verwendet werden kann, wo es nicht möglich ist, die Infrastruktur für ein Radarsystem ausfindig zu machen (z.B. über Wasser). Computerisierte Radaranzeigen werden jetzt entworfen, um ANZEIGE-Eingänge als ein Teil der Anzeige zu akzeptieren. Diese Technologie wird zurzeit in Teilen des Nordatlantiks und des Pazifiks durch eine Vielfalt von Staaten verwendet, die Verantwortung für die Kontrolle dieses Luftraums teilen.

Präzisionsannäherungsradare werden von militärischen Kontrolleuren von Luftwaffen von mehreren Ländern allgemein verwendet, um dem Piloten bei Endphasen der Landung in Plätzen zu helfen, wo Instrument-Landungssystem und andere hoch entwickelte Luft geborener equipements nicht verfügbar sind, um den Piloten bei geringfügigen oder nahen Nullsichtbarkeitsbedingungen zu helfen. Dieses Verfahren wird auch Talkdowns genannt.

Radar Archive System (RAS) behält eine elektronische Aufzeichnung der ganzen Radarinformation, es seit ein paar Wochen bewahrend. Diese Information kann für die Suche und Rettung nützlich sein. Als ein Flugzeug von Radarschirmen 'verschwunden' ist, kann ein Kontrolleur den letzten Radarumsatz vom Flugzeug nachprüfen, um seine wahrscheinliche Position zu bestimmen. Sieh zum Beispiel diesen Unfall-Bericht.

RAS ist auch für Techniker nützlich, die Radarsysteme aufrechterhalten.

Kartografisch darstellender Flugverkehr

Von Flügen kartografisch darzustellen, basiert in Realtime auf dem Luftverkehr-Regelsystem. 1991, Daten auf der Position des Flugzeuges wurde von der Bundesflugregierung zur Luftfahrtgesellschaft-Industrie bereitgestellt. National Business Aviation Association (NBAA), die Allgemeine Flughersteller-Vereinigung, Aircraft Owners & Pilots Association, Helicopter Association International und die Nationale Lufttransport-Vereinigung haben den FAA ersucht, ASDI Information auf einer "need-know" Basis bereitzustellen. Nachher hat NBAA die Verbreitung der breiten Skala von Luftverkehr-Daten verteidigt. Das Flugzeug Situationsanzeige zur Industrie (ASDI) System befördert jetzt aktuelle Fluginformation zur Luftfahrtgesellschaft-Industrie und dem Publikum. Einige Gesellschaften, die ASDI Information verteilen, sind FlightExplorer, FlightView und FlyteComm. Jede Gesellschaft erhält eine Website aufrecht, die freie aktualisierte Auskunft zum Publikum auf dem Flugstatus gibt. Eigenständige Programme sind auch verfügbar, für die geografische Position von Bord-IFR (Instrument-Flugregeln) Luftverkehr überall im FAA Luftverkehr-System zu zeigen. Positionen werden sowohl wegen des kommerziellen als auch wegen allgemeinen Flugverkehrs berichtet. Die Programme können Luftverkehr mit einer breiten Auswahl an Karten solcher als, geopolitische Grenzen, Flugsicherungszentrum-Grenzen, hohe Höhe-Strahlwege, Satellitenwolke und Radarbilder überziehen.

Probleme

Verkehr

:For mehr Information sehen Luftverkehr Management überfluten.

Die täglichen durch das Flugsicherungssystem gesehenen Probleme sind in erster Linie mit dem Volumen der Luftverkehr-Nachfrage verbunden, die auf dem System und Wetter gelegt ist. Mehrere Faktoren diktieren den Betrag des Verkehrs, der an einem Flughafen in einer gegebenen Zeitdauer landen kann. Jedes landende Flugzeug muss aufsetzen, sich verlangsamen, und über die Startbahn vor den folgenden Kreuzen das Annäherungsende der Startbahn herrschen. Dieser Prozess verlangt mindestens eine und bis zu vier Minuten für jedes Flugzeug. Abfahrten zwischen Ankünften berücksichtigend, kann jede Startbahn so ungefähr 30 Ankünfte pro Stunde behandeln. Ein großer Flughafen mit zwei Ankunftstartbahnen kann ungefähr 60 Ankünfte pro Stunde im guten Wetter behandeln. Probleme beginnen, wenn Luftfahrtgesellschaften mehr Ankünfte in einen Flughafen planen, als es physisch behandelt werden kann, oder wenn Verzögerungen anderswohin Gruppen des Flugzeuges verursachen, das rechtzeitig sonst getrennt würde, um gleichzeitig anzukommen. Flugzeug muss dann in der Luft durch das Verschieben angegebener Positionen verzögert werden, bis sie sicher sequenced zur Startbahn sein können. Herauf bis die 1990er Jahre war Holding, die bedeutend Umwelt- und Kostenimplikationen hat, ein alltägliches Ereignis an vielen Flughäfen. Fortschritte in Computern erlauben jetzt den sequencing von Flugzeug-Stunden im Voraus. So können Flugzeuge verzögert werden, bevor sie sich sogar entfernen (indem sie ein "Ablagefach" gegeben werden), oder Geschwindigkeit beim Flug reduzieren und langsamer so bedeutsam weitergehen können, den Betrag der Holding reduzierend.

Flugsicherungsfehler kommen vor, wenn die Trennung (entweder vertikal oder horizontal) zwischen dem Bordflugzeug unter dem minimalen vorgeschriebenen Trennungssatz (für die häuslichen Vereinigten Staaten) durch die US-Bundesflugregierung fällt. Trennungsminima für Endkontrollgebiete (TCAs) um Flughäfen sind niedriger als en route Standards. Fehler kommen allgemein während Perioden im Anschluss an Zeiten der intensiven Tätigkeit vor, wenn Kontrolleure dazu neigen, die Anwesenheit des Verkehrs und der Bedingungen zu entspannen und zu überblicken, die zu Verlust der minimalen Trennung führen. Paradoxerweise, aktuelle hohe Präzision Reisehöhe-Regeln vergrößern die Gefahr der Kollision zwischen 10- und 33mal über schlampigere Alternativen, wenn Flugsicherungsfehler vorkommen.

Wetter

Außer Startbahn-Höchstproblemen ist Wetter ein Hauptfaktor in der Verkehrskapazität. Regen, Eis oder Schnee auf dem Startbahn-Ursache-Landungsflugzeug, um länger zu nehmen, um sich zu verlangsamen und, so das Reduzieren der sicheren Ankunftrate und Verlangen von mehr Raum zwischen der Landung des Flugzeuges abzugehen. Nebel verlangt auch eine Abnahme in der Landungsrate. Diese vergrößern abwechselnd Bordverzögerung, um Flugzeug zu halten. Wenn mehr Flugzeuge auf dem Plan stehen, als es in der Luft sicher und effizient gehalten werden kann, kann ein Boden-Verzögerungsprogramm gegründet werden, Flugzeug auf dem Boden vor der Abfahrt wegen Bedingungen am Ankunftflughafen verzögernd.

In Bereichskontrollzentren ist ein Hauptwetterproblem Gewitter, die eine Vielfalt von Gefahren für das Flugzeug präsentieren. Flugzeug wird um Stürme abgehen, die Kapazität en route System durch das Verlangen von mehr Raum pro Flugzeug oder das Verursachen der Verkehrsstauung reduzierend, weil viele Flugzeuge versuchen, sich durch ein einzelnes Loch in einer Linie von Gewittern zu bewegen. Gelegentlich werden Wetterrücksicht-Ursache-Verzögerungen zum Flugzeug vor ihrer Abfahrt als Wege durch Gewitter geschlossen.

Viel Geld ist für das Schaffen der Software ausgegeben worden, um diesen Prozess zu rationalisieren. Jedoch, an einem ACCs, registrieren Luftverkehr-Kontrolleure noch Daten für jeden Flug auf Streifen von Papier und koordinieren persönlich ihre Pfade. In neueren Seiten sind diese Flugfortschritt-Streifen durch elektronische auf Computerschirmen präsentierte Daten ersetzt worden. Da neue Ausrüstung darin gebracht wird, immer mehr befördern Seiten weg von Papierflugstreifen.

Nennen Sie Zeichen

Eine Vorbedingung zur sicheren Luftverkehr-Trennung ist die Anweisung und der Gebrauch von kennzeichnenden Anruf-Zeichen. Diese werden durch ICAO dauerhaft zugeteilt (hat "ai-kay-oh" ausgesprochen) auf Anfrage gewöhnlich zu Linienflügen und einigen Luftwaffen für militärische Flüge. Sie sind schriftliche Rufzeichen mit der 3-stelligen Kombination wie die KLM, BAW, VLG, der von der Flugnummer, wie AAL872, VLG1011 gefolgt ist. Als solcher erscheinen sie auf Flugplänen und ATC Radaretiketten. Es gibt auch die Audiorufzeichen oder Sprechfunk-Rufzeichen, die auf dem Funkkontakt zwischen Piloten und Flugsicherung nicht immer verwendet sind, die mit den schriftlichen identisch ist. Zum Beispiel symbolisiert BAW British Airways, aber im Radio werden Sie nur das Wort Speedbird hören, der von einem alphanumerischen Code stattdessen gefolgt ist. Standardmäßig ist das Rufzeichen für jeden anderen Flug die Registrierungsnummer (Schwanz-Zahl) des Flugzeuges, wie "N12345", "C-GABC" oder "EG-IZD". Die Begriff-Schwanz-Zahl ist, weil eine Registrierungsnummer gewöhnlich irgendwo auf dem Schwanz eines Flugzeugs gemalt wird, noch ist das nicht eine Regel. Registrierungsnummern können auf den Motoren, überall auf dem Rumpf, und häufig auf den Flügeln erscheinen. Die kurzen Sprechfunk-Rufzeichen für diese Schwanz-Zahlen sind die letzten 3 Briefe nur wie Abc gesprochene Alpha-Bravo-Charlie für C-GABC oder die letzten 3 Zahlen wie 345 gesprochene als vordere Querpfeife des BAUM-für N12345. In den Vereinigten Staaten ist die Abkürzung von Rufzeichen erforderlich, ein Präfix (wie Flugzeugstyp, Flugzeugshersteller oder der erste Brief der Registrierung) gefolgt von den letzten drei Charakteren des Rufzeichens zu sein. Dieser Abkürzung wird nur erlaubt nach Kommunikationen ist in jedem Sektor gegründet worden.

Der Flugnummer-Teil wird vom Flugzeugsmaschinenbediener entschieden. In dieser Einordnung könnte ein identisches Anruf-Zeichen für dieselbe vorgesehene Reise jeden Tag gut verwendet werden es wird bedient, selbst wenn sich die Abfahrtszeit etwas über verschiedene Tage der Woche ändert. Das Anruf-Zeichen des Rückflugs unterscheidet sich häufig nur durch die Endziffer vom Ausgangsflug. Allgemein sind Luftfahrtgesellschaft-Flugnummern selbst wenn in Richtung Osten, und seltsam, wenn nach Westen gehend. Um die Möglichkeit von zwei Rufzeichen auf einer Frequenz zu reduzieren, die jederzeit zu ähnlich klingt, haben mehrere Luftfahrtgesellschaften, besonders in Europa, angefangen, alphanumerische Rufzeichen zu verwenden, die auf Flugnummern nicht basieren. Zum Beispiel DLH23LG, gesprochen als lufthansa zwei Baum Golf von Lima. Zusätzlich ist es das Recht auf den Luftverkehr-Kontrolleur, das 'Audio'-Rufzeichen für die Periode zu ändern, der Flug ist in seinem Sektor, wenn es eine Gefahr der Verwirrung gibt, gewöhnlich die Schwanz-Zahl stattdessen wählend.

Ungefähr vor 1980 verwendeten International Air Transport Association (IATA) und ICAO dieselben 2-stelligen Rufzeichen. Wegen der größeren Zahl von neuen Luftfahrtgesellschaften nach der Deregulierung hat ICAO die 3-stelligen Rufzeichen wie oben erwähnt gegründet. Die IATA Rufzeichen werden zurzeit in Flughäfen auf den Ansage-Tischen verwendet, aber nie länger in der Flugsicherung verwendet. Zum Beispiel ist AA das IATA Rufzeichen für amerikanische Luftfahrtgesellschaften — ATC gleichwertiger AAL. Andere Beispiele schließen LY/ELY für El Al, DL/DAL für Delta-Luftlinien, VY/VLG für Vueling Luftfahrtgesellschaften usw. ein.

Technologie

Viele Technologien werden in Flugsicherungssystemen verwendet. Primärer und sekundärer Radar wird verwendet, um ein Situationsbewusstsein eines Kontrolleurs innerhalb seines zugeteilten Luftraums zu erhöhen — alle Typen des Flugzeuges senden primäre Echos unterschiedlicher Größen zu den Schirmen von Kontrolleuren zurück, weil Radarenergie von ihren Häuten gedrängt wird, und transponder-ausgestattete Flugzeuge sekundären Radarbefragungen durch das Geben eines Personalausweises (Verfahren A), eine Höhe (Verfahren C) und/oder ein einzigartiges Rufzeichen (Verfahren S) antworten. Bestimmte Typen des Wetters können sich auch auf dem Radarschirm einschreiben.

Diese Eingänge, die zu Daten von anderen Radaren hinzugefügt sind, werden aufeinander bezogen, um die Luftsituation zu bauen. Etwas grundlegende Verarbeitung kommt auf den Radarspuren, wie das Rechnen der Boden-Geschwindigkeit und magnetischen Kopfstücke vor.

Gewöhnlich behilft sich ein in einer Prozession gehendes Flugdatensystem der ganze Flugplan hat Daten verbunden, sich - in einem niedrigen oder hohen Grad - die Information der Spur vereinigend, sobald die Korrelation zwischen ihnen (Flugplan und Spur) gegründet wird. Diese ganze Information wird zu modernen betrieblichen Anzeigesystemen verteilt, es Kontrolleuren bereitstellend.

Der FAA hat mehr als US$ 3 Milliarden für die Software ausgegeben, aber ein völlig automatisiertes System ist noch über den Horizont. 2002 hat das Vereinigte Königreich ein neues Bereichskontrollzentrum in den Dienst am Londoner Bereichskontrollzentrum, Swanwick, Hampshire in Hampshire gebracht, ein beschäftigtes Vorstadtzentrum an Westlichem Drayton, Middlesex, nördlich von London Flughafen von Heathrow entlastend. Die Software von Lockheed-Martin herrscht am Londoner Bereichskontrollzentrum vor. Jedoch wurde das Zentrum durch die Software und Kommunikationsprobleme am Anfang beunruhigt, die Verzögerungen und gelegentliche Stilllegungen verursachen.

Einige Werkzeuge sind in verschiedenen Gebieten verfügbar, um dem Kontrolleur weiter zu helfen:

• In einer Prozession gehende Flugdatensysteme: Das ist das System (gewöhnlich ein pro Zentrum), der die ganze Information bearbeitet, die mit dem Flug (der Flugplan), normalerweise im Zeitraum vom Tor bis Tor (Flughafentore der Abfahrt/Ankunft) verbunden ist. Es verwendet solche bearbeitete Information, um verwandte Werkzeuge des Plans anderen Flugs anzurufen (solcher als z.B. MTCD), und verteilt solche bearbeitete Information zu allen Miteigentümern (Luftverkehr-Kontrolleure, Seitenzentren, Flughäfen, usw.).
• Short Term Conflict Alert (STCA), das mögliche widerstreitende Schussbahnen in einem Zeitraum von ungefähr 2 oder 3 Minuten (oder noch weniger im Annäherungszusammenhang - 35 Sekunden in den französischen Annäherungszentren von Roissy & Orly) überprüft und den Kontrolleur vor dem Verlust der Trennung alarmiert. Die verwendeten Algorithmen können auch in einigen Systemen eine mögliche leitende Lösung, d. h. die Weise zur Verfügung stellen, auf die man sich dreht, hinuntersteigt, oder das Flugzeug besteigt, um zu vermeiden, die minimale Sicherheitsentfernung oder Höhe-Abfertigung zu brechen.
• Minimum Safe Altitude Warning (MSAW): Ein Werkzeug, das den Kontrolleur alarmiert, wenn ein Flugzeug scheint, zu niedrig zum Boden zu fliegen, oder Terrain zusammenpressen wird, das auf seiner aktuellen Höhe und Kopfstück gestützt ist.
• Systemkoordination (SYSCO), um Kontrolleur zu ermöglichen, die Ausgabe von Flügen von einem Sektor bis einen anderen zu verhandeln.
• Area Penetration Warning (APW), um einen Kontrolleur zu informieren, dass ein Flug in ein eingeschränktes Gebiet eindringen wird.
• Ankunft und Abfahrtsbetriebsleiter, um Folge das Take-Off und die Landung des Flugzeuges zu helfen.
• Der Abfahrtsbetriebsleiter (DMAN): Eine Systemhilfe für den ATC an Flughäfen, der einen geplanten Abfahrtsfluss mit der Absicht berechnet, einen optimalen Durchfluss an der Startbahn aufrechtzuerhalten, reduziert das Schlangestehen am haltenden Punkt und verteilt die Information zu verschiedenen Miteigentümern am Flughafen (d. h. die Luftfahrtgesellschaft, das Boden-Berühren und die Flugsicherung (ATC)).
• Der Ankunftbetriebsleiter (AMAN): Eine Systemhilfe für den ATC an Flughäfen, der einen geplanten Ankunftfluss mit der Absicht berechnet, einen optimalen Durchfluss an der Startbahn aufrechtzuerhalten, reduziert das Ankunftschlangestehen und verteilt die Information zu verschiedenen Miteigentümern.
• passive Final Approach Spacing Tool (pFAST), ein CTAS Werkzeug, stellt Startbahn-Anweisung und Folge-Zahl advisories unheilbar kranken Kontrolleuren zur Verfügung, um die Ankunftrate an überfüllten Flughäfen zu verbessern. pFAST wurde aufmarschiert und an fünf amerikanischen TRACONs betrieblich, bevor er annulliert wird. Forschung von NASA hat eine Aktive SCHNELLE Fähigkeit eingeschlossen, die auch Vektoren und Geschwindigkeit advisories zur Verfügung gestellt hat, um die Startbahn und Folge advisories durchzuführen.
• Converging Runway Display Aid (CRDA) ermöglicht Annäherungskontrolleuren, zwei Endannäherungen zu führen, die sich schneiden und sicherstellen, dass gehen, werden arounds minimiert
• Center TRACON Automation System (CTAS) ist ein Gefolge in den Mittelpunkt gestellter Entscheidungshilfe-Werkzeuge des Menschen, die von NASA Forschungszentrum von Ames entwickelt sind. Mehrere der CTAS Werkzeuge sind Feld gewesen, das geprüft und zum FAA für die betriebliche Einschätzung und den Gebrauch gewechselt ist. Einige der CTAS Werkzeuge sind: Traffic Management Advisor (TMA), passive Final Approach Spacing Tool (pFAST), Collaborative Arrival Planning (CAP), Unmittelbar zu (D2), En route Abfallberater (EDA) und Vielzentrum TMA. Die Software läuft auf linux.
• Traffic Management Advisor (TMA), ein CTAS Werkzeug, ist en route Entscheidungshilfe-Werkzeug, das gestützte Zeit automatisiert, Lösungen messend, eine obere Grenze des Flugzeuges zu einem TRACON vom Zentrum im Laufe einer Satz-Zeitspanne zur Verfügung zu stellen. Listen werden beschlossen, dass das die angegebene Ankunftrate nicht überschreiten wird und Kontrolleure die vorgesehenen Zeiten verwenden, um die passende Verzögerung Ankünften während in en route Gebiet zur Verfügung zu stellen. Das läuft auf die gesamte Verminderung von en route Verzögerungen hinaus und bewegt auch die Verzögerungen zum effizienteren Luftraum (höhere Höhen), als vorkommen, wenn das Halten in der Nähe von der TRACON Grenze erforderlich ist, die TRACON Kontrolleure nicht zu überladen. TMA ist höchstens en route Luftweg-Verkehrskontrollzentren (ARTCCs) betrieblich und setzt fort, erhöht zu werden, um kompliziertere Verkehrssituationen (z.B Adjacent Center Metering (ACM) und En route Abfahrtsfähigkeit (EDC)) zu richten
• MTCD & URET
• In den Vereinigten Staaten nimmt User Request Evaluation Tool (URET) Papierstreifen aus der Gleichung für En route Kontrolleure an ARTCCs durch die Versorgung einer Anzeige, die alle Flugzeuge zeigt, die entweder in oder zurzeit aufgewühlt in den Sektor sind.
• In Europa sind mehrere MTCD Werkzeuge verfügbar: iFACTS (NATS), VAFORIT (DFS), Neuer FDPS (MASUAC). Das SESAR Programm sollte bald neue MTCD Konzepte starten.

:URET und MTCD stellen Konflikt advisories bis zu 30 Minuten im Voraus zur Verfügung und haben ein Gefolge von Hilfe-Werkzeugen, die beim Auswerten von Entschlossenheitsoptionen und Versuchsbitten helfen.

• Verfahren S: Stellt Daten downlink Flugrahmen über Sekundäre Kontrolle-Radare zur Verfügung, die Radarverarbeitungssysteme und deshalb Kontrolleure erlauben, verschiedene Daten auf einem Flug einschließlich der Zelle zu sehen, einzigartiger id (24 Bit verschlüsselt), angezeigte Eigengeschwindigkeit und Flugdirektor hat Niveau, unter anderen ausgewählt.
• CPDLC: Kontrolleur-Pilot Datenverbindungskommunikationen — erlaubt Digitalnachrichten, zwischen Kontrolleuren und Piloten gesandt zu werden, das Bedürfnis vermeidend, Sprechfunk zu verwenden. Es ist in Gebieten, wo zum Gebrauch schwierig, besonders nützlich HF Sprechfunk wurde vorher für die Kommunikation mit dem Flugzeug, z.B Ozeane verwendet. Das ist zurzeit im Gebrauch in verschiedenen Teilen der Welt einschließlich der Atlantischen und Pazifischen Ozeane.
• ANZEIGEN-B: Automatische Abhängige Kontrolle-Sendung — stellt Daten downlink verschiedener Flugrahmen zu Flugsicherungssystemen über Transponder (1090 MHz) und Empfang jener Daten durch anderes Flugzeug in der Umgebung zur Verfügung. Das wichtigste ist die Breite des Flugzeuges, Länge und Niveau: Solche Daten können verwertet werden, um eine radarähnliche Anzeige des Flugzeuges für Kontrolleure zu schaffen, und erlauben so einer Form der Pseudoradarkontrolle, in Gebieten getan zu werden, wo die Installation des Radars auf Grund niedriger Verkehrsniveaus entweder untersagend, oder (z.B Ozeane) technisch nicht ausführbar ist. Das ist zurzeit im Gebrauch in Australien, Kanada und Teilen des Pazifischen Ozeans und Alaskas.
• Das Elektronische Flugstreifen-System (E-Streifen): Ein System von elektronischen Flugstreifen, die die alten Papierstreifen ersetzen, wird von mehreren Dienstleistern, wie NAV KANADA, MASUAC, DFS verwendet, durch mehrere Industrien, wie NAVCANatm, Indra Sistemas, Thales Group, Frequentis, Avibit, SAAB usw. erzeugt, E-Streifen erlauben Kontrolleuren, elektronische Flugdaten online ohne Papierstreifen zu führen, das Bedürfnis nach manuellen Funktionen reduzierend. Dieses erste elektronische Flugstreifen-System wurde erfunden und durch das NAV KANADA 1999 durchgeführt, dann als EXCDS bekannt und 2011 zu NAVCANstrips wiedergebrandmarkt.
• Schirm-Inhalt-Aufnahme: Hardware oder Software haben gestützt, Funktion registrierend, die ein Teil des modernsten Automationssystems ist und das den Schirm-Inhalt gewinnt, der zu des ATCO gezeigt ist. Solche Aufnahmen werden für ein späteres Wiederholungsspiel zusammen mit der Audioaufnahme für Untersuchungen und Postereignis-Analyse verwendet.
• Systeme von Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management (CNS/ATM) sind Kommunikationen, Navigation und Kontrolle-Systeme, Digitaltechnologien einschließlich Satellitensysteme zusammen mit verschiedenen Niveaus der Automation verwendend, die zur Unterstutzung eines nahtlosen globalen Luftverkehr-Verwaltungssystems angewandt ist.

Luftnavigationsdienstleister (ANSPs) und Verkehrsdienstleister (ATSPs)

Die Durchführungsfunktion bleibt die Verantwortung des Staates und kann durch die unabhängige und/oder Regierungssicherheit, den Luftraum und die Wirtschaftsgangregler abhängig von den nationalen Institutionsmaßnahmen ausgeübt werden. Häufig werden Sie eine Abteilung zwischen Civil Aviation Authority (CAA) (der Gangregler) und dem ANSP (der Luftnavigationsdienstleister) sehen.

Ein Luftnavigationsdienstleister — Der Luftnavigationsdienstleister ist die Autorität, die dafür direkt verantwortlich ist, sowohl Seh-als auch Nichtsehhilfe zur Navigation innerhalb eines spezifischen Luftraums in Übereinstimmung mit, aber nicht zur Verfügung zu stellen, auf, Nebengebäude von International Civil Aviation Organization (ICAO) 2, 6, 10 und 11 beschränkt ist; ICAO Dokumente 4444 und 9426; und, andere internationale, multinationale und nationale Politik, Abmachungen oder Regulierungen.

Ein Luftverkehr-Dienstleister ist die relevante Autorität, die durch den Staat benannt ist, der dafür verantwortlich ist, Luftverkehr-Dienstleistungen im betroffenen Luftraum zur Verfügung zu stellen. Luftverkehr-Dienstleistungen sind allgemein und können bedeuten: Fluginformationsdienst, Dienst, Luftverkehr-Beratungsdienst, Flugsicherungsdienst (Bereichskontrolldienst, Annäherungskontrolldienst oder Flughafen-Kontrolldienst) usw. alarmierend.

Sowohl ANSPs als auch ATSPs können öffentliche, private oder corporatized Organisationen sein, und Beispiele der verschiedenen gesetzlichen Modelle bestehen weltweit heute. Die ANSPs in der Welt werden darin vereinigt und von Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) vertreten, die am Amsterdamer Flughafen Schiphol in den Niederlanden gestützt ist.

In den Vereinigten Staaten stellt Federal Aviation Administration (FAA) diesen Dienst dem ganzen Flugzeug in National Airspace System (NAS) zur Verfügung. Mit Ausnahme von vom Verteidigungsministerium (DoD) bedienten Möglichkeiten ist der FAA für alle Aspekte der Flugsicherung von Vereinigten Staaten einschließlich der Einstellung und Lehrkontrolleure verantwortlich, obwohl es in vielen Teilen des Landes gelegene Vertragstürme gibt. Ein Vertragsturm ist Airport Traffic Control Tower (ATCT), der dieselbe Funktion wie ein FAA-geführter ATCT durchführt, aber von Angestellten einer privaten Gesellschaft besetzt wird (der Staatsflughafen von Martin in Maryland ist ein Beispiel). Möglichkeiten von DoD werden allgemein vom militärischen Personal besetzt und funktionieren getrennt, aber gleichzeitig mit FAA Möglichkeiten, laut ähnlicher Regeln und Verfahren. In Kanada wird Flugsicherung durch das NAV KANADA, eine private, Nichtaktienkapitalvereinigung zur Verfügung gestellt, die Kanadas Zivilluftnavigationsdienst operiert.

• - Agjencia Nacionale e Trafikut Ajror
• - Armenische Luftverkehr-Dienstleistungen (ARMATS)
• - Austro Kontrolle
• - Airservices Australien (State Owned Corporation) und königliche australische Luftwaffe.
• - Republikanisches einheitliches Unternehmen "Белаэронавигация (Belarusian Luftnavigation)"
• - Belgocontrol
• - Departmento de Controle de Tráfego Aéreo (Militärische Autorität) und ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
• - Luftverkehr-Dienstleistungsautorität
• - NAV KANADA - früher zur Verfügung gestellt durch das Transportkanada und die kanadischen Kräfte
• Mittelamerika - Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
• - DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil)
• - Dirección General de Aviación Civil
• - (UAEAC) Aeronáutica bürgerlicher Colombiana
• - Hrvatska kontrola zračne plovidbe (Croatia Control Ltd.)
• - IACC (Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba)
• - Řízení letového provozu ČR
• - Naviair (dänischer ATC)
• - IDAC (Instituto Dominicano de Aviación Civil) "dominikanisches Institut für die Zivilluftfahrt"
• - Estnische Luftnavigationsdienstleistungen
• - Eurokontrolle - (europäische Organisation für die Sicherheit der Luftnavigation)
• - Finavia
• - Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC): Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) (Regierungsbehörde)
• - SAKAERONAVIGATSIA, Ltd. (georgische Luftnavigation)
• - Deutsche Flugsicherung (deutscher ATC - Staatliche Gesellschaft)
• - Hellenic Civil Aviation Authority (HCAA)
• - CAD (Zivilluftfahrt-Abteilung)
• - Madjar von HungaroControl Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HungaroControl Hungarian Air Navigation Services Pte. Ltd. Co.)
• - ISAVIA
• - Angkasa Pura II
• - IAA (irische Flugautorität)
• - Flughafenautorität Indiens (AAI) (unter dem Ministerium der Zivilluftfahrt, der Regierung Indiens)
• - ENAV (italienischer ATC) (Ente Nazionale Assistenza al Volo - italienischer ATC)
• - JCAA (Zivilluftfahrt-Autorität von Jamaika)
• - LGS (lettischer ATC)
• - ANS (litauischer ATC)
• - Luxemburg ATC
• - DGCA (makedonischer ATC)
• - DCA-Abteilung der Zivilluftfahrt
• - Malta Air Traffic Services Ltd
• - Servicios ein la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
• - Zivilluftfahrt-Autorität Nepals
• - Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) (holländischer ATC) http://www.eurocontrol.nl Eurokontrolle (europäische Bereichskontrolle ATC)
• - Wetterstrecken Neuseeland (Staatsunternehmen)
• - Avinor (Staatliche private Gesellschaft)
• - Direktorat, das der Meteorologie-& Luftnavigation (Regierung Omans) allgemein

• - Zivilluftfahrt-Autorität (unter der Regierung Pakistans)
• - Centro de Instrucción de Aviación Civil CIAC Civil Aviation Training Center
• - Zivilluftfahrt-Autorität der Philippinen (CAAP) (unter der philippinischen Regierung)
• - PANSA - polnische Luftnavigationsdienstleistungsagentur
• - NAV - NAV (portugiesischer ATC)
• - Rumänische Luftverkehr-Dienstleistungsregierung - (ROMATSA)
• - Bundesstaat einheitliches Unternehmen "State ATM Corporation" - (State ATM Corporation)
• - Allgemeine Autorität der Zivilluftfahrt (GACA)
• - CAAS (Zivilluftfahrt-Autorität Singapurs)
• - Serbia and Montenegro Air Traffic Services Agency Ltd. (SMATSA)
• - Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky
• - Kontrolle von Slowenien
• - Air Traffic and Navigation Services. (ATNS)
• - AENA (spanischer ATC und Flughäfen)
• - LFV Group (schwedischer ATC)
• - Skyguide
• - ANWS aeronautische Zivilregierung
• - AEROTHAI (Aeronautisches Radio Thailands)
• - TTCAA (Trinidad und Tobago Zivilluftfahrt-Autorität)
• - DGCA (türkisches Direktorat, das der Zivilluftfahrt allgemein ist)
• - General Civil Aviation Authority (GCAA)
• - Nationale Luftverkehr-Dienstleistungen (gehörige öffentlich-private 49-%-Staatspartnerschaft)
• - Bundesflugregierung (Regierungsbehörde)
• - Ukrainisches Staatsluftverkehr-Dienstunternehmen (UkSATSE)
• - INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil)

Vorgeschlagene Änderungen

In den Vereinigten Staaten werden einige Modifizierungen zu Verkehrskontrollverfahren untersucht.

• Das Folgende Generationslufttransport-System untersucht, wie man das nationale USA-Luftraum-System überholt.
• Freiflug ist eine sich entwickelnde Flugsicherungsmethode, die keine zentralisierte Kontrolle (z.B Luftverkehr-Kontrolleure) verwendet. Statt dessen werden Teile des Luftraums dynamisch und automatisch in einer verteilten Weise vorbestellt, Computerkommunikation zu verwenden, um die erforderliche Trennung zwischen dem Flugzeug zu sichern.

In Europa der SESAR (Einzelner europäischer Himmel ATM Forschung) plant Programm, neue Methoden, neue Technologien, neue Verfahren, neue Systeme zu entwickeln, um Zukunft (2020 und darüber hinaus) Luftverkehr-Bedürfnisse anzupassen.

Viele Länder haben auch privatisiert oder corporatized ihre Luftnavigationsdienstleister.

Die Änderung in der Regulierung im Eintritt für möglichen A.T.C.'s bezüglich ihrer Augenbrechung und Korrektur davon durch die Technologie ist vorgeschlagen worden.

ATC Regulierungen in den Vereinigten Staaten

FAA Control Tower Operators (CTO) / Luftverkehr-Kontrolleure verwenden FAA Auftrag 7110.65T als die Autorität für alle Verfahren bezüglich des Luftverkehrs. Für mehr Information bezüglich Flugsicherungsregeln und Regulierungen, verweisen Sie die Website von Federal Aviation Administration (FAA).

Siehe auch

• Luftsicherheit
• Luftverkehr-Kontrolleur
• Luftraum
• Area Control Center (ACC)
• Automatischer Abhängiger-Kontrolle-übertragener (ANZEIGEN-B)
• Fluglicht gibt Zeichen
• Bashkirian Luftfahrtgesellschaft-Flug 2937 & DHL Flug 611 Mitte Luftkollision
• Zivilluftnavigationsdienstleistungsorganisation
• Flugniveau (FL)
• Schicken Sie Luftkontrolleur nach
• Fluginformationsdienstoffizier
• Flug, planend
• Flug, der verfolgt
• Flugfortschritt zieht ab
• Flugverkehr, der kartografisch darstellt
• Globales Luftverkehr-Management
• IFATCA (Internationale Föderation von ATC Vereinigungen)
• Navigation
• Berufsluftverkehr-Kontrolleur-Organisation
• Entfernter und virtueller Turm
• Katastrophe von Tenerife, (TFN)
• Endkontrollzentrum
• Turm kontrolliert en route (TEC)
• Virtuelles Luftverkehr-Simulierungsnetz (VATSIM)
• Zagreb Mitte Luftkollision

Links

• Flugsicherungskarriere Vorbereitungs-
• Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO)
• Das ATC Netz - Das Online-Portal für ATC Fachleuten
• ATC-SIM - Ein webbasierter Flugsicherungssimulator
• Internationale Föderation von Luftverkehr-Sicherheitselektronik-Vereinigungen
• atcosonline - Eine Gemeinschaft hat Seite für Luftverkehr-Kontrolleure von der ganzen Welt gestützt

Geschichte

• Amerikanische Hundertjahrfeier der Flugkommission - Flugsicherung

Internetdienstleistungen

• SKYbrary: Der einzelne Maßstab im Netz von Flugsicherheitskenntnissen
• Hören Sie ATC Radio 24/7 Lebendes Flugradio zu
• Hören Sie DEUTSCHEM ATC (NRW) Radio 24/7 Lebendes Flugradio zu
• Karte von Bordflügen, die von amerikanischem ATC kontrolliert sind
• OpsRoom - Welt-TANNEN, Lebende ATC/airspace Daten
• Audio-des Interviews mit dem US-Anschlussfläche-Kontrolleur
• Luftverkehr in 24 Stunden