Ein Luftsack ist ein Fahrzeugsicherheitsgerät. Es ist ein Bewohner-Rückhaltesystem, das aus einem flexiblen Umschlag besteht, der entworfen ist, um schnell während einer Kraftfahrzeugkollision aufzublasen. Sein Zweck ist, Bewohner während eines Unfalls zu beschützen und Schutz ihren Körpern zur Verfügung zu stellen, wenn sie Innengegenstände wie das Steuerrad oder ein Fenster schlagen. Moderne Fahrzeuge können vielfache Luftsäcke in der verschiedenen Seite und den frontalen Positionen des Passagiers enthalten, der Positionen setzt, und Sensoren können einen oder mehr Luftsäcke in einer Einfluss-Zone an variablen Raten einsetzen, die auf dem Typ und der Strenge des Einflusses gestützt sind; der Luftsack wird entworfen, um nur im gemäßigten zu strengen frontalen Unfällen aufzublasen. Luftsäcke werden normalerweise mit der Absicht entworfen, den Schutz eines Bewohners zu ergänzen, der mit einem Sicherheitsgurt richtig zurückgehalten wird. Die meisten Designs werden durch pyrotechnische Mittel aufgeblasen und können nur einmal bedient werden.

Die ersten kommerziellen Designs wurden in Personenautomobilen während der 1970er Jahre mit dem beschränkten Erfolg eingeführt. Die breite kommerzielle Adoption von Luftsäcken ist auf vielen Märkten während des Endes der 1980er Jahre und Anfang der 1990er Jahre mit einem Fahrer-Luftsack und einem Vorderpersonenluftsack ebenso auf einigen Autos vorgekommen; und viele moderne Fahrzeuge schließen jetzt vier oder mehr Einheiten ein.

Fachsprache

Verschiedene Hersteller haben mit der Zeit verschiedene Begriffe für Luftsäcke gebraucht. Die ersten Taschen von General Motors wurden in den 1970er Jahren als Air Cushion Restraint System (ACRS) auf den Markt gebracht. Verbreitete Ausdrücke in Nordamerika schließen Supplemental Restraint System (SRS) und Supplemental Inflatable Restraint (SIR) ein; diese Begriffe widerspiegeln die nominelle Rolle des Systems des Luftsacks als eine Ergänzung aktiver Selbstbeherrschungen, d. h., Sicherheitsgurte.

Weil keine Handlung durch den Fahrzeugbewohner erforderlich ist, den Luftsack zu aktivieren oder zu verwenden, wird es als ein passives Gerät betrachtet. Das ist im Gegensatz zu Sicherheitsgurten, die als aktive Geräte betrachtet werden, weil der Fahrzeugbewohner handeln muss, um ihnen zu ermöglichen. Bemerken Sie, dass das mit der aktiven und passiven Sicherheit nicht verbunden ist, die beziehungsweise sind, haben Systeme vorgehabt, Unfälle an erster Stelle zu verhindern, und Systeme haben vorgehabt, Unfälle zu minimieren, sobald sie vorkommen. Zum Beispiel wird sich das Antiblockiersystem des Autos als ein Gerät der aktiven Sicherheit qualifizieren, während sich sowohl seine Sicherheitsgurte als auch Luftsäcke als Geräte der passiven Sicherheit qualifizieren werden. Weiter kann terminologische Verwirrung aus der Tatsache entstehen, dass passive Geräte und Systeme — diejenigen, die keinen Eingang oder Handlung durch den Fahrzeugbewohner verlangen — selbst auf eine aktive Weise funktionieren können; ein Luftsack ist ein solches Gerät. Fahrzeugsicherheitsfachleuten sind in ihrem Gebrauch der Sprache allgemein sorgfältig, um diese Sorte der Verwirrung zu vermeiden, obwohl Werbegrundsätze manchmal solche syntaktische Verwarnung im Verbrauchermarketing von Sicherheitseigenschaften verhindern.

Geschichte

Ford Europas hat Luftsack-Serienausstattung in allen Autos gemacht, die sie]] gebaut

Erfindung

Berichtet 1951 hat Walter Linderer einen Luftsack entworfen. Linderer hat deutsches Patent #896,312 am 6. Oktober 1951 abgelegt, der am 12. November 1953 etwa drei Monate ausgegeben wurde, nachdem Amerikaner John Hetrick amerikanisches Patent #2,649,311 früher am 18. August 1953 ausgegeben wurde. Der Luftsack von Linderer hat auf einem Druckluft-System basiert, das entweder durch den Stoßstange-Kontakt oder durch den Fahrer veröffentlicht ist. Die spätere Forschung während der 1960er Jahre hat bewiesen, dass Druckluft den Luftsack von Linderer schnell genug für die maximale Sicherheit nicht vernichten konnte, so sie ein unpraktisches System machend.

John W. Hetrick, ein Industrieingenieur und Mitglied der USA-Marine, hat das ursprüngliche als ein Luftsack allgemein gekennzeichnete Dehnungspolster entworfen. Es wurde gestützt auf seinen Erfahrungen mit Druckluft von Torpedos während seines Dienstes in der Marine, sowie einem Bedürfnis entworfen, Schutz für seine Familie in ihrem Automobil während Unfälle zur Verfügung zu stellen. Hetrick hat mit den amerikanischen Hauptkraftfahrzeugvereinigungen zurzeit gearbeitet, aber sie haben beschlossen, darin nicht zu investieren.

In Japan, () hat einen Luftsack 1963 erfunden, auf dem Technologiestrom-Luftsäcke basieren, für den er Patenten in 14 Ländern zuerkannt wurde. Er ist 1975 gestorben, ohne weit verbreitete Adoption von Luftsack-Systemen zu sehen.

1967 ist ein Durchbruch in der Entwicklung von Luftsäcken vorgekommen, als Allen K. Breed einen praktischen Bestandteil für die Unfall-Entdeckung, einen elektromechanischen Sensor mit einem Stahlball erfunden hat, der einer Tube durch einen Magnet beigefügt ist, der einen Luftsack weniger als ein 30-Millisekunde-Fenster aufblasen würde. Natrium azide statt Druckluft wurde auch zum ersten Mal während der Inflation verwendet. Breed Corporation hat dann diese Neuerung zuerst zu Chrysler auf den Markt gebracht. Eine ähnliche "Auto-Ceptor" Unfall-Selbstbeherrschung, die von Eaton, Yale & Towne Inc entwickelt ist. Weil Ford bald als ein automatisches Sicherheitssystem in den USA angeboten wurde, während die italienische Gesellschaft von Eaton-Livia eine Variante mit lokalisierten Luftkissen angeboten hat.

Als eine Ergänzung von Sicherheitsgurten

Luftsäcke für Personenkraftwagen wurden in den Vereinigten Staaten Mitte der 1970er Jahre eingeführt, als Sicherheitsgurt-Gebrauch-Raten im Land ziemlich niedrig waren. Ford hat einen experimentellen Fuhrpark mit Luftsäcken 1971, gefolgt von General Motors 1973 auf Fahrzeugen von Chevrolet gebaut. Die frühe Flotte von experimentellen GM mit Luftsäcken ausgestatteten Fahrzeugen hat sieben Schicksalsschläge erfahren, wie man später verdächtigte, einer von denen durch den Luftsack verursacht worden war.

1974 hat GM den ACRS oder "das Luftkissen-Rückhaltesystem" verfügbar als eine regelmäßige Produktionsauswahl (RPO Code AR3) in lebensgroßem Cadillac, Buick und Modellen von Oldsmobile gemacht. Die GM Autos von den mit ACRS ausgestatteten 1970er Jahren haben einen Fahrer-Seitenluftsack, eine Fahrer-Seitenknie-Selbstbeherrschung (der aus einem gepolsterten niedrigeren Armaturenbrett besteht), und ein Personenseitenluftsack. Der Personenseitenluftsack, schützt sowohl Vorderpassagiere als auch verschieden von den meisten neueren, er integriert ein Knie-Kissen, ein Rumpf-Kissen, und er hat auch Doppelbühne-Aufstellung, die sich abhängig von der Kraft des Einflusses ändert. Die mit ACRS ausgestatteten Autos haben Runde-Riemen für alle Sitzpositionen, aber sie haben Schulter-Riemen nicht. Das war bereits obligatorische Ausrüstung in den Vereinigten Staaten auf geschlossenen Autos ohne Luftsäcke für den Fahrer und Außenvorderpassagier, der Positionen setzt.

Die Entwicklung von Luftsäcken ist mit einem internationalen Interesse an der Kraftfahrzeugsicherheitsgesetzgebung zusammengefallen. Einige Sicherheitsexperten haben einen Leistungsbasierten Bewohner-Schutzstandard aber nicht einen Standard verteidigt, der eine besondere technische Lösung beauftragt, die überholt schnell werden konnte und keine rentable Annäherung sein könnte. Da Länder nacheinander Sicherheitsgurt-Selbstbeherrschungen beauftragt haben, gab es weniger Wert, der auf andere Designs seit mehreren Jahrzehnten gelegt ist.

Ein Luftsack ist nicht, und kann keine Alternative zu Sicherheitsgurten sein.

Als eine ergänzende Selbstbeherrschung

Frontaler Luftsack

Die Auto-Industrie und Forschung und Durchführungsgemeinschaften sind von ihrer anfänglichen Ansicht vom Luftsack als ein Sicherheitsgurt-Ersatz abgerückt, und die Taschen werden jetzt als Supplemental Restraint System (SRS) oder Ergänzende Aufblasbare Selbstbeherrschungen nominell benannt.

1981 hat Mercedes-Benz den Luftsack in Deutschland als eine Auswahl auf seine S-Klasse (W126) des hohen Endes eingeführt. Im Mercedes-System würden die Sensoren automatisch Vorspiegelung die Sicherheitsgurte, um die Bewegung des Bewohners auf dem Einfluss (jetzt ein gemeinsames Merkmal) zu reduzieren, und dann den Luftsack auf dem Einfluss einzusetzen. Das hat die Sicherheitsgurte und den Luftsack in ein Rückhaltesystem, aber nicht den Luftsack integriert, der als eine Alternative zum Sicherheitsgurt wird betrachtet.

1987 ist der Porsche 944 Turbo das erste Auto in der Welt geworden, um Fahrer und Personenluftsäcke als Serienausstattung zu haben. Der Porsche 944 und 944S hatte das als eine verfügbare Auswahl. Dasselbe Jahr hat auch den ersten Luftsack in einem japanischen Auto, der Honda Legende gesehen.

Audi hat sich relativ verspätet, um Luftsack-Systeme auf einer breiteren Skala anzubieten; bis zum 1994-Musterjahr, zum Beispiel, hatte der 80/90, durch das 'Butterbrot'-Modell des weiten Audis, sowie den 100/200, Luftsäcke in ihren Standardversionen nicht. Statt dessen hat sich der deutsche Fahrzeughersteller bis dahin allein auf sein zehn pro-betrügerisches Eigentumsrückhaltesystem verlassen.

In Europa waren Luftsäcke fast in Familienautos bis zum Anfang der 1990er Jahre völlig abwesend. Der erste europäische Ford, um einen Luftsack zu zeigen, war die verschönerte Eskorte MK5b 1992; innerhalb eines Jahres hatte die komplette Reihe von Ford mindestens einen Luftsack als Standard. Durch die Mitte der 1990er Jahre hatten europäische Markführer wie Vauxhall/Opel, Rover, Peugeot, Renault und Gerichtsbeschluss Luftsäcke als mindestens fakultative Ausrüstung über ihre Musterreihen eingeschlossen. Am Ende des Jahrzehnts war es sehr selten, ein Massenmarktauto ohne einen Luftsack zu finden, und ein gegen Ende Produkte der 1990er Jahre, wie der Volkswagen Golf Mk4 haben auch Seitenluftsäcke gezeigt. Der Peugeot 306 war ein klassisches Beispiel dessen, wie alltägliche Luftsäcke auf Massenmarktautos während der 1990er Jahre geworden sind. Auf seinem Start Anfang 1993 hatte der grösste Teil der Reihe Fahrer-Luftsäcke als eine Auswahl nicht sogar. Vor 1999 jedoch waren Seitenluftsäcke auf mehreren Varianten verfügbar.

Während der 2000er Jahre waren Seitenluftsäcke auf sogar preisgünstigen Autos, wie die kleineren-engined Versionen des Ford Fiesta und Peugeot 206 gewöhnlich, und Vorhang-Luftsäcke wurden auch regelmäßige Eigenschaften auf Massenmarktautos. Der Toyota Avensis, gestartet 1998, war das erste Massenmarktauto, das in Europa mit insgesamt neun Luftsäcken zu verkaufen ist. Obwohl in einigen Ländern, wie Russland, Luftsäcke noch immer nicht Serienausstattung auf allen Autos, wie diejenigen von Lada sind.

Variable Kraft-Aufstellungsvorderluftsäcke wurden entwickelt, um zu helfen, Verletzung vom Luftsack selbst zu minimieren.

Geformte Luftsäcke

Der Citroën C4 stellt den Fahrer-Luftsack in der ersten "Form", gemacht möglich durch das ungewöhnliche feste Mittelpunkt-Steuerrad dieses Autos zur Verfügung.

Seitenluftsack

Es gibt im Wesentlichen zwei Typen von Seitenluftsäcken allgemein verwendet heute, dem Seitenrumpf-Luftsack und dem Seitenvorhang-Luftsack.

Die meisten Fahrzeuge, die mit Seitenvorhang-Luftsäcken auch ausgestattet sind, schließen Seitenrumpf-Luftsäcke ein. Jedoch zeigen einige Ausnahmen wie das Chevrolet Kobalt, Chevrolet Silverado/GMC 2007-09 Mustersierra und 2009-10 Dodge Ram den Seitenrumpf-Luftsack nicht.

Seitenrumpf-Luftsack

Seiteneinfluss-Luftsäcke oder Seitenrumpf-Luftsäcke (Seitenluftsäcke der Brust/Abdomens) sind eine Kategorie des Luftsacks, der gewöhnlich im Sitz gelegen ist, und blasen zwischen dem Sitzbewohner und der Tür auf. Diese Luftsäcke werden entworfen, um die Gefahr der Verletzung zu den niedrigeren und Beckenabdomen-Gebieten zu reduzieren. Einige Fahrzeuge werden jetzt mit verschiedenen Typen von Designs ausgestattet, um zu helfen, Verletzung und Ausweisung aus dem Fahrzeug in Unfällen der überlappenden Eingabe zu reduzieren. Neuere Seitenluftsack-Designs schließen ein zwei Raum-System ein; ein festerer niedrigerer Raum für das Beckengebiet und weicheres Oberhaus für den ribcage.

Die schwedische Gesellschaft Autoliv AB, wurde ein Patent auf Seitenluftsäcken gewährt, und sie wurden zuerst als eine Auswahl 1994 auf das 1995-Musterjahr Volvo 850, und als Serienausstattung auf allen nach 1995 gemachten Autos von Volvo angeboten.

Einige Autos, wie der 2010-Volkswagen Polo Mk.5 haben Haupt- und Rumpf-Seitenluftsäcke verbunden. Diese werden in der Rückenstütze der Vordersitze geeignet, und schützen den Kopf sowie den Rumpf.

Seite röhrenförmig oder Vorhang-Luftsack

Gegen Ende 1997 wurden die 1998-Musterjahr-BMW-7 Reihe und E39 5 Reihe mit einer Hauptseite in der röhrenförmigen Form Luftsäcke, "Head Protection System (HPS)" als Serienausstattung ausgerüstet. Das ist eine Industrie zuerst im sich bietenden Hauptschutz in Seiteneinfluss-Kollisionen. Dieser Luftsack hat auch Inflation seit bis zu sieben Sekunden für den Schutz der überlappenden Eingabe aufrechterhalten. Jedoch ist dieses Luftsack-Design in der röhrenförmigen Form durch einen aufblasbaren 'Vorhang'-Luftsack für den höheren Schutz schnell ersetzt worden.

Im Mai 1998 hat Toyota begonnen, einen Seitenvorhang-Luftsack anzubieten, der sich vom Dach auf Progrés aufstellt. 1998 wurde Volvo S80 sitzbestiegene Vorhang-Luftsäcke gegeben, um sowohl hintere als auch Vorderpassagiere zu schützen. Vorhang-Luftsäcke wurden dann Serienausstattung auf allen neuen Autos von Volvo von 1998 gemacht. Obwohl am Anfang sitzbestiegen, haben sich spätere Versionen vom Dach aufgestellt.

Rollenfühlende Seitenvorhang-Luftsäcke, die auf Fahrzeugen gefunden sind, die für überlappende Eingaben wie SUV'S und Erholungen anfälliger sind, werden sich aufstellen, wenn eine überlappende Eingabe statt gerade entdeckt wird, wenn eine wirkliche Kollision stattfindet. Häufig gibt es einen Schalter, um die Eigenschaft unbrauchbar zu machen, im Falle dass der Fahrer das Gelände-Fahrzeug nehmen will.

gesagt hat, haben Vorhang-Luftsäcke Gehirnverletzung oder Schicksalsschläge um bis zu 45 % in einem Seiteneinfluss mit einem SUV reduziert. Diese Luftsäcke kommen in verschiedenen Formen (z.B, röhrenförmig, Vorhang, Tür-bestiegen) abhängig von den Bedürfnissen nach der Anwendung. Viele neue SUVs und MPVs haben einen langen aufblasbaren Vorhang-Luftsack, der alle 3 Reihen von Sitzen schützt.

Knie-Luftsack

Die Seite des zweiten Fahrers und getrennter Knie-Luftsack wurden im 1996-Modell Fahrzeug von Kia Sportage verwendet und sind Serienausstattung seitdem gewesen. Der Luftsack wird unter dem Steuerrad gelegen. Der Toyota Avensis ist das erste Fahrzeug geworden, das in mit einem Knie-Luftsack eines Fahrers ausgestattetem Europa verkauft ist. EuroNCAP hat über 2003-Avensis berichtet, "Es hat viel Anstrengung gegeben, die Knie und Beine des Fahrers zu schützen, und ein Knie-Luftsack gut gearbeitet hat." Seitdem haben bestimmte Modelle auch Vorderpersonenknie-Luftsäcke eingeschlossen, die sich nahe oder über das Handschuhfach in einem Unfall aufstellen. Knie-Luftsäcke werden entworfen, um Bein-Verletzung zu reduzieren. Der Knie-Luftsack ist zunehmend von 2000 üblich geworden.

Hinterer Vorhang-Luftsack

2008 hat der Toyota iQ Aufmachung des ersten Produktionshinterseite-Vorhang-Schild-Luftsacks gestartet, um die Köpfe der hinteren Bewohner im Falle eines hinteren Endeinflusses zu schützen.

Zentrum-Luftsack

2009 hat sich Toyota entwickelt der erste Produktionszentrum-Luftsack des hinteren Sitzes hat vorgehabt, die Strenge von sekundären Verletzungen hinteren Passagieren in einer Seitenkollision zu reduzieren. Dieses System setzt von der hinteren Zentrum-Konsole zuerst das Erscheinen in auf der neu entworfenen Krone Majesta ein.

Sicherheitsgurt-Luftsack

2009 hat die S-Klasse ESF Sicherheitskonzeptauto Sicherheitsgurt-Luftsäcke präsentiert. Sie werden Standard auf der Produktion Lexus LFA, 2011 und neuere Angebote von Ford Explorer hintere Sicherheitsgurt-Luftsäcke als eine Auswahl eingeschlossen, sie werden auch auf dem 2013-Ford Flex und Standard auf dem 2013-Lincoln MKT fakultativ sein. Ford wird schließlich aufblasbare Sicherheitsgurte auf anderen Modellen von Ford allgemein einführen. Cessna Flugzeuge zeigen auch jetzt Sicherheitsgurt-Luftsäcke. Sie sind jetzt auf den 172, 182, und 206 normal.

Auf Motorrädern

Verschiedene Typen von Luftsäcken wurden auf Motorrädern vom Transportforschungslabor des Vereinigten Königreichs Mitte der 1970er Jahre geprüft. 2006 hat Honda das erste Produktionsmotorrad-Luftsack-Sicherheitssystem auf seinem Goldflügel-Motorrad eingeführt. Honda behauptet, dass Sensoren in den Vordergabeln eine strenge frontale Kollision entdecken und entscheiden können, wenn man den Luftsack einsetzt, etwas von der Vorwärtsenergie des Reiters absorbierend und die Geschwindigkeit reduzierend, an der der Reiter vom Motorrad geworfen werden kann.

Luftsack-Klagen sind auch für den Gebrauch von Motorrad-Reitern des Grand Prix entwickelt worden. Sie werden mit dem Motorrad durch ein Kabel verbunden und stellen sich auf, wenn das Kabel distanziert von seiner steigenden Büroklammer wird, aufblasend, um den Rücken zu schützen. Der französische Hersteller, Helite, spezialisiert sich exklusiv auf sich entwickelnde Luftsack-Jacken für Motorradfahrer, Motorschlitten-Reiter und zu Pferd Reiter.

Wie Luftsäcke arbeiten

Das Design ist begrifflich einfach; eine "Hauptluftsack-Kontrolleinheit" (ACU) (ein spezifischer Typ des ECU) kontrolliert mehrere zusammenhängende Sensoren innerhalb des Fahrzeugs, einschließlich Beschleunigungsmesser, Einfluss-Sensoren, Seite (Tür) Druck-Sensoren, Radgeschwindigkeitssensoren, Gyroskope, Bremse-Druck-Sensoren und Sitzbelegungssensoren. Als die notwendige 'Schwelle' erreicht oder überschritten worden ist, wird die Luftsack-Kontrolleinheit das Zünden von Gasgenerator-Treibgas auslösen, um eine Nylonstrümpfe-Stoff-Tasche schnell aufzublasen.

Weil der Fahrzeugbewohner damit kollidiert und die Tasche, die Gasflüchte auf eine kontrollierte Weise durch kleine Öffnungslöcher drückt. Das Volumen des Luftsacks und die Größe der Öffnungen in der Tasche werden zu jedem Fahrzeugtyp geschneidert, um die Verlangsamung auszudehnen (und so erfahren durch zu zwingen), der Bewohner mit der Zeit und über den Körper des Bewohners, im Vergleich zu einem Sicherheitsgurt allein.

Die Signale von den verschiedenen Sensoren werden in die Luftsack-Kontrolleinheit gefüttert, die von ihnen den Winkel des Einflusses, der Strenge oder Kraft des Unfalls zusammen mit anderen Variablen bestimmt. Abhängig vom Ergebnis dieser Berechnungen kann der ACU auch verschiedene zusätzliche Selbstbeherrschungsgeräte, wie Sicherheitsgurt-Vorspanner und/oder Luftsäcke einsetzen (einschließlich frontaler Taschen für den Fahrer und Vorderpassagier, zusammen mit sitzbestiegenen Seitentaschen und "Vorhang"-Luftsäcken, die das Seitenglas bedecken). Jedes Selbstbeherrschungsgerät wird normalerweise mit einem oder mehr pyrotechnischen Geräten, allgemein genannt einen Initiatoren oder elektrisches Match aktiviert. Das elektrische Match, das aus einem elektrischen in einen Zündstoff gewickelten Leiter besteht, aktiviert mit einem Stromimpuls zwischen 1 bis 3 Ampere in weniger als 2 Millisekunden. Wenn der Leiter heiß genug wird, entzündet es den Zündstoff, der den Gasgenerator beginnt. In einem Sicherheitsgurt-Vorspanner wird dieses heiße Benzin verwendet, um einen Kolben zu steuern, der das lockere aus dem Sicherheitsgurt zieht. In einem Luftsack wird der Initiator verwendet, um festes Treibgas innerhalb der Luftsack-Luftpumpe zu entzünden. Das brennende Treibgas erzeugt träges Benzin, das schnell den Luftsack in etwa 20 bis 30 Millisekunden aufbläst. Ein Luftsack muss schnell aufblasen, um völlig aufgeblasen zu werden, als der Vorwärtsreisbewohner seine Außenoberfläche erreicht. Gewöhnlich wird die Entscheidung, einen Luftsack in einem frontalen Unfall einzusetzen, innerhalb von 15 bis 30 Millisekunden nach dem Anfall des Unfalls getroffen, und sowohl der Fahrer als auch die Personenluftsäcke werden innerhalb von etwa 60-80 Millisekunden nach dem ersten Moment des Fahrzeugkontakts völlig aufgeblasen. Wenn sich ein Luftsack zu spät oder zu langsam aufstellt, kann die Gefahr der Bewohner-Verletzung vom Kontakt mit dem aufblasenden Luftsack zunehmen. Da mehr Entfernung normalerweise zwischen dem Passagier und der Schalttafel besteht, ist der Personenluftsack größer und verlangt, dass mehr Benzin es füllt.

Ein Luftsack enthält eine Mischung von Natrium azide (NaN), KNO und SiO. Ein typischer Luftsack der Fahrer-Seite enthält etwa 50-80 g von NaN mit dem größeren Personenseite-Luftsack, der ungefähr 250 g enthält. Innerhalb von ungefähr 40 Millisekunden des Einflusses reagieren alle diese Bestandteile in drei getrennten Reaktionen, die Stickstoff-Benzin erzeugen. Die Reaktionen, in der Ordnung, sind wie folgt.

(1) 2 NaN  2 Na + 3 N (g)

(2) 10 Na + 2 KNO  KO + 5 NaO + N (g)

(3) KO + NaO + 2 SiO  KOSi + NaOSi (Silikat-Glas)

Die erste Reaktion ist die Zergliederung von NaN unter hohen Temperaturbedingungen mit einem elektrischen Impuls. Dieser Impuls erzeugt zu 300°C Temperaturen, die für die Zergliederung von NaN erforderlich sind, der Metall von Na und N Benzin erzeugt. Da Metall von Na hoch reaktiv ist, reagieren der KNO und SiO und entfernen es, der Reihe nach mehr N Benzin erzeugend. Die zweite Reaktion zeigt gerade das. Der Grund, dass KNO aber nicht etwas wie NaNO verwendet wird, besteht darin, weil es weniger hygroskopisch ist. Es ist sehr wichtig, dass die in dieser Reaktion verwendeten Materialien nicht hygroskopisch sind, weil absorbierte Feuchtigkeit das System desensibilisieren und die Reaktion verursachen kann zu scheitern. Die Endreaktion wird verwendet, um den KO und in den vorherigen Reaktionen erzeugten NaO zu beseitigen, weil die Metalloxyde der ersten Periode hoch reaktiv sind. Diese Produkte reagieren mit SiO, um ein Silikat-Glas zu erzeugen, das eine harmlose und stabile Zusammensetzung ist.

Gemäß einem Patent ist die Partikel-Größe des Natriums azide, Kalium-Nitrats und Silikondioxyds wichtig. NaN und KNO müssen zwischen 10 und 20 Mikron sein, während SiO zwischen 5 und 10 Mikron sein muss.

Es hat eine neue Anstrengung gegeben, alternative Zusammensetzungen zu finden, die in Luftsäcken verwendet werden können, die weniger toxische Nebenprodukte haben. In einem Zeitschriftenartikel durch Akiyoshi und. Al., es wurde gefunden, dass für die Reaktion des Komplex-Nitrats von Sr, (ist Sr (NHNHCONHNH)  (KEINE) von carbohydrazide (SrCDH) mit verschiedenen Oxidieren-Agenten auf die Evolution von Benzin von N and CO hinausgelaufen. Mit KBrO weil ist der Oxidieren-Agent auf die kräftigste Reaktion sowie die niedrigste Anfangstemperatur der Reaktion hinausgelaufen. Das Benzin von N and CO hat sich entwickelt hat 99 % des ganzen entwickelten Benzins zusammengesetzt. Fast alle Ausgangsmaterialien werden sich nicht zersetzen bis zu reichenden Temperaturen 500°C oder höher so konnte das eine lebensfähige Auswahl als ein Luftsack-Gasgenerator sein.

In einem Patent, das eine andere plausible Alternative zu NaN gesteuerte Luftsäcke enthält, haben die Gaserzeugen-Materialien den Gebrauch des guanidine Nitrats eingeschlossen, 5-amino tetrazole, bitetrazole, dehydrieren nitroimidazole und grundlegendes Kupfernitrat. Es wurde gefunden, dass diese non-azide Reagenzien eine weniger toxische, niedrigere Verbrennen-Temperaturreaktion und leichter Einwegluftsack-Inflationssystem berücksichtigt haben.

Vorderluftsäcke schützen normalerweise die Bewohner während der Seite, Hinterseite oder Unfälle der überlappenden Eingabe nicht. Da sich Luftsäcke nur einmal aufstellen und schnell deflationieren, nach dem anfänglichen Einfluss werden sie während einer nachfolgenden Kollision nicht vorteilhaft sein. Sicherheitsgurte helfen, die Gefahr der Verletzung in vielen Typen von Unfällen zu reduzieren. Sie helfen, Bewohner richtig einzustellen, um die Vorteile des Luftsacks zu maximieren, und sie helfen, Bewohner während der Initiale und jedes im Anschluss an Kollisionen zurückzuhalten.

In mit einem Abfragungssystem der überlappenden Eingabe ausgestatteten Fahrzeugen werden Beschleunigungsmesser und Gyroskope verwendet, um den Anfall eines Ereignisses der überlappenden Eingabe zu fühlen. Wenn ein Ereignis der überlappenden Eingabe beschlossen wird, nahe bevorstehend zu sein, werden Seitenvorhang-Luftsäcke aufmarschiert, um zu helfen, den Bewohner vor dem Kontakt mit der Seite des Fahrzeuginterieurs zu schützen, und auch zu helfen, Bewohner-Ausweisung zu verhindern, weil sich das Fahrzeug herumwälzt.

Das Auslösen von Bedingungen

Luftsäcke werden entworfen, um sich in frontalen und nah-frontalen Kollisionen aufzustellen, die strenger sind als eine durch die Regulierungen definierte Schwelle, Fahrzeugaufbau auf beliebigem besonderem Markt regelnd, für den das Fahrzeug beabsichtigt ist: Amerikanische Regulierungen verlangen Aufstellung in Unfällen, die mindestens in der Verlangsamung zu einer 23 kph Barriere-Kollision (von 14 Meilen pro Stunde) oder ähnlich dem Anschlagen eines abgestellten Autos der ähnlichen Größe über die volle Vorderseite jedes Fahrzeugs an ungefähr zweimal der Geschwindigkeit gleichwertig sind. Internationale Regulierungen sind Leistung gestützt, aber nicht technologiebasiert, so ist Luftsack-Aufstellungsschwelle eine Funktion des gesamten Fahrzeugdesigns.

Unterschiedlich krachen Tests gegen Barrieren, wirkliche Unfälle kommen normalerweise in Winkeln außer direkt in die Vorderseite des Fahrzeugs vor, und die Unfall-Kräfte werden gewöhnlich über die Vorderseite des Fahrzeugs nicht gleichmäßig verteilt. Folglich kann die Verhältnisgeschwindigkeit zwischen einem Anschlagen und geschlagenem Fahrzeug, das erforderlich ist, den Luftsack in einem wirklichen Unfall einzusetzen, viel höher sein als ein gleichwertiger Barriere-Unfall. Weil Luftsack-Sensoren Verlangsamung messen, ist Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ein guter Hinweis dessen, ob sich ein Luftsack aufgestellt haben sollte. Luftsäcke können sich wegen des Fahrgestells des Fahrzeugs aufstellen, das einen niedrigen Gegenstand schlägt, der über der Straße wegen der resultierenden Verlangsamung hervortritt.

Der Luftsack-Sensor ist ein MEMS Beschleunigungsmesser, der ein kleiner einheitlicher Stromkreis mit einheitlichen mechanischen Mikroelementen ist. Die mikroskopischen mechanischen Element-Bewegungen als Antwort auf die schnelle Verlangsamung und diese Bewegung verursachen eine Änderung in der Kapazität, die durch die Elektronik auf dem Span entdeckt wird, der dann ein Signal sendet, den Luftsack anzuzünden. Der allgemeinste MEMS Beschleunigungsmesser im Gebrauch ist der ADXL-50 durch Analoggeräte, aber es gibt andere MEMS Hersteller ebenso.

Anfängliche Versuche mit Quecksilberschaltern haben gut nicht gearbeitet. Vor MEMS wurde das primäre System, das verwendet ist, um Luftsäcke einzusetzen, einen "rolamite" genannt. Ein rolamite ist ein mechanisches Gerät, aus einer innerhalb eines tensioned Bandes aufgehobenen Rolle bestehend. Infolge der besonderen Geometrie und materiellen verwendeten Eigenschaften ist die Rolle frei, mit wenig Reibung oder magnetischer Trägheit zu übersetzen. Dieses Gerät wurde an Sandia Nationalen Laboratorien entwickelt. Der rolamite und die ähnlichen makromechanischen Geräte wurden in Luftsäcken bis zur Mitte der 1990er Jahre verwendet, als sie durch MEMS allgemein ersetzt wurden.

Fast alle Luftsäcke werden entworfen, um sich im Falle eines Fahrzeugfeuers automatisch aufzustellen, wenn Temperaturen 150-200 °C (300-400 °F) erreichen. Diese Sicherheitseigenschaft, häufig genanntes Autozünden, hilft sicherzustellen, dass solche Temperaturen keine Explosion des kompletten Luftsack-Moduls verursachen.

Heute werden Luftsack-Auslösen-Algorithmen viel komplizierter. Sie versuchen, unnötige Aufstellungen zu reduzieren und die Aufstellungsgeschwindigkeit an die Unfall-Bedingungen anzupassen. Die Algorithmen werden als wertvolles geistiges Eigentum betrachtet. Experimentelle Algorithmen können solche Faktoren wie das Gewicht des Bewohners, der Sitzposition, des Sicherheitsgurt-Gebrauches in Betracht ziehen, und sogar versuchen zu bestimmen, ob ein Baby-Sitz da ist.

Inflation

Wenn sich die frontalen Luftsäcke aufstellen sollen, wird ein Signal an die Luftpumpe-Einheit innerhalb der Luftsack-Kontrolleinheit gesandt. Ein Zünder fängt eine schnelle chemische Reaktion an, die in erster Linie Stickstoff-Benzin (N) erzeugt, um den Luftsack zu füllen, der es sich durch den Modul-Deckel aufstellen lässt. Einige Luftsack-Technologien verwenden komprimierten Stickstoff oder Argon-Benzin mit einer pyrotechnischen bedienten Klappe ("hybrider Gasgenerator"), während andere Technologien verschiedene energische Treibgase verwenden. Treibgase, die das hoch toxische Natrium azide (NaN) enthalten, waren in frühen Luftpumpe-Designs üblich.

Pyrotechnische Gasgeneratoren azide-enthaltend, enthalten einen wesentlichen Betrag des Treibgases. Der Luftsack der Fahrer-Seite würde eine Blechbüchse enthalten, die ungefähr 50 Gramme Natrium azide enthält. Der Personenseitenbehälter hält ungefähr 200 Gramme Natrium azide.

Die alternativen Treibgase, können zum Beispiel, eine Kombination von nitroguanidine, Phase-stabilisiertes Ammonium-Nitrat (NHNO) oder anderes nichtmetallisches Oxydationsmittel und ein am Stickstoff reicher Brennstoff vereinigen, der verschieden ist als azide (z.B tetrazoles, triazoles, und ihre Salze). Die Brandwunde-Rate-Modifikatoren in der Mischung können ein alkalisches Metallnitrat (NEIN-) oder nitrite (NEIN-), dicyanamide oder seine Salze, Natrium borohydride (NaBH) usw. sein. Die Kühlmittel und Schlacke formers können z.B Ton, Kieselerde, Tonerde, Glas usw. sein. Andere Alternativen sind z.B nitrocellulose gestützte Treibgase (die hohen Gasertrag haben, aber schlechte Lagerungsstabilität und ihr Sauerstoff-Gleichgewicht verlangen, dass sekundäre Oxydation der Reaktionsprodukte Zunahme des Kohlenmonoxids vermeidet), oder hoher Sauerstoff organische Zusammensetzungen ohne Stickstoffe mit anorganischen Oxydationsmitteln (z.B, di oder tricarboxylic Säuren mit chlorsauren Salzen (ClO-) oder perchlorates (ClO-) und schließlich metallischen Oxyden; die Formulierung ohne Stickstoffe vermeidet Bildung von toxischen Stickstoff-Oxyden).

Vom Anfall des Unfalls, der kompletten Aufstellung und des Inflationsprozesses ist ungefähr 0.04 Sekunden. Weil Fahrzeuge Geschwindigkeit so schnell bei einem Unfall ändern, müssen Luftsäcke schnell aufblasen, um die Gefahr des Bewohners zu reduzieren, der das Interieur des Fahrzeugs schlägt.

Aufstellung der variablen Kraft

Fortgeschrittene Luftsack-Technologien werden entwickelt, um Luftsack-Aufstellung zur Strenge des Unfalls, der Größe und Haltung des Fahrzeugbewohners, Riemen-Gebrauchs zu schneidern, und wie nahe, dass Person zum wirklichen Luftsack ist. Viele dieser Systeme verwenden Mehrstufenluftpumpen, die sich weniger kräftig etappenweise in gemäßigten Unfällen aufstellen als in sehr strengen Unfällen. Bewohner, der Geräte fühlt, hat die Luftsack-Kontrolleinheit mitgeteilt, wenn jemand einen Sitz neben einem Luftsack, der Masse/Gewicht der Person besetzt, ob Sicherheitsgurt- oder Kinderselbstbeherrschung verwendet wird, und ob die Person vorwärts im Sitz und in der Nähe vom Luftsack ist. Gestützt auf dieser Information und Unfall-Strenge-Information wird der Luftsack entweder an einem hohen Kraft-Niveau, einem weniger kräftigen Niveau, oder an überhaupt nicht aufmarschiert.

Anpassungsfähige Luftsack-Systeme können Mehrstufenluftsäcke verwerten, um den Druck innerhalb des Luftsacks anzupassen. Je größer der Druck innerhalb des Luftsacks, desto mehr Kraft der Luftsack auf die Bewohner ausüben wird, weil sie damit in Berührung kommen. Diese Anpassungen erlauben dem System, den Luftsack mit einer gemäßigten Kraft für die meisten Kollisionen einzusetzen; das Aufbewahren des maximalen Kraft-Luftsacks nur für den severest von Kollisionen. Zusätzliche Sensoren, um die Position, das Gewicht oder die Verhältnisgröße der Bewohner zu bestimmen, können auch verwendet werden. Die Information bezüglich der Bewohner und der Strenge des Unfalls wird durch die Luftsack-Kontrolleinheit verwendet, um zu bestimmen, ob Luftsäcke unterdrückt oder, und wenn so, an verschiedenen Produktionsniveaus aufmarschiert werden sollten.

Postaufstellung

Eine chemische Reaktion erzeugt einen Ausbruch von Stickstoff, um die Tasche aufzublasen. Sobald sich ein Luftsack aufstellt, beginnt Deflation sofort als die Gasflüchte durch die Öffnung (En) im Stoff (oder, wie es manchmal, das Kissen genannt wird) und kühl wird. Aufstellung wird oft durch die Ausgabe von Staub ähnlichen Partikeln und das Benzin im Interieur des Fahrzeugs (genannt Ausfluss) begleitet. Der grösste Teil dieses Staubs besteht aus Maisstärkepuder, Schneiderkreide oder Talk, die verwendet werden, um den Luftsack während der Aufstellung zu schmieren.

Neuere Designs erzeugen Ausfluss, der in erster Linie aus harmlosem Talk / Maisstärkepuder und Stickstoff-Benzin besteht. In älteren Designs mit einem mit Sitz in azide Treibgas (gewöhnlich NaN) sind unterschiedliche Beträge von Natriumshydroxyd fast immer am Anfang da. In kleinen Beträgen kann diese Chemikalie geringe Reizung zu den Augen verursachen und/oder Wunden öffnen; jedoch, mit der Aussetzung, um zu lüften, verwandelt es sich schnell in doppeltkohlensaures Natron (Natron). Jedoch ist diese Transformation nicht um 100 % abgeschlossen, und verlässt unveränderlich restliche Beträge des Hydroxyd-Ions von NaOH. Abhängig vom Typ des Luftsack-Systems kann Kaliumchlorid (häufig verwendet als ein Tabellensalz-Ersatz) auch da sein.

Für die meisten Menschen ist die einzige Wirkung, die der Staub erzeugen kann, etwas geringe Verärgerung des Halses und der Augen. Allgemein kommen geringe Verärgerungen nur vor, wenn der Bewohner im Fahrzeug seit vielen Minuten mit den Fenstern geschlossen und keine Lüftung bleibt. Jedoch können einige Menschen mit Asthma einen potenziell tödlichen asthmatischen Angriff davon entwickeln, den Staub einzuatmen.

Die Staub ähnlichen Partikeln und das Benzin können nicht wiedergutzumachenden kosmetischen Schaden dem Armaturenbrett und der Polsterung verursachen, so können geringe Kollisionen, die auf die Aufstellung von Luftsäcken hinauslaufen, kostspielige Unfälle sein, selbst wenn es keine Verletzungen gibt und es nur geringen Schaden zum Fahrzeugäußeren gibt.

Durchführungsspezifizierungen

Die Vereinigten Staaten

Am 11. Juli 1984 hat die amerikanische Regierung Bundeskraftfahrzeug-Sicherheitsstandard 208 (FMVSS 208) amendiert, um zu verlangen, dass nach dem 1. April 1989 erzeugte Autos mit einer passiven Selbstbeherrschung für den Fahrer ausgestattet wurden. Ein Luftsack oder ein automatischer Sicherheitsgurt würden den Anforderungen des Standards entsprechen. Luftsack-Einführung wurde von der amerikanischen Nationalen Autobahn-Verkehrssicherheitsregierung stimuliert. Jedoch waren Luftsäcke auf leichten Lastwagen bis 1997 nicht obligatorisch.

1998 wurde FMVSS 208 amendiert, um Doppelvorderluftsäcke und de-powered zu verlangen, oder Luftsäcke der zweiten Generation wurden auch beauftragt. Das war wegen der durch Luftsäcke der ersten Generation verursachten Verletzungen, obwohl FMVSS 208 fortsetzt zu verlangen, dass Taschen, konstruiert und kalibriert werden, um im Stande zu sein, das Leben einer unumgegürteten Größe des 50. Prozentanteils und Gewicht-"Mann"-Unfalls "zu sparen", Modepuppe prüfen.

Außerhalb der Vereinigten Staaten.

Einige Länder außerhalb Nordamerikas kleben am internationalisierten europäischen ECE Fahrzeug und den Ausrüstungsregulierungen aber nicht den amerikanischen Bundeskraftfahrzeug-Sicherheitsstandards. ECE Luftsäcke sind allgemein kleiner und blasen weniger kräftig auf als amerikanische Luftsäcke, weil die ECE Spezifizierungen auf umgegürteten Unfall-Testmodepuppen basieren. Im Vereinigten Königreich und den meisten anderen entwickelten Ländern dort ist keine direkte gesetzliche Voraussetzung für neue Autos, um Luftsäcke zu zeigen. Statt dessen ermuntert der Euro NCAP Fahrzeugsicherheitsschätzung Hersteller dazu, eine umfassende Annäherung an die Bewohner-Sicherheit zu bringen; eine gute Schätzung kann nur durch das Kombinieren von Luftsäcken mit anderen Sicherheitseigenschaften erreicht werden. So kommen fast alle neuen Autos jetzt mit mindestens zwei Luftsäcken als Standard

Wartung

Unachtsame Luftsack-Aufstellung, während das Fahrzeug bedient wird, kann auf strenge Verletzung hinauslaufen, und eine unpassend installierte oder fehlerhafte Luftsack-Einheit kann nicht funktionieren oder wie beabsichtigt, leisten. Einige Länder erlegen Beschränkungen des Verkaufs, Transports, Berührens und Dienstes von Luftsäcken und Systembestandteilen auf. In Deutschland werden Luftsäcke als schädliche Explosivstoffe geregelt; nur der Mechanik mit der speziellen Ausbildung wird Dienstluftsack-Systemen erlaubt.

Einige Fahrzeughersteller (wie Mercedes-Benz) fordern auf, dass der Ersatz von unaufmarschierten Luftsäcken nach einer bestimmten Zeitspanne ihre Zuverlässigkeit bei einem Unfall sichert. Ein Beispiel ist der 1992-S500, der einen Verfallsdatum-Aufkleber der Tür-Säule beifügen ließ. Einige Škoda Fahrzeuge sagen 14 Jahre seit der Fertigung. In diesem Fall würde Ersatz unwirtschaftlich sein, weil das Auto unwesentlichen Wert an 14 Jahren viel weniger haben würde als die Kosten, neue Luftsäcke zu passen. Volvo hat andererseits festgestellt, dass "Luftsäcke Ersatz während der Lebenszeit des Fahrzeugs nicht verlangen," obwohl das als eine Garantie auf dem Gerät nicht genommen werden kann.

Verletzungen und Schicksalsschläge

Luftsäcke können verletzen oder Fahrzeugbewohner töten. Um Unfall-Schutz für Bewohner zur Verfügung zu stellen, die nicht Sicherheitsgurte tragen, lösen amerikanische Luftsack-Designs viel kräftiger aus als Luftsäcke, die zu den internationalen ECE in den meisten anderen Ländern verwendeten Standards entworfen sind. Neue Luftsack-Kontrolleure können anerkennen, ob ein Riemen verwendet wird, und verändern Sie die Tasche-Aufstellungsrahmen entsprechend.

1990 wurde der erste einem Luftsack zugeschriebene Automobilschicksalsschlag berichtet. TRW hat den ersten gasaufgeblähten Luftsack 1994, mit Sensoren und Taschen der niedrigen Inflationskraft erzeugt, die bald später üblich werden. Doppeltiefe (auch bekannt als doppelstufig) Luftsäcke ist auf Personenkraftwagen 1998 erschienen. Vor 2005 hatten sich mit Luftsäcken verbundene Todesfälle, ohne erwachsene Todesfälle und zwei Kindertodesfälle geneigt, die Luftsäcken in diesem Jahr zugeschrieben sind. Verletzungen bleiben ziemlich üblich in Unfällen mit einer Luftsack-Aufstellung.

Ernste Verletzungen sind weniger üblich, aber strenge oder tödliche Verletzungen können Fahrzeugbewohnern sehr in der Nähe von einem Luftsack oder im direkten Kontakt vorkommen, wenn er sich aufstellt. Solche Verletzungen können von unbewussten Fahrern gestützt werden, die über das Steuerrad, ungehemmte oder unpassend zurückhaltende Bewohner geplumpst sind, die vorwärts im Sitz während des Vorunfall-Bremsens und den richtig umgegürteten Fahrern gleiten, die sehr in der Nähe vom Steuerrad sitzen.

Verbesserungen in der Abfragung und Gasgenerator-Technologie haben die Entwicklung der dritten Generationsluftsack-Systeme erlaubt, die ihre Aufstellungsrahmen Größe, Gewicht, Position und Selbstbeherrschungsstatus des Bewohners anpassen können. Diese Verbesserungen haben einen reduzierten Verletzungsrisikofaktor für kleine Erwachsene und Kinder demonstriert, die eine vergrößerte Gefahr der Verletzung mit den ersten Generationsluftsack-Systemen hatten.

Luftsack-Schicksalsschlag-Statistik

Von 1990 bis 2000 hat die amerikanische Nationale Autobahn-Verkehrssicherheitsregierung 175 durch Luftsäcke verursachte Schicksalsschläge identifiziert. Die meisten von diesen (104) sind Kinder gewesen, während der Rest Erwachsene ist. Ungefähr 3.3 Millionen Luftsack-Aufstellungen sind vorgekommen, und die Agentur schätzt mehr als 6,377 Leben gesparte und unzählige verhinderte Verletzungen.

Eine Hinterseite gegenüberstehende im Vordersitz eines Fahrzeugs gestellte Säuglingsselbstbeherrschung legt einen Kopf eines Säuglings in der Nähe vom Luftsack, der strenge Hauptverletzungen oder Tod verursachen kann, wenn sich der Luftsack aufstellt. Einige moderne Autos schließen einen Schalter ein, um den Vorderpersonenluftsack unbrauchbar zu machen (obwohl nicht in Australien, wo Hinterseite gegenüberstehende Kindersitze in der Vorderseite verboten werden, wo ein Luftsack geeignet wird), im Falle dass ein kinderunterstützender Sitz dort verwendet wird.

In Fahrzeugen mit Seitenluftsäcken ist es für Bewohner gefährlich, sich gegen die Fenster, Türen und Säulen zu lehnen, oder Gegenstände zwischen sich und der Seite des Fahrzeugs zu legen. Von Kleiderbügel-Haken eines Fahrzeugs gehängte Artikel können gefährlich sein, wenn sich die Seitenvorhang-Luftsäcke des Fahrzeugs aufstellen. Ein sitzbestiegener Luftsack kann auch innere Verletzung verursachen, wenn sich der Bewohner gegen die Tür lehnt.

Militärische und Raumfahrtanwendungen

Die Raumfahrtindustrie und die US-Regierung haben Luftsack-Technologien viele Jahre lang angewandt. NASA und amerikanischer DoD haben Luftsack-Systeme im verschiedenen Flugzeug und den Raumfahrzeuganwendungen schon in den 1960er Jahren vereinigt.

Luftsack-Landungssysteme

Der erste Gebrauch von Luftsäcken für die Landung war Luna 9 und Luna 13, der auf dem Mond 1966 gelandet ist und Panoramaimages zurückgegeben hat. Der Bahnbrecher von Mars lander hat ein innovatives Luftsack-Landungssystem verwendet, das mit aerobraking, Fallschirm und festen Rakete-Landungsträgerraketen ergänzt ist. Dieser Prototyp hat erfolgreich das Konzept geprüft, und die zwei Erforschungsrover-Mission von Mars landers hat ähnliche landende Systeme verwendet. Der Beagle 2 Mars lander hat auch versucht, Luftsäcke für die Landung zu verwenden, aber die Landung war aus Gründen erfolglos, die nicht völlig bekannt sind.

Luftsäcke sind auch auf dem befestigten Flügel-Flugzeug des Militärs solcher an der Flucht-Mannschaft-Kapsel des F-111 Erdferkels verwendet worden.

Bewohner-Schutz

Die US-Armee hat Luftsäcke in seinem UH-60A/L Schwarzen Falken und OH-58D Kiowa Krieger-Hubschrauberflotten vereinigt. Cockpit Air Bag System (CABS) besteht aus fortgeschrittenen und seitlichen Luftsäcken und einer aufblasbaren röhrenförmigen Struktur (auf OH-58D nur) mit Electronic Crash Sensor Unit (ECSU). Das TAXI-System wurde durch die US-Armeeluftfahrt Angewandtes Technologiedirektorat, das Fort Eustis, Va durch einen Vertrag mit Simula Sicherheitssystemen (jetzt BAE Systeme) entwickelt. Es ist das erste herkömmliche Luftsack-System für die Bewohner-Verletzungsverhinderung (weltweit) entworfen und entwickelt und gelegt im Betrieb für ein Flugzeug und das erste spezifisch für Hubschrauberanwendungen.

Siehe auch

• Luftsack-Hautentzündung
• Flugzeug-Luftsäcke
• Kraftfahrzeugsicherheit
• Vorunfall-System
• Sicherheitsstandards

Links

• Luftsack-Information und Luftsack-Aufstellungsvideo in der Zeitlupe
• Chemie hinter Luftsäcken
• Bilder und Details über die 1970er Jahre GM Luftkissen-Rückhaltesystem