Ein nichtgerichtetes (radio)-Leuchtfeuer (NDB) ist ein Radiosender an einer bekannten Position, die als eine Luftfahrt oder Seenavigationshilfe verwendet ist. Da der Name einbezieht, schließt das übersandte Signal innewohnende Richtungsinformation, im Gegensatz zu anderer Navigationshilfe wie niedrige Frequenzradioreihe, VHF Allrichtungsreihe (VOR) und TACAN nicht ein. NDB Signale folgen der Krümmung der Erde, so können sie in viel größeren Entfernungen an niedrigeren Höhen, einem Hauptvorteil gegenüber VOR erhalten werden. Jedoch werden NDB Signale auch mehr durch atmosphärische Bedingungen, gebirgiges Terrain, Küstenbrechung und elektrische Stürme besonders an der langen Reihe betroffen.

Für die Luftfahrt verwendete NDBs werden durch den ICAO Anhang 10 standardisiert, der angibt, dass NDBs auf einer Frequenz zwischen 190 Kilohertz und 1750 Kilohertz bedient wird, obwohl normalerweise alle NDBs in Nordamerika zwischen 190 Kilohertz und 535 Kilohertz funktionieren. Jeder NDB wird durch einen einen, zwei, oder dreistelliges Morsezeichen-Coderufzeichen identifiziert. In Kanada bestehen NDB Bezeichner in Privatbesitz aus einem Brief und einer Zahl. Nordamerikanische NDBs werden durch die Macht-Produktion mit der niedrigen Macht kategorisiert, die an weniger als 50 Watt, Medium von 50 W bis 2,000 W abgeschätzt ist und hoch mehr als 2,000 W zu sein.

Automatische Richtungsfinder-Ausrüstung

NDB Navigation besteht aus zwei Teilen - der automatische Richtungsfinder (oder AUTOMATISCHE PEILANLAGE) Ausrüstung auf dem Flugzeug, das ein Signal eines NDB und den NDB Sender entdeckt. Die AUTOMATISCHE PEILANLAGE kann auch Sender im Standardmedium-Welle-Sendungsband von AM (530 Kilohertz bis 1700 Kilohertz an 10-Kilohertz-Zunahme in den Amerikas, 531 Kilohertz bis 1602 Kilohertz an 9-Kilohertz-Zunahme im Rest der Welt) ausfindig machen.

Ausrüstung der AUTOMATISCHEN PEILANLAGE bestimmt die Richtung zur NDB Station hinsichtlich des Flugzeuges. Das kann auf einem tragenden Verhältnishinweis (RBI) gezeigt werden. Diese Anzeige sieht wie eine Kompassscheibe mit einer überlagerten Nadel aus, außer dass die Karte mit der 0 Grad-Position entsprechend dem centreline des Flugzeuges befestigt wird. Um zu einem NDB zu verfolgen (ohne Wind), wird das Flugzeug geweht, so dass die Nadel zur 0 Grad-Position hinweist, wird das Flugzeug dann direkt zum NDB fliegen. Ähnlich wird das Flugzeug direkt weg vom NDB verfolgen, wenn die Nadel auf dem 180 Grad-Zeichen aufrechterhalten wird. Mit einem Seitenwind muss die Nadel nach links oder Recht auf die 0 oder 180 Position durch einen Betrag entsprechend dem Antrieb wegen des Seitenwinds aufrechterhalten werden. (Flugzeugskopfstück +/-Nadel-Grade der AUTOMATISCHEN PEILANLAGE von der Nase oder dem Schwanz =, zu oder von der NDB Station Tragend).

Die Formel, um den Kompass zu bestimmen, der zu einer NDB Station (in keiner Windsituation) geht, soll das Verhältnislager zwischen dem Flugzeug und der Station nehmen, und das magnetische Kopfstück des Flugzeuges hinzufügen; wenn die Summe größer ist als 360 Grade, dann 360 muss abgezogen werden. Das gibt das magnetische Lager, das geweht werden muss: (RB + MH) %360 = Mb.

man zu oder von einem NDB verfolgt, ist es auch üblich, dass die Flugzeuge auf einem spezifischen Lager verfolgen. Um das zu tun, ist es notwendig, den RBI aufeinander zu beziehen, der mit dem Kompass-Kopfstück liest. Den Antrieb bestimmt, muss das Flugzeug geweht werden, so dass das Kompass-Kopfstück das erforderliche Lager ist, das für den Antrieb zur gleichen Zeit angepasst ist, wie das RBI-Lesen 0 oder 180 angepasste für den Antrieb ist. Ein NDB kann auch verwendet werden, um eine Position entlang der Flugzeugsspur ausfindig zu machen. Wenn die Nadel einen RBI erreicht, der entsprechend dem erforderlichen Lager dann liest, ist das Flugzeug an der Position. Jedoch, mit einem getrennten RBI und Kompass, verlangt das, dass beträchtliche geistige Berechnung das passende Verhältnislager bestimmt.

Um diese Aufgabe zu vereinfachen, wird eine Kompassscheibe zum RBI hinzugefügt, um einen "Magnetischen Radiohinweis" (RMI) zu bilden. In der Nadel der AUTOMATISCHEN PEILANLAGE wird dann sofort zum Flugzeugskopfstück Verweise angebracht, das die Notwendigkeit für die geistige Berechnung reduziert.

Die Grundsätze von ADFs werden auf den NDB Gebrauch nicht beschränkt; solche Systeme werden auch verwendet, um die Positionen von Sendungssignalen zu vielen anderen Zwecken, wie Entdeckung von Notleuchtfeuern zu entdecken.

Gebrauch von Nichtrichtungsleuchtfeuern

Wetterstrecken

Ein Lager ist eine Linie, die die Station durchführt, die in einer spezifischen Richtung, wie 270 Grade (erwarteter Westen) hinweist. NDB Lager stellen eine entworfene, konsequente Methode zur Verfügung, um Pfad-Flugzeug zu definieren, kann fliegen. Auf diese Mode kann NDBs, wie VORs, "Wetterstrecken" im Himmel definieren. Flugzeuge folgen diesen vorherbestimmten Wegen, um einen Flugplan zu vollenden. Wetterstrecken werden numeriert und auf Karten standardisiert; farbige Wetterstrecken sind für niedrig an mittlere Frequenzstationen wie der NDB gewöhnt und werden im Braun auf Schnittkarten geplant. Green und rote Wetterstrecken werden Osten und Westen geplant, während blaue und Bernsteinwetterstrecken Norden und Süden geplant werden. Es gibt nur eine farbige in den kontinentalen Vereinigten Staaten verlassene Wetterstrecke. Es wird von der Küste North Carolinas gelegen und wird G13 oder Green 13 genannt. Alaska ist der einzige weitere Staat in den Vereinigten Staaten, um von den farbigen Wetterstrecke-Systemen Gebrauch zu machen. Piloten folgen diesen Wegen, indem sie radials über verschiedene Navigationsstationen verfolgen, und sich an einigen drehen. Während die meisten Wetterstrecken in den Vereinigten Staaten auf VORs basieren, sind NDB Wetterstrecken anderswohin besonders in der sich entwickelnden Welt und in leicht bevölkerten Gebieten von entwickelten Ländern wie die kanadische Arktis üblich, da sie eine lange Reihe haben können und viel weniger teuer sind, um zu funktionieren, als VORs.

Alle Standardwetterstrecken werden auf aeronautischen Karten wie amerikanische Schnittkarten geplant, die von der Nationalen Ozeanografischen und Atmosphärischen Regierung (NOAA) ausgegeben sind.

Üble Lagen

NDBs sind lange von Flugzeugsnavigatoren, und vorher Seemännern verwendet worden, um zu helfen, eine üble Lage ihrer geografischen Position auf der Oberfläche der Erde zu erhalten. Üble Lagen werden durch das Verlängern von Linien durch bekannte Navigationsbezugspunkte geschätzt, bis sie sich schneiden. Für Sehbezugspunkte können die Winkel dieser Linien durch den Kompass bestimmt werden; die Lager von NDB Radiosignalen werden mit der RDF Ausrüstung gefunden.

Plotten-Lagen auf diese Weise erlauben Mannschaften, ihre Position zu bestimmen. Dieser Gebrauch ist in Situationen wichtig, wo andere Navigationsausrüstung, wie VORs mit der Entfernungsmessen-Ausrüstung (DME), gescheitert hat. In der Seenavigation kann NDBs noch nützlich sein sollte GPS Empfang scheitern.

Die Bestimmung der Entfernung von einer NDB Station

Um die Entfernung in Bezug auf eine NDB Station in nautischen Meilen zu bestimmen, verwendet der Pilot diese einfache Methode:

1. Dreht das Flugzeug, so dass die Station direkt von einer der Flügelspitzen ist.
2. Fliegen dass, gehend, zeitlich festlegend, wie lange es bringt, um eine spezifische Zahl von NDB Lagern zu durchqueren.
3. Gebrauch die Formel: Zeit zur Station = 60 x Zahl von Minuten geweht / Grade der tragenden Änderung
4. Verwendet den Flugcomputer, um die Entfernung zu berechnen, die das Flugzeug von der Station ist; Zeit * Geschwindigkeit = Entfernung

NDB Annäherungen

Eine Startbahn, die mit NDB oder VOR (oder beide) als die einzige Navigationshilfe ausgestattet ist, wird eine Nichtpräzisionsannäherungsstartbahn genannt; wenn es mit ILS ausgestattet wird, wird es eine Präzisionsannäherungsstartbahn genannt.

Instrument-Landungssysteme

NDBs werden meistens als Anschreiber oder "locators" für eine Annäherung des Instrument-Landungssystems (ILS) oder Standardannäherung verwendet. NDBs kann das Startgebiet für eine ILS-Annäherung oder einen Pfad benennen, für ein Standardendankunftverfahren oder STERN zu folgen. In den Vereinigten Staaten wird ein NDB häufig mit dem Außenanschreiber-Leuchtfeuer in der ILS-Annäherung verbunden (hat einen locator Außenanschreiber oder LOM genannt); in Kanada haben Niedrigenergie-NDBs Anschreiber-Leuchtfeuer völlig ersetzt. Anschreiber-Leuchtfeuer auf ILS-Annäherungen werden jetzt weltweit mit DME-Reihen verwendet stattdessen stufenweise eingestellt, um die verschiedenen Segmente der Annäherung zu skizzieren. Deutsche MarineU-Boote während des Zweiten Weltkriegs wurden mit Telefunken Spez 2113 homing Leuchtfeuer ausgestattet. Dieser Sender konnte auf 100 Kilohertz bis 1500 Kilohertz mit einer Macht von 150 W funktionieren. Es wurde verwendet, um die Position des Unterseeboots an andere Unterseeboote oder Flugzeuge zu senden, die mit DF Empfängern und Peilrahmen ausgestattet wurden.

Technisch

NDBs funktionieren normalerweise in der Frequenzreihe von 190 Kilohertz bis 535 Kilohertz (obwohl sie zugeteilte Frequenzen von 190 bis 1750 Kilohertz sind) und übersenden Sie ein Transportunternehmen, das entweder durch 400 oder durch 1020 Hz abgestimmt ist. NDBs kann auch colocated mit DME in einer ähnlichen Installation für den ILS als der Außenanschreiber nur in diesem Fall sein, sie fungieren als der innere Anschreiber. NDB Eigentümer sind größtenteils Regierungsagenturen und Flughafenbehörden.

Antennen haben als ein Teil ihres Make-Ups ein Segment, das aus einem Induktor und einem Kondensator besteht, der der Reihe nach auf die besondere Frequenz oder dieser Antenne zugeteilten Frequenzen "abgestimmt" ist". Das abgestimmte Segment des NDB ist ein Teil der Antenne selbst. Was als der Vertikale Teil der Antenne angesehen wird, neigt dazu, der Unterstützen-Pylon für das kapazitive Element zu sein. An niedrigen Frequenzen ist die Antenne selbst kapazitiv. (Funktionen als der Kondensator im System). Es gibt häufig ein Gegengewicht (oder unterste Abteilung des Kondensators) begraben im Boden unter der Antenne. Die induktive Abteilung ist der feedline und das vertikale Antenne-Element selbst.

Andere Information durch einen NDB übersandt

Abgesondert von der Morsezeichen-Codeidentität entweder von 400 Hz oder von 1020 Hz kann der NDB senden:

• Automatischer Endinformationsdienst oder ATIS
• Automatischer Wetterinformationsdienst oder AWIS, oder, in einem Notfall d. h. Boden-luftdes Luft-Nachrichtenmisserfolg, ein Luftverkehr-Kontrolleur, der eine Funktion von Press-To-Talk (PTT) verwendet, kann das Transportunternehmen mit der Stimme abstimmen. Der Pilot verwendet ihren Empfänger der AUTOMATISCHEN PEILANLAGE, um Instruktionen vom Turm zu hören.
• Automatisiertes Wetterbeobachtungssystem oder AWOS
• Automatisiertes Oberflächenbeobachtungssystem oder ASOS
• Meteorologische Informationssendung oder VOLMET
• Abgeschriebene Wettersendung oder TWEB
• KERN, der kontrolliert. Wenn ein NDB ein Problem hat, sinken Sie z.B, als normale Macht-Produktion, der Misserfolg der Hauptmacht oder des Hilfssenders in der Operation ist, kann der NDB programmiert werden, um einen zusätzlichen 'KERN' (ein Morsepunkt) zu übersenden, Piloten und andere zu alarmieren, dass das Leuchtfeuer für die Navigation unzuverlässig sein kann.

Allgemeine nachteilige Effekten

Die Navigation mit einer AUTOMATISCHEN PEILANLAGE, um NDBs zu verfolgen, ist zu mehreren allgemeinen Effekten unterworfen:

• Nachtwirkung: Funkwellen widerspiegelt zurück durch die Ionosphäre können Signalkraft-Schwankungen 30 bis 60 nautische Meilen (54 bis 108 km) vom Sender, besonders kurz vor dem Sonnenaufgang und gerade nach dem Sonnenuntergang (üblicher auf Frequenzen über 350 Kilohertz) verursachen
• Terrain-Wirkung: Das hohe Terrain wie Berge und Klippen kann Funkwellen widerspiegeln, falsche Lesungen gebend; magnetische Ablagerungen können auch falsche Lesungen verursachen
• Elektrische Wirkung: Elektrische Stürme, und manchmal auch elektrische Einmischung (von einer Boden-basierten Quelle oder von einer Quelle innerhalb des Flugzeuges) können die Nadel der AUTOMATISCHEN PEILANLAGE veranlassen, zur elektrischen Quelle abzuweichen
• Uferlinie-Wirkung: Niederfrequente Funkwellen werden brechen oder sich in der Nähe von einer Uferlinie besonders biegen, wenn sie Parallele dazu nah sind
• Bankwirkung: Wenn das Flugzeug bei einer Bank hinterlegt wird, wird das Nadel-Lesen ausgeglichen

Während Piloten diese Effekten während der anfänglichen Ausbildung studieren, ist das Versuchen, sie im Flug zu ersetzen, sehr schwierig; statt dessen wählen Piloten allgemein einfach ein Kopfstück, das scheint, irgendwelche Schwankungen durchschnittlich auszumachen.

Radionavigationshilfe muss einen bestimmten Grad der Genauigkeit behalten, die durch internationale Standards, FAA, ICAO usw. gegeben ist; um zu sichern, ist das der Fall, Flugschauorganisationen überprüfen regelmäßig kritische Rahmen mit dem richtig ausgestatteten Flugzeug, um NDB Präzision zu kalibrieren und zu bescheinigen.

Überwachung NDBs

Außer ihrem Gebrauch in der Flugzeugsnavigation sind NDBs auch bei Langstreckenradioanhängern ("DXers") populär. Weil NDBs allgemein niedrige Macht sind (gewöhnlich 25 Watt, können einige bis zu 5 Kilowatt sein), sie können normalerweise über lange Entfernungen nicht gehört werden, aber günstige Bedingungen in der Ionosphäre können NDB-Signalen erlauben, viel weiter zu reisen, als normal. Wegen dessen haben für das Aufnehmen entfernter Signale interessierte Radio-DXers daran Freude, entferntem NDBs zuzuhören. Außerdem, da das NDBs zugeteilte Band frei von Rundfunkstationen und ihrer verbundenen Einmischung ist, und weil die meisten NDBs wirklich wenig mehr als ihr Morsezeichen-Coderufzeichen übersenden, sind sie sehr leicht, sich zu identifizieren, NDB Überwachung einer sehr unterhaltenden Nische innerhalb des DXing Hobbys machend.

In Nordamerika ist das NDB Band von 190 bis 435 Kilohertz und von 510 bis 530 Kilohertz. In Europa gibt es einen longwave Sendeband von 150 bis 280 Kilohertz, so ist das europäische NDB Band von 280 Kilohertz bis 530 Kilohertz mit einer Lücke zwischen 495 und 505 Kilohertz, weil 500 Kilohertz die internationale Seequal (Notfall) Frequenz waren.

Die Leuchtfeuer, die zwischen 510 Kilohertz und 530 Kilohertz sind, können manchmal in Radios von AM gehört werden, die unter dem Anfang des Sendungsbandes von AM stimmen können. (Zum Beispiel, das "HEH" Leuchtfeuer in Newark, ist Ohio an 524 Kilohertz innerhalb der Bandbreite von den meisten Radios von AM, dem "OS" Leuchtfeuer in Columbus, Ohio an 515 Kilohertz und dem "YWA" Leuchtfeuer in Petawawa, Ontario, Kanada an 516 Kilohertz kann auch in einigen Radios von AM gehört werden). Einige Leuchtfeuer können auch auf 530 Kilohertz gehört werden, obwohl von den angrenzenden Frequenzen wie "LYQ" an 529 Kilohertz in Manchester, Tennessee, aber größtenteils verlangt der Empfang von NDBs einen Radioempfänger, der Frequenzen unter 530 Kilohertz (das longwave Band) erhalten kann. Ein NDB in Miramichi, Neubraunschweig hat einmal an 530 Kilohertz als "F9" funktioniert, aber hatte sich später zu 520 Kilohertz bewegt. Die meisten so genannten "Kurzwellen"-Radios schließen auch mediumwave und longwave ein, und sie können gewöhnlich alle Frequenzen von 150 Kilohertz bis 30 MHz erhalten, der sie ideal macht, um NDBs zuzuhören. Während dieser Typ des Empfängers für den Empfang von lokalen Leuchtfeuern entsprechend ist, sind spezialisierte Techniken (Empfänger-Vorauswählende, Geräuschbegrenzer und Filter) für den Empfang von sehr schwachen Signalen von entfernten Leuchtfeuern erforderlich.

Die beste Zeit, um NDBs zu hören, die sehr weit weg sind (d. h. die "DX" sind) ist die letzten drei Stunden vor dem Sonnenaufgang. Der Empfang von NDBs ist auch gewöhnlich während des Falls und Winter weil während des Frühlings und Sommers am besten, es gibt mehr atmosphärisches Geräusch auf dem LF und den MF Bändern.

Siehe auch

• Herzkurve
• Elektrisches Leuchtfeuer
• Peilung
• Niedriges Frequenzradio ordnet an
• Transponder Landing System (TLS)
• Instrument-Flugregeln (IFR)
• VHF Allrichtungsreihe (VOR)
• Entfernungsmessen-Ausrüstung (DME)
• Global Positioning System (GPS)
• Instrument-Landungssystem (ILS)
• Vermischte Navigation (GNSS)

Weiterführende Literatur

• Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (2000). Anhang 10 — Aeronautisches Fernmeldewesen, Vol. Ich (Radionavigationsaids) (5. Hrsg.).
• Amerikanische Bundesflugregierung (2004). Aeronautisches Informationshandbuch, § 1-1-2.http://www.faa.gov/ATpubs/AIM /

Außenverbindungen

• Liste der Navigationshilfe von airnav.com
• Eine Liste der Navigationshilfe mit Einträgen, die vom obengenannten fehlen
• Die Galerie Navaids des Vereinigten Königreichs mit ausführlichen Technischen Beschreibungen ihrer Operation
• Blitz-basierter Instrument-Simulator der AUTOMATISCHEN PEILANLAGE
• Die große Auswahl am Leuchtfeuer hat Mittel an der NDB Website verbunden
• Die Radiobeacon Foto-Galerie