Die Bundesflugregulierungen oder FARs, sind von Federal Aviation Administration (FAA) vorgeschriebene Regeln, alle Flugtätigkeiten in den Vereinigten Staaten regelnd. Die FARs sind ein Teil des Titels 14 des Codes von Bundesregulierungen (CFR). Ein großes Angebot an Tätigkeiten, wird wie Flugzeug-Design, typische Luftfahrtgesellschaft-Flüge, Versuchslehrtätigkeiten, das Heißluftballonfahren, das als Luft leichtere Flugzeug, die künstlichen Struktur-Höhen, die Hindernis-Beleuchtung und die Markierung, und die sogar vorbildlichen Rakete-Starts und die Musterflugzeugsoperation geregelt. Die Regeln werden entworfen, um sichere Luftfahrt zu fördern, Piloten, Flugbegleiter, Passagiere und die breite Öffentlichkeit von der unnötigen Gefahr schützend.

Organisation

Die FARs werden in Abteilungen, genannt Teile wegen ihrer Organisation innerhalb des CFR organisiert. Jeder Teil befasst sich mit einem spezifischen Typ der Tätigkeit. Zum Beispiel enthält 14 CFR Teil 141 Regeln für Versuchslehrschulen. Die Abteilungen, die für Flugzeugspiloten und AMTs (Flugwartungstechniker) am meisten wichtig sind, werden unten verzeichnet. Viele der FARs werden entworfen, um Zertifikat von Piloten, Schulen, oder Flugzeug aber nicht der Operation von Flugzeugen zu regeln. Mit anderen Worten, sobald ein Flugzeug-Design mit einigen Teilen dieser Regulierungen bescheinigt wird, wird es unabhängig davon bescheinigt, ob sich die Regulierungen in die Zukunft ändern. Deshalb werden neuere Flugzeuge mit neueren Versionen des FARs bescheinigt, und in vielen Aspekten kann so als sicherere Designs betrachtet werden.

• Teil 1 - Definitionen und Abkürzungen
• Teil 13 - Untersuchung und Vollzugsverfahren
• Teil 21 - Zertifikat-Verfahren für Produkte und Teile
• Teil 23 - Lufttüchtigkeitsstandards: Normal, Dienstprogramm, Akrobatische und Pendlerflugzeuge
• Teil 25 - Lufttüchtigkeitsstandards: Transportkategorie-Flugzeuge
• Teil 27 - Lufttüchtigkeitsstandards: Normale Kategorie Rotorcraft
• Teil 29 - Lufttüchtigkeitsstandards: Transportkategorie Rotorcraft
• Teil 33 - Lufttüchtigkeitsstandards: Flugzeugsmotoren
• Teil 34 - Brennstoff Abreagierende und Auspuffemissionsvoraussetzungen für den Turbinenmotor Angetriebene Flugzeuge
• Teil 35 - Lufttüchtigkeitsstandards: Propeller
• Teil 39 - Lufttüchtigkeitsdirektiven
• Teil 43 - Wartung, Vorbeugende Wartung, Wiederaufbau und Modifizierung
• Teil 45 - Identifizierung und Registrierung, die Kennzeichnet
• Teil 47 - Flugzeugsregistrierung
• Teil 61 - Zertifikat: Piloten, Fluglehrer und Boden-Lehrer
• Teil 65 - Zertifikat: Flieger Außer Flugbesatzungsmitgliedern
• Teil 67 - Medizinische Standards und Zertifikat
• Teil 71 - Benennung von Klasse A, Klasse B, Klasse C, Klasse D und Luftraum-Gebieten der Klasse E; Wetterstrecken; Wege; und das Melden von Punkten
• Teil 73 - Spezieller Gebrauch-Luftraum
• Teil 91 - Allgemeine Betriebs- und Flugregeln
• Teil 97 - Standardinstrument-Annäherungsverfahren
• Teil 101 - Vertäute Ballons, Flugdrachen, Unbemannte Raketen und Unbemannte Freie Ballons
• Teil 103 - Ultraleichte Fahrzeuge
• Teil 105 - Fallschirm-Operationen
• Teil 119 - Zertifikat: Fluggesellschaften und Kommerzielle Maschinenbediener
• Teil 121 - Betriebsvoraussetzungen: Häuslich, Fahne und Ergänzende Operationen
• Teil 125 - Zertifikat und Operationen: Flugzeuge, die eine Sitzgelegenheit für 20 oder mehr Passagiere oder eine Nutzlast-Kapazität von 6,000 Pfunden oder Mehr Haben
• Teil 133 - Rotorcraft Außenlast-Operationen
• Teil 135 - Betriebsvoraussetzungen: Pendler und Auf Verlangen Operationen und Regeln, Personen an Bord Solches Flugzeug Regelnd
• Teil 136 - Kommerzielles Lufttour- und Nationalpark-Lufttour-Management
• Teil 137 - Landwirtschaftliche Flugzeugsoperationen
• Teil 139 - Zertifikat von Flughäfen
• Teil 141 - Flugschulen
• Teil 142 - Ausbildungszentren
• Teil 145 - Reparatur-Stationen
• Teil 147 - Flugwartungstechniker-Schulen
• Teil 183 - Vertreter Des Verwalters

Regulierungen von Interesse

Die FARs werden in Zehntausende von getrennten Abteilungen geteilt, von denen viele große Anzahl von Forschern haben, die sie an jedem gegebenen Tag verwenden. Einige der Regulierungen, die Laien besonders interessant sind, die für aktuelle politische Probleme, oder vom historischen Interesse wichtig sind, werden unten verzeichnet.

Teil 23

Teil 23 enthält Lufttüchtigkeitsstandards für Flugzeuge im normalen, dem Dienstprogramm, aerobatic, und den Pendlerkategorien. Es diktiert die Standards, die für die Ausgabe und Änderung von Typ-Zertifikaten für Flugzeuge in diesen Kategorien erforderlich sind. Das Maximale Take-Off-Gewicht eines Flugzeuges im normalen, dem Dienstprogramm oder der akrobatischen Kategorie kann um 12,500 Pfd. nicht zu weit gehen. Das Maximale Take-Off-Gewicht eines Flugzeuges in der Pendlerkategorie kann um 19,000 Pfd. nicht zu weit gehen.

Dieser Teil hat eine Vielzahl von Regulierungen, um Lufttüchtigkeit in Gebieten wie Strukturlasten, Zelle, Leistung, Stabilität, Steuerbarkeit und Sicherheitsmechanismen zu sichern, wie die Sitze, Sauerstoff und Luftdruckbeaufschlagungssysteme, Brandschutz, Notluken, Flugverwaltungsverfahren, Flugkontrollkommunikationen, Notlandungsverfahren, und andere Beschränkungen, sowie Prüfung aller Systeme des Flugzeuges gebaut werden müssen. Es beschließt auch, dass spezielle Aspekte der Flugzeugsleistung wie Marktbude-Geschwindigkeit (für einzelne Motorflugzeuge - nicht mehr als 61 Knoten), Rate des Aufstiegs (nicht weniger als 300 ft/min), Geschwindigkeit (nicht weniger als 1.2 x Vs1), Gewicht jedes Piloten und Passagiers (170 Pfd. für Flugzeuge in den normalen und Pendlerkategorien und 190 Pfd. für Flugzeuge in den akrobatischen Kategorien und Dienstprogramm-Kategorien) wegnehmen.

Der Cessna 177, Ranke SR20 und Pfeifer-PAPA 34 Seneca ist wohl bekannte Flugzeug-Typen, die zum WEITEN Teil 23 bescheinigt wurden.

Die meisten Bundesflugregulierungen, einschließlich des Teils 23, haben am 1. Februar 1965 angefangen. Vor diesem Datum wurden Lufttüchtigkeitsstandards für Flugzeuge im normalen, dem Dienstprogramm und den akrobatischen Kategorien im Teil 3 der US-Zivilluftregulierungen veröffentlicht. Viele wohl bekannte Typen des leichten Flugzeuges sind zum AUTO-Teil 3 bescheinigter Typ, wenn auch sie in der Produktion nach 1965 geblieben sind. Zum Beispiel sind Cessna 150 und Pfeifer-Cherokee zum AUTO-Teil 3 bescheinigter Typ.

Teil 25

Dieser Teil enthält Lufttüchtigkeitsstandards für Flugzeuge in der Transportkategorie.

Transportkategorie-Flugzeuge sind auch:

• Strahlen mit 10 oder mehr Sitzen oder einem maximalen Take-Off-Gewicht (MTOW), der größer ist als; oder
• Propellerflugzeuge mit dem größeren als 19 Sitze oder einem MTOW größeren als.

Der Boeing 737 und die späteren Typen und Airbus A300 Reihe, sind wohl bekannte Flugzeug-Typen, die zum WEITEN Teil 25 bescheinigt wurden.

Die meisten Bundesflugregulierungen, einschließlich des Teils 25, haben am 1. Februar 1965 angefangen. Vor diesem Datum wurden Lufttüchtigkeitsstandards für Flugzeuge in der Transportkategorie teilweise 4b der US-Zivilluftregulierungen veröffentlicht. Der Boeing 707 und 727 ist zwei wohl bekannte Flugzeug-Typen, die zum AUTO-Teil 4b bescheinigt wurden.

Teil 27

Dieser Teil enthält Lufttüchtigkeitsstandards für rotorcraft in der normalen Kategorie. Rotorcraft bis zu 7,000 Pfd. Maximales Take-Off-Gewicht und 9 oder weniger Passagiere sind in diesem Teil bescheinigter Typ.

Beispiele von in diesem Teil bescheinigtem rotorcraft sind Schweizer 300 und die Glocke 429.

Teil 29

Dieser Teil enthält Lufttüchtigkeitsstandards für rotorcraft in der Transportkategorie. Rotorcraft mit mehr als maximales Take-Off-Gewicht und 10 oder mehr Passagiere muss zur Kategorie Standards bescheinigt werden.

Ein Beispiel von in diesem Teil bescheinigtem rotorcraft ist der Sikorsky S-92.

Teil 91

Abschnitt 91.3 (b)

Diese Regulierung stellt fest, dass der Pilot im Befehl die Partei ist, die dafür direkt verantwortlich ist, und die Endautorität betreffs, ein Flugzeug ist, das wird bedient.

Zusätzlich stellt diese Regulierung fest, dass in einem Notfall, der unmittelbare Handlung verlangt, der Pilot im Befehl von jeder Regulierung abgehen kann, die innerhalb des Teils 91 im Ausmaß enthalten ist, das erforderlich ist, den Notfall zu behandeln.

Vorläufige Flugbeschränkungen

Die sachdienlichen Abteilungen des WEITEN (14 CFR Abschnitte 91.137, 91.138, 91.139, 91.141, 91.143, 91.145, 99.7) beschreiben Temporary Flight Restrictions (TFR). Ein TFR ist eine geografisch beschränkte, kurzfristige, Luftraum-Beschränkung normalerweise in den Vereinigten Staaten. Vorläufige Flugbeschränkungen umfassen häufig sportliche Hauptereignisse, Naturkatastrophe-Gebiete, Luftshows, Raumstarts und Präsidentenbewegungen. Vor den Angriffen am 11. September 2001 waren die meisten TFRs im Interesse der Sicherheit zum fliegenden Flugzeug mit gelegentlichen kleinen Beschränkungen für Präsidentenbewegungen. Seitdem 9/11 sind TFRs alltäglich verwendet worden, um Luftraum für 30 nautische Meilen um den Präsidenten mit einer Radius-Flugverbotszone für außerplanmäßige Flüge einzuschränken. Sie sind auch für andere wichtige Leute wie Präsidenten- und Vizepräsidentenkandidaten verfügbar (obwohl Senator John Kerry, ein Pilot, TFRs während der 2004-Wahl geneigt hat).

TFRs sind mit Piloten im allgemeinen Flugsektor tief unpopulär. Große Präsidenten-TFRs sperren oft nicht nur die Flughafenluftwaffe, die Man nur nahe gelegene Flughäfen ebenso verwendet. Andere, einschließlich der Transport-Sicherheitsregierung, behaupten, dass sie für die Staatssicherheit notwendig sind.

Die Verantwortung, Bitten um TFR und um das nachfolgende Bewilligen oder Bestreiten von ihnen zu schirmen, liegt mit dem Büro des FAA der Systemoperationssicherheit, die effektiv als Verfechter für den freien Zugang von Piloten den Himmeln dienen und sich mühen, diesen Zugang für alle Luftraum-Benutzer einschließlich der Allgemeinen Luftfahrt zu schützen.

Zweiwegeradiokommunikationsmisserfolg

Der Abschnitt 91.185 der Bundesflugbeschränkungen befasst sich mit Verlust von Radiokommunikationen während im Flug.

Wenn auf einen Verlust von Radiokommunikationen während VFR Bedingungen gestoßen werden sollte, oder wenn auf VFR Bedingungen gestoßen wird, nach dem Verlust des Verlustes der Kommunikation mit dem Boden und anderen Flugzeug soll der Pilot des Flugzeuges den Flug unter VFR fortsetzen und sobald durchführbar, landen.

Wenn, jedoch, der Misserfolg in IFR Bedingungen vorkommt und/oder die VFR Bedingungen nicht bevorstehend sind, sollte der Pilot unter den folgenden Bedingungen weitermachen:

:* Weg - Der Pilot wird folgen

::* Der Weg, der im letzten Kontakt mit ATC vor dem Verlust der Kommunikation zugeteilt ist, oder, geleiteter Radar seiend, geht unmittelbar zur üblen in der Vektor-Abfertigung angegebenen Radarlage weiter;

::* Ohne einen zugeteilten Weg wird der Pilot dem durch ATC empfohlenen Weg folgen;

::* Ohne einen ATC zugeteilter oder empfohlener Weg wird der Pilot dem im Flugplan abgesetzten Weg folgen.

:* Höhe - Der Pilot wird an der höchsten von den folgenden Höhen oder Flugniveaus weitermachen:

::* Die Höhe, die im letzten Kontakt mit ATC vor dem Verlust der Kommunikation zugeteilt ist;

::* Die minimale Höhe für IFR Operationen;

::* Die in einer weiteren Abfertigung empfohlene durch ATC zu erwartend Höhe.

Privat, Pendler-, und kommerziell

Für Piloten gibt es eine wichtige Unterscheidung in den Teilen, die Klassen des Flugs richten. Diese Teile unterscheiden Typ des Flugzeuges, aber eher Typ der mit dem Flugzeug getanen Tätigkeit nicht. Regulierungen für den Pendler und die Verkehrsluftfahrt sind viel intensiver als diejenigen für die allgemeine Luftfahrt, und spezifische Ausbildung ist erforderlich; Flugschulen werden häufig sich als Teil 61 oder Teil 141 zum Beispiel benennen.

Teil 61 ist Zertifikat für private Piloten, Fluglehrer und Boden-Lehrer.

Teil 91 ist allgemeine Betriebsregeln für das ganze Flugzeug. Teil 91, Subteil (K), schreibt Betriebsregeln für Brucheigentumsrecht-Programme vor.

Teil 121 ist vorgesehene Fluggesellschaft (Verkehrsluftfahrt).

Teil 133 ist Außenlast (Hubschrauber) Operationen.

Teil 135 ist eine Reihe von Regeln mit strengeren Standards für den Pendler und auf Verlangen die Operationen.

Teil 141 ist eine mehr strukturierte Methode für die Versuchsausbildung, die auf dem FAA Auszug und den anderen Standards gestützt ist.

Teil 145 enthält die Regeln, denen eine diplomierte Reparatur-Station sowie jede Person folgen muss, die hält oder erforderlich ist, ein unter diesem Teil ausgegebenes Reparatur-Stationszertifikat zu halten.

Wartung

Teil 21 ist Zertifikat-Verfahren für Produkte und Teile.

Teil 39 ist Lufttüchtigkeitsdirektiven.

Teil 43 ist Wartung, vorbeugende Wartung, Wiederaufbau und Modifizierung.

Teil 65 ist Zertifikat-Persönlicher außer Fliegern.

Siehe auch

• Luftraum
• Durchschnittlicher Tagesnachtgeräuschpegel
• Staatssicherheitsgebiet
• Nachtflugregulierungen
• Verbotener Luftraum
• Eingeschränkter Luftraum
• Sicherheitspilot
• Spezieller Flug herrscht über Gebiet
• Spezieller Gebrauch-Luftraum
• Transportkategorie

Außenverbindungen

• Code von Bundesregulierungen
• Bundesflugregierungsbehältnis des von FAR und SFAR
• Flugdatensysteme