Ein sich neigender Zug ist ein Zug, der einen Mechanismus hat, der vergrößerte Geschwindigkeit auf regelmäßigen Schiene-Spuren ermöglicht. Als ein Zug (oder anderes Fahrzeug) Runden eine Kurve mit der Geschwindigkeit, Gegenständen innerhalb der Zugerfahrungszentrifugalkraft. Das kann Pakete veranlassen, über oder gesetzte Passagiere zu gleiten, um sich zerquetscht durch die Außenbordarmlehne wegen seiner Zentripetalkraft und Stehpassagiere zu fühlen, um ihr Gleichgewicht zu verlieren. Sich neigende Züge werden entworfen, um dieser Unbequemlichkeit entgegenzuwirken. In einer Kurve nach links neigt sich der Zug nach links, um den G-Kraft-Stoß nach rechts, und umgekehrt zu ersetzen. Der Zug kann solch gebaut werden, dass Trägheitskräfte das Kippen (passive Neigung) verursachen, oder es einen computergesteuerten Macht-Mechanismus (aktive Neigung) haben kann.

Der erste sich neigende Zug im regelmäßigen öffentlichen Dienst war die 381 Reihen elektrischer vielfacher Einheitszug, der von Japanese National Railways (JNR) bedient ist, die eingegangener Einnahmendienst vom 10. Juli 1973 auf Shinano beschränkter Schnellzug zwischen Nagoya und Nagano auf dem Chūō Hauptanschluss geworden sind. Diese Technologie wurde weltweit nicht völlig durchgeführt, weil die geringfügig vergrößerten Kurve-Geschwindigkeiten den Extraaufwand und die Technologie in vielen Fällen nicht gerechtfertigt haben. Der britische Fortgeschrittene Personenzug (von 1984 bis 1985 betrieblich seiend), war erst, um aktive Neigungserhöhungsgeschwindigkeiten bedeutsam auf dichten Schiene-Kurven erfolgreich durchzuführen. Das aktive Kippen ist der Mechanismus am weitesten verwendet heute.

Die erfolgreichsten aktiven Neigungszüge des Zeichens in der Operation sind der italienische Pendolino (gebaut und erzeugt durch den Gerichtsbeschluss, der von Alstom 2000 gekauft ist) teilweise gestützt auf dem Fortgeschrittenen Personenzug. Der erfolgreichste passive sich neigende Zug ist der spanische Talgo.

Grundprinzip

Flugzeuge und Rad-Neigung darin, wenn sie eine Ecke bilden, aber Automobile, und Züge können das selbstständig nicht tun. Fahrzeuge mit hohen Schwerpunkten, die scharfe Kurven mit hohen Geschwindigkeiten rund machen, können fallen, und Bankwesen hilft, dieser Gefahr entgegenzuwirken. Um ihre Umdrehungen leichter zu machen, wird der Außenrand einer Straße einer Hochleistungsautobahn oder Außenschiene einer Eisenbahn (erhoben) aufwärts um die Kurve gekantet. Einem Passagier in solch einem Fahrzeug lässt die Neigung den gesamten Beschleunigungsvektoren abwärts hinsichtlich des Passagiers handeln, sie aber nicht beiseite stoßen, Unbequemlichkeit minimierend.

Der besondere Winkel der Neigung ("Supererhebung") wird durch die beabsichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt — schnellere Geschwindigkeiten verlangen mehr Bankwesen. Aber mit einem wachsenden Wunsch in den 1960er Jahren und 1970er Jahren um Hochleistungsschiene-Netze zu bauen, ist ein Problem entstanden: Der Betrag der für Hochgeschwindigkeitszüge passenden Neigung würde für lokale Langsam-Gang-Personen- und Güterzüge übergekippt, die die Linien teilen. Frankreich, seinen TGV bauend, hat das Problem durch das Gebäude eines neuen Schiene-Netzes für Hochgeschwindigkeitszüge vermieden, die Kurven minimiert haben, ebenfalls haben Japans Kugel-Zug und andere hohe Geschwindigkeitslinien neue Infrastruktur nötig gemacht.

Spaniens nationaler Eisenbahn-RENFE hat eine Innenerfindung, Talgo genommen, und hat ihn in einen zuverlässigen hohen Geschwindigkeitszug für eine niedrige Verkehrsdichte-Eisenbahn entwickelt. Britische Eisenbahnen haben schwer in die sich neigende Zugtechnologie investiert, um die Beschränkungen eines Schiene-Netzes in Wohngebieten zu überwinden. Italiens Trenitalia hat sich neigende Technologie verwendet, um Züge durch das gebirgige Terrain zu beschleunigen.

Sich neigende Züge werden gemeint, um zu helfen, die Effekten der Zentrifugalkraft auf dem menschlichen Körper zu reduzieren, aber sie können noch Brechreiz verursachen, weil sie die Wirkung von Coriolis auf balancierende Systeme nicht reduzieren. Die Wirkung konnte unter der Höchstgeschwindigkeit und Neigung gefühlt werden, wenn die Kombination des Kippens außerhalb ansieht und der entsprechenden seitlichen Kraft fehlt, kann Passagieren, wie das einer "Erregungsfahrt" beunruhigend sein. Forscher haben gefunden, dass, wenn die sich neigende Bewegung reduziert wird, um 80 % oder weniger von seitlichen offenbaren Kraft-Passagieren zu ersetzen, sich sicherer fühlen. Außerdem kann die Reisekrankheit beim Kippen von Zügen im Wesentlichen durch die Anpassung des Timings dessen beseitigt werden, wenn sich die Autos neigen, wie sie eingehen und die Kurven verlassen. Es wurde gefunden, dass, wenn sich die Autos gerade am Anfang der Kurven statt neigen, während sie die Umdrehungen machen, es keine Reisekrankheit gab.

Hochgeschwindigkeitszüge

Ein hoher Geschwindigkeitskippen-Zug ist ein sich neigender Zug, der mit der hohen Geschwindigkeit, normalerweise definiert als durch die Europäische Union funktioniert, um für die beförderte Spur und oder schneller für die neue Spur einzuschließen.

Das Kippen von Zügen, die an oder mehr auf der beförderten Spur funktionieren, schließt den Acela-Schnellzug in die USA, X 2000 in Schweden, Pendolinos und Super Voyagers auf dem Westküste-Hauptanschluss in Großbritannien und dem EIS-TD in Deutschland (die letzten zwei ein, die Diesel angetrieben sind).

Einige ältere Hochleistungslinien wurden für niedrigere Liniengeschwindigkeiten () gebaut; das neuere Kippen trainsets kann höhere Geschwindigkeiten auf ihnen aufrechterhalten. Zum Beispiel, die japanische N700 Reihe, die Shinkansen bis zu einem Grad auf dem Tōkaidō Shinkansen kippen kann, den Zügen erlaubend, sogar auf Radius-Kurven aufrechtzuerhalten, die vorher eine Höchstgeschwindigkeit dessen hatten.

Viele schnelllaufende trainsets werden entworfen, um auf speziell angefertigten Hochleistungslinien zu funktionieren und dann ihre Reise auf Vermächtnis-Linien, befördert fortzusetzen, oder nicht. Wo die Vermächtnis-Linien es rechtfertigen, kann ein sich neigender Zug mit höheren Geschwindigkeiten auf den Letzteren funktionieren, selbst wenn unter der normalen Schwelle, während man an oder schneller gewöhnlich mit der Neigung funktioniert hat auf den hohen Geschwindigkeitslinien unbrauchbar gemacht hat.

Geschichte

Auto von Santa Fe Pendulum-Suspension #1100

1938 hat Pullmanwagen für den Atchison, Topeka und Santa Fe Railway ein experimentelles "Stuhl"-Auto der Pendel-Suspendierung (Trainer) gebaut, der Dienst auf dem Zug von San Diegan unter anderen gesehen hat. Bestiegen auf hohen Frühlingen hat sich das Auto nach innen auf Kurven geneigt, um den Zunftsprache-Mangel mit der veranlassten Zentrifugalkraft auszugleichen. Da es sich auf passive Bestandteile verlassen hat, war es nicht völlig erfolgreich, und der Mangel daran zu befeuchten hat eine Reisekrankheitsverursachen-Rollen-Bewegung dass verloren das Experiment erzeugt.

SNCF Experiment

1956 hat SNCF mit einem Pendel-Auto mit Selbstantrieb experimentiert, das sich auch auf die Zentrifugalkraft verlassen hat. Dieses Experiment hat das Bedürfnis nach einem aktiven Suspendierungssystem demonstriert, um die Trainer-Körper zu kippen.

Pendolino

In Italien wurden verschiedene Möglichkeiten (einschließlich eines frühen Designs für feste Wagen mit dem Kippen von Sitzen) erforscht. Mehrere Prototypen wurden gebaut und geprüft, einschließlich eines (mit Selbstantrieb) automotrice ist auf ALn 668 Dieselauto zurückzuführen gewesen und hat mit dem Kippen von Sitzen versorgt. Der erste Arbeitsprototyp mit einem Kippen carbody war ETR Y 0160, ein elektrisch angetriebenes Auto, das durch den GERICHTSBESCHLUSS 1969 gestartet ist. Das war erst, um getaufter Pendolino zu sein.

Es hat zum Aufbau eines ganzen EMUS 1975, der ETR 401, gebaut in zwei Einheiten durch den GERICHTSBESCHLUSS geführt. Einer wurde in den öffentlichen Dienst am 2. Juli 1976 auf dem Rom-Ancona (später erweitert zu Rimini) Linie gestellt, die durch italienische Staatseisenbahnen bedient ist. Zwischen Roma und Ancona (km. 295) hat der Zug 2 Stunden und 50 Minuten genommen, während die gewöhnlichen Züge 3 Stunden und 30 Minuten genommen haben. Der Zug hatte vier Autos und wurde größtenteils als ein Reisen-Laboratorium für die neue Technologie betrachtet. Die zweite Einheit wurde an den Dienst zur Breitspur RENFE spanische Linien angepasst.

1982 hat GERICHTSBESCHLUSS Patente für die sich neigende Schreckgestalt erworben, die im unglückseligen britischen PASSENDEN Projekt verwendet ist. Das und andere Verbesserungen haben zur Einführung des fortgeschritteneren ETR 450, erster Pendolino geführt, um in regelmäßigen Dienst in der Welt einzugehen. Charakterisiert durch einen 8-Autos-(später 9-Autos-, mit der Hinzufügung eines Restaurant-Trainers) Konfiguration, konnte ETR 450 die Rom-Mailander Linie in weniger als vier Stunden, mit Geschwindigkeiten bis zu 250 kph führen. Personenzahlen haben von 220,000 1988 zu 2.2 Millionen 1993 zugenommen.

1993 hat die folgende Generation, der ETR 460, entworfen von Giorgetto Giugiaro, Dienst begonnen. Obwohl geplagt, durch technische zahnende Probleme hat der ETR 460 mehrere Neuerungen wie stärkere AC asynchrone Motoren eingeführt. Weiter wurden die Kolben, die die sich antineigende Handlung antreiben, in die Schreckgestalt statt auf den carbody Seiten gelegt: Das hat die Umbildung der Flure und Personenabteilungsgebiete erlaubt, Bequemlichkeit verbessernd. Die Verbindung der Schreckgestalt zum Körper ist äußerst einfach und leicht, mit klaren Vorteilen für die Wartung zu machen. Aus Sicherheits- und Bequemlichkeitsgründen wurde maximale Neigung auf 8 ° von den 13 ° von ETR 450 reduziert.

ETR 460 behält Achse-Last zu einer äußerst niedrigen Stufe (14.5 Tonnen/Achsen), um dem Zug zu erlauben, Kurven um bis zu 35 % schneller zu verhandeln, als herkömmliche Intercityzüge (Lok plus Trainer). Der Körper, der große Aluminiumherauspressen-Technologie ausnutzt, hat wesentliche Modularität und berücksichtigt äußerst niedriges Achse-Gewicht, während er die höchsten Sicherheitsstandards völlig respektiert, und erlaubt die beste Ausnutzung des Raums mit verschiedenen Lademaßen.

ETR 460 wurde in nur 10 Einheiten gebaut. Verbesserte Versionen schließen ETR 470 für die Italo-schweizerische Cisalpino Gesellschaft und den ETR 480, verwendet von Trenitalia unter AC Linien wie diejenigen in Frankreich und der Schweiz ein. Insgesamt 34 EMUS des ETR 460/470/480 Reihe wurden gebaut.

Die Entwicklung der Technologie von Pendolino hat in den italienischen Fabriken von Alstom weitergegangen, und die folgende Generation, der Neue Pendolino, wurde an Trenitalia und Cisalpino als der ETR 600 und der ETR 610 von 2006 geliefert.

Talgo Pendular

Das erste erfolgreiche europäische sich neigende Zugdesign war Talgo in Spanien, entwickelt in den 1950er Jahren als ein leichter, schneller Zug mit der passiven Neigung. Die spanische Nationale Eisenbahn, RENFE, hat das System weit angenommen, aber wurde auf die iberische Halbinsel am Anfang eingeschränkt.

Der erste Test eines Talgos in den Vereinigten Staaten war der John Quincy Adams mit Fairbanks-Morsezeichen P-12-42 geprüft durch New York, Neuen Hafen und Hartford Gleise in 1957-1958. Wegen technischer Schwierigkeiten und des unsicheren Finanzstaates der Neuen Hafen-Gleise hat der trainset beiseite gestellt. Die erste volle kommerzielle Anwendung passiver sich neigender Züge ist am Anfang der 1980er Jahre mit dem Talgo Pendular erschienen. Talgo ist zurzeit in seiner 21. Generation der Produktion. Züge von Talgo sind im Betrieb in verschiedenen Teilen Europas, und gebaut laut der Lizenz in Lateinamerika und Asien. In Nordamerika verwendet Amtrak Züge von Talgo in seinem Kaskadedienst im Nordwesten.

Erste Talgo, die Reihe kippen, waren die "pendular" von 400 Reihen vorwärts.

UAC TurboTrain

Der erste sich neigende Zug, um in regelmäßigen Dienst in Nordamerika einzutreten, war das Vereinigte Flugzeug TurboTrain, der durch kanadische Nationale Eisenbahnen in den 1970er Jahren verwendet ist. Geplagt mit häufigen Depressionen seiner Turbinenkraftwerke hat es dennoch täglichen Dienst zwischen Montreal und Toronto gesichert, bis es vom Artillerieunteroffizier LRC Züge 1982 ersetzt wurde. Vereinigte Flugzeuge Turbos wurden auch von Amtrak zwischen Boston und New York verwendet. Der UAC Turbo hatte einen passiven Neigungsmechanismus, und sie haben die zweite Generation von TALGO-Zügen begeistert. Seine Fahrt-Qualität war mittelmäßig. Wegen der unzulänglichen Suspendierung auf den einzelnen Achse-Lastwagen (Schreckgestalten) zwischen den Autos hat das Neigungssystem einen Direktanschluss zwischen Schreckgestalten und Trainern verlangt. Niemand ist zurzeit im Gebrauch.

Fortgeschrittener Personenzug

Der Fortgeschrittene Personenzug ist die Basis, Züge verwendet heute zu kippen, obwohl niemand zurzeit im Vereinigten Königreich gebaut wird. Es war der Pionier der aktiven Neigung, um dichte Kurven mit höheren Geschwindigkeiten zu verhandeln, als vorherige passive sich neigende Züge. Nach dem erfolgreichen Entwickeln, Gebäude und wirklich Laufen im Betrieb seit einem Jahr wurde der Zug ausrangiert.

In den 1970er Jahren und 1980er Jahren hat britische Schiene gewollt, dass ein fortgeschrittener schneller Zug Vereinigten Königreichs Drehung und krummes viktorianisches Zeitalter-Schiene-System verhandelt hat. Herkömmliche Züge wurden in der Geschwindigkeit wegen der sich drehenden Natur des Netzes beschränkt. Britische Schiene hat absichtlich zwei junge, kluge, erfinderische Ingenieure ohne Erfahrung in Zügen oder Eisenbahnen beauftragt, die Entwicklung des Projektes anzuführen. Man hatte in Raketen und anderem für den Nationalen Kohlenausschuss gearbeitet. Sie haben in der Isolierung zur innerbetrieblichen britischen Schiene-Technikmannschaft gearbeitet. Der Grund für Gesamtaußenseiter, die Züge zu entwickeln, bestand darin, dass sie keine vorgefassten Schiene-Technikvorurteile haben würden und sich dem Problem mit einer frischen offenen Meinung nähern würden. Diese frischen Meinungen, die zu Zugmethoden und Technologie von anderen fortgeschrittenen Feldern gebracht sind. Sie haben Wissenschaft in britische Eisenbahnen, eine Industrie gebracht, die von seinem großen Fortschritt in der innovativen Technologie in den viktorianischen Zeiten, im Schneckentempo seitdem vorgebracht hatte.

Die umgangenen innerbetrieblichen britischen Schiene-Designingenieure haben Verachtung auf das Projekt gegossen, dennoch haben die neuen Ingenieure ihre Schaffenskraft verwendet, um das Projekt fortzuschreiten. Die Projektingenieure haben mit Aluminiumkörpern, Turbinen, neuer Suspendierung und Schreckgestalten und aktiver Neigung experimentiert, um das britische Schiene-Netz mit der Geschwindigkeit zu verhandeln, den Fortgeschrittenen Personenzug entwickelnd. Das PASSENDE-E (E für den experimentellen) wurde durch Gasturbinen angetrieben, und das PASSENDE-P (P für den Prototyp) war elektrisch. Ohne Kippen des Zugs wurde entwickelt, um die britische Schiene-Geschwindigkeitsaufzeichnung zu brechen. Sich neigende Züge waren nicht neu und haben passive Neigung, jedoch nicht üblich, und nicht weit durchgeführt verwendet. Die Ingenieure haben entschieden, dass aktive Neigung der Schlüssel zum Erfolg war, um Kurven mit viel höheren Geschwindigkeiten zu verhandeln.

Der Zug wurde sowohl im Namen als auch in der Natur vorgebracht. Nicht nur hat es sich aktiv geneigt, es hatte hydrodynamische Bremsen, wurde artikuliert, hatte Leichtgewichtskörper und zwei Macht-Autos im Zentrum des Zugs. Der Letztere war notwendig, weil zwei Macht-Autos notwendig für die vorgeschlagene Liste gehalten wurden, aber der Gebrauch einer "Dach-Linie", um die 25 KV-Versorgung entlang dem Zug zu senden, und so den Macht-Autos zu erlauben, die an den Enden der Einheit zu legen sind, war damals nicht annehmbar. Als die Prototypen gebaut wurden, hat gearbeitet und bewiesen die Technikentwicklungsmannschaft wurde entlassen, und die Züge der innerbetrieblichen Technikabteilung der britischen Schiene übergeben, um zu bauen. Die Pionierentwickeln-Ingenieure haben sich zu verschiedenen Feldern bewegt, während britische Schiene den Zug in ein Produktionsmodell konstruiert hat. Die britischen Schiene-Ingenieure, die wenig zu keiner Beteiligung an der Entwicklung des Zugs hatten, haben etwas von der Blüte und den bewiesenen Technikaspekten geändert. Solcher als, den aktiven Neigungsmechanismus ändernd, aber nicht die entwickelte und bewiesene Hydraulik zu lüften.

Die Züge wurden 1981 eingeführt und sofort aus dem Dienst genommen. Während anfänglicher Tests haben sich einige Passagiere darüber beklagt, wegen der sich neigenden Bewegung ekelerregend zu sein. Nachher wurde es erfahren, dass das durch das Reduzieren der Neigung ein bisschen verhindert werden konnte, so dass es noch eine Sensation davon gab, eine Ecke zu bilden. Die PASSENDEN-P Züge wurden in den Dienst Mitte 1984 ruhig wiedereingeführt und sind regelmäßig seit einem Jahr, die zahnenden Probleme gelaufen, die korrigieren worden sind. Der politische und geschäftsführende Wille, das Projekt fortzusetzen und in Zahlen die geplanten PASSENDEN-S Produktionsfahrzeuge zu bauen, hatte unter einem innerbetrieblichen Technikmanagement verdampft, das slighted und umgangen in einem Projekt gefühlt hat, das sie nicht entwickelt haben. Trotz, ein schließlicher Erfolg zu sein, wurde das Projekt durch die britische Schiene 1985 mehr aus politischen Gründen ausrangiert als technisch. Das war eine andere britische Neuerung, die zu anderen verlassen wurde durchzuführen.

Einige Aspekte der Technologie wurden von der italienischen Pendolino Gruppe gekauft, um seine Mappe zu vergrößern. Komischerweise exportieren Pendolino aktive sich neigende Züge nach dem Vereinigten Königreich, das Land, das den aktiven sich neigenden Zug erfunden hat.

Jedoch wurde viel von der für die Macht-Autos entwickelten Technologie nachher in den InterCity225 Lokomotiven der Klasse 91 verwendet, die auf dem Ostküste-Weg von London zu Leeds und Edinburgh laufen.

Der Wirtschaftswissenschaftler hat in seinem am 21. Februar 1998 Problem geschrieben, "Neigungstechnologie ist natürlich zu einem unglückseligen Anfang 1981 ausgestiegen. Das war, als British Rail (BR), Großbritanniens alte eingebürgerte Eisenbahn, seinen so genannten Fortgeschrittenen Personenzug nach nur drei Tagen von vorgesehenen Dienstleistungen zurückziehen musste. Passagiere hatten sich darüber beklagt, sich krank zu fühlen, und es gab viele technische Hacken mit Bremsen und der modernsten Suspendierung. Seit diesem unglücklichen Debüt, jedoch, hat sich die Technologie zu einem Punkt entwickelt, wo Neigungszüge jetzt überall in Europa bedient werden."

X 2000

1990 haben schwedische Eisenbahnen einen hohen Geschwindigkeitsdienst eingeführt hat X 2000 genannt. Es verwendet ein aktives sich neigendes System, um im Stande zu sein, in der hohen Geschwindigkeit (200 kph) auf der Standardspur zu laufen.

Leicht, schnell, bequem

Kanadas Beitrag ist der LRC (Leicht, Schnell, Bequem) Zug, der vom Artillerieunteroffizier gebaut ist. Dieser Zug ist ziemlich herkömmlich, trennbare Wagen statt artikulierter Trailer habend, und kann mit herkömmlichen Nichtneigungsautos vermischt werden. In den Vereinigten Staaten hat Amtrak mit dem LRC 1980 experimentiert, aber hat es ein paar Jahre später zurückgezogen. In Kanada ist es in Dienst 1981 eingegangen, und die Wagen bleiben im Gebrauch heute, obwohl die Neigungsmechanismen entfernt werden, um Gewicht und Wartungskosten zu reduzieren. Dem LRC Neigungsmechanismus wird Macht-geholfen, durch Beschleunigungsmesser gesteuert. Die Fahrt-Qualität ist sogar auf relativ Spuren des niedrigen Endes sehr glatt. Artillerieunteroffizier hat aktualisierte Versionen der LRC Wagen für den Acela-Schnellzug von Amtrak, die dritte Generation des sich neigenden EISES, die neue Generation von schnellen britischen Zügen (Reiner Superreisender) und experimenteller JetTrain seitdem verwendet.

Deutschland

Deutsche Bahn hat Tests mit dem Kippen von Zügen in Deutschland mit seiner Klasse 634 1967 angefangen, als eine Klasse 624 DMUs mit passiven sich neigenden Systemen ausgestattet wurde. Da die Passagiere Reisekrankheit erfahren haben, war die sich neigende Technologie arbeitsunfähig und spätere entfernt. Die Tests haben mit den Prototypen der folgenden Einheiten der Klasse 614 weitergegangen, aber wegen der wieder unbefriedigenden Ergebnisse wurde ohne die Serientypen geliefert, System zu kippen.

Ein anderer früher Zug mit der sich neigenden Technologie war Klasse 403 von Deutsche Bahn's (heute diese Zahl wird durch das EIS 3 verwendet) hoher Geschwindigkeits-EMU. Im Anschluss an seine Dienstleistungen von InterCity bis 1979 wurde es auch für Flughafenübertragungen zwischen Düsseldorf und Frankfurt verwendet (sieh auch: Dienst von AiRail). Klasse 403 ist im Stande gewesen, 4 ° zu kippen, aber der feste pantographs hat das auf 2 ° beschränkt. Kurz nachdem der Zug in Dienst eingetreten war, war die sich neigende Technologie arbeitsunfähig, weil viele Passagiere Reisekrankheit erfahren haben, weil der Angelpunkt zu niedrig war.

Der folgende Versuch wurde mit DMUs und dem gut bewiesenen italienischen hydraulischen aktiven sich neigenden System gemacht. Zwischen 1988 und 1990 hat DB 20 Einheiten der Klasse 610 für den schnellen Regionalverkehr beauftragt. Dieses Mal befriedigten die Ergebnisse ganz und haben die bedeutende Verminderung von Laufzeiten erlaubt. Klasse 610 wurde von der Klasse 611 gefolgt, die grundsätzlich zu demselben Zweck (schnell Regionalverkehr mit bis zu 160 kph bei der Drehung von nichtelektrisierten Linien) gebaut wurde. Das sich neigende System der Klasse 611 war mit einer maximalen 8 °-Neigung elektrisch, die auf der militärischen Technologie von der Leopard-Zisterne gestützt ist. Jedoch nach dem Eintreten in Dienst 1996 hat diese 50-Einheiten-Klasse Probleme sowohl mit dem kürzlich entwickelten sich neigenden System sowie dem Fahrgestell als auch mit den Achsen erfahren, so wurde es nicht erfolgreich beurteilt. Das sich neigende System war außer Funktion bis 2006, als gehärtete Achsen und Systemaktualisierungen schließlich die Probleme behoben haben. In Anbetracht dieser Probleme hat DB eine volle Neugestaltung bestellt, auf die Entwicklung der Klasse 612 hinauslaufend. Als man 1998 angefangen hat, wurden insgesamt 192 Einheiten durch das DB beauftragt. Das sich neigende System war zuverlässig, aber als 2004 Spalten in mehreren Radsätzen entdeckt wurden, wieder mussten Räder und Achsen ersetzt werden. Heute kippt Klasse 612 zurück Operation zu und bildet das Rückgrat des schnellen Regionaldienstes des DB auf nichtelektrisierten Linien. Zusätzliche Einheiten wurden nach Kroatien verkauft, wo sie für Dienstleistungen von InterCity verwendet werden.

Schließlich 1999 DB ist im Stande gewesen, sich neigende Technologie für seine Dienstleistungen von InterCityExpress zu verwenden, als mit der Klasse 411 und 415 ein elektrischer sich neigender Hochleistungszug beauftragt wurde. Während Klassen 401 bis 403 (ohne Technologie zu kippen), kürzlich gebaut bedecken sollten oder hohe Geschwindigkeitslinien an bis zu 300 kph (Klasse 403) modernisiert haben, wurden Klassen 411 und 415 mit der Höchstgeschwindigkeit 230 kph für ältere sich drehende Hauptanschlüsse entworfen. Insgesamt 60 Klasse 415 der Klasse 411 und 11 (kürzere Version) ist bis jetzt gebaut worden. Beide Klassen haben zuverlässig bis zum Ende 2008 gearbeitet, als Spalten auf einer Achse während einer alltäglichen Kontrolle gefunden wurden. Der sich neigende Mechanismus ist seitdem 23 ausgeschaltet worden. Oktober 2008 und die Wartungszwischenräume wurden drastisch reduziert, die zu Hauptdienststörungen führen.

Viel vom technischen Lay-Out wird aus dem EIS 3 abgeleitet. Österreichs ÖBB hat drei Einheiten 2007 gekauft, sie gemeinsam mit dem DB für Dienstleistungen von Deutschland nach Österreich bedienend. Es könnte beachtenswert sein, dass, wenn auch DB den Namen EIS-T der Klasse 411/415 zugeteilt hat, der T ursprünglich für das Kippen, aber für Triebwagen (Auto mit Selbstantrieb) nicht eingetreten ist, weil die Marktabteilung des DB zuerst die Spitzengeschwindigkeit zu niedrig für die Anweisung der Marke von InterCityExpress gehalten hat und deshalb geplant hat, sich auf diese Klasse als IC-T (Intercity-Triebwagen) zu beziehen.

Ziemlich glücklos war Klassen-411/415'S-Anpassung für Dieseldienstleistungen. 2001 wurden insgesamt 20 Einheiten für den Gebrauch auf der Dresden-Münchener Linie, aber diesen Klasse 605 (EIS-TD) Einheiten erfahrene Schwierigkeiten vom Anfang beauftragt. Nach dem Brechen einer Achse 2002 alles bleibend wurden 19 Einheiten (ist man von einer Arbeitsplattform gefallen), aus dem Dienst genommen. Wenn auch ein Jahr später, wie man zuließ, die Züge wieder bedient haben, hat DB ihre Operation beurteilt, allzu teuer zu sein. 2006 wurden jene Züge für Verstärker-Züge verwendet, und seit 2008 laufen sie auf dem Hamburg-Kopenhagener Weg.

TGV Pendulaire

1998 hat sich SNCF vor dem politischen Druck verbeugt (der Neigungszug war eine glaubwürdige Drohung gegen das gewidmete Hochleistungsliniennetz des TGV), und stellen Sie im Betrieb einen experimentellen TGV pendulaire. Im Anschluss an das Testprogramm wurde es zurück zu einem TGV-PSE-Zug umgewandelt.

InterCity Neigezug

Die Schweiz hat seinen ersten sich neigenden Zug jemals in seinem Territorium bekommen (Cisalpino rabattierend, der in die Schweiz 1996 eingegangen ist) am 28. Mai 2000. Der ICN (InterCity Neigezug oder InterCity, der Zug Kippt), wurde vom Artillerieunteroffizier einschließlich eines Kippen-Systems gemacht, das durch SIG (heute ALSTOM) entworfen ist. Es hat Dienst auf der Linie von Genf über Biel/Bienne und Zürich in St. Gallen angefangen. Es war ein Haupttransportunternehmen in der nationalen Ausstellung Ausstellung 02.

Japan

In Japan wurden sich neigende Züge zuerst im Juli 1972 in der Form von 381 Reihe-EMUS auf beschränkten Expressdiensten von Shinano eingeführt, die auf dem Chūō Hauptanschluss zwischen Nagoya und Nagano funktionieren. Die 381 Reihen wurden vom experimentellen 591 1969 gebauten Reihe-Kippen-EMU entwickelt.

2000 Reihen wurden DMUs durch Shikoku II gebaut und auf Shiokaze eingeführt, und Nanpū hat Expressdienste 1990 beschränkt.

Das erste Einnahmenverdienen, das Zug von Shinkansen kippt, war die N700 Reihe, eingeführt 2007.

Technologie

Viele der Probleme mit Reisekrankheit sind mit der Tatsache verbunden, dass traditionelle Servosysteme unpassend auf die Änderungen in Schussbahn-Kräften und sogar kleinen Fehler nicht antworten, bewusst feststellbarer Ursache-Brechreiz wegen ihrer fremden Natur seiend. Der ursprüngliche Fiat ETR 401 hat individuelle Gyroskope in jedem Wagen verwendet, also gab es unvermeidlich einen Zeitabstand, wenn auch Brechreiz kein Hauptproblem mit diesem Zug gewesen war. Das PASSENDE hat dieses Problem durch das Verwenden von Gyroskopen an den Enden des Zugs und eines Regelsystems des Masters/Sklaven überwinden sollen, das eine "sich neigende Kurve" für den ganzen Zug definiert hat. Es würde scheinen, dass die Technologie des Zeitalters nicht im Stande gewesen ist, diese Technik sowie erforderlich durchzuführen.

Moderne sich neigende Züge profitieren von der modernsten Signalverarbeitung, welche Sinne die Linie vorn und im Stande ist, optimale Kontrollsignale für die individuellen Wagen vorauszusagen. Beschwerden über Brechreiz sind im Großen und Ganzen ein Ding der Vergangenheit geworden.

Einige sich neigende Züge laufen auf Schmalspureisenbahnen. In Japan gibt es viele Schmalspurlinien in gebirgigen Gebieten, und sich neigende Züge sind entworfen worden, um auf diesen zu laufen. In Australien behauptet der Dienst zwischen Brisbane und Cairns durch den QR Tilt Train, der schnellste Schmalspurzug in der Welt zu sein, an 160 kph laufend.

Das Kippen von Zügen um die Welt

Züge mit dem Kippen durch Trägheitskräfte:

• Talgo XXI (Spanien)
• UAC TurboTrain (die Vereinigten Staaten, Kanada)
• JNR 381 Reihen (Japan), eingeführt 1973 durch das ehemalige Japan Nationale Eisenbahnen. Jetzt wird es durch den Westen II für Kuroshio, Fantastischen Kuroshio und Yakumo verwendet.

Züge mit dem aktiven Kippen mit der durch Beschleunigungsmesser gegebenen Sinnesinformation:

• LRC, der durch MLW entworfen ist, bevor er durch den Artillerieunteroffizier (Kanada, die Vereinigten Staaten) gekauft

Züge mit dem von einem Computer kontrollierten Kippen:

• Acela Schnellzug (die Vereinigten Staaten), ein Artillerieunteroffizier-gebauter sich neigender Hochleistungszug, der zwischen Boston und Washington, D.C funktioniert.
• Fortgeschrittener Personenzug (das Vereinigte Königreich), eine britische Schiene springt für sich neigende Hochleistungsintercityzüge vor, die beschränkten Dienst in den 1980er Jahren, von London Euston nach Glasgow gesehen haben.
• Britische Schiene-Klasse 390 "Pendolino" (das Vereinigte Königreich), ein Hochgeschwindigkeitszug, der durch Reine Züge von London Euston nach Liverpool / Manchester / Glasgow / Birmingham und Wolverhampton geführt ist.
• Alfa Pendular (Portugal)
• ElettroTreno (Italien)
• EIS-T, auch genannt ICT (Deutschland), eine sich neigende Version des EISES
• ICN (die Schweiz), eine neue Generation, Züge zu kippen, die durch die schweizerische Schiene, ein Artillerieunteroffizier-gebauter sich neigender Hochleistungszug bedient sind, der zwischen Zürich und Genf funktioniert.
• JetTrain (Nordamerika), der experimentelle nichtelektrische Hochgeschwindigkeitszug des Artillerieunteroffiziers
• NSB Klasse 73 (Norwegen)
• SŽ Reihe 310 (InterCitySlovenija), ein sich neigender Hochleistungszug, der zwischen Ljubljana, Maribor und Koper funktioniert
• RegioSwinger (Deutschland und Kroatien), ein sich neigender Dieselregionalzug. In Kroatien (kroatische Eisenbahnen) bedient der Zug die erstklassigen Dienstleistungen der Marke InterCity Nagibni (ICN) auf den Wegen Zagreb-Osijek, Zagreb-Varaždin, Zagreb-Spalt und Zagreb-Rijeka
• Pendolino (Italien, Finnland, das Vereinigte Königreich und Tschechien), gebaut von Alstom (früher Gerichtsbeschluss); sieh auch die britische Schiene-Klasse 390.
• Reiner Zug Superreisender, ein Artillerieunteroffizier-gebauter sich neigender Hochleistungszug, der zwischen London und Holyhead / Wrexham / Chester und Birmingham nach Edinburgh oder Glasgow funktioniert.
• Schnellzug von Taroko (Taiwan), das auf Kyūshū II 885 Reihen gestützt ist.
• Neigungszug durch QR, Diesel und elektrischen sich neigenden Traveltrains (Australien), zwischen Brisbane und Cairns funktionierend. Elektrischer Neigungszug basiert auf dem Shikoku II 8000 Reihen.
• X2 (Schweden), mit dem sich neigenden Mechanismus von ABB. Es wird auch in China unter dem Namen Xīnshísù verwendet.
• Shikoku II 2000 Reihen (Japan, 1989), das erste Kippen DMU in der Welt. Es wird auf vielen beschränkten Expressdiensten in Shikoku, einschließlich Ashizuri, Ishizuchi, Nanpū, Shimanto, Shiokaze, Uwakai und Uzushio verwendet. Die beförderte N2000 Reihe wurde von 1995 eingeführt.
• Hokkaido KiHa II 281 Reihen (Japan, 1992), gebrandmarkte Hitze 281 oder Furico 281. Es wird für den beschränkten Expressdienst von fantastischem Hokuto verwendet.
• Shikoku II 8000 Reihen (Japan, 1992). Es wird für den beschränkten Expressdienst auf der Yosan Linie, nämlich Ishizuchi und Shiokaze verwendet.
• E351 Ostreihe II (Japan, 1993), verwendet für Fantastischen Azusa.
• Chizu Schnellzug HOT7000 Reihe (Japan, 1994), verwendet für Fantastischen Hakuto.
• 383 Hauptreihen II (Japan, 1994), verwendet für die Breite Ansicht Shinano.
• Kyushu II 883 Reihen (Japan, 1994), verwendet für den Schall-.
• Hokkaido KiHa II 283 Reihen (Japan, 1995), gebrandmarkter Furico 283. Es wird für beschränkte Expressdienste Fantastischer Hokuto, Super-Ōzora und Fantastischer Tokachi verwendet.
• 283 Westreihen II (Japan, 1996), verwendet für den Ozeanpfeil.
• Kyushu II 885 Reihen (Japan, 1999), verwendet für Kamome und Sonic.
• Westen II KiHa 187 Reihen (Japan, 2001), verwendet für Fantastischen Inaba, Fantastischen Kunibiki und Fantastischen Oki.

Züge mit der aktiven Suspendierung:

• Hokkaido KiHa II 201 Reihen (Japan, 1996), verwendet für lokale/schnelle Züge um Sapporo.
• Hokkaido KiHa II 261 Reihen (Japan, 1999), gebrandmarkte Neigung 261. Es wird für Super-Sōya verwendet.
• Meitetsu 1600 Reihen (Japan, 1999), gebrandmarktes Panorama Super. Hauptsächlich verwendet für die Meitetsu Nishio Linie hat Expresszüge beschränkt.
• Meitetsu 2000 Reihen (Japan, 2004), gebrandmarkter μ-Sky. Es verbindet Nagoya und Chūbu Centrair Internationalen Flughafen.
• Odakyu 50000 Reihen VSE (Japan, 2005), verwendet für Romancecar hat Expressdienste beschränkt.
• N700 Reihe Shinkansen (außer N700-7000/8000 der Reihe) (Japan, 2007), eingeführt durch den Zentralen und Westen II II, der für Tōkaidō und Sanyō Linien von Shinkansen verwendet ist.
• E5 Reihe Shinkansen (Japan, 2011), eingeführt durch den Osten II, der für Tōhoku Linien von Shinkansen verwendet ist.
• E6 Reihe Shinkansen (Japan, 2013), eingeführt durch den Osten II, der für Tōhoku Linien von Shinkansen und Akita Shinkansen verwendet ist.

Siehe auch

• FM P-12-42

Außenverbindungen

• Queensland hohe Geschwindigkeitslinie
• Das Kippen von Zügen
• Pendolino
• Fotos von japanischen Zügen - etwas Kippen
• Amtrak beschleunigt sich schließlich
• Fahrt-Bequemlichkeit und Reisekrankheit im Kippen von Zügen
• Das Kippen der Zugfotografie auf Flickr