Snowdon Mountain Railway (SMR) ist ein Schmalspurgestell und Antriebsrad-Bergeisenbahn in Gwynedd, das nordwestliche Wales. Es ist eine Reiseeisenbahn, die für von Llanberis bis den Gipfel von Snowdon, der höchsten Spitze in England und Wales reist.

Der SMR ist das einzige öffentliche Gestell und die Antriebsrad-Eisenbahn im Vereinigten Königreich, und nach mehr als 100 Jahren der Operation es bleibt eine populäre Touristenattraktion. Die Linie ist im Besitz und bedient von Heritage Great Britain Plc, Maschinenbedienern von mehreren anderen Touristenattraktionen im Vereinigten Königreich.

Die Eisenbahn wird in einigen der härtesten Wetterbedingungen in Großbritannien mit Dienstleistungen bedient, die davon verkürzt sind, den Gipfel im schlechten Wetter zu erreichen und zu bleiben, geschlossen während des Winters vom November zur Mitte März. Einzelne Wagen-Züge werden der Berg entweder durch Dampflokomotiven oder durch Diesellokomotiven hochgeschoben. Es hat auch vorher Dieseltriebwagen als vielfache Einheiten verwendet.

Der SMR war die Inspiration für den erfundenen Culdee ist Eisenbahn Gefallen, in den Geschichte "Buchbergmotoren", dem Teil "Die Eisenbahnreihe erscheinend, die" vom verstorbenen Ehrwürdigen W. Awdry geschrieben ist. Die Eisenbahnreihe-Bücher waren die Basis für den populären Thomas der Zisterne-Motor und die Freunde die Fernsehreihe von Kindern; bis jetzt jedoch ist der Culdee Gefallen Eisenbahn ist in die im Fernsehen übertragenen Episoden nicht eingeschlossen worden (obwohl die Hauptcharaktere wirklich Spielsachen auf ihnen stützen lassen).

Geschichte

Aufbau

Die Idee von einer Eisenbahn zum Gipfel von Snowdon wurde zuerst 1869 vorgeschlagen, als Llanberis mit Caernarfon von London & North Western Railway verbunden wurde. Keine Handlung wurde genommen, weil der lokale Grundbesitzer, Herr Assheton-Smith, gedacht hat, dass eine Eisenbahn die Landschaft verderben würde.

Ein Plan, eine Eisenbahn zum Gipfel von Snowdon von der Station von Rhyd Ddu auf den Nordschmalspureisenbahnen von Wales zu bauen, hat Ängste gebracht, dass Llanberis sein Einkommen von Touristen verlieren würde, und Snowdon Mountain Tramway and Hotel Company gebildet wurde, um die Eisenbahn zu bauen. Herr Assheton-Smith, dennoch der Hauptgrundbesitzer im Gebiet, war nicht ein Haupteinfluss in der Gesellschaft. Kein Vom Parlament verabschiedetes Gesetz war erforderlich, weil die Linie völlig auf dem privaten Land gebaut wurde, das von der Gesellschaft ohne jedes Bedürfnis nach der Macht des obligatorischen Kaufs erhalten ist. Das war für eine personentragende Eisenbahn ungewöhnlich, und hat auch bedeutet, dass die Eisenbahn unter der Rechtsprechung des Handelsministeriums nicht gekommen ist.

Die Eisenbahn wurde zwischen dem Dezember 1894 gebaut, als die erste Grasnarbe von Enid Assheton-Smith geschnitten wurde (nach wem Lokomotive Nr. 2 genannt wurde), und Februar 1896, an Gesamtkosten von 63,800 £ (£ bezüglich). Es wird gesagt, dass vor dem April 1895 die Erdwälle, ein Zeichen der Anstrengung um 50 % abgeschlossen waren, die in die Bauarbeiten so viel bezüglich des Mangels an Haupterdwällen entlang viel vom Weg gestellt ist.

Der ganze tracklaying musste von einem Ende der Linie anfangen, sicherzustellen, dass das Gestell richtig ausgerichtet wurde; so, obwohl die ersten Lokomotiven im Juli 1895 geliefert wurden, wurde sehr wenig Spur bis August gelegt, als die zwei großen Viadukte zwischen Llanberis und Waterfall vollendet wurden. Schreiten Sie fort der Berg war dann mit den Lokomotiven ziemlich schnell, die pflegen werden, Materialien, wie erforderlich, zu bewegen. Die ausgestellte Position und möglichen Effekten des schlechten Wetters denkend, ist es überraschend, dass der erste Zug den Gipfel im Januar 1896 erreicht hat. Da das Fechten und die Signale nicht dann bereit waren, wurde die Öffnung für Easter gesetzt.

Die Linie wurde an Easter 1896 geöffnet. Davor hat Oberst Herr Francis Marindin vom Handelsministerium eine inoffizielle Inspektion der Linie am Freitag, dem 27. März gemacht. Das hat eine Demonstration der automatischen Bremsen eingeschlossen. Er hat sich zufrieden mit der Linie erklärt, aber hat empfohlen, dass die Windgeschwindigkeit kontrolliert und registriert wird, und Züge angehalten haben, als der Wind zu stark war.

Am Samstag, dem 4. April wurde ein Zug vom Auftragnehmer geführt, der aus einer Lokomotive und zwei Reisebussen besteht. Auf der Endabteilung hat der steigende Zug einen Felsblock geschlagen, der von der Seite eines Ausschnitts gefallen war und mehrere Räder entgleist wurden. Die Arbeiter auf dem Zug sind zur Wiederschiene fähig gewesen, die der Wagen und der Zug fortgesetzt haben.

Öffnender Tagesunfall

Die Eisenbahn wurde am Montag, dem 6. April offiziell geöffnet, und zwei Züge wurden zum Gipfel entsandt. Auf der ersten Rückreise unten hat der Berg, vielleicht wegen des Gewichts des Zugs, Lokomotive Nr. 1 von "Ladas" mit zwei Wagen das Gestell verloren und ist an Kontrolle knapp geworden. Die Lokomotive hat entgleist und ist der Berg hingefallen. Ein Passagier ist vom Verlust des Bluts nach dem Springen vom Wagen gestorben. Nach einem miscommunication hat der zweite Zug nach unten die Wagen des ersten ohne Schicksalsschläge geschlagen.

Eine Untersuchung hat beschlossen, dass der Unfall durch die Postbauansiedlung ausgelöst worden war, die durch die Übergeschwindigkeit wegen des Gewichts des Zugs zusammengesetzt ist. Infolge der Empfehlungen der Untersuchung wurde das maximale erlaubte Zuggewicht auf die Entsprechung von 1½ Wagen reduziert, zu leichteren Wagen führend, die kaufen werden, und hat auf Zwei-Wagen-Zügen verwendet. Ein gripper System wurde auch auf der Gestell-Eisenbahn installiert (sieh Schiene-Abteilung von Gripper).

Krieg von Pre

Am 9. April 1897 die Linie wiedereröffnet. Dieses Mal gab es keine Ereignisse, und der Zugdienst hat weitergegangen. Passagiere wurden noch während der frühen Jahre des Zweiten Weltkriegs getragen, aber ihnen wurde auf dem Gipfel nicht erlaubt.

Postkrieg

Normaler Dienst hat 1946 die Tätigkeit wieder aufgenommen. Die Knappheit an Kohle hat zur Eisenbahn geführt, die versucht, alte Armeestiefel als Brennstoff zu verbrennen. Die britischen Eisenbahnen Llanberis-Caernarvon Linie haben Passagieren 1962 geschlossen. 1983 wurden die Gipfel-Gebäude dem Eigentumsrecht des Gwynedd Grafschaftsrats übertragen. Ein Aktienproblem wurde 1985 in erster Linie gemacht, um Geld zu erheben, um die ersten zwei Diesellokomotiven zu kaufen. Zwischen 1986 und 1992 wurde die Eisenbahngesellschaft mit dem Flugplatz und Flugmuseum in Caernarvon beteiligt.

Jahrhundert

Als ein Teil der hundertjährigen Feiern hat die Eisenbahn ein Wochenende von Anhängern im September 1996 gehalten. Das war eine der wenigen Gelegenheiten, als dem Publikum erlaubt wurde, die Werkstätten der Eisenbahn zu besuchen. Stück-Antriebsrad-Ringe wurden auch als (ziemlich große) Andenken verkauft. Von dieser Zeit wurden die Lokomotiven in sich unterscheidenden Livreen gemalt, aber vor 2005 hatte diese Praxis geendet.

Gipfel-Bauprojekt

2006 wurde das Café auf dem Gipfel abgerissen, und der Aufbau eines neuen Besucherzentrums wurde angefangen. Während dieser Aufbau an Clogwyn begrenzte Personenzüge stattfand, aber die Linie und ein Arbeitszug wurden noch verwendet, um Arbeiter und Materialien zum Projekt zu transportieren. In einigen Tagen, jedoch, konnte der Zug nicht den Gipfel erreichen, und die Arbeiter mussten zum Felsigen Tal hinuntergehen. Das neue Gebäude, 'Hafod Eryri' (lose übersetzt aus Walisisch als 'hoher Wohnsitz von Snowdonia'), wurde vom Ersten Minister Rhodri Morgan am 12. Juni 2009 offiziell geöffnet.

Weg

Die Tiefland-Endstation ist Station von Llanberis an der Seite der Hauptstraße. Die Eisenbahn ist eine Einspur-Linie mit vorübergehenden Schleifen. Es sind 4 Meilen 1188 Yards (7.524 km) lange, mit einem durchschnittlichen Anstieg 1 in 7.86. Der steilste Anstieg ist 1 in 5.5, und das kommt in mehreren Plätzen vor. Die Eisenbahn erhebt sich um insgesamt 3,140 Fuß, von um 353 Fuß über dem Meeresspiegel an Llanberis zu 3,493 Fuß an der Gipfel-Station.

• Station von Llanberis (353 ft (108 m)) hat zwei Plattformen. Das erste Strecken der Linie ist an 1 in 50 hart, für einen Hauptanschluss steil, aber im Vergleich zu 1 in 6 Neigung seicht, die kurz später beginnt.
• Wasserfall-Station wird jetzt geschlossen, aber das Stationsgebäude bleibt. Es wurde gebaut, um Besuchern zu erlauben, den Zug zu verwenden, um zu einem sensationellen Wasserfall in der Nähe von der Linie zu reisen. Eine kurze Entfernung von der Wasserfall-Station ist eine Brücke über den Fluss und ein Tor. Das kennzeichnet den Anfang des Bergs.
• Station von Hebron (1069 ft (326 m)) wird nach der nahe gelegenen 'Hebron' Kapelle genannt. Es war ursprünglich gehofft worden, dass landwirtschaftlicher Verkehr zu und von dieser Station getragen werden konnte.
• Station auf halbem Weg (1641 ft (500 m)) als der Name, deutet Hälfte des Weges entlang der Linie und in der Nähe vom 'Haus Auf halbem Weg' auf dem nahe gelegenen Pfad an. Eine kurze Entfernung über der Station ist ein Pfad, der unten zum 'Haus Auf halbem Weg' Café führt.
• Felsiger Talhalt besteht aus einer schmalen Plattform, die durch ein felsiges Herausstehen nach Osten geschützt ist. Sofort außer der Plattform schließt sich die Linie dem ausgestellten Kamm an, auf dem es für ungefähr eine halbe Meile läuft.
• Station von Clogwyn (2556 ft (779 m)) wird auf dem ausgestellten Kamm gelegen und überblickt den Llanberis-Pass und die Klippen von Clogwyn Du'r Arddu, einen populären kletternden Punkt.
• Gipfel-Station (3493 ft (1065 m)) ist nur 68 Fuß (20 m) unter dem Gipfel, der an 3560 ft (1085 m) ist. Die Station hat zwei Plattformen, die sich direkt zum Gipfel-Gebäude und zu einem Pfad zum Gipfel verbinden.

Operation

Der Llanberis Komplex nimmt auch die Firmenbüros, die Lokomotive-Hütte und das Werkstatt-Gebäude auf. Der Vorhof ist kürzlich von einem Besucherparkplatz in ein Gebiet des Cafés/Picknicks geändert worden.

Zugkontrolle

Verkehr und Zugbewegungen werden von Llanberis kontrolliert: Die Kommunikation zwischen Llanberis, Clogwyn und dem Gipfel, sowie zu den Wächtern von Zügen, ist durch das Zweiwegeradio.

Die Linie hat drei vorübergehende Schleifen, ungefähr 15 Minuten, Zeit einzeln reisend. Der Berg steigend, sind diese an Hebron, Halfway und Stationen von Clogwyn. Die Operation der Schleifen von Hebron und Halfway wurde zur halbautomatischen Operation am Anfang der 1990er Jahre umgewandelt. Die Clogwyn Schleife wird noch besetzt und behält die ursprünglichen mechanischen Punkt-Hebel. Wasserfall-Station hatte ein Rangiergleis, aber nie eine Schleife, und ist viele Jahre lang geschlossen worden.

Alle drei vorübergehenden Schleife-Spuren sind auf der Nordwestseite der laufenden Hauptlinie - das ist im Allgemeinen die "abschüssige" Seite, wo sich der Berg weg von der Linie neigt. Das bedeutet, dass, auf Anfrage, die Linie leicht sein konnte umgewandelt werden, um Spur ohne das Bedürfnis zu verdoppeln, in die Felswand zu schneiden, um die Bildung breiter zu machen.

Einschließlich des Halts an den vorübergehenden Schleifen bringt der Zug eine Stunde, um auf den Gipfel und eine Stunde zu klettern, um wieder, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von ungefähr 5 Meilen pro Stunde (8 kph) hinunterzusteigen.

Passagier bildet sich normalerweise geführt von Llanberis bis den Gipfel aus. Die Windgeschwindigkeit wird an der Clogwyn Station gemessen und verwendet, um zu bestimmen, ob Züge zum Gipfel weitergehen können. Züge enden beim Felsigen Talhalt, wenn das Wetter zu schlecht ist, um ihnen zu erlauben, sicher zum Gipfel weiterzugehen.

Es ist für zwei Züge möglich, zusammen 'auf den ersten Blick' zu laufen, der den zweiten Zug im Anschluss an kurz (mehr als zwei Minuten, aber weniger als fünf) nach dem ersten, und das Halten einer sicheren Entfernung während der Reise einschließt. Das ist als 'Doubler' bekannt. Alle Plattformen und vorübergehende Schleifen sind lang genug, um zwei Züge anzupassen.

Die zwei Plattformen von Llanberis, werden ein für Ankünfte und anderen für Abfahrten gewidmet. Ankommende Züge, die von Passagieren dann leer sind, rangieren zur anderen Plattform. An der Gipfel-Station, die ankommt, wechseln Züge allgemein zwischen den zwei Plattformen ab.

Wenn Dampf und Dieselzüge zusammen laufen, ist es für den Diesel normal, den Berg zu führen. Das erlaubt dem Dampfzug, in die Abfahrtsplattform und Last in seiner Freizeit einzugehen, während der Diesel von der Ankunftplattform von einem schnellen Wendeplatz herüberzieht.

Lokomotiven geben den ganzen Tag mit demselben Wagen aus. Jede Lokomotive kann mit jedem Wagen arbeiten, obwohl Wagen Nr. 10 (das modernste) gewöhnlich mit einer Diesellokomotive läuft.

Personenverkehr

Die meisten Passagiere sind Touristen und Reisen auf einer Rückreise, die normalerweise verbunden ist auf einem spezifischen Zug für eine Hin- und Rückfahrt zum Gipfel mit Brechung einer halben Stunde oben vorbestellt zu werden. Unten einzige Reise kann auch von Summit und Clogwyn auf einer Hilfsbasis gemacht werden. Der grösste Teil des Personals auf dem Gipfel, der lebend dort im Laufe des Sommers baut.

Züge weichen von Llanberis Station regelmäßig bis zu allen 30 Minuten in belegten Zeiten ab, obwohl Züge nur geführt werden, wenn eine minimale Zahl von Karten verkauft worden ist. Während des Sommers, wenn das Wetter geneigt ist, werden die meisten Züge ausverkauft. Passagieren wird nicht erlaubt, sich Züge an Halfway oder Hebron zu verlassen oder ihnen anzuschließen, aber sie können sich unten Zügen an der Clogwyn Station anschließen, wenn es Raum gibt.

Anderer Verkehr

Der erste Zug des Tages ist der 'Arbeitszug'. Das trägt Bedarf, einschließlich Trinkwassers und Brennstoffs für den Generator zum Gipfel. Es hält auch an der Station Auf halbem Weg an, um Bedarf für das Café abzusetzen. Es gibt Mitte des Morgens mit dem Abfall des vorherigen Tages vom Gipfel zurück. Der Zug trägt auch den dauerhaften Weg Wartungsbande dazu, wo sie arbeiten. Nach seiner Rückkehr zu Llanberis geht die Lokomotive von diesem Zug (immer jetzt ein Diesel) gerade in den Dienst mit einem Personenzug.

Dampf gegen den Diesel

Für dampfgezogene Züge schließt die Rangieren-Bewegung von Llanberis eine Reise zum Wasserkran und der bunkernden Bühne außerhalb der Lokomotive-Hütte ein. An Stationsdampflokomotiven Auf halbem Weg nehmen auch Wasser von einem Wasserkran, der von einer großen Zisterne gefüttert ist, gelegen gerade über der Station. Für den Notgebrauch ist eine andere große Wasserzisterne in der Nähe von der Clogwyn Station gelegen, die zwei Wasserkräne füttern kann.

Die Diesellokomotiven (und Triebwagen wenn verfügbar) werden zuerst mit den Dampflokomotiven verwendet, die auf Zügen, wie erforderlich, verwenden werden. Bei der Ankunft in Llanberis laufen dieselgezogene Züge direkt von der Ankunftplattform bis die Abfahrtsplattform, Last und gehen innerhalb von ein paar Minuten fort, eine Reise alle zweieinhalb Stunden machend. Dampfgezogene Züge nehmen mindestens eine halbe Stunde, um von der Ankunft bis die Abfahrtsplattform überzuwechseln, so nicht mehr als eine Reise alle drei Stunden machend.

Der Gebrauch von Diesellokomotiven erlaubt deshalb mehr Zügen, mit derselben Zahl von Wagen geführt zu werden. Indem es Diesel, die Kostensenkung verwendet wird, sowohl für, Züge über die Linie bedienend als auch für sie habend, hat das Stehen zwischen seltenen Läufen der Betriebsjahreszeit erlaubt, beträchtlich erweitert zu werden.

Es wird vom Management festgestellt, dass sich die große Mehrheit von Passagieren nicht sorgt, ob die Züge durch den Dampf oder die Diesellokomotiven angetrieben werden. Gegen Ende der 1980er Jahre haben vergleichende Zahlen für den Diesel gegen Dampflokomotiven verständlich gemacht, dass sie Wirtschaftssinn gehabt haben.

:Note: Diese Zahlen werden von einem von einem Mitglied der Designmannschaft gegebenen Gespräch genommen. Es wird angenommen, dass die Kraftstoffkosten die Kosten des Brennstoffs einschließen, um" eine Dampflokomotive "anzuzünden, oder das Feuer im Nacht-, sowie der Brennstoff für eine einzelne Hin- und Rückfahrt zu behalten. Für eine Diesellokomotive besteht Vorbereitung nur daraus, den Motor anzufangen und geführt es zu überlassen, bis genügend Luftdruck geschaffen worden ist.

Sicherheit

Zugbildung

Für die Sicherheit bestehen Zugbildungen aus einer Lokomotive, einen einzelnen Wagen der Berg stoßend und es unten wieder führend, während die Lokomotive-Bremsen einen kontrollierten Abstieg erlauben. Der Wagen wird mit der Lokomotive nicht verbunden, weil Ernst die zwei im Kontakt behält, obwohl ein elektrisches Kabel zwischen der Lokomotive und dem Wagen geführt wird, der einem Summer ermöglicht, verwendet zu werden, um zwischen dem Fahrer und dem Wächter zu signalisieren. Das Kabel wird entworfen, um frei zu ziehen, wenn sich die Lokomotive und der Wagen trennen. Nicht verbunden zu werden, verhindert einen Wagen, der der Berg wird herunterzieht, wenn eine Lokomotive, wie zufällig, beim öffnenden Tagesunfall entgleist hat.

Kopplungen werden während rangierender Operationen verwendet, wie der Hof auf dem Niveau-Boden ist (sieh Fotographie von Nr. 6 an Llanberis).

Es war ursprünglich beabsichtigt, dass jeder Dampflokomotive-Stoß zwei Wagen zum Gipfel, aber das ist nicht normale Praxis seit 1914 gewesen.

Schiene von Gripper

Im Anschluss an einen Unfall 1896 wurde der grösste Teil der Linie mit 'gripper Schienen' geeignet. Diese werden zu jeder Seite der Gestell-Schiene befestigt und sind einer umgekehrten Kreuz-Abteilung 'von L'. Ein 'gripper' wird an jede Lokomotive geeignet, die um die gripper Schienen passt und die Lokomotive zu den Schienen hält und das Antriebsrad verhindert, das frei vom Gestell kommt. Obwohl keine anderen Gestell-Eisenbahnen von Abt ein gripper System verwenden, tun andere Gestell-Systeme.

Die gripper Schienen werden in der Spitze und den untersten Stationen, um den Hof von Llanberis, auf keinem pointwork, noch auf den weniger steilen Längen der Eisenbahn gerade aus Llanberis und in der Nähe vom Wasserfall geeignet. Am Anfang der Abteilungen der gripper Schiene werden die Enden erschüttert und abgeschrägt, um zu helfen, den gripper in den Platz zu führen.

Wenn sich eine gebrochene Gestell-Bar unter einer Lokomotive hebt, kann sie den gripper und die Marmelade unter dem Zug schlagen. In solch einem Ereignis muss der gripper abgeschnitten werden, um den Zug zu retten.

Ein mechanischer Misserfolg 1987 könnte eine Wiederholung des 1896-Unfalls verursacht haben, aber das gripper System hat gearbeitet und hat den Zug auf den Schienen gehalten - aber die Schienen wurden der Boden durch die Lokomotive abgehoben.

Das Bremsen von Systemen

Das ganze Bremsen wird mit dem Gestell und Antriebsrad-System getan. Jede Lokomotive und Wagen haben ein Antriebsrad, jedem Fahrzeug erlaubend, sich zu bremsen.

Lokomotiven und Wagen jeder hat eine Handbremse, die Bremse-Blöcke bedient, die Trommeln auf beiden Seiten der Antriebsräder zuschnallen. Auf den Dampflokomotiven wird die Handbremse manuell angewandt; zwei identische Handbremsenhebel, werden ein für den Fahrer und ein für den Feuerwehrmann geeignet. Auf den Diesellokomotiven wird die Handbremse vor einem starken Frühling angewandt und durch ein hydraulisches System ferngehalten.

In der normalen Operation wegen Züge der Lokomotive/Wagens, hinuntersteigend und des Niveau-Laufens, wird der Zug normalerweise (das Dienstbremsen) das Verwenden der Lokomotive gebremst. Das verwendet das Kompressionsbremsen - die Energie ist durch das Verwenden der Zylinder als Pumpen, dann das Abladen des Drucks gefesselt, der einer Bremse von Jake - auf Dampflokomotiven, dem hydraulischen Bremsen auf den Diesellokomotiven ähnlich ist. Die dieselelektrischen Triebwagen sind gebremster Dienst mit hydraulischen Bremsen und dem dynamischen Bremsen, während dessen Macht in Dach-bestiegenen Widerständen zerstreut wird, schimmert das Schaffen einer verschiedenen Hitze, wenn die Fahrzeuge hinuntersteigen und kurz später. Die Handbremsen werden verwendet, um einen Zug zu einem ganzen Standplatz von der niedrigen Geschwindigkeit, und als eine Parken-Bremse zu bringen.

Ein Zug oder Wagen konnten der Berg mit der Handbremse heruntergebracht werden, aber das würde ein Notgebrauch sein, weil es bedeutenden Tragen- und Hitzeschaden verursachen würde.

Für die vergrößerte Sicherheit wird jedes Fahrzeug auch mit einer automatischen Bremse ausgerüstet, die ausgelöst wird, wenn das Fahrzeug eine spezifische Geschwindigkeit, wie ein Wagen davonlaufend oder ein Lokomotive-Motorschaden überschreitet. Dieses System verlangsamt den Zug unten mit denselben Bremse-Blöcken und Trommeln wie die Handbremse. Die laufende Geschwindigkeit, mit der die automatische Bremse herankommt, ist für die Wagen niedriger als die Lokomotive, um einen Wagen zu verhindern, der in eine stationäre Lokomotive weiter unten die Spur gerät.

Die automatischen Bremse-Arbeiten durch die Überwachung der Geschwindigkeit mit einem Schleudergouverneur, der dadurch verbunden ist, stellen auf ein großes Zahnzahnrad ein, das auf der Antriebsrad-Achse neben dem Rad bestiegen ist (d. h. es ist nicht das Antriebsrad-Zahnrad). Wenn die Satz-Geschwindigkeit ein Hebel auf den Gouverneur-Erfolgen ein Hebel auf einer Bremse-Klappe überschritten wird, und die Bremsen funktionieren. Die automatische Bremse kann nur veröffentlicht werden, nachdem der Zug zu einem Halt gekommen ist, und der Fahrer die Lokomotive verlassen muss, um das System neu zu fassen. Auf den Dampflokomotiven wird Dampf auf einen kleinen Bremse-Zylinder angewandt, der den Seitenbremsen des Fahrers folgt. Auf den Wagen ist die automatische Bremse eine Luftbremse. Auf den Diesellokomotiven wird ein hydraulischer Zylinder verwendet.

Es ist lebenswichtig wichtig, dass das ganze Bremsen auf eine kontrollierte Weise getan wird, weil irgendwelche plötzlichen Stöße sehr hohe Lasten der Gestell-Schiene auferlegen und Rädern die Flügel stutzen und Schaden verursachen können.

Gestell-Eisenbahn

Die Linie hat ein Spur-Maß, das für andere Bergeisenbahnen dessen üblich ist. Die Schienen werden an Stahlschlafwagen befestigt.

Die Linie verwendet das Gestell-System von Abt, das von Roman Abt, einem schweizerischen Lokomotive-Ingenieur ausgedacht ist. Das System umfasst eine Länge der Zahnschiene (das Gestell) zwischen den laufenden Schienen, der mit einem Zahnrad (das Antriebsrad) bestiegen auf jeder Schiene-Fahrzeugfahrachse ineinander greift. Das traditionelle Firmenzeichen für die Eisenbahn ist ein auf einer Gestell-Bar beschäftigter Antriebsrad-Ring. An den Stationen und vorübergehenden Schleifen werden die echten Sachen auf Stahlrahmen bestiegen.

Die komplette Eisenbahn wird mit der Gestell-Schiene ausgerüstet. Auf Rangiergleisen und um den Hof an Llanberis umfasst es eine einzelne Gestell-Bar, aber auf der laufenden Linie, und durch alle Schleifen hat der Berg, zwei Gestell-Bars werden verwendet, in der Nähe von ihren Zähnen bestiegen, anderthalbmal einen Wurf erschüttert. Das ist eine der Haupteigenschaften des Systems von Abt und hilft, den Stoß der Antriebsräder zu reduzieren, die entlang dem Gestell laufen. Es stellt auch sicher, dass das Antriebsrad dauernden Kontakt mit dem Gestell aufrechterhält. Die Gelenke zwischen Gestell-Bars werden auch erschüttert und richten sich auf Schlafende aus - jeder Schlafende unterstützt die Gestell-Schiene sowie die laufenden Schienen.

Die Lokomotive-Antriebsräder verpflichten das Gestell und stellen die ganze Traktion und Bremsen-Anstrengung zur Verfügung - die Räder sind frei, auf den Laufwerk-Achsen zu kreisen, den unvermeidlichen Unterschied zwischen dem Radradius und dem wirksamen Radius des Antriebsrades zu berücksichtigen. Die Räder dienen nur, um das Fahrzeug zu unterstützen und zu führen; wenn das Antriebsrad, Handbremse auf und geschlossene Lokomotive-Kurbel vermisst würde, würde das Fahrzeug noch unten den Berg rollen. (Die Räder sind dazu nicht fähig, nützliches Festkleben auf solch einem Anstieg zur Verfügung zu stellen, so ist das nicht der Nachteil, könnte es scheinen.) Die zwei Fahrachse-Antriebsräder auf einer Lokomotive werden mit einem halben Wurf-Unterschied zwischen ihnen bestiegen. Verbunden mit der Hälfte des Wurf-Unterschieds in den zwei Gestell-Bars hat diese Eigenschaft zum Ziel, die Übertragung der Macht dauernder zu machen, und so das Schleppen des Zugs zu glätten. Trotz dessen leiden die Fahrzeuge noch unter sehr hohen Niveaus des Vibrierens.

Die Gestell-Bars sind Maschinenkürzung von einer speziellen Qualität von Stahl: Das Profil ist nicht symmetrisch, und die Bars müssen der richtige Umweg installiert werden. Bars neigen dazu, zwischen dem fixings zu zerbrechen. Wenn entdeckt, werden diese Brechungen gekennzeichnet und dann mit Keilen unterstützt, bis die Bar ersetzt werden kann. Die Antriebsräder bestehen aus einem Außenring, der leicht ersetzt wird. Dieser Ring wird auf eine Zentrum-Scheibe bestiegen, und Frühlinge zwischen den zwei reduzieren Stoß-Lasten und erlauben die kleine Bewegung musste Gelenke und Kurven anpassen. Die Antriebsrad-Ringe haben symmetrische Zähne und werden umgedreht, um ihr Arbeitsleben zu verdoppeln.

Das Rollen des Lagers

Die Gesellschaft hat insgesamt acht Dampflokomotiven, fünf Diesellokomotiven und drei Dieseltriebwagen besessen.

Geschichte

Als die Eisenbahn geplant wurde, hatten nur die Schweizer bedeutende Erfahrung im Gebäude von Zahnradlokomotiven, so waren es sie, die den Vertrag gewonnen haben, um die Motoren für die Linie zu bauen. Im Vergleich mit einigen schweizerischen Eisenbahnen ist die Linie nicht sehr steil, und das wird im Design der Motoren widerspiegelt, die alle 0-4-2T klassifiziert werden.

Gebaut besonders für die Linie 1895 und 1896 wurden Nr. 1 bis 5 durch die schweizerischen Lokomotive- und Maschinenarbeiten von Winterthur verfertigt. Die ersten Lokomotiven kosten 1525 £ (£ bezüglich). Nr. 1 bis 3 wurden geliefert, bevor die Linie offen und auf Bauarbeiten verwendet war. Bei mindestens zwei Gelegenheiten sind Proben auf Ölbrennern auf Nr. 1 bis 5, dem letzten Wesen auf Nr. 2 gegen Ende der 1990er Jahre gemacht worden.

Die meiste Zeit haben die Dampflokomotiven der Eisenbahn Kohle verbrannt. Die Voraussetzung für die Lokomotiven, um ein heißes Feuer zu haben, das effizient seit einer festen Stunde brennt, hat zu Problemen geführt, als "Beste walisische Dampfkohle" nicht sogleich verfügbar gewesen ist. Während 1978 Nr. 2 und 8 ist mit Ölbrennern gelaufen. Um das Brennöl zu halten, wurde eine Zisterne an das Dach jeder Lokomotive geeignet. Die Zisternen waren dünn und sind dem Profil des Daches gefolgt. 2000 wurde Nr. 2 wieder mit einem Ölbrenner in einem Versuch ausgerüstet vermeiden die zunehmenden Probleme, passende Kohle zu erhalten.

In 1922/1923 wurden weiter drei Lokomotiven geliefert, Nr. 6 bis 8 werdend. Obwohl ähnlich, den ersten Motoren in Bezug auf die Größe und Macht haben sie ein verschiedenes Design. Wieder wurden alle durch schweizerische Lokomotive- und Maschinenarbeiten von Winterthur gebaut.

Als die Boiler von Nr. 7 & 8 das Ersetzen gebraucht haben, wurden sie vom Dienst zurückgezogen, aber keine neuen Boiler wurden gekauft. Das ist wahrscheinlich ein Ergebnis des Extraaufwandes von Superheizungen, hinzugefügt, um Bedürfnis nach Dampflokomotiven nach der Einführung des Diesel zu reduzieren. Keiner wird wahrscheinlich in der absehbaren Zukunft laufen.

Die Eisenbahn hat zuerst gedacht, eine Diesellokomotive am Anfang der 1970er Jahre zu verwenden, als ein kleiner 4w dieselmechanische Lokomotive, die von Ruston & Hornsby (ihre Klasse 48DL) gebaut ist, gebraucht von einem Steinbruch gekauft wurde. Es war beabsichtigt, um es wiederzumessen und es als eine Hof-Rangierlokomotive an Llanberis zu verwenden. Es wurde an die Eisenbahn des Llanberis Lake 1978 verkauft, ohne wiedergemessen oder auf dem SMR verwendet zu werden. Es wäre die einzige Lokomotive der Eisenbahn ohne Antriebsräder gewesen, und wie solcher des beschränkten Gebrauches gewesen wäre - ist es zweifelhaft, wenn es genügend Griff auf bedeckten Schienen des Fetts gehabt hätte, um eine tote Dampflokomotive beiseite zu schieben. Diese Lokomotive ist seitdem demontiert und ausrangiert worden.

Es war die Mitte der 1980er Jahre, bevor jede Anstrengung gemacht wurde, eine Diesellokomotive zu erhalten, die Züge die Linie arbeiten konnte. Zwischen 1986 und 1992 wurden vier Diesellokomotiven von Hunslet Engine Company von Leeds, zu einem Design und mit der Eisenbahn gemeinsam entwickelter Spezifizierung gekauft. Diese sind Nr. 9 bis 12 geworden. Während der Periode zwischen dem Gebäude von Nr. 9 und Nr. 12 haben sowohl der Lokomotive-Hersteller als auch der Dieselmotorhersteller ihre Namen, Hunslet geändert, der Hunslet-Barclay und Dieselmotoren von Rolls-Royce wird, die an Perkins verkaufen werden.

1995 wurden drei identische Triebwagen, die von HPE Tredegar Ltd (Nachfolger von Hugh Phillips Engineering Ltd) gebaut sind, geliefert. Diese wurden entworfen, um entweder als zwei - oder als vielfache Drei-Autos-Einheitszüge zu laufen. Wenn alle drei zusammen verbunden werden, sind sie die maximale Länge des Zugs, der die Plattformen und vorübergehenden Schleifen einbauen kann.

Liste von Fahrzeugen

Dampflokomotiven Nr. 1 zu Nr. 5

Die Boiler neigen auf den Lokomotiven dazu, sicherzustellen, dass die Rauchrohre und der firebox untergetaucht bleiben, wenn auf dem Anstieg, einer Standardpraxis auf Bergeisenbahnen - die Lokomotive immer Schornstein zuerst der Berg führt. Die Wassermaße (Maß-Brille) sind bestiegene Hälfte am Zentrum auf der Lokomotive, so dass sich der Wasserspiegel mit dem Anstieg nicht ändert. Ein Ergebnis des Winkels des Boilers besteht darin, dass die firehole Tür an der Taille-Höhe ist, der Feuerwehrmann verlangend, die Kohle eine Entfernung zu heben. Der Boiler wird nicht überhitzt. Wasser wird in Zisternen getragen, die die volle Länge des Boilers führen, aber nicht dieses ganze Wasser ist für den Gebrauch im Boiler. Die Zisternen werden tatsächlich in zwei Abteilungen, die kleinere Vorderabteilung geteilt, die Wasser hält, das verwendet wird, um kühl zu werden, wenn der Motor bergab läuft. Der Laufwerk zu den Rädern ist durch eine Reihe von Hebeln, die den Kolben erlauben, einen längeren Schlag zu haben, als die Kurbeln. Das ist ein anderes gemeinsames Merkmal in Bergeisenbahnen.

Dampflokomotiven Nr. 6 zu Nr. 8

Die Boiler dieser Motoren werden mit Superheizungen ausgerüstet, sie effizienter machend, und im Platz eines Gangreglers des Hebel-Typs haben sie ein Rad, das 2¼mal zwischen geschlossenem und völlig offenem gedreht werden muss. Der Laufwerk von den Zylindern und zu den Rädern verwendet wieder Hebel, aber in einem verschiedenen Muster. Die Verbindung wird innerhalb von doppelten Rahmen an der Front der Lokomotive geeignet. Das läuft auf eine Lokomotive hinaus, die viel starrer ist. Die Seitenzisternen werden vertikal gerade vor dem Taxi eingeordnet. Nr. 6 trägt denselben Betrag von Wasser wie die früheren Motoren, aber Nr. 7 & Nr. 8 tragen genug Wasser, um zur Spitze des Bergs ohne das Aufhören auf Anfrage zu kommen. Es gibt keine getrennte Zisterne, um Wasser abzukühlen, weil es vom Boiler auf diesen Motoren gezogen wird.

Diesellokomotiven Nr. 9 zu Nr. 12

Das Design schließt spezifisch Eigenschaften für die Sicherheit, die Zuverlässigkeit und das Äußere ein. Im Platz von cardan Welle-Laufwerken zu den Rädern wurden Kuppelstangen verwendet, um Leuten zu geben, die etwas, um zuzusehen, und Motordeckel weggelassen wurde, um einer guten Ansicht von den Dieselmotoren von Rolls-Royce zu geben, die für das Prestige des Namens gewählt sind (oder so wird es gesagt). Der lebensgroße Baldachin über dem Motor bedeckt nicht nur trägt zum kennzeichnenden Umriss bei sondern auch unterstützt den Auspuffschalldämpfer. Für die zusätzliche Sicherheit mit nur einem Mann im Taxi wird ein Gerät des toten Mannes, ein Pedal dass wenn veröffentlichte Abzüge das Bremsen-System eingeschlossen, um den Zug sicher zu einem Halt zu bringen. Der aufgeladene Sechs-Zylinder-Motor wird an 238 Kilowatt (320 hp) abgeschätzt und fährt durch eine hydraulische Übertragung, die nur ein Laufwerk-Verhältnis hat. Das Ergebnis ist eine Lokomotive, die sich schnell bis zur Geschwindigkeit beschleunigt.

Triebwagen Nr. 21 zu Nr. 23

Die Triebwagen waren mit einer am abschüssigen Ende jedes Fahrzeugs bestiegenen Standardindustriegeneratoranlage dieselelektrisch. Das hat einen Induktionsmotor durch elektronische Kontrolleure angetrieben. Die Generatoren hatten einen an 137 Kilowatt abgeschätzten Motor von Cummins (184 hp), der in unveränderlichem 1800 rpm geführt wurde und 440 VAC an 60 Hz erzeugt hat. Verschieden von jedem anderen Zug auf dem System hat der Fahrer an der Vorderseite gesessen, als er den Berg bestiegen hat.

Weil Sicherheit schließt, dass die Triebwagen als einzelne Fahrzeuge nicht geführt werden konnten, seitdem sie jeder nur einen Satz von Antriebsrädern hatte. Die Leistung der Triebwagen war nicht entsprechend, und Nr. 21 hatte aus dem Dienst vor 2001 infolge Probleme mit dem Geschwindigkeitskontrollmechanismus genommen werden müssen, und Nr. 22 und 23 wurden aus dem Dienst 2003 aus demselben Grund genommen. Die Triebwagen wurden schließlich für das Stück im Juli 2010 weggenommen.

Livreen

Es wird geglaubt, dass die erste Livree für die Lokomotiven dunkelrot war. In diesen frühen Jahren würden die Wagen offen verkörpert worden sein und waren wahrscheinlich ein Dunkelbraun in der Farbe.

Während der 50er Jahre und der 60er Jahre wurden alle Fahrzeuge befördert. Die Wagen wurden zum Design des geschlossenen Körpers umgewandelt, und die Lokomotiven hatten ihre Holzverschlüsse und durch mehr wetterfeste metallene ersetzte Türen. Die Livree an diesem Punkt wurde zu einer typischeren walisischen Livree, die Wagen geändert, die Sahne und karminrot und die Lokomotiven erbsengrün und rot sind.

Bis 1998 war der Diesel eine gesamte Mitte grüne Farbe. Es wurde entschieden, dass die Warnungsfarbe auf der Kopplungsabteilung mit rot & Weiß gestreift sein würde; mit den Kurbelachsen eine gesamte rote Farbe. Das Färben des Diesel wurde später geändert: Yeti hat zum Beispiel eine rote Livree und George ein purpurroter angenommen. Die Warnungsfarben haben auch mehrere Male bis 2004 gewechselt, als der ganze Diesel wieder eine grüne Livree mit gelben und schwarzen Warnfarben erhalten hat.

Öffnender Tagesunfall

Der erste Zug

Die öffentliche Öffnung war am Montag, dem 6. April. Ein Zug wurde von Llanberis bis den Gipfel geführt, um zu überprüfen, dass keine Felsblocks mehr lose gekommen waren; es wird gedacht, dass die Lokomotive Nr. 2 "Enid" war. Auf seiner Rückkehr zu Llanberis ist Lokomotive Nr. 1 von "LADAS" mit zwei Wagen auf dem Beamten fortgegangen zuerst bilden sich aus. Kurz später ist Nr. 2 von "Enid" mit einem zweiten öffentlichen Zug fortgegangen. Alle sind auf dem Aufstieg gut gegangen, außer dass Nebel und Wolke die Spitze des Bergs bedeckten und sich unten bis zu ungefähr das Niveau der Clogwyn Station ausstreckten.

An etwas nach dem Mittag hat "LADAS" mit den zwei Wagen angefangen treten der Berg zurück. Es wird gesagt, dass der Fahrer (William Pickles, Yorkshireman) eine Schwierigkeit hatte, die Geschwindigkeit des Zugs unter der Kontrolle behaltend. Obwohl es nicht schwerer war als die Züge geführt der Berg während des Aufbaus der Linie, ist es ziemlich möglich, dass es der schwerste vom Gipfel heruntergebrachte Zug war. Über eine halbe Meile über Clogwyn, wo die Linienläufe auf dem über einen steilen Fall gebildeten Bord, die Lokomotive von der Gestell-Schiene gesprungen ist, die ganze Bremsen-Kraft und Beschleunigung unten die Spur verlierend. Zuerst ist es auf der laufenden Schiene geblieben, und der Fahrer hat versucht, die Handbremse, aber ohne Wirkung anzuwenden. Begreifend, dass der Zug außer der Kontrolle war, sind Herr Pickles und sein Feuerwehrmann (sein Neffe) vom footplate gesprungen.

"LADAS" hat ungefähr 100 Meter nach dem Verlieren der Gestell-Schiene vor dem Schlagen einer linken Kurve geführt. Hier hat es entgleist und ist über die Seite des Bergs umgefallen. Einige unten, Herr Badger und ein Freund kletterten vom Llanberis hinauf Führen Cwm Glas Durch. Später haben sie erzählt, wie sie eines Felsblocks bewusst waren, der vom Berg über ihnen fällt, um nur zu finden, dass es eine Dampflokomotive war, die aus der Wolke erschienen ist.

Zurück auf der Eisenbahn hatten sich die zwei Wagen zu einer Geschwindigkeit beschleunigt, mit der die automatischen Bremsen (7-10 Meilen pro Stunde) ausgelöst wurden. Diese Bremsen haben beide Wagen zu einem Standplatz sicher gebracht. Leider haben einer der Passagiere, Ellis Griffith Roberts von Llanberis, den Fahrer und Feuerwehrmann sehend, von der Lokomotive springen ebenfalls getan. Zum Boden fallend, hat er eine ernste Kürzung zum Kopf gestützt und ist später vom Verlust des Bluts gestorben.

Der zweite Zug

Im Entgleisen hatte Lokomotive Nr. 1 gebrochen die Telegraf-Linien haben gepflegt, zwischen Stationen zu signalisieren. Einige Versionen sagen, dass sich die Leitungen berührt hatten, weil sie geschlagen und ein Signal gemacht wurden, das für die 'Linie klares' Signal falsch war, während andere Versionen sagen, dass eine so lange Zeit gegangen war, dass die Leute auf dem Gipfel angenommen haben, dass das Telegraf-System gescheitert hatte. Welch auch immer wahr ist, hat der andere Zug den Gipfel auf seinem Abstieg verlassen.

Trotz der Liniengeschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde und eines Mannes, der die Linie wird zurücksendet, um den zweiten Zug zu warnen, hat es vor dem Erreichen des Punkts nicht angehalten, wo Nr. 1 die Gestell-Schiene verloren hatte; genau ist dasselbe Ding, mit Nr. 2 des Verlierens der Gestell-Schiene und der Beschleunigung aus der Kontrolle geschehen. Dieses Mal, jedoch, wurde die Linie durch die Wagen des ersten Zugs blockiert; Nr. 2 des Erfolgs diese mit einer Kraft, die Wagen des ersten Zugs veranlassend, ihre Bremsen zu schleppen und unten die Linie davonzulaufen, und die Lokomotive veranlassend, zurück auf die Gestell-Schiene und den Halt sicher zu fallen. Die Wagen vom ersten Zug haben unten die Linie zur Station von Clogwyn gerollt, wo sie entgleist geworden sind.

Es wird gesagt, dass die Eisenbahn fortgesetzt hat, Züge zu Clogwyn für den Rest der Woche zu führen. Diese Züge haben nur angehalten, nachdem das Handelsministerium beteiligt geworden ist und darauf hingewiesen hat, dass das nicht die Weise war, eine Personeneisenbahn zu führen. Alle Züge haben angehalten, und die Untersuchungen haben begonnen.

Lokomotive Nr. 1 wurde wieder erlangt und zu Llanberis zurückgenommen. Das Fahrgestell wurde außer dem Gebrauch beschädigt, aber der Boiler wurde vielleicht zum Dinorwig Steinbruch für den Wiedergebrauch verkauft.

Untersuchung

Es wurde während der Untersuchung offenbart, dass die Lokomotive auf einem Ballast-Zug das Gestell' im Januar 1895 ein wenig tiefer unten die Linie 'verloren hatte. Details werden nicht registriert, aber es ist wahrscheinlich, dass die Lokomotive fallen gelassen zurück auf das Gestell und nicht schlecht beschädigt wurde.

Nach dem Hören aller Beweise wurde es entschieden, dass das Wetter eine Handlung des Stopps/Tauens verursacht hatte, die zu Ansiedlung im Boden geführt hatte. Ein anderer beisteuernder Faktor war die Bauarbeiten, die während des schlechten Wetters ausführen werden, und dann für die Ansiedlung nicht überprüfen werden, als sich das Wetter verbessert hatte. Die Ansiedlung war genügend, um die Spuren zu drehen und den Kontakt zwischen dem Gestell und Antriebsrad zu reduzieren. Das Gewicht und die Geschwindigkeit des Zugs haben den Rest getan. Der durch die erste Entgleisung verursachte Schaden hat das zweite fast unvermeidlich gemacht.

Empfehlungen

Die erste Empfehlung bestand darin, dass die maximale Last für die Lokomotiven auf die Entsprechung von 1½ Wagen reduziert wurde. Diese haben zu einem weiteren Wagen geführt, der wird kauft, der kleiner und leichter war als andere. Von da an wurde nur dieser Wagen mit einem der Originale für Zwei-Wagen-Züge verwendet.

Die zweite Empfehlung bestand darin, dass ein gripper System installiert wurde (sieh Schiene-Abteilung von Gripper). Das hat verlangt, dass Extraschienen zur Gestell-Schiene und einem Mechanismus hinzugefügt wurden, an die Lokomotiven und Wagen geeignet zu werden.

Siehe auch

• Eisenbahn des Llanberis Lake
• Britische Schmalspureisenbahnen
• Snowdonia Nationalpark
• Liste von windzusammenhängenden Eisenbahnunglücken

Außenverbindungen

Offizielle

• Eisenbahnseite des Bergs Snowdon