Eine Dampflokomotive ist eine Eisenbahnlokomotive, die seine Macht durch eine Dampfmaschine erzeugt. Diese Lokomotiven werden durch das Brennen eines Zündstoffs, gewöhnlich Kohle, Holz oder Öl angetrieben, um Dampf in einem Boiler zu erzeugen, der die Dampfmaschine steuert. Sowohl Brennstoff als auch Wasserversorgungen werden mit der Lokomotive entweder auf der Lokomotive selbst oder in Wagen getragen, die hinten gezogen sind.

Dampflokomotiven wurden zuerst in Großbritannien entwickelt und haben Eisenbahntransport bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts beherrscht. Vom Anfang der 1900er Jahre wurden sie durch elektrische und Diesellokomotiven allmählich ersetzt.

Ursprünge

Siehe auch: Geschichte des Eisenbahntransportes,

Die frühsten Eisenbahnen haben Pferde angestellt, um Karren entlang Railed-Spuren zu ziehen.

Als die Entwicklung von Dampfmaschinen im Laufe des 18. Jahrhunderts fortgeschritten ist, wurden verschiedene Versuche gemacht, sie auf den Straßen- und Eisenbahngebrauch anzuwenden. 1784 hat William Murdoch, ein schottischer Erfinder, eine Prototyp-Dampfstraßenlokomotive gebaut. Ein frühes Arbeitsmodell einer Dampfschiene-Lokomotive wurde entworfen und vom Dampfschiff-Pionier John Fitch in den Vereinigten Staaten wahrscheinlich während der 1780er Jahre oder der 1790er Jahre gebaut.

Seine Dampflokomotive hat Innenräder mit Halmen verwendet, die durch Schienen oder Spuren geführt sind. Das Modell besteht noch an Ohio Historisches Gesellschaftsmuseum in Columbus.

Die erste umfassende Arbeitseisenbahndampflokomotive wurde von Richard Trevithick im Vereinigten Königreich und am 21. Februar 1804 gebaut, die erste Eisenbahnreise in der Welt hat stattgefunden, weil die namenlose Dampflokomotive von Trevithick einen Zug entlang der Straßenbahn vom Stahlwerk von Pen-Y-Darren in der Nähe von Merthyr Tydfil zu Abercynon im südlichen Wales gezogen hat. Begleitet mit Andrew Vivian ist es mit dem Mischerfolg gelaufen. Das Design hat mehrere wichtige Neuerungen vereinigt, die das Verwenden Hochdruckdampf eingeschlossen haben, der das Gewicht des Motors reduziert hat und seine Leistungsfähigkeit vergrößert hat. Trevithick hat das Newcastler Gebiet 1804 besucht, und er hatte ein bereites Publikum von Kohlengrube-Eigentümern und Ingenieuren. Der Besuch war so erfolgreich, dass die Kohlengrube-Eisenbahnen im nordöstlichen England das Hauptzentrum für das Experimentieren und die Entwicklung der Dampflokomotive geworden sind. Trevithick hat seine eigenen Dampfantrieb-Experimente durch ein anderes Trio von Lokomotiven fortgesetzt, mit Fangen Ich aufhörend, Der 1808 Kann. Nur vier Jahre später hat die erfolgreiche Zwillingszylinder-Lokomotive Salamanca durch Matthew Murray für den Rand railed Gestell und Antriebsrad Eisenbahn von Middleton 1812 debütiert. 1825 hat George Stephenson die Ortsveränderung für Stockton und Darlington Railway, das nordöstliche England gebaut, das die erste öffentliche Dampfeisenbahn in der Welt war. 1829 hat er Die Rakete gebaut, in der eingegangen wurde und die Rainhill Proben gewonnen haben. Dieser Erfolg hat zu Stephenson geführt, der seine Gesellschaft als der herausragende Baumeister von Dampflokomotiven einsetzt, die auf Eisenbahnen im Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und viel Europa verwendet sind. Die Eisenbahn von Liverpool und Manchester hat sich ein Jahr später geöffnet, exklusiven Gebrauch der Dampfmacht sowohl für Personen-als auch für Güterzüge machend.

Die Vereinigten Staaten haben angefangen, Dampflokomotiven 1829 mit dem Baltimorer und Ohio Gleise-Däumling zu entwickeln. Das war die erste Lokomotive, um in Amerika zu laufen, obwohl es als eine Demonstration des Potenzials der Dampftraktion, aber nicht als eine einnahmenverdienende Lokomotive beabsichtigt war. Die erste erfolgreiche Dampfeisenbahn in den Vereinigten Staaten war die Gleise von South Carolina, deren Eröffnungszug am 25. Dezember 1830 gezogen vom Besten Freund des Charlestons gelaufen ist. Viele der frühsten Lokomotiven für amerikanische Gleisen wurden von Großbritannien, einschließlich des Stourbridge Löwen und des Stiers von John importiert (noch das älteste durchführbare motorangetriebene Fahrzeug in den Vereinigten Staaten jeder Art, bezüglich 1981), aber eine Innenlokomotive-Fertigungsindustrie wurde mit Lokomotiven wie der DeWitt Clinton schnell gegründet, der in den 1830er Jahren wird baut.

Der erste Eisenbahndienst im Kontinentalen Europa (oder was das betrifft, überall außerhalb des Vereinigten Königreichs und der Vereinigten Staaten) wurde am 5. Mai 1835 in Belgien, zwischen Mechelen und Brüssel geöffnet. Der Name der verwendeten Lokomotive war Der Elefant.

In Deutschland war die erste Arbeitsdampflokomotive ein Motor des Gestells-Und-Antriebsrades, der Salamanca ähnlich ist, der vom britischen Lokomotive-Pionier John Blenkinsop entworfen ist. Gebaut im Juni 1816 von Johann Friedrich Krigar in der Königlichen Berliner Eisengießerei (Königlichen Eisengießerei zu Berlin) ist die Lokomotive auf einer kreisförmigen Spur im Fabrikhof gelaufen. Es war die erste Lokomotive, die auf dem europäischen Festland und dem ersten dampfangetriebenen Personendienst zu bauen ist, weil neugierige Zuschauer in den beigefügten Trainern für eine Gebühr reiten konnten. Es wird auf einem Abzeichen eines Neujahrs für datierten 1816 der Königlichen Gießerei porträtiert. Eine andere Lokomotive wurde mit demselben System 1817 gebaut. Sie sollten auf Grube-Eisenbahnen in Königshütte und in Luisenthal auf Saar verwendet werden (heute ein Teil von Völklingen), aber keiner konnte in die Arbeitsordnung zurückgegeben demontiert, bewegt und wieder versammelt werden. Am 7. Dezember 1835 ist der Adler zum ersten Mal zwischen Nürnberg und Fürth auf der bayerischen Eisenbahn von Ludwig gelaufen. Es war der 118. Motor von den Lokomotive-Arbeiten von Robert Stephenson und hat unter dem offenen Schutz gestanden.

1837 ist die erste Dampfeisenbahn in Österreich auf dem Kaiser Ferdinand Northern Railway zwischen Wien-Floridsdorf und Deutsch-Wagram aufgesprungen. Die älteste ständig arbeitende Dampfmaschine in der Welt läuft auch in Österreich: Der GKB sind 671 gebaute 1860 aus dem Dienst nie genommen worden und werden noch für spezielle Ausflüge verwendet.

1838 wurde die dritte Dampflokomotive, die in Deutschland, Saxonia zu bauen ist, von Maschinenbaufirma Übigau in der Nähe von Dresden verfertigt, das von Prof. Johann Andreas Schubert gebaut ist. Die erste unabhängig bestimmte Lokomotive in Deutschland war Beuth, der von August Borsig 1841 gebaut ist. 1848 wurde die erste Lokomotive, die durch Henschel-Werke in Kassel, Drache erzeugt ist, geliefert.

Die erste Eisenbahnstrecke über das schweizerische Territorium war die Straßburg-Basler 1844 geöffnete Linie. Drei Jahre später, 1847, die erste völlig schweizerische Eisenbahnstrecke, wurde Spanisch Brötli Bahn, von Zürich bis Baden geöffnet.

Grundlegende Form

Boiler

Die typische Dampflokomotive verwendet einen Stahlfeuertube-Boiler, der Wasser und Dampf unter dem Druck enthält. Ein firebox wird normalerweise in der Hinterseite des Boilers (Schornstein oder Stapel in der Vorderseite) gelegen. Der firebox hat gefüllten Stahlraum von Wasser, der die Spitze und Seiten der Flamme im firebox umgibt. Wenn Holz oder Kohle verwendet werden, um das Feuer im firebox zu machen, werden darauf auf einer Reihe von Gittern gebaut, wo Asche vom brennenden Brennstoff getrennt werden kann. Diese Asche muss vom Motor regelmäßig entfernt werden. Wenn Holz oder Kohle der im firebox verwendete Brennstoff sind, gibt es eine Tür an der Hinterseite des firebox, der geöffnet wird, um mehr Brennstoff hinzuzufügen. Wenn Öl dort verwendet wird, fast immer ist eine Tür, für den Luftstrom, die Wartung anzupassen oder für die Ölstrahlen zu reinigen.

Zum Extrakt reisen noch mehr Hitze, der Rauch und das heiße Benzin, das durch das Verbrennen im firebox erzeugt ist, horizontal durch ein Bündel von parallelen Tuben, die im Wasser im Boiler von der Vorderseite des firebox zur Vorderseite des Boilers untergetaucht sind. Die Hitze, die im firebox und den Tuben im Boiler herausgezogen ist, wandelt das Wasser im Boiler um, um Dampf unter Druck zu setzen. Um Hitzeverlust vom Boiler zu minimieren, wird es normalerweise mit Schichten der Isolierung oder Verkleidung umgeben.

Das Wasser und der Dampf im Boiler werden unter Druck gesetzt behalten, um die kochende Temperatur des Wassers zu erheben und Hochdruckdampf zu erzeugen. Der Betrag des Drucks im Boiler wird vom Ingenieur oder Feuerwehrmann durch ein im Taxi bestiegenes Maß kontrolliert. Überdampfdruck kann manuell veröffentlicht werden oder kann durch eine Sicherheitsklappe fortwehen. Übermäßiger Druck kann den Boiler veranlassen, gewaltsam zu platzen, auf Verletzungen und Schicksalsschläge nahe gelegenen Personen, sowie großen Schaden zur Lokomotive selbst und den nahe gelegenen Strukturen hinauslaufend.

An der Front des Boilers ist der smokebox, wohin Auspuffdampf in den Schornstein oder Stapel vertrieben wird, den Rauch und das Verbrennen-Benzin durch die Feuertuben im Boiler und der Spitze des Schornsteins ziehend. Das Verbrennen in einer typischen Dampfmaschine ist nicht das sehr ganze Führen zur Produktion von erstaunlichen Beträgen des Rauchs, sowie den Funken. Diese Eigenschaft hat diese Motoren sehr schmutzig gemacht, um ringsherum zu leben, sowie eine akute Gefahr zu sein, während sie einen Wald, Tunnel oder Schnee-Hütte durchgeführt hat.

Der im Boiler erzeugte Dampf wird verwendet, um die Lokomotive und auch zu anderen Zwecken (Pfeifen, Bremsen, Pumpen, Personenkraftwagen-Heizung, usw.) zu steuern. Der unveränderliche Gebrauch des Dampfs verlangt, dass der Boiler Wasser ständig darin (gewöhnlich durch automatische Mittel) pumpen lässt. Die Quelle dieses Wassers ist eine unter Druck ungesetzte Zisterne, die gewöhnlich ein Teil des Anerbietens der Lokomotive ist. Periodischer Halt ist erforderlich, das Anerbieten nachzufüllen.

Während der Operation wird der Wasserspiegel des Boilers ständig, normalerweise über eine durchsichtige Tube gekennzeichnet als ein Anblick-Glas, oder mit einem Maß kontrolliert. Das Aufrechterhalten eines richtigen Wasserspiegels ist für die effiziente und sichere Operation des Boilers entscheidend. Wenn der Wasserspiegel zu hoch ist, wird Dampfproduktion vermindert, Leistungsfähigkeit wird verloren und in äußersten Fällen, Wasser wird mit dem Dampf in die Zylinder ausgeführt, vielleicht mechanischen Schaden verursachend. Ernstlicher, wenn der Wasserspiegel zu niedrig wird, kann die Krone (Spitze) und/oder Seitenplatten des firebox ausgestellt werden. Ohne genügend Wasser, um die Verbrennungswärme zu absorbieren, werden sich die firebox Platten erweichen und schmelzen, auf Hochdruckdampf hinauslaufend, der mit der enormen Kraft durch den firebox und ins Taxi der Lokomotive wird vertreibt.

Skala kann sich im Boiler entwickeln, um richtige Wärmeübertragung zu verhindern, und Korrosion wird schließlich die Materialien des Boilers zum Punkt erniedrigen, wo es wieder aufgebaut oder ersetzt werden muss. Der Anlauf auf einem großen Motor kann Stunden der einleitenden Heizung des Boiler-Wassers nehmen, bevor genügend Dampf verfügbar ist. Der Boiler wird normalerweise horizontal gelegt. Für Lokomotiven, die entworfen sind, um am steilen Hang zu arbeiten, kann es vertikal gelegt oder stattdessen in einem Winkel bestiegen werden.

Dampfstromkreis

Der im Boiler erzeugte Dampf füllt den Dampfraum über dem Wasser im teilweise gefüllten Boiler. Sein maximaler Arbeitsdruck wird durch frühlingsgeladene Sicherheitsklappen beschränkt. Es wird dann entweder in einer perforierten Tube gesammelt, die über dem Wasserspiegel oder von einer Kuppel geeignet ist, die häufig die Gangregler-Klappe oder Kehle aufnimmt, deren Zweck ist, den Betrag des Dampfs zu kontrollieren, den Boiler verlassend. Der Dampf dann entweder reist direkt vorwärts und unten eine Dampfpfeife zur Motoreinheit oder kann zuerst in den nassen Kopfball einer Superheizung, die Rolle des letzten Wesens gehen, um Thermalleistungsfähigkeit zu verbessern und Wassertröpfchen zu beseitigen, die im "durchtränkten Dampf", dem Staat aufgehoben sind, in dem es den Boiler verlässt. Die Superheizung verlassend, herrscht der Dampf über den trockenen Kopfball der Superheizung und eine Dampfpfeife überliefernd, die in die Schieberkästen neben den Zylindern eines sich revanchierenden Motors eingeht. Innerhalb jedes Schieberkastens ist eine gleitende Klappe, die den Dampf über Häfen verteilt, die den Schieberkasten mit den Enden des Zylinderraums verbinden. Die Rolle der Klappen ist zweifach: Die Aufnahme jeder frischen Dosis des Dampfs und Auslassventils des verwendeten Dampfs, sobald es seine Arbeit getan hat.

Die Zylinder sind das doppelte Handeln mit dem Dampf, der auf jede Seite des Kolbens der Reihe nach zugelassen ist. In einer Zwei-Zylinder-Lokomotive wird ein Zylinder auf jeder Seite der Lokomotive gelegen. Die Kurbeln werden 90 ° gegenphasige gesetzt. Während einer vollen Folge des Fahrrades stellt Dampf vier Macht-Schläge zur Verfügung; jeder Zylinder erhält zwei Einspritzungen des Dampfs pro Revolution. Der erste Schlag ist zur Vorderseite des Kolbens und des zweiten Schlags am Ende des Kolbens; folglich zwei Arbeitsschläge. Folglich erzeugen zwei Übergaben des Dampfs auf jedes Kolbengesicht in zwei Zylindern eine volle Revolution des Fahrrades. Jeder Kolben wird mit der Fahrachse auf jeder Seite durch eine Pleuelstange verbunden, die Fahrräder werden zusammen durch Kuppelstangen verbunden, um Macht vom Hauptfahrer zu den anderen Rädern zu übersenden. Bemerken Sie, dass an den zwei "toten Zentren", wenn die Pleuelstange auf derselben Achse wie der crankpin auf dem Fahrrad ist, die Pleuelstange kein Drehmoment auf das Rad anwendet. Deshalb, wenn sowohl cranksets am "toten Zentrum" zur gleichen Zeit sein konnte, als auch die Räder sollten zufällig in dieser Position anhalten, die Lokomotive konnte nicht angefangen werden sich bewegend. Deshalb werden die crankpins den Rädern in einem 90 °-Winkel zu einander beigefügt, so kann nur eine Seite am toten Zentrum auf einmal sein.

Jeder Kolben übersendet Macht direkt durch eine Pleuelstange (die Vereinigten Staaten: Hauptstange) und ein crankpin (die Vereinigten Staaten: wristpin) auf dem Fahrrad (der US-Hauptfahrer) oder zu einer Kurbel auf einer Fahrachse. Die Bewegung der Klappen im Schieberkasten wird durch eine Reihe von Stangen kontrolliert, und Verbindungen haben das Klappe-Zahnrad genannt, das von der Fahrachse oder vom crankpin angetrieben ist; das Klappe-Zahnrad schließt Geräte ein, die erlauben, den Motor umzukehren, Klappe-Reisen und das Timing der Aufnahme und Auspuffereignisse anpassend. Der Abkürzungspunkt bestimmt den Moment, wenn die Klappe einen Dampfhafen blockiert, Aufnahme-Dampf "abschneidend" und so das Verhältnis des Schlags bestimmend, während dessen Dampf in den Zylinder zugelassen wird; zum Beispiel lässt eine 50-%-Abkürzung Dampf für die Hälfte des Schlags des Kolbens zu. Der Rest des Schlags wird durch die mitteilsame Kraft des Dampfs gesteuert. Der sorgfältige Gebrauch der Abkürzung stellt wirtschaftlichen Gebrauch des Dampfs zur Verfügung und reduziert abwechselnd Brennstoff und Wasserverbrauch. Der Umkehren-Hebel (die Vereinigten Staaten: Bar von Johnson), oder Schraube-Umschalter, (wenn so ausgestattet), der die Abkürzung deshalb kontrolliert, führt eine ähnliche Funktion für einen Schalthebel in einem Automobil durch - maximale Abkürzung, maximale Zuganstrengung auf Kosten der Leistungsfähigkeit zur Verfügung stellend, wird verwendet, um von einem Stehanfang abzufahren, während eine Abkürzung mindestens 10 % verwendet werden, als das Kreuzen, das Versorgen Zuganstrengung mit dem niedrigeren Brennstoff/Wasserverbrauch reduziert haben.

Auspuffdampf wird aufwärts zur Atmosphäre durch den Schornstein, über eine Schnauze genannt einen blastpipe geleitet, der den vertrauten "chuffing" Ton der Dampflokomotive verursacht. Der blastpipe wird an einem strategischen Punkt innerhalb des smokebox gelegt, der zur gleichen Zeit durch das Verbrennen-Benzin überquert wird, das durch den Boiler und das Gitter durch die Handlung der Dampfdruckwelle gezogen ist. Das Kombinieren der zwei Ströme, Dampfs und Abgase, ist für die Leistungsfähigkeit jeder Dampflokomotive entscheidend, und die inneren Profile des Schornsteins, (oder mehr genau genommen, der Ejektor) verlangen sorgfältiges Design und Anpassung. Das ist der Gegenstand von intensiven Studien durch mehrere Ingenieure gewesen (und hat fast völlig durch andere mit manchmal der katastrophalen Wirkung ignoriert). Die Tatsache, dass das Ziehen vom Auspuffdruck abhängt, bedeutet, dass Macht-Übergabe und Energieerzeugung automatisch selbstregelnd sind. Unter anderem muss ein Gleichgewicht zwischen dem Erreichen des genügend Ziehens für das Verbrennen geschlagen werden, während man die Abgas- und ausreichende zu verbrauchende Partikel-Zeit gibt. In der Vergangenheit konnte wildes Ziehen das Feuer vom Gitter heben, oder die Ausweisung von unverbrannten Partikeln des Brennstoffs, des Schmutzes und der Verschmutzung verursachen, für die Dampflokomotiven einen wenig beneidenswerten Ruf in der Vergangenheit hatten. Außerdem hat die pumpende Handlung des Auslassventils die Gegenwirkung, zurück Druck auf die Seite des Kolbenempfang-Dampfs auszuüben, so ein bisschen Zylindermacht reduzierend. Das Entwerfen des Auspuffejektors ist eine spezifische Wissenschaft geworden, in der Chapelon, Giesl und Porta aufeinander folgende Master waren, und für sensationelle Verbesserungen in der Thermalleistungsfähigkeit und die bedeutende Verminderung in der Wartungszeit und Verschmutzung größtenteils verantwortlich war. Ein ähnliches System wurde von einigen frühen Traktor-Herstellern des Benzins/Leuchtpetroleums (Advance-Rumely/Hart-Parr) verwendet - das durch einen Kühlturm abreagierte Abgas-Volumen hat bedeutet, dass das Dampfauslassventil geholfen hat, mehr Luft vorbei am Heizkörper zu ziehen.

Fahrgestell

Der Fahrgestell- oder Lokomotive-Rahmen ist die Hauptstruktur, auf die der Boiler bestiegen wird, und der die verschiedenen Elemente des laufenden Zahnrades vereinigt. Der Boiler wird auf einem "Sattel" unter dem smokebox und der Vorderseite des Boiler-Barrels starr bestiegen, aber dem firebox an der Hinterseite wird erlaubt, vorwärts zu gleiten und sich rückwärts zu bewegen, Vergrößerung, wenn heiß, zu berücksichtigen.

Europäische Lokomotiven verwenden gewöhnlich "Teller-Rahmen", wo zwei vertikale flache Teller das Hauptfahrgestell, mit einer Vielfalt von Distanzscheiben und einem Pufferbalken an jedem Ende bilden, um sie einzeln zu behalten. Wenn innerhalb von Zylindern zwischen den Rahmen bestiegen werden, ist das ein einzelnes großes Gussteil, das eine Hauptunterstützung zu den Rahmen bildet. Die axleboxes gleiten oben und unten, um etwas übersprungene Suspendierung gegen das dick gemachte Web zu geben, das dem Rahmen beigefügt ist, genannt "hornblocks".

Amerikanische Praxis sollte viele Jahre lang bebaute Bar-Rahmen, mit der smokebox Struktur des Sattels/Zylinders und dem Schinderei-Balken integriert darin verwenden. In den 1920er Jahren, mit der Einführung "der Supermacht", ist das Gussstahl-Lokomotive-Bett die Norm geworden, Rahmen, Frühlingsaufhänger, Bewegungsklammern, smokebox Sattel und Zylinderblöcke in ein einzelnes kompliziertes, kräftiges, aber schweres Gussteil vereinigend. André Chapelon hat eine ähnliche Struktur entwickelt, aber des geschweißten Aufbaus mit ungefähr 30 %, die im Gewicht für die tot geborenen 2-10-4 Lokomotiven sparen, von denen der Aufbau dann aufgegeben 1946 begonnen wurde.

Das Laufen des Zahnrades

Das schließt das Bremse-Zahnrad, die Radsätze, axleboxes ein, springend und die "Bewegung", die Pleuelstangen und Klappe-Zahnrad einschließt. Die Übertragung der Macht von den Kolben bis die Schienen und das Verhalten der Lokomotive als ein Fahrzeug, fähig, Kurven, Punkte und Unregelmäßigkeiten in der Spur zu verhandeln, ist der höchsten Bedeutung. Weil Erwiderung der Macht auf die Schiene von 0 rpm aufwärts direkt angewandt werden muss, wirft das einzigartige Probleme "des Festklebens" der Fahrräder zur glatten Schiene-Oberfläche auf. Klebendes Gewicht ist der Teil des Gewichts der Lokomotive, das sich auf die Fahrräder bezieht. Das wird wirksamer gemacht, wenn ein Paar des Fahrens von Rädern im Stande ist, den grössten Teil seiner "Achse-Last", d. h., seines individuellen Anteils des klebenden Gewichts zu machen. Lokomotiven mit dem "Ausgleichen von Hebeln" das Anschließen der Enden von Teller-Frühlingen sind häufig eine Komplikation gehalten worden, aber mit ihnen ausgerüstete Lokomotiven sind gewöhnlich für den Verlust der Traktion wegen des Radgleitens weniger anfällig gewesen.

Lokomotiven mit dem Gesamtfestkleben, d. h., wo alle Räder zusammen verbunden werden, haben allgemein an Stabilität mit der Geschwindigkeit Mangel. Das macht wünschenswert die Einschließung von unangetriebenen tragenden Rädern bestiegen auf zweirädrigen Lastwagen oder vierrädrigen Schreckgestalten in den Mittelpunkt gestellt durch Frühlinge, die helfen, die Lokomotive durch Kurven zu führen. Diese nehmen gewöhnlich das Gewicht der Zylinder in der Vorderseite oder des firebox am hinteren Ende, wenn die Breite davon die der Großrechner überschreitet. Für vielfache verbundene Räder auf einem starren Fahrgestell eine Vielfalt von Systemen für das kontrollierte Seitenspiel bestehen.

Gleisen haben normalerweise eine Lokomotive mit so wenigen Achsen wie möglich gewollt. Das würde die Unterhaltungskosten reduzieren. Die Zahl von erforderlichen Achsen wurde durch das maximale Achse-Laden der fraglichen Gleise diktiert. Ein Baumeister würde normalerweise Achsen hinzufügen, bis das maximale Gewicht auf irgendwelcher Achse für das maximale Achse-Laden der Gleise annehmbar war. Eine Lokomotive mit einer Radeinordnung von zwei Leitungsachsen, zwei Laufwerk-Achsen, & einer schleifender Achse war in der Aktualität eine hohe Geschwindigkeitsmaschine. Zwei Leitungsachsen waren notwendig, um das gute Verfolgen mit hohen Geschwindigkeiten zu haben. Zwei Laufwerk-Achsen hatten eine niedrigere sich revanchierende Masse als drei, vier, fünf, oder sechs Kuppelachsen. Sie sind so im Stande gewesen, sehr hohe Geschwindigkeiten wegen der niedrigeren sich revanchierenden Masse zu drehen. Eine schleifende Achse ist im Stande gewesen, einen riesigen firebox zu unterstützen. Folglich waren die meisten Lokomotiven mit der Radeinordnung 4-4-2 (amerikanischer Typ der Atlantik) "freie Steamer" fähig, Dampfdruck unabhängig von der Kehle-Einstellung aufrechtzuerhalten.

Brennstoff und Wasser

Allgemein werden die größten Lokomotiven mit einem Anerbieten dauerhaft verbunden, das das Wasser und den Brennstoff trägt. Häufig Lokomotiven, die arbeiten, haben kürzere Entfernungen kein Anerbieten und tragen den Brennstoff in einem Bunker, das Wasser wird in Zisternen getragen, die neben dem Boiler irgendein in 2 Zisternen neben (Korb-Zisterne), ein auf der Spitze (Sattel-Zisterne) oder eine Unterseite (gut Zisterne) gelegt sind; diese werden Zisterne-Motoren genannt und ließen gewöhnlich eine Nachsilbe 'von T' zur Notation von Whyte, z.B, 0-6-0T hinzufügen.

Der Brennstoff hat angewiesen verwendet, was für die Eisenbahn wirtschaftlich verfügbar war. Im Vereinigten Königreich und den Teilen Europas hat der reichliche Bedarf von Kohle das die offensichtliche Wahl von den frühsten Tagen der Dampfmaschine gemacht. Bis 1870 hat die Mehrheit von Lokomotiven in den USA Holz verbrannt, aber, weil die Ostwälder geklärt wurden, ist Kohle allmählich wichtiger geworden. Danach ist Kohle geworden und ist der dominierende Brennstoff weltweit bis zum Ende des allgemeinen Gebrauches von Dampflokomotiven geblieben. Bagasse, ein überflüssiges Nebenprodukt des sich verfeinernden Prozesses, wurde in Zuckerrohr-Landwirtschaft-Operationen verbrannt. In den USA hat die bereite Verfügbarkeit von Öl es einen populären Dampflokomotive-Brennstoff nach 1900 für die südwestlichen Gleisen, besonders der Südliche Pazifik gemacht. In Viktoria, Australien nach dem Zweiten Weltkrieg, wurden viele Dampflokomotiven zur Schweröl-Zündung umgewandelt. Deutsche, russische, australische und britische Eisenbahnen haben mit Kohlenstaub experimentiert, um Lokomotiven anzuzünden.

Mehrere Reiselinien und Erbe-Lokomotiven in der Schweiz, Argentinien und Australien haben leichtes Dieseltyp-Öl verwendet.

Wasser wurde an Haltepunkten und Lokomotive-Depots von einem hingebungsvollen Wasserturm geliefert, der mit Wasserkränen oder Fasslagern verbunden ist. Im Vereinigten Königreich, den USA und Frankreich, wurden Wassertröge (US-Spur-Pfannen) auf einigen Hauptanschlüssen zur Verfügung gestellt, um Lokomotiven zu erlauben, ihre Wasserversorgung ohne das Aufhören wieder zu füllen. Das wurde durch das Verwenden einer 'Wasserschaufel' erreicht hat unter dem Anerbieten oder der hinteren Wasserzisterne im Fall von einem großen Zisterne-Motor gepasst; der Feuerwehrmann hat entfernt die Schaufel in den Trog gesenkt, die Geschwindigkeit des Motors hat das Wasser in die Zisterne hochgetrieben, und die Schaufel wurde wieder erhoben, sobald es voll war.

Wasser ist ein wesentliches Element in der Operation einer Dampflokomotive; weil weil Swengel gestritten hat:

Swengel hat fortgesetzt zu bemerken, dass "an niedrigen relativ niedrigen und Temperaturboiler-Produktionen" gute regelmäßige und Wasserboiler-Auswaschung eine annehmbare Praxis war, wenn auch solche Wartung hoch war. Da Dampfdruck, jedoch, ein Problem "des Schäumens" oder der im Boiler entwickelten "Zündung" vergrößert hat, worin aufgelöste Festkörper im Wasser "zäh enthäutete Luftblasen" innerhalb des Boilers gebildet haben, die der Reihe nach in die Dampfpfeifen getragen wurden und die Zylinderköpfe verjagen konnten. Um das Problem zu überwinden, hat sich heißes Mineral konzentriert Wasser wurde absichtlich vergeudet, vom Boiler von Zeit zu Zeit (umwehend). Höherer Dampfdruck hat mehr umwehend von Wasser aus dem Boiler verlangt. Durch kochendes Wasser erzeugter Sauerstoff greift den Boiler an, und mit dem vergrößerten Dampf setzt die Rate von Rost innerhalb der Boiler-Zunahmen erzeugtes (Eisenoxid) unter Druck. Eine Weise zu helfen, das Problem zu überwinden, war Wasserbehandlung. Swengel hat vorgeschlagen, dass die Probleme um Wasser zum Interesse an der Elektrifizierung von Eisenbahnen beigetragen haben.

In den 1970er Jahren hat L.D. Porta eine hoch entwickelte schwere Aufgabe chemische Wasserbehandlung entwickelt, die nicht nur das Innere des Boilers sauber hält und Korrosion verhindert, aber den Schaum auf solche Art und Weise modifiziert, um eine Kompakt"Decke" auf dem Wasserspiegel zu bilden, der den Dampf filtert, weil es erzeugt wird, es reine und verhindernde Prolongation in die Zylinder von Wasser haltend, und abschleifende Sache aufgehoben hat.

Mannschaft

Eine Dampflokomotive wird normalerweise vom backhead des Boilers kontrolliert, und die Mannschaft wird gewöhnlich vor den Elementen durch ein Taxi geschützt. Eine Mannschaft von mindestens zwei Menschen ist normalerweise erforderlich, eine Dampflokomotive zu operieren. Ein, der Ingenieur oder Fahrer, ist dafür verantwortlich, die Start-Lokomotive zu kontrollieren, anhaltend, und Geschwindigkeit, und der Feuerwehrmann oder Heizer sind das verantwortliche Aufrechterhalten des Feuers, die Regulierung des Dampfdrucks und die Überwachung des Boilers und der zarten Wasserspiegel. Wegen des historischen Verlustes der betrieblichen Infrastruktur und Stellenbesetzung werden bewahrte Dampflokomotiven, die auf der Hauptstrecke funktionieren, häufig eine Unterstützungsmannschaft haben, die mit dem Zug reist.

Ausstattungen und Geräte

Alle Lokomotiven werden mit einer Vielfalt von Geräten ausgerüstet. Einige von diesen beziehen sich direkt auf die Operation der Dampfmaschine; während andere für die Nachrichtenübermittlung sind, Kontrolle oder andere Zwecke erziehen. In den Vereinigten Staaten hat die Bundesgleise-Regierung den Gebrauch von bestimmten Geräten im Laufe der Jahre als Antwort auf Sicherheitssorgen beauftragt. Die typischsten Geräte sind wie folgt:

Dampfpumpen und Injektoren

Wasser (feedwater) muss an den Boiler geliefert werden, um das zu ersetzen, das als Dampf nach dem Liefern eines Arbeitsschlags zu den Kolben erschöpft wird. Da der Boiler unter dem Druck während der Operation ist, muss feedwater in den Boiler an einem Druck gezwungen werden, der größer ist als der Dampfdruck, den Gebrauch eine Art Pumpe nötig machend. Frühe Motoren haben Pumpen verwendet, die durch die Bewegung der Kolben (Achse-Pumpen) gesteuert sind. Spätere Dampfinjektoren haben die Pumpe ersetzt, während einige Motoren turbopumps verwenden. Standardpraxis hat sich entwickelt, um zwei unabhängige Systeme zu verwenden, um Wasser zum Boiler zu füttern. Vertikale Glastuben, die als Wassermaße oder Wasserbrille bekannt sind, zeigen das Niveau von Wasser im Boiler und werden zu jeder Zeit sorgfältig kontrolliert, während der Boiler angezündet wird.

Boiler-Verkleidung

Große Beträge der Hitze werden vergeudet, wenn ein Boiler nicht isoliert wird. Frühe Lokomotiven haben gestaltete Holzlatten verwendet hat der Länge nach entlang dem Boiler-Barrel gepasst und hat im Platz durch Metallbänder gehalten. Verbesserte Isolieren-Methoden haben eingeschlossen: Das Anwenden eines dicken Teigs, der ein poröses Mineral, wie kieselgur oder gestaltete Blöcke enthält, Zusammensetzung wie Magnesia-Blöcke zu isolieren, wurde beigefügt. In den letzten Tagen des Dampfs wurden "Matratzen" von genähtem Asbest-Stoff voll gestopft mit der Asbest-Faser (aber auf Separatoren so als nicht ganz befestigt, um den Boiler zu berühren); jedoch in den meisten Ländern wird Asbest heutzutage aus Gesundheitsgründen verboten. Das allgemeinste moderne Tagesmaterial ist Glaswolle oder Verpackungen von Aluminiumfolie.

Die Verkleidung wird durch eine Ende-geeignete Metallblech-Umkleidung geschützt, die als Boiler-Kleidung oder cleading bekannt ist.

Wirksame Verkleidung ist für fireless Lokomotiven besonders wichtig; jedoch in letzter Zeit unter dem Einfluss von L.D. Porta ist "übertriebene" Isolierung für alle Typen der Lokomotive auf allen Oberflächen geübt worden, die verantwortlich sind, Hitze, wie Zylinderenden und Aufschläge zwischen den Zylindern und den Großrechnern zu zerstreuen. Das reduziert beträchtlich Motoraufwärmen-Zeit mit der gekennzeichneten Zunahme in der gesamten Leistungsfähigkeit.

Sicherheitsklappen

Frühe Lokomotiven wurden mit einer Klappe ausgerüstet, die von einem Gewicht kontrolliert ist, das vom Ende eines Hebels, der Dampfausgang aufgehoben ist, der durch eine kegelförmige Klappe wird anhält. Da es nichts gab, um den belasteten Hebel davon abzuhalten, zu springen, als die Lokomotive Unregelmäßigkeiten in der Spur durchgegangen hat, so Dampf vergeudend, wurde das Gewicht durch eine stabilere frühlingsgeladene Säule ersetzt, die häufig von Salter, einem wohl bekannten Frühlingsskala-Hersteller geliefert ist. Die Gefahr aller dieser Geräte bestand darin, dass die fahrende Mannschaft geneigt sein konnte, Gewicht zum Arm hinzuzufügen, um Druck zu vergrößern. Die meisten Boiler waren von frühen mit einem manipulationssicheren "Laden" ausgerüsteten Zeiten direkt geladene durch eine Mönchskutte geschützte Ball-Klappe. Gegen Ende der 1850er Jahre hat John Ramsbottom eine Sicherheitsklappe eingeführt, die populär in Großbritannien während des letzten Teils des 19. Jahrhunderts geworden ist. Nicht nur war diese Klappe manipulationssicher, aber das Herumbasteln durch den Fahrer konnte nur die Wirkung des nachlassenden Drucks haben. Die Sicherheitsklappe von George Richardson war eine amerikanische Erfindung eingeführt 1875 und wurde so entworfen, um den Dampf nur im Moment zu veröffentlichen, als der Druck das erlaubte Maximum erreicht hat. Dieser Typ der Klappe ist in fast dem universalen Gebrauch zurzeit. Die britische Große Westeisenbahn war eine bemerkenswerte Ausnahme zu dieser Regel, die den direkten geladenen Typ bis zum Ende seiner getrennten Existenz behält, weil es betrachtet wurde, dass solch eine Klappe weniger Druck zwischen Öffnung und Schließen verloren hat.

Druckmesser

Die frühsten Lokomotiven haben den Druck des Dampfs im Boiler nicht gezeigt, aber es war möglich, das durch die Position des Sicherheitsklappe-Arms zu schätzen, der häufig auf den firebox zurück Teller erweitert hat; auf der Frühlingssäule gekennzeichnete schrittweise Übergänge haben eine raue Anzeige des wirklichen Drucks gegeben. Die Befürworter der Proben von Rainhill haben gedrängt, dass jeder Wettbewerber einen richtigen Mechanismus hat, für den Boiler-Druck zu lesen, und Stephenson eine vertikale Neun-Fuß-Tube von Quecksilber mit einem Schauglas oben, bestiegen neben dem Schornstein für die Rakete ausgedacht hat. Das Bourdon Tube-Maß, in dem der Druck eine ovale Abteilung, aufgerollte Tube des Messings oder der mit einem Zeigestock verbundenen Bronze gerade macht, wurde 1849 und schnell gewonnene Annahme eingeführt. Das ist das Gerät verwendet heute. Einige Lokomotiven haben einen zusätzlichen Druckmesser im Schieberkasten. Das hilft dem Fahrer, Radgleiten beim Anlauf durch die Warnung zu vermeiden, wenn die Gangregler-Öffnung zu groß ist.

Befeuern Sie arrestor und smokebox selbstreinigend

Holzbrenner strahlen große Mengen aus, Funken zu fliegen, die ein effizientes im Schornstein allgemein aufgenommenes Funken-Aufhalten-Gerät nötig machen. Viele Typen, wurden der allgemeinste frühe Typ geeignet, der der Häubchen-Stapel ist, der einen kegelförmigen Deflektor gelegt vor dem Mund der Schornstein-Pfeife plus ein Leitungsschirm vereinigt hat, der den breiten Stapel-Ausgang bedeckt; effizienter war der Radley und Hunter Schleudertyp patentiert 1850, (allgemein bekannt als der Diamantstapel) sich vereinigende Leitbleche so orientiert, um eine Strudel-Wirkung im Raum zu veranlassen, der die Glut dazu ermuntert hat, auszubrennen und zum Boden als Asche zu fallen. In der Selbstreinigung smokebox die entgegengesetzte Wirkung wurde erreicht: Indem sie den Flusen gasses erlaubt worden ist, eine Reihe von Deflektor-Tellern, umgebogen auf solche Art und Weise zu schlagen, dass die Druckwelle nicht verschlechtert wurde, wurden die größeren Partikeln in kleine Stücke gebrochen, die mit der Druckwelle vertrieben, aber nicht sich im Boden des mit der Hand am Ende des Laufs zu entfernenden smokebox niederlassen würden. Als mit dem arrestor wurde ein Schirm vereinigt, um jede große Glut zu behalten.

Lokomotiven der britischen Eisenbahnstandardklassen, die mit der Selbstreinigung smokeboxes ausgerüstet sind, wurden durch einen kleinen Wurf identifiziert ovaler Teller hat "S.C" gekennzeichnet., hat an der Unterseite von der smokebox Tür gepasst. Diese Motoren haben verschiedene Verfügungsverfahren und den 'S.C' verlangt. Teller hat dieses Bedürfnis zum Depot-Personal hervorgehoben.

Heizer

Ein Faktor, der Lokomotive-Leistung beschränkt, ist die Rate, an der Brennstoff ins Feuer gefüttert wird. Am Anfang des 20. Jahrhunderts sind einige Lokomotiven so groß geworden, dass der Feuerwehrmann Kohle schnell genug nicht schaufeln konnte. In den Vereinigten Staaten sind verschiedene dampfangetriebene mechanische Heizer Serienausstattung geworden und wurden angenommen und anderswohin einschließlich Australiens und Südafrikas verwendet.

Heizung von Feedwater

Das Einführen kalten Wassers in einen Boiler reduziert Macht, und von den 1920er Jahren wurde eine Vielfalt von Heizungen vereinigt. Der allgemeinste Typ für Lokomotiven war der Auspuffdampf feedwater Heizung, die piped etwas vom Auslassventil durch kleine Zisternen oben auf dem Boiler oder smokebox oder in die zarte Zisterne bestiegen hat; das warme Wasser musste dann an den Boiler durch eine kleine Hilfsdampfpumpe geliefert werden. Der seltene economiser Typ hat sich unterschieden, in dem er restliche Hitze aus den Abgasen herausgezogen hat. Ein Beispiel davon ist die auf dem Boiler von Franco-Crosti gefundene Vorheizungstrommel (N).

Der Gebrauch des lebenden Dampfs und der Auspuffdampfinjektoren hilft auch beim Vorwärmen von Boiler-Futter-Wasser zu einem kleinen Grad, obwohl es keinen Leistungsfähigkeitsvorteil gibt, Dampfinjektoren zu leben. Solches Vorwärmen reduziert auch den Temperaturschock, den ein Boiler erfahren könnte, wenn kaltes Wasser direkt eingeführt wird. Dem wird weiter durch das Spitzenfutter geholfen, wo Wasser in den höchsten Teil des Boilers eingeführt und gemacht wird, über eine Reihe von Tabletten zu tröpfeln. G.J. Churchward hat diese Einordnung an das hohe Ende seiner domeless kegelförmigen Boiler gepasst Andere britische Linien wie der LBSCR haben einige Lokomotiven mit dem Spitzenfutter innerhalb einer getrennten Kuppel vorwärts der wichtigen ausgerüstet.

Kondensatoren und Wasserwiederversorgung

Dampflokomotiven verbrauchen riesengroße Mengen von Wasser, weil sie auf einem offenen Zyklus funktionieren, ihren Dampf sofort nach einem einzelnen Gebrauch vertreibend, anstatt es in einem geschlossenen Regelkreis wiederzuverwenden, wie stationäre und Seedampfmaschinen tun. Wasser war ein unveränderliches logistisches Problem, und in einigen Wüste-Gebieten, die Motoren kondensieren, wurden ausgedacht. Diese Motoren hatten riesige Heizkörper in ihrem Anerbieten, und statt des ermüdenden Dampfs aus dem Trichter wurde es gewonnen und ist zurück zum Anerbieten gegangen und hat sich verdichtet. Das Zylinderschmieröl wurde vom erschöpften Dampf entfernt, um ein Phänomen zu vermeiden, das als Zündung, eine Bedingung bekannt ist, die durch das Schäumen im Boiler verursacht ist, der Wasser erlauben würde, in die Zylinder getragen zu werden, die wegen seines incompressibility Schaden verursachen. Die bemerkenswertesten Motoren, die Kondensatoren (Klasse 25, "puffers verwenden, die nie paffen"), haben über die Karoo-Wüste Südafrikas von 1950 bis zu den 1980er Jahren gearbeitet.

Einige britische und amerikanische Lokomotiven wurden mit Schaufeln ausgestattet, die Wasser von "Wassertrögen" gesammelt haben (die Vereinigten Staaten: "Verfolgen Sie Pfannen"), während in der Bewegung, so Halt für Wasser vermeidend. In den Vereinigten Staaten hatten kleine Gemeinschaften häufig sich wieder füllende Möglichkeiten nicht. Während der frühen Tage von railroading hat die Mannschaft einfach neben einem Strom angehalten und hat die zarten verwendenden Ledereimer gefüllt. Das war als das "Schnellen von Wasser" bekannt und der Begriff "jerkwater Städte" geführt (Bedeutung einer kleinen Stadt, ein Begriff, der heute spöttisch betrachtet wird). In Australien und Südafrika, Lokomotiven in trockeneren Gebieten, die mit dem großen übergroßen Anerbieten bedient sind, und hatten einige sogar einen zusätzlichen Wasserwagen, manchmal genannt eine "Kantine" oder in Australien (besonders in New South Wales) ein "Wassergin".

Dampflokomotiven, die an unterirdischen Eisenbahnen (wie Londons Metropolitaneisenbahn) arbeiten, wurden mit dem sich verdichtenden Apparat aus einem verschiedenen aber offensichtlichen, Grund ausgerüstet. Diese wurden noch zwischen Cross des Königs und Moorgate in den Anfang der 1960er Jahre verwendet.

Das Bremsen

Lokomotiven haben ihr eigenes Bremsen-System, das vom Rest des Zugs unabhängig ist. Lokomotive-Bremsen verwenden große Schuhe, die gegen die Fahrradschritte drücken. Mit dem Advent von Luftbremsen hat ein getrenntes System auch dem Fahrer erlaubt, die Bremsen auf allen Autos zu kontrollieren. Diese Systeme verlangen dampfangetriebene Kompressoren, die auf der Seite des Boilers oder auf der smokebox Vorderseite bestiegen werden. Fast alle diese Kompressoren waren Westinghouse einstufige oder quer-zusammengesetzte Vielfalt. Solche Systeme haben in den Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Neuseeland funktioniert.

Eine Alternative zur Luftbremse ist die Vakuumbremse, in der ein dampfbedienter Ejektor auf dem Motor statt der Luftpumpe bestiegen wird, um Vakuum zu schaffen und die Bremsen zu veröffentlichen. Sekundäre Ejektor- oder Zwischenüberschrift-Vakuumpumpe wird verwendet, um das Vakuum im System gegen die kleinen Leckstellen in den Pfeife-Verbindungen zwischen Wagen und Wagen aufrechtzuerhalten. Vakuumsysteme haben in britischen, südafrikanischen und Indianerschiene-Netzen bestanden.

Dampflokomotiven werden fast immer mit Sandkästen ausgerüstet, von denen Sand an die Schienen geliefert werden kann, um Traktion zu verbessern und im nassen oder eisigen Wetter bremsend. Auf amerikanischen Lokomotiven werden die Sandkästen oder Sand-Kuppeln, gewöhnlich oben auf dem Boiler bestiegen. In Großbritannien schließt das beschränkte Lademaß das aus, so werden die Sandkästen gerade oben, oder gerade unten, der laufende Teller bestiegen.

Schmierung

Die Kolben und Klappen auf den frühsten Lokomotiven wurden durch den enginemen das Fallen eines Klumpens des Talgs unten das Blasrohr geschmiert.

Da Geschwindigkeiten und Entfernungen zugenommen haben, wurden Mechanismen entwickelt, dass das eingespritzte dicke Mineralöl in den Dampf liefert. Das erste, ein Versetzungsöler, der im Taxi bestiegen ist, verwendet einen kontrollierten Strom des Dampfs, der sich in einen gesiegelten Behälter von Öl verdichtet. Das Wasser vom kondensierten Dampf versetzt das Öl in Pfeifen. Der Apparat wird gewöhnlich mit Schaugläsern ausgerüstet, um die Rate der Versorgung zu bestätigen. Eine spätere Methode verwendet eine mechanische von einer der Zwischenüberschriften gearbeitete Pumpe. In beiden Fällen ist die Versorgung von Öl zur Geschwindigkeit der Lokomotive proportional.

Das Schmieren der Rahmenbestandteile (Achse-Lager, Hornblöcke und Schreckgestalt-Türangeln) hängt von kapillarer Handlung ab: Zutaten des Wollgarns werden von Ölreservoiren in Pfeifen geschleppt, die zum jeweiligen Bestandteil führen. Die Rate von geliefertem Öl wird von der Größe des Bündels des Garns und nicht der Geschwindigkeit der Lokomotive kontrolliert, so ist es notwendig, die Zutaten zu entfernen (die auf der Leitung bestiegen werden), wenn stationär. Jedoch auf dem regelmäßigen Halt (wie eine endende Stationsplattform) kann Öl, das seinen Weg auf die Spur findet, noch ein Problem sein.

Kurbelnadel und Zwischenüberschrift-Lager tragen kleine becherförmige Reservoire für Öl. Diese haben Futter-Pfeifen zur tragenden Oberfläche, die über dem normalen anfangen, füllen Niveau, oder werden geschlossen durch eine locker sitzende Nadel behalten, so dass nur, wenn die Lokomotive in der Bewegung ist, Öl tut, gehen herein. In der Praxis des Vereinigten Königreichs werden die Tassen mit dem einfachen Kork geschlossen, aber diese haben ein Stück des porösen Stocks hat sie durchgeführt, um Luft zuzulassen. Es ist für eine kleine Kapsel von scharfem Öl (Anissamen oder Knoblauch) üblich, um im tragenden Metall vereinigt zu werden, um zu warnen, wenn die Schmierung scheitert und Überheizung oder Tragen vorkommt.

Bläser

Wenn die Lokomotive unter der Macht läuft, wird ein Ziehen auf dem Feuer durch den Auspuffdampf geschaffen, hat den Schornstein durch den blastpipe geleitet. Ohne Ziehen wird das Feuer schnell nachlassen, und Dampfdruck wird fallen. Wenn die Lokomotive angehalten wird, oder mit dem geschlossenen Gangregler im Leerlauf fahrend, gibt es keinen Auspuffdampf, um ein Ziehen zu schaffen, so wird das Ziehen mittels des Bläsers unterstützt. Das ist ein Ring gelegt entweder um die Basis des Schornsteins, oder um die Blasrohr-Öffnung, das Enthalten mehrerer kleiner Dampfschnauzen hat den Schornstein geleitet. Diese Schnauzen werden mit dem Dampf direkt vom Boiler gefüttert, der von der Bläser-Klappe kontrolliert ist. Wenn der Gangregler offen ist, wird die Bläser-Klappe geschlossen; wenn der Fahrer vorhat, den Gangregler zu schließen, wird er zuerst die Bläser-Klappe öffnen. Es ist wichtig, dass der Lüfter geöffnet wird, bevor der Gangregler seitdem ohne Ziehen auf dem Feuer geschlossen wird, kann es backdraught geben - die Luft von der Atmosphäre weht den Schornstein um, den Fluss von heißem Benzin durch die Rauchrohre veranlassend, mit dem Feuer umgekehrt zu werden, das selbst durch den firehole auf den footplate mit ernsten Folgen für die Mannschaft wird bläst. Die Gefahr von backdraught ist höher, wenn die Lokomotive in einen Tunnel wegen des Druck-Stoßes eingeht. Der Lüfter wird auch verwendet, um Ziehen zu schaffen, wenn Dampf am Anfang der Aufgabe der Lokomotive erhoben wird; jederzeit, wenn der Fahrer das Ziehen auf dem Feuer vergrößern muss; und Rauch von der Linie des Fahrers der Vision zu klären.

Puffer

In der britischen und europäischen Praxis hatte die Lokomotive gewöhnlich Puffer an jedem Ende, um Drucklasten ("Büfette") zu absorbieren. Die Spannungslast, den Zug (Draftkraft) zu ziehen, wird durch das Kopplungssystem getragen. Zusammen kontrollieren diese locker zwischen der Lokomotive und dem Zug, absorbieren geringe Einflüsse, und stellen einen tragenden Punkt zur Verfügung, um Bewegungen zu stoßen.

In der amerikanischen Praxis werden alle Kräfte zwischen der Lokomotive und den Autos durch die Kopplung und sein verbundenes Draftzahnrad behandelt, das etwas beschränkte lockere Bewegung erlaubt. Kleine Grübchen genannt "poling Taschen" an den hinteren und Vorderecken der Lokomotive haben Autos erlaubt, auf einer angrenzenden Spur mit einem Pol gestoßen zu werden, der zwischen der Lokomotive und den Autos geklammert ist. In Großbritannien und Europa ist amerikanischer Stil 'Rosskastanie' und andere Kopplungen, die auch Kräfte zwischen Sachen des rollenden Lagers behandeln, immer populärer geworden.

Piloten

Ein Pilot wurde gewöhnlich zum Vorderende von Lokomotiven bestochen, obwohl im Europäer und einigen anderen Eisenbahnsystemen, wie New South Wales, sie unnötig betrachtet wurden. Und genannte Kuh-Fänger in der Form von des Pflugs, sie waren ziemlich groß und wurden entworfen, um Hindernisse von der Spur wie Vieh, Bison, andere Tiere oder Baumglieder zu beseitigen. Obwohl unfähig, um Streuvieh "zu fangen", sind diese kennzeichnenden Sachen auf Lokomotiven bis zum Ende des Dampfs geblieben. Die Schaltung von Motoren hat gewöhnlich den Piloten durch kleine Schritte, bekannt als footboards ersetzt. Viele Systeme haben den Piloten und die anderen Designeigenschaften verwendet, um ein kennzeichnendes Äußeres zu erzeugen.

Scheinwerfer

Als Nachtoperationen begonnen haben, haben Eisenbahngesellschaften in einigen Ländern ihre Lokomotiven mit Lichtern ausgestattet, um dem Fahrer zu erlauben, zu sehen, was vor dem Zug liegt oder anderen zu ermöglichen, die Lokomotive zu sehen. Ursprünglich waren Scheinwerfer Öl- oder Acetylen-Lampen, aber als elektrische Bogenlampen verfügbar gegen Ende der 1880er Jahre geworden sind, haben sie schnell die älteren Typen ersetzt.

Großbritannien hat helle Scheinwerfer nicht angenommen, weil sie nachtangepasste Vision betreffen würden und so die Öllampen der niedrigen Intensität maskieren konnten, die in den Semaphor-Signalen und an jedem Ende von Zügen verwendet sind, die Gefahr vergrößernd, Signale besonders auf belebten Spuren zu verpassen. Jedenfalls waren die Anhaltewege von Zügen normalerweise viel größer als die Reihe von Scheinwerfern, und die Eisenbahnen wurden gut Zeichen gegeben und haben völlig gefochten, um Viehbestand und Leute davon abzuhalten, auf sie zu streunen. So haben Öllampen der niedrigen Intensität fortgesetzt, verwendet, auf der Vorderseite von Lokomotiven eingestellt zu werden, um die Klasse jedes Zugs anzuzeigen. Vier 'Lampe-Eisen' wurden zur Verfügung gestellt (Klammern, auf denen man die Lampen legt): ein unter dem Schornstein und drei gleichmäßig unter Drogeneinfluss über die Spitze des Pufferbalkens. Die Ausnahme dazu war die Südliche Eisenbahn und seine Bestandteile, die ein Extralampe-Eisen jede Seite des smokebox hinzugefügt haben, und die Einordnung von Lampen (oder im Tageslicht, den weißen kreisförmigen Tellern) Eisenbahnpersonal den Ursprung und Bestimmungsort des Zugs erzählt hat. (In allen Fällen wurden gleichwertige Lampe-Eisen auch auf der Hinterseite der Lokomotive oder des Anerbietens dafür zur Verfügung gestellt, als die Lokomotive Anerbieten - oder Bunker zuerst führte.)

In einigen Ländern setzt Erbe-Dampfoperation das nationale Netz fort. Einige Eisenbahnbehörden haben starke Scheinwerfer auf zu jeder Zeit, einschließlich während des Tageslichts beauftragt. Das sollte weiter das Publikum oder die Spur-Arbeiter irgendwelcher aktiven Züge informieren.

Glocken und Pfeifen

Lokomotiven haben Glocken und Dampfpfeifen von frühsten Tagen verwendet. In den Vereinigten Staaten haben Indien und Glocken von Kanada vor einem Zug in der Bewegung gewarnt. In Großbritannien, wo alle Linien nach dem Gesetz sind, das überall umzäunt ist, waren Glocken nur eine Voraussetzung an Eisenbahnen, die auf einer Straße (d. h., nicht umzäunt), zum Beispiel eine Straßenbahn entlang der Seite der Straße oder in einer Schiffswerft laufen. Folglich hat nur eine Minderheit von Lokomotiven im Vereinigten Königreich Glocken getragen. Pfeifen werden verwendet, um Personal Zeichen zu geben und Warnungen zu geben. Je nachdem das Terrain die Lokomotive wurde in der Pfeife verwendet, für die lange Entfernungswarnung vor der drohenden Ankunft, oder mehr für den lokalisierten Gebrauch entworfen werden konnte.

Frühe Glocken und Pfeifen wurden durch Schnuren der Ziehen-Schnur und Hebel erklingen lassen. Automatische Glocke ringers ist in weit verbreiteten Gebrauch in den Vereinigten Staaten nach 1910 eingetreten.

Automatische Kontrolle

Vom Anfang des 20. Jahrhunderts haben Betriebsgesellschaften in solchen Ländern wie Deutschland und Großbritannien begonnen, Lokomotiven mit der Nachrichtenübermittlung im Taxi (AWS) auszurüsten, der automatisch die Bremsen angewandt hat, als ein Signal bei "der Verwarnung" passiert wurde. In Großbritannien sind diese obligatorisch 1956 geworden. In den Vereinigten Staaten hat die Gleise von Pennsylvanien auch ihre Lokomotiven mit solchen Geräten ausgerüstet.

Boosterrakete-Motoren

In den Vereinigten Staaten und Australien wurde der schleifende Lastwagen häufig mit einer Hilfsdampfmaschine ausgestattet, die Extramacht für das Starten zur Verfügung gestellt hat. Dieser Boosterrakete-Motor wurde veranlasst, sich automatisch mit einer bestimmten Geschwindigkeit auszuschalten. Auf dem schmalen gemessenen Eisenbahnsystem von Neuseeland sechs Kilobytes hatten 4-8-4 Lokomotiven Boosterraketen; die einzigen Maß-Motoren in der Welt, um solche Ausrüstung zu haben.

Schwankungen

Zahlreiche Schwankungen zur einfachen Lokomotive sind vorgekommen, weil Eisenbahnen versucht haben, Leistungsfähigkeit und Leistung zu verbessern.

Zylinder

Frühe Dampflokomotiven hatten zwei Zylinder, eine jede Seite, und diese Praxis hat als die einfachste Einordnung angedauert. Die Zylinder konnten zwischen den Hauptrahmen (bekannt als 'Innen'-Zylinder) bestiegen werden, oder sind außerhalb der Rahmen und des Fahrens von Rädern ('außerhalb' Zylinder) gestiegen. Innerhalb von Zylindern werden von in die Fahrachse eingebauten Kurbeln gesteuert; außerhalb Zylinder werden von Kurbeln auf Erweiterungen auf die Fahrachsen gesteuert.

Spätere Designs haben drei oder vier Zylinder verwendet, die sowohl innerhalb als auch außerhalb der Rahmen, für einen gleicheren Macht-Zyklus und größere Macht-Produktion bestiegen sind. Das war auf Kosten des mehr komplizierten Klappe-Zahnrades und hat Wartungsvoraussetzungen vergrößert. In einigen Fällen wurde der dritte Zylinder 'innen' einfach hinzugefügt, um kleineres Diameter außerhalb Zylinder zu berücksichtigen, und folglich die Breite der Lokomotive für den Gebrauch auf Linien mit einem eingeschränkten Lademaß, zum Beispiel der SR K1 und U1 Klassen zu reduzieren.

Die meisten britischen von 1930 bis 1950 gebauten ungefähr Schnellzuglokomotiven waren 4-6-0 oder 4-6-2 Typen mit drei oder vier Zylindern (z.B, GWR 6000 Klasse, LMS Krönungsklasse, SR Großhändler Marineklasse, LNER Gresley Klasse A3). Von 1951 haben alle außer einer der 999 neuen britischen Schiene-Standardklassendampflokomotiven aller Typen von der ausdrücklichen schweren und Personenfracht bis kleinere Mischverkehrstenderlokomotiven 2-Zylinder-Konfigurationen für die leichtere Wartung verwendet.

Klappe-Zahnrad

Zahlreiche technologische Fortschritte haben die Dampfmaschine verbessert. Frühe Lokomotiven haben einfaches Klappe-Zahnrad verwendet, das Vollmacht entweder in vorwärts oder in Rückseite gegeben hat. Bald hat Klappe-Zahnrad von Stephenson dem Fahrer erlaubt, Abkürzung zu kontrollieren; das wurde durch das Klappe-Zahnrad von Walschaerts und die ähnlichen Muster größtenteils ersetzt. Frühe Lokomotive-Designs mit Gleiten-Klappen und außerhalb der Aufnahme waren relativ leicht zu bauen, aber ineffizient und anfällig für das Tragen. Schließlich wurden Gleiten-Klappen durch Innenaufnahme-Kolbenklappen ersetzt, obwohl es Versuche gab, poppet Klappen (üblich bis dahin auf stationären Motoren) im 20. Jahrhundert anzuwenden. Klappe-Zahnrad von Stephenson wurde allgemein innerhalb des Rahmens gelegt und war zum Zugang für die Wartung schwierig; spätere außerhalb des Rahmens angewandte Muster, waren sogleich sichtbar und aufrechterhalten.

Das Zusammensetzen

Von 1876 sind zusammengesetzte Lokomotiven auf der Szene gekommen, die den Dampf des Motors zweimal verwendet hat. Es gab viele zusammengesetzte Lokomotiven besonders, wo lange Zeiträume von dauernden Anstrengungen erforderlich waren. Das Zusammensetzen war eine wesentliche Zutat des großen Fortschritts in der von André Chapelon erreichten Macht baut von 1929 wieder auf. Eine allgemeine Anwendung war zur Gelenklokomotive, das allgemeinste Wesen dieser von Anatole Mallet, in dem die Hochdruckbühne direkt dem Boiler-Rahmen beigefügt wurde; davor wurde ein Unterdruckmotor auf seinem eigenen Rahmen drehbar gelagert, das Auslassventil vom hinteren Motor nehmend.

Gelenklokomotiven

Stärkere Lokomotiven neigen auch dazu, länger zu sein, aber lange sind starr eingerahmte Designs für die dichten auf Schmalspureisenbahnen oft gefundenen Kurven unpraktisch. Verschiedene Designs der Gelenklokomotive wurden entwickelt, um dieses Problem zu überwinden. Der Holzhammer und Garratt waren die zwei am populärsten, sowohl das Verwenden eines einzelnen Boilers als auch die zwei Motoren (Sätze von Zylindern und dem Fahren von Rädern) - Garratt, der zwei Macht-Schreckgestalten, der Holzhammer hat, der ein hat. Es gab auch einige Beispiele von "dreifachen" Lokomotiven, die einen dritten Motor unter dem Anerbieten hatten. Sowohl die zarten als auch Vordermotoren waren zusammengesetzt Unterdruck-, obwohl sie einfach (Hochdruck-) für das Anfangen bedient werden konnten. Anderer, weniger üblich, haben Schwankungen die Lokomotive von Fairlie eingeschlossen, die zwei Boiler hatte, die auf einem allgemeinen Rahmen mit zwei getrennten Macht-Schreckgestalten zurück zum Rücken sind.

Duplextypen

Duplexlokomotiven mit zwei Motoren in einem starrem Rahmen wurden auch versucht, aber waren nicht namentlich erfolgreich. Zum Beispiel hat die T1 Klasse der Gleise des 4-4-4-4 Pennsylvaniens, die für das sehr schnelle Laufen entworfen ist, das Wiederkehren und schließlich unfixable Schlüpfrigkeitsprobleme während ihrer Karrieren ertragen.

Getriebelokomotiven

Für den Gebrauch, wo ein hohes Startdrehmoment und niedrige Geschwindigkeit erforderlich waren, war die herkömmliche direkte Laufwerk-Annäherung unzulänglich. "Getriebe"-Dampflokomotiven, wie der Shay, der Höhepunkt und der Heisler, wurden entwickelt, um dieses Bedürfnis auf industriellem, Protokollierung, Mine und Steinbruch-Eisenbahnen zu entsprechen. Das gemeinsame Merkmal dieser drei Typen war die Bestimmung der Verminderungsleverage und einer Antriebswelle zwischen der Kurbelwelle und den Fahrachsen. Diese Einordnung hat dem Motor erlaubt, mit einer viel höheren Geschwindigkeit zu laufen, als die Fahrräder im Vergleich zum konventionellen Muster, wo das Verhältnis 1:1 ist.

Taxi vorwärts

In den Vereinigten Staaten auf der Südlichen Pazifischen Gleise eine Reihe des Taxis hatten Vorwärtslokomotiven das Taxi und den firebox an der Front der Lokomotive und des Anerbietens hinter dem smokebox, so dass der Motor geschienen ist, umgekehrt zu laufen. Das war nur durch das Verwenden der Ölzündung möglich. Der südliche Pazifik hat dieses Design ausgewählt, um rauchfreies Atmen für den Motorfahrer zur Verfügung zu stellen, als sie die zahlreichen Bergtunnels des SP und Schnee-Hütten durchgegangen sind. Eine andere Schwankung war die Lokomotive von Camelback mit dem Taxi halbwegs entlang dem Boiler. In England hat Oliver Bulleid die SR Führer-Klassenlokomotive während des Nationalisation-Prozesses gegen Ende der 1940er Jahre entwickelt. Die Lokomotive wurde schwer geprüft, aber mehrere Designschulden (wie Kohlenzündung und Ärmel-Klappen) haben diese Lokomotive bedeutet, und die anderen Teil-gebauten Lokomotiven wurden ausrangiert. Das mit dem Taxi fortgeschrittene Design wurde von Bulleid nach Irland genommen, als er sich zu danach nationalisation bewegt hat, wo er den 'turfburner' entwickelt hat. Diese Lokomotive war erfolgreicher, aber wurde mit dem dieselisation der irischen Eisenbahnen ausrangiert.

Das einzige bewahrte Taxi Vorwärtslokomotive ist Südliche Pazifische 4294 in Sacramento, Kalifornien, den Vereinigten Staaten.

In Frankreich waren die drei Lokomotiven von Heilmann ein Taxi Vorwärtsdesign.

Dampfturbinen

Dampfturbinen waren eines der Experimente in der Besserung der Operation und Leistungsfähigkeit von Dampflokomotiven. Experimente mit Dampfturbinen mit dem direkten Laufwerk und den elektrischen Übertragungen, in verschiedenen Ländern, haben sich größtenteils erfolglos erwiesen. London, Mittelland und schottische Eisenbahn haben auch Turbomotive, ein größtenteils erfolgreicher Versuch gebaut, die Leistungsfähigkeit von Dampfturbinen zu beweisen. Es war nicht für den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gewesen, mehr kann gebaut worden sein. Der Turbomotive ist von 1935 bis 1949 gelaufen, als er in eine herkömmliche Lokomotive wieder aufgebaut wurde, weil der Ersatz von vielen Teilen, ein unwirtschaftlicher Vorschlag für eine 'einmalige' Lokomotive erforderlich war. In den Vereinigten Staaten die Vereinigung der Pazifik, Chesapeake und Ohio und Norfolk & Western (N&W) Eisenbahnen alle gebauten turbinenelektrischen Lokomotiven. Die Gleise von Pennsylvanien (PRR) hat auch Turbinenloks, aber mit einem Getriebe des direkten Laufwerkes gebaut. Jedoch haben alle Designs erwartet gescheitert, Vibrieren, Designfehler oder Wirkungslosigkeit mit niedrigeren Geschwindigkeiten abzustauben. Der letzte war im Betrieb N&W, pensioniert im Januar 1958. Das einzige aufrichtig erfolgreiche Design war der TGOJ MT3, verwendet, um Eisenerz von Grängesberg bis die Häfen von Oxelösund zu ziehen. Technisch gut arbeitend wurden nur drei gebaut. Zwei von ihnen werden in der Arbeitsordnung an Museen in Schweden gespart.

Hybride Macht



Mischmacht-Lokomotiven, Dampf und Dieselantrieb verwertend, sind in Russland, Großbritannien und Italien erzeugt worden.

Unter streng ungewöhnlichen Bedingungen (fehlen von Kohle, viel Hydroelektrizität), wurden einige Lokomotiven in der Schweiz modifiziert, um Elektrizität zu verwenden, um den Boiler zu heizen, sie elektrische Dampflokomotiven machend.

Lokomotive von Fireless



In einer fireless Lokomotive wird der Boiler durch einen Dampfakkumulator ersetzt, der wegen des Dampfs (wirklich Wasser bei der hohen Temperatur ganz über dem Siedepunkt, 212 °F/100 °C) von einem stationären Boiler angeklagt wird. Lokomotiven von Fireless wurden verwendet, wo es ein hohes Brandrisiko (z.B, in Ölraffinerien) gab, oder wo Reinheit (z.B, in Nahrungsmittelfabriken) wichtig war. Der Wasserbehälter ("Boiler") wird schwer isoliert, wie eine angezündete Lokomotive ist. Bis das ganze Wasser weg gekocht hat, fällt der Dampfdruck außer nicht, wie die Temperatur fällt.

Eine andere Klasse der fireless Lokomotive ist eine Druckluft-Lokomotive.

Dampfelektrische Lokomotive

Eine dampfelektrische Lokomotive ist im Konzept einer dieselelektrischen Lokomotive ähnlich, außer dass eine Dampfmaschine verwendet wird, um einen Generator statt eines Dieselmotors zu steuern. Drei solche Lokomotiven wurden vom französischen Ingenieur Jean Jacques Heilmann in den 1890er Jahren gebaut.

Fertigung

Die meisten verfertigten Klassen

Die größte einzelne Klasse der Dampflokomotive in der Welt ist der 0-10-0 Russe / sowjetische Dampflokomotive der Klasse E mit ungefähr 11,000 verfertigt sowohl in Russland als auch in anderen Ländern wie die Tschechoslowakei, Deutschland, Schweden, Ungarn und Polen. Diese Klasse ist sogar weit der deutschen DRB Klasse 52 2-10-0 Kriegslok zahlenmäßig überlegen gewesen, der aus ungefähren 7000 Einheiten bestanden hat.

Der britische GWR 5700 Klasse hat ungefähr 863 Einheiten numeriert. Die DX Klasse Londons und Nordwesteisenbahn hat 943 Einheiten einschließlich 86 für die Eisenbahn von Lancashire und Yorkshire gebauter Motoren numeriert.

Das Vereinigte Königreich

Vor dem 1923-Gruppierungsgesetz wurde das Bild im Vereinigten Königreich gemischt. Die größeren Eisenbahngesellschaften haben Lokomotiven in ihren eigenen Werkstätten gebaut, aber die kleineren und Industriesorgen haben ihnen von der Außenseite Baumeister bestellt. Ein großer Markt für Außenbaumeister war auswärts wegen des Hauses - bauen von den Haupteisenbahngesellschaften ausgeübte Politik. Ein Beispiel eines pre sich gruppierende Arbeiten waren diejenige am Melton Polizisten, der aufrechterhalten hat und einige der Lokomotiven für Mittelland und Große Nördliche Gemeinsame Eisenbahn gebaut hat. Andere Arbeiten haben ein an Boston (ein früher GNR eingeschlossen, der baut) und Arbeiten von Horwich.

Zwischen 1923 und 1947, die "Großen Vier" Eisenbahngesellschaften (die Große Westeisenbahn, London, Mittelland und schottische Eisenbahn, London und Nordosteisenbahn und die Südliche Eisenbahn) haben alle die meisten ihrer eigenen Lokomotiven gebaut. Im Allgemeinen haben sie nur Lokomotiven von der Außenseite Baumeister gekauft, als ihre eigenen Arbeiten (oder infolge der regierungsbeauftragten Standardisierung während der Kriegszeit) völlig besetzt wurden.

Von 1948 haben britische Eisenbahnen den ehemaligen "Großen Vier" Gesellschaften (jetzt benannte "Gebiete") erlaubt fortzusetzen, ihre eigenen Designs zu bauen, sondern auch haben eine Reihe von Standardlokomotiven geschaffen, die vermutlich die besten Eigenschaften von jedem Gebiet verbunden haben. Obwohl eine Politik von "dieselisation" 1955 angenommen wurde, hat BR fortgesetzt, neue Dampflokomotiven bis 1960 (das letzte werden genannt Abendstern) zu bauen.

Einige unabhängige Hersteller haben Dampflokomotiven seit noch ein paar Jahren, die letzte von den Briten gebaute Industriedampflokomotive erzeugt, die durch Hunslet 1971 wird baut. Seitdem haben einige Spezialhersteller fortgesetzt, kleine Lokomotiven für Schmalspur- und Miniatureisenbahnen zu erzeugen, aber weil der Hauptmarkt für diese der Tourist und Erbe-Eisenbahnsektor ist, wird die Nachfrage nach solchen Lokomotiven beschränkt. Im November 2008, ein neuer bauen Hauptanschluss-Dampflokomotive, den 60163 Tornado, wurde auf Hauptstrecken des Vereinigten Königreichs für die schließliche Urkunde und den Tour-Gebrauch geprüft.

Australien

In Australien Clyde Engineering aus Sydney und haben auch die Eveleigh Werkstätten Dampflokomotiven für die Regierungseisenbahnen von New South Wales gebaut. Diese schließen die C38 Klasse 4-6-2 ein; die ersten fünf wurden an Clyde mit der Stromlinienverkleidung gebaut, die anderen 25 Lokomotiven wurden an Eveleigh (13) in Sydney und Werkstätten von Cardiff (12) in der Nähe von Newcastle gebaut. In Queensland wurden Dampflokomotiven von Spaziergängern lokal gebaut. Ähnlich haben die australischen Südstaatsregierungseisenbahnen auch Dampflokomotiven lokal an Islington in Adelaide verfertigt. Die viktorianischen Eisenbahnen haben die meisten ihrer Lokomotiven an ihrem Newport Workshops und Bendigo gebaut, während in den frühen Tagen die Lokomotiven an der Gießerei von Phönix in Ballarat gebaut wurden. An den Geschäften von Newport gebaute Lokomotiven haben sich von der nA Klasse 2-6-2T erstreckt, die für die Schmalspur, bis zur H Klasse 4-8-4, die größte herkömmliche Lokomotive jemals gebaut ist, um in Australien zu funktionieren, das 260 Tonnen gewogen hat. Jedoch geht der Titel der größten Lokomotive in Australien zu den 263 Tonnen NSWGR AD60 Klasse 4-8-4+4-8-4 Garratt (Oberg:1975), die vom Beyer-Pfau im Vereinigten Königreich gebaut wurden.

Schweden

In den 19. und frühen 20. Jahrhunderten wurden die meisten schwedischen Dampflokomotiven in England verfertigt. Aber später wurden die meisten Dampflokomotiven von lokalen Fabriken einschließlich NOHAB in Trollhättan und ASJ in Falun gebaut. Einer der erfolgreichsten Typen war die Klasse "B" (4-6-0), die durch die preußische Klasse P8 begeistert ist. Viele der schwedischen Dampflokomotiven wurden während des Kalten Kriegs im Falle des Krieges bewahrt. Während der 1990er Jahre wurden diese Dampflokomotiven an gemeinnützige Vereinigungen oder auswärts verkauft, der ist, warum die schwedische Klasse B, Klasse S (2-6-4) und Lokomotiven der Klasse E2 (2-8-0) jetzt in England, den Niederlanden, Deutschland und Kanada gesehen werden können.

Die Vereinigten Staaten

Gleise-Lokomotive-Motoren in den Vereinigten Staaten sind fast immer in und für USA-Gleisen mit sehr wenigen Importen gebaut worden, außer in den frühsten Tagen. Das ist wegen der grundlegenden Unterschiede von Märkten in den Vereinigten Staaten wahr, die am Anfang gelegene große Entfernungen vieler kleiner Märkte einzeln hatten; viel verschieden als Europas viel höhere Dichte-Märkte. Lokomotiven, die preiswert und rau waren und große Entfernungen preiswert gebaute und aufrechterhaltene Spuren durchsehen konnten, waren die frühen Voraussetzungen. Sobald die Fertigung von Motoren auf einer breiten Skala gegründet wurde, gab es sehr wenig Vorteil für das Kaufen eines Motors sonst wohin, der irgendwie würde kundengerecht angefertigt werden müssen, um die lokalen Voraussetzungen und Spur-Bedingungen zu passen. Verbesserungen im Motordesign sowohl des europäischen als auch amerikanischen Ursprungs konnten sein und wurden von Herstellern vereinigt, als sie auf einem allgemein sehr konservativen und langsamen sich ändernden Markt gerechtfertigt werden konnten. Mit der bemerkenswerten Ausnahme der USRA Standardlokomotiven, die während des Ersten Weltkriegs in den Vereinigten Staaten gesetzt sind, wurde Dampflokomotive-Fertigung immer kundengerecht halbangefertigt. Gleisen haben zu ihren spezifischen Voraussetzungen geschneiderte Lokomotiven bestellt, obwohl grundlegende Designeigenschaften immer da gewesen sind. Gleisen haben einige spezifische Eigenschaften entwickelt; zum Beispiel hatten die Gleise von Pennsylvanien und das Nördliche Große eine Vorliebe für Belpaire firebox. In den Vereinigten Staaten haben groß angelegte Hersteller Lokomotiven für fast alle Schiene-Gesellschaften gebaut, obwohl fast alle Hauptgleisen Geschäfte hatten, die zu schweren Reparaturen und einigen Gleisen fähig sind (zum Beispiel, Norfolk und Westeisenbahn und die Gleise von Pennsylvanien, die zwei Aufbau-Geschäfte hatte) gebaute ganze Lokomotiven in ihren eigenen Geschäften. Gesellschaften Produktionslokomotiven in den Vereinigten Staaten haben Lokomotive-Arbeiten von Baldwin, American Locomotive Company (ALCO) und Lokomotive-Arbeiten von Lima eingeschlossen.

Dampflokomotiven haben regelmäßig, und im Vergleich zu einem dieselelektrischen Motor, häufigem Dienst und Überholung verlangt (häufig an regierungsgeregelten Zwischenräumen in Europa und den Vereinigten Staaten) Viele Modifizierungen und Steigungen sind regelmäßig während Überholungen vorgekommen. Neue Geräte, wurden unbefriedigende Eigenschaften entfernt, Zylinder verbessert oder ersetzt hinzugefügt. Fast jeder Teil der Lokomotive, einschließlich Boiler, wurde ersetzt oder befördert. Als der Dienst oder die Steigungen zu teuer geworden sind, wurde die Lokomotive davon getauscht oder pensioniert. Auf der Baltimorer und Ohio Gleise zwei wurden 2-10-2 Lokomotiven demontiert; die Boiler wurden auf zwei neue Lokomotiven der Klasse T 4-8-2 gelegt, und die Rückstand-Radmaschinerie hat ein Paar von Schaltern der Klasse U 0-10-0 mit neuen Boilern gemacht. Die Vereinigungsflotte von Pazifik von 4-10-2 3-Zylinder-Motoren wurde in Zwei-Zylinder-Motoren 1942 wegen hoher Wartungsprobleme umgewandelt.

Kategorisierung

Dampflokomotiven werden durch ihre Radeinordnung kategorisiert. Die zwei dominierenden Systeme dafür sind die Notation von Whyte und UIC Klassifikation.

Die Notation von Whyte, die im grössten Teil englischen Sprechens und Ländern von Commonwealth verwendet ist, vertritt jeden Satz von Rädern mit einer Zahl. Diese Zahlen haben normalerweise die Zahl unangetriebener Haupträder vertreten, die von der Zahl des Fahrens von Rädern (manchmal in mehreren Gruppen) gefolgt sind, gefolgt von der Zahl von unangetriebenen schleifenden Rädern. Zum Beispiel würde ein Hof-Motor mit nur 4 Laufwerk-Rädern als "0-4-0" Radeinordnung gezeigt. Eine Lokomotive mit einem 4 Rad Hauptlastwagen, der von 6 Laufwerk-Rädern und einem 2 Radschleppen-Lastwagen gefolgt ist, würde als "4-6-2" klassifiziert. Verschiedene Maßnahmen waren Vornamen, die gewöhnlich den ersten Gebrauch der Einordnung widerspiegeln; zum Beispiel ist der Typ (2-10-2) "Santa Fe" so genannt, weil die ersten Beispiele für den Atchison, Topeka und Santa Fe Railway gebaut wurden. Diese Namen wurden informell gegeben und haben sich gemäß dem Gebiet und sogar der Politik geändert.

Die UIC Klassifikation wird größtenteils in europäischen Ländern abgesondert vom Vereinigten Königreich verwendet. Es benennt Konsekutivpaare von Rädern (informell "Achsen") mit einer Zahl, um Räder und einen Großbuchstaben nichtzusteuern, um Räder (A=1, B=2, usw.) So ein Whyte zu steuern, 4-6-2 Benennung würde eine Entsprechung zu einem 2-C-1 UIC Benennung sein.

Auf vielen Gleisen wurden Lokomotiven in Klassen organisiert. Diese weit gehend vertretenen Lokomotiven, gegen die einander im Betrieb ausgewechselt werden konnte, aber meistens hat eine Klasse ein einzelnes Design vertreten. In der Regel wurden Klassen eine Art Code zugeteilt, der allgemein auf der Radeinordnung gestützt ist. Klassen haben auch allgemein Spitznamen wie 'Möpse' erworben, bemerkenswert (und manchmal unhöflich) Eigenschaften der Lokomotiven vertretend.

Leistung

Maß

Im Dampflokomotive-Zeitalter wurden zwei Maßnahmen der Lokomotive-Leistung allgemein angewandt. Zuerst wurden Lokomotiven durch die Zuganstrengung abgeschätzt Das kann durch das Multiplizieren des Gesamtkolbengebiets durch 85 % des Boiler-Drucks (eine Faustregel grob berechnet werden, die den ein bisschen niedrigeren Druck im Schieberkasten über dem Zylinder widerspiegelt) und sich durch das Verhältnis des Fahrer-Diameters über den Kolbenschlag teilt. Jedoch ist die genaue Formel:

Zuganstrengung wird als die durchschnittliche Kraft definiert, die während einer Revolution der Fahrräder am Schiene-Kopf entwickelt ist. Das wird als ausgedrückt:

:.

wo d langweilige Angelegenheit des Zylinders (Diameter) in Zoll, ist

s ist Zylinderschlag, in Zoll,

P ist Boiler-Druck im Pfund pro Quadratzoll,

D steuert Raddiameter in Zoll,

c ist ein Faktor, der von der wirksamen Abkürzung abhängt. Im amerikanischen "c" wird gewöhnlich an 0.85, aber tiefer auf Motoren gesetzt, die maximale Abkürzung auf 50-75 % beschränken ließen.

Es ist kritisch, den Gebrauch des Begriffes 'Durchschnitt', als nicht zu schätzen, die ganze Anstrengung ist während einer Revolution der Fahrer für an einigen Punkten des Zyklus unveränderlich nur ein Kolben übt das Drehen des Moments aus, und an anderen Punkten arbeiten beide Kolben. Nicht alle Boiler liefern Vollmacht beim Starten und auch den Zuganstrengungsabnahmen, als die rotierende Geschwindigkeit zunimmt.

Zuganstrengung ist ein Maß der schwersten Last, die eine Lokomotive anfangen oder mit der sehr niedrigen Geschwindigkeit über den herrschenden Rang in einem gegebenen Territorium ziehen kann.

Jedoch, weil der Druck gewachsen ist, um schnellere schwerere und Frachtpersonenzüge zu führen, wie man sah, war Zuganstrengung ein unzulängliches Maß der Leistung, weil es Geschwindigkeit nicht in Betracht gezogen hat.

Deshalb im 20. Jahrhundert haben Lokomotiven begonnen, durch die Macht-Produktion abgeschätzt zu werden. Eine Vielfalt von Berechnungen und Formeln wurde angewandt, aber in allgemeinen Gleisen hat dynamometer Autos verwendet, um Zugkraft mit der Geschwindigkeit bei der wirklichen Straßenprüfung zu messen.

Britische Eisenbahngesellschaften haben sich dagegen gesträubt, Zahlen für die drawbar Pferdestärke bekannt zu geben, und haben sich gewöhnlich auf die dauernde Zuganstrengung stattdessen verlassen.

Beziehung zur Radeinordnung

Klassifikation von Whyte wird mit der Lokomotive-Leistung, aber durch einen etwas weitschweifigen Pfad verbunden. In Anbetracht entsprechender Verhältnisse des Rests der Lokomotive wird Macht-Produktion durch die Größe des Feuers, und für eine bituminöse kohlenangetriebene Lokomotive bestimmt, das wird durch das Gitter-Gebiet bestimmt. Moderne nichtzusammengesetzte Lokomotiven sind normalerweise im Stande, ungefähr 40 drawbar Pferdestärke pro Quadratfuß des Gitters zu erzeugen. Zugkraft, wie bemerkt, früher, wird durch den Boiler-Druck, die Zylinderverhältnisse und die Größe der Fahrräder größtenteils bestimmt. Jedoch wird es auch durch das Gewicht auf den Fahrrädern beschränkt (genanntes "klebendes Gewicht"), der mindestens viermal die Zuganstrengung sein muss.

Das Gewicht der Lokomotive ist zur Macht-Produktion grob proportional; die Zahl von erforderlichen Achsen wird durch dieses Gewicht bestimmt, das durch die Axleload-Grenze für die Schienen geteilt ist, wo die Lokomotive verwendet werden soll. Die Zahl des Fahrens von Rädern wird aus dem klebenden Gewicht auf dieselbe Weise abgeleitet, die restlichen Achsen verlassend, die durch die Führung und das Schleppen von Schreckgestalten verantwortlich zu sein sind. Personenlokomotiven hatten herkömmlich Zwei-Achsen-Hauptschreckgestalten für die bessere Leitung mit der Geschwindigkeit; andererseits hat die riesengroße Zunahme in der Größe des Gitters und firebox im 20. Jahrhundert bedeutet, dass eine schleifende Schreckgestalt besucht wurde, um Unterstützung zur Verfügung zu stellen. Auf dem europäischen Kontinent wurde etwas Gebrauch aus mehreren Varianten der Schreckgestalt von Bissel gemacht, in der die sich drehende Bewegung eines einzelnen Achse-Lastwagens die seitliche Versetzung der Vorderfahrachse (und in einem Fall die zweite Achse auch) kontrolliert. Das wurde größtenteils auf 8-verbundene ausdrückliche und Mischverkehrslokomotiven angewandt und hat beträchtlich ihre Fähigkeit verbessert, Kurven zu verhandeln, während man gesamten Lokomotive-Achsstand eingeschränkt hat und Festkleben-Gewicht maximiert hat.

In der Regel haben "Rangierlokomotiven" (umschaltende "US-Motoren") versäumt, Schreckgestalten zu führen und zu schleppen, sowohl Zuganstrengung verfügbar zu maximieren als auch Achsstand zu reduzieren. Geschwindigkeit war unwichtig; das Bilden des kleinsten Motors (und deshalb kleinsten Kraftstoffverbrauchs) für die Zuganstrengung Paramount. Fahrräder waren klein und haben gewöhnlich den firebox sowie die Hauptabteilung des Boilers unterstützt. Bankverkehrsmotoren ("US-Helfer-Motoren") haben dazu geneigt, den Grundsätzen von Rangierlokomotiven zu folgen, außer dass die Achsstand-Beschränkung nicht gegolten hat, so haben Bankverkehrsmotoren dazu geneigt, mehr Fahrräder zu haben. In den Vereinigten Staaten ist dieser Prozess schließlich auf den Typ Mallet mit seinen vielen gesteuerten Rädern hinausgelaufen, und diese haben dazu geneigt, Führung und dann das Schleppen von Schreckgestalten zu erwerben, weil die Leitung des Motors mehr von einem Problem geworden ist.

Da Lokomotive-Typen begonnen haben, gegen Ende des 19. Jahrhunderts abzuweichen, Motordesigns an der ersten betonten Zuganstrengung zu befrachten, wohingegen diejenigen für Personenmotoren Geschwindigkeit betont haben. Mit der Zeit hat Frachtlokomotive-Größe, und die gesamte Anzahl von Achsen vergrößert entsprechend zugenommen; die Hauptschreckgestalt war gewöhnlich eine einzelne Achse, aber ein schleifender Lastwagen wurde zu größeren Lokomotiven hinzugefügt, um einen größeren firebox zu unterstützen, der zwischen oder über den Fahrrädern nicht mehr passen konnte. Personenlokomotiven hatten Hauptschreckgestalten mit zwei Achsen, weniger Fahrachsen und sehr großen Fahrrädern, um die Geschwindigkeit zu beschränken, an der sich die sich revanchierenden Teile bewegen mussten.

In den 1920er Jahren hat sich der Fokus in den Vereinigten Staaten Pferdestärke zugewandt, die durch das durch die Lokomotive-Arbeiten von Lima geförderte "Groß"-Konzept verkörpert ist, obwohl Zuganstrengung noch die Hauptrücksicht nach dem Ersten Weltkrieg zum Ende des Dampfs war. Güterzüge sollten schneller laufen; Personenlokomotiven mussten schwerere Lasten mit der Geschwindigkeit ziehen. Hauptsächlich hat die Größe des Gitters und firebox ohne Änderungen zum Rest der Lokomotive zugenommen, die Hinzufügung einer zweiten Achse zum schleifenden Lastwagen verlangend. Fracht 2-8-2s ist 2-8-4s geworden, während 2102 2104 geworden sind. Ähnlich ist Personen-4-6-2s 4-6-4s geworden. In den Vereinigten Staaten hat das zu einer Konvergenz auf den zweifach verwendbaren 4-8-4 und der 4-6-6-4 artikulierten Konfiguration geführt, die sowohl für den Fracht-als auch für Personendienst verwendet wurde. Holzhammer-Lokomotiven sind eine ähnliche Transformation durchgegangen und haben sich von Bankmotoren zu riesigen Hauptstrecke-Lokomotiven mit riesigem fireboxes entwickelt; ihre Fahrräder, die in der Größe vergrößern werden, um schneller zu erlauben zu laufen.

Das Ende des Dampfs im allgemeinen Gebrauch

Die Einführung von elektrischen Lokomotiven am Ende des 20. Jahrhunderts und später haben dieselelektrische Lokomotiven den Anfang des Endes für Dampflokomotiven buchstabiert, obwohl dieses Ende in der Ankunft lang war. Da Dieselmacht, mehr besonders mit der elektrischen Übertragung, zuverlässiger in den 1930er Jahren geworden ist, hat es eine Fußstütze in Nordamerika gewonnen. Der volle Wechsel hat dort während der 1950er Jahre stattgefunden. Im kontinentalen Europa hatte groß angelegte Elektrifizierung Dampfmacht vor den 1970er Jahren versetzt. Dampf hatte in seiner Bevorzugung vertraute Technologie, angepasst gut an lokale Möglichkeiten und hat ein großes Angebot an Brennstoffen verbraucht; das hat zu seinem fortlaufenden Gebrauch in vielen Ländern zum Ende des 20. Jahrhunderts geführt. Sie haben erheblich weniger Thermalleistungsfähigkeit als moderner Diesel, unveränderliche Wartung und Arbeit verlangend, sie betrieblich zu halten. Wasser ist an vielen Punkten überall in einem Schiene-Netz erforderlich und wird ein Hauptproblem in Wüste-Gebieten, wie in einigen Gebieten innerhalb der Vereinigten Staaten, Australiens und Südafrikas gefunden werden. In anderen Gegenden ist das lokale Wasser unpassend. Der sich revanchierende Mechanismus auf den Fahrrädern einer einzelnen Zwei-Zylinder-Vergrößerungsdampflokomotive hat dazu geneigt, die Schienen zu hämmern (sieh "Hammerschlag"), so mehr Wartung verlangend. Die Aufhebung des Dampfs von Kohle hat eine Sache von Stunden genommen, die ernste Verschmutzungsprobleme gebracht haben. Kohlenverbrennende Lokomotiven haben Feuerreinigung und Entaschung zwischen Umdrehungen der Aufgabe verlangt. Das wurde alles im Freien mit der Hand in beklagenswerten Arbeitsbedingungen getan. Elektrische oder Diesellokomotiven haben vergleichsweise Vorteil neuer gebauter Gewohnheit gezogen, Möglichkeiten bedienend. Schließlich wurde der Rauch von Dampflokomotiven nicht einwandfrei gehalten; tatsächlich wurden die ersten elektrischen und Diesellokomotiven entwickelt, um Rauch-Abnahme-Anforderungen zu entsprechen, obwohl das das hohe Niveau der unsichtbaren Verschmutzung in Dieselauspuffrauch besonders nicht in Betracht gezogen hat, als es leer gelaufen ist. Es sollte auch nicht vergessen werden, dass die Macht für elektrische Züge größtenteils aus Dampf abgeleitet wird, der in einem Kraftwerk — häufig erzeugt ist, angetrieben mit Kohle.

Amerikanischer Niedergang

Diesellokomotiven haben begonnen, im Hauptstrecke-Dienst in den Vereinigten Staaten Mitte der 1930er Jahre zu erscheinen. Der Diesel hat Wartungskosten drastisch reduziert, während er Lokomotive-Verfügbarkeit vergrößert hat. Auf Chicago, Felsen-Insel und Pazifischer Gleise haben die neuen Einheiten mehr als ein Jahr, im Vergleich zu ungefähr 120,000-150,000 für eine Hauptstrecke-Dampflokomotive geliefert. Zweiter Weltkrieg hat dieselisation in den Vereinigten Staaten, aber den Schritt aufgenommen in den 1950er Jahren verzögert. 1960 wird normalerweise im letzten Jahr für regelmäßige Hauptanschluss-Standardmaß-Dampfoperationen der Klasse 1 in den Vereinigten Staaten, mit Operationen auf dem Großartigen Stamm Westlich, Illinois Zentral, Norfolk und Westlich, und Duluth Missabe und Iron Range Railroads, sowie kanadische Pazifische Operationen in Maine betrachtet.

Jedoch hat der Großartige Westliche Stamm einen Dampf auf regelmäßigen Personenzügen in 1961, das letzte Auftreten verwendet, das auf Zügen 56 und 21 im Detroiter Gebiet am 20. September 1961 mit 4-8-4 6323, eines Tages unangemeldet ist, bevor seine Flusen-Zeit abgelaufen ist. Das letzte Standardmaß regelmäßiger Frachtdienstdampf durch eine Gleise der Klasse 1 war auf dem isolierten Zweig von Leadville Colorados und Südlich (Burlington Linien) am 11. Oktober 1962 mit 2-8-0 641. Schmalspurdampf wurde für den Frachtdienst durch Denver und Rio Grande verwendet, der auf dem Lauf von Alamosa, Colorado zu Farmington, New Mexico über Durango westlich ist, bis Dienst am 5. Dezember 1968 aufgehört hat. Die Vereinigung der Pazifik ist die einzige Gleise der Klasse I in den Vereinigten Staaten, um nie völlig dieselized zu haben. Es hat immer mindestens eine betriebliche Dampflokomotive, Vereinigung Pazifische 844 auf seinem Arbeitsschema gehabt. Die einige Vereinigte Staaten. shortlines hat Dampfoperationen in die 1960er Jahre fortgesetzt, und die Nordwestliche Stahl- und Leitungsmühle im Sterling, Illinois, hat fortgesetzt, Dampflokomotiven bis Dezember 1980 zu operieren. Der Zweig von Silverton Denvers und Rios Westlicher Grande, der 1981 das Reisetragen Durango und Schmalspurgleise von Silverton geworden ist, setzt fort, Dampflokomotiven zu verwenden, wie es seit dem Aufbau 1882 hat.

Britischer Niedergang

Proben mit Diesellokomotiven und Triebwagen haben in Großbritannien in den 1930er Jahren begonnen, aber haben nur beschränkte Fortschritte gemacht. Ein Problem bestand darin, dass britische Diesellokomotiven häufig ernstlich unter - angetrieben im Vergleich zu den Dampflokomotiven waren, gegen die sie sich bewarben.

Nach 1945 haben Probleme, die mit der Nachkriegsrekonstruktion und der Verfügbarkeit von preiswerter innenerzeugter Kohle vereinigt sind, Dampf im weit verbreiteten Gebrauch überall in den zwei im Anschluss an Jahrzehnte behalten. Jedoch hat die bereite Verfügbarkeit von preiswertem Öl zu neuen dieselisation Programmen von 1955 geführt, und diese haben begonnen, volle Wirkung ungefähr von 1962 zu nehmen. Zum Ende des Dampfzeitalters wurde Dampfmotiv-Macht erlaubt, in einen schrecklichen Staat der Reparatur zu fallen. Die letzten dampfgezogenen Dienstzüge im britischen Eisenbahnnetz sind 1968 gelaufen, aber der Gebrauch von Dampflokomotiven in der britischen Industrie hat in die 1980er Jahre weitergegangen. Im Juni 1975 gab es noch 41 Positionen, wo Dampf im regelmäßigen Gebrauch und noch viele war, wo Motoren in der Reserve im Falle Dieselmisserfolge gehalten wurden. Allmählich hat der Niedergang der ironstone Steinbrüche, des Stahls, des Kohlenbergbaus und der Schiffsbau-Industrien - und der reichlichen Versorgung von überflüssigen britischen Schiene-Dieselrangierlokomotiven als Ersatz - zum Verschwinden der Dampfmacht für den kommerziellen Gebrauch geführt.

Mehrere hundert wieder aufgebaute und bewahrte Dampflokomotiven werden noch auf bewahrten Freiwilliger-geführten 'Erbe'-Eisenbahnstrecken im Vereinigten Königreich verwendet. Ein Verhältnis der Lokomotiven wird regelmäßig im nationalen Schiene-Netz von privaten Maschinenbedienern verwendet, wohin sie spezielle Ausflüge und Reisezüge führen. Neue Dampflokomotiven, wie der LNER Pfefferkorn-Tornado der Klasse A1 60163 sind gebaut worden oder sind in der Planungsbühne.

Russland

In der UDSSR, obwohl die erste Hauptstrecke dieselelektrische Lokomotive in der UDSSR 1924 gebaut wurde, wurde die letzte Dampflokomotive (Seriennummer 251) 1956 gebaut; es ist jetzt im Museum der Eisenbahnmaschinerie am ehemaligen Warschauer Schiene-Terminal, St. Petersburg. Im europäischen Teil der UDSSR wurden fast alle Dampflokomotiven durch elektrische und Diesellokomotiven in den 1960er Jahren ersetzt; in Sibirien mit seiner preiswerten Kohle waren Dampflokomotiven im aktiven Gebrauch bis zur Mitte der 1970er Jahre. Jedoch bestehen einige Fotographien russischer Dampflokomotiven bei der Arbeit in die 1980er Jahre, und viele genaue historische Aufzeichnungen stellen fest, dass russische Decapods, die L-Klassen-2100er Jahre und LV-Klassen-2102 bis 1980-1985 nicht pensioniert waren. Bis 1994 hatte Russland mindestens 1,000 Dampflokomotiven, die in der durchführbaren Bedingung im Falle "nationaler Notfälle" versorgt sind.

Südafrika

In Südafrika waren die letzten neuen gekauften Lokomotiven 2-6-2+2-6-2 Garratts von Hunslet Taylor für die Maß-Linien 1968.

Eine andere Lokomotive der Klasse 25NC, Nr. 3454, mit einem Spitznamen bezeichnet der "Blaue Teufel" wegen seines Farbenschemas, hat Modifizierungen einschließlich eines offensichtlichsten Satzes von doppelten erhalten nebeneinander erschöpfen Stapel. Im Geburts-südlichen misst zwei ehemalige südafrikanische Eisenbahn NGG16 Garratts, auf dem privatisierten Hafen funktionierend, Shepstone und Alfred County Railway (ACR) haben einige Modifizierungen von L. D. Porta erhalten, 1990 eine neue NGG16A Klasse werdend.

Vor 1994 wurden fast alle kommerziellen Dampflokomotiven aus dem Dienst gestellt, obwohl viele von ihnen in Museen oder an Bahnstationen für die öffentliche Betrachtung bewahrt werden. Heute funktionieren nur einige Dampflokomotiven in Privatbesitz noch in Südafrika, nämlich diejenigen, durch den 5-Sterne-Luxuszug Rovos Schiene verwendet werden, und der Tourist erzieht Outeniqua Tjoe Choo, Apple Express und (bis 2008) Banane-Schnellzug.

China

China hat fortgesetzt, Hauptstrecke-Dampflokomotiven bis gegen Ende des Jahrhunderts zu bauen, sogar einige Beispiele für amerikanische Reiseoperationen bauend. China war der letzte Hauptstrecke-Benutzer von Dampflokomotiven, solcher Gebrauch, der offiziell auf der Linie von Ji-Tong am Ende 2005 endet. Einige Dampflokomotiven sind noch (2011) im Gebrauch in Industrieoperationen in China. Etwas Kohle und andere Mineraloperationen erhalten ein aktives Arbeitsschema von JS, SY aufrecht, oder QJ Dampflokomotiven haben gebraucht von der chinesischen Schiene gekauft. Die letzte in China gebaute Dampflokomotive war 2-8-2 SY 1772, beendet 1999. Bezüglich 2011 bestehen mindestens sechs chinesische Dampflokomotiven in den Vereinigten Staaten - 3 QJ'S, die durch RDC (2 für IAIS und 1 für R.J. Corman), ein JS gekauft sind, der vom Boone Landschaftliche Eisenbahn, ein SY gekauft ist, der durch den NYSW für Reiseoperationen gekauft ist, aber neu gemalt ist und modifiziert ist, um ein Zeitalter der 1920er Jahre Lokomotive der Vereinigten Staaten und ein anderer SY zu vertreten, der durch die Talgleise bedient ist und modifiziert ist, um Neue Hafen-Gleise Nummer 3025 zu vertreten.

Japan

Als man

teilweise zu den Verwüstungen des Zweiten Weltkriegs und den Kosten der Elektrifizierung und dieselisation Schulden gehabt hat, wurden neue Dampflokomotiven in Japan bis 1960 gebaut. Die Zahl von japanischen Dampflokomotiven hat eine Spitze 5958 1946 erreicht.

Mit der blühenden japanischen Nachkriegswirtschaft wurden Dampflokomotiven vom Hauptanschluss-Dienst allmählich zurückgezogen, der am Anfang der 1960er Jahre beginnt, um durch elektrische und Diesellokomotiven ersetzt zu werden. Sie wurden zur Nebenlinie und den Subhauptanschluss-Dienstleistungen seit noch mehreren Jahren bis zum Ende der 1960er Jahre verbannt, als electrification/dieselisation als Anzahlung begonnen hat. Von 1970 vorwärts wurde Dampfortsveränderung auf dem JNR abgeschafft:

• Shikoku (April 1970)
• Gebiet von Kanto (Tokio) (Oktober 1970),
• Kinki (Osaka, Gebiet von Kyoto) (September 1973)
• Chubu (Nagoya, Gebiet von Nagano) (April 1974),
• Tohoku (November 1974),
• Chugoku (Gebiet von Yamaguchi) (Dezember 1974)
• Kyushu (Januar 1975)
• Hokkaido (März 1976)

Der letzte Dampfpersonenzug, der durch eine 1940 gebaute C57-Klassenlokomotive gezogen ist, ist von Station von Muroran zu Iwamizawa am 14. Dezember 1975 abgewichen. Es war dann vom Dienst offiziell pensioniert, hat demontiert und hat an das Transport-Museum von Tokio gesandt, wo es als ein Ausstellungsstück am 14. Mai 1976 offiziell eröffnet wurde. Es wurde zum Saitama Eisenbahnmuseum Anfang 2007 bewegt. Der letzte japanische Hauptanschluss-Dampfzug, eine 1940 gebaute D51-Klassenlokomotive, hat Station von Yubari am 24. Dezember 1975 verlassen. Dass derselbe Tag der ganze Dampfhauptanschluss-Dienst geendet hat.

Am 2. März 1976 hat die Enddampflokomotive, die noch auf dem JNR, eine 1920 gebaute 9600-Klassen-Lokomotive funktioniert, seine Endreise von der Station von Oiwake gemacht, 104 Jahre der Dampfortsveränderung in Japan beendend.

Südkorea

Die erste Dampflokomotive in Südkorea war Moga (Mogul), der zuerst am 9. September 1899 (Gyeong-in Linie) 2-6-0, gefolgt von Sata, Pureo, Ame, Sig, Mika (USRA Schwerer Mikado), Pasi (USRA Licht der Pazifik), Hyeogi (Schmalspur), Klasse 901, Mateo, Sori und Tou gelaufen ist. Verwendet bis 1967 ist Moga jetzt im Gleise-Museum.

Andere Länder

In anderen Ländern haben sich die Daten für die Konvertierung vom Dampf geändert.

Im aneinander grenzenden nordamerikanischen Standardmaß-Netz einschließlich Kanadas, Mexikos und der Vereinigten Staaten, hat der Standardmaß-Hauptanschluss-Dampf mit der 1946 gebauten 4-8-4'S-Berühren-Fracht zwischen Mexiko City und Irapuato bis 1968 (Eagleson, Ziel, 1973 Das Zwielicht des Weltdampfs) gedauert. Wie man berichtete, verwendete der mexikanische Pazifik, ein Standardmaß kurze Linie in Sinaloa, im August 1987 (Weltdampfzeitschrift #101) noch Dampf, mit einem Arbeitsschema eines 4-6-0, zwei 2-6-2's und eines 2-8-2.

Vor dem März 1973 in Australien hatte Dampf in allen Staaten verschwunden. Diesellokomotiven waren effizienter, und die Nachfrage nach der manuellen Arbeit für den Dienst und den Reparaturen war weniger als Dampf. Preiswertes Öl hatte Vorteile gegenüber Kohle gekostet.

In Finnland wurde der erste Diesel Mitte der 1950er Jahre eingeführt, und sie haben die Dampflokomotiven während des Anfangs der 60er Jahre ersetzt. Die Staatseisenbahnen (VR) haben Dampflokomotiven bis 1975 bedient.

In Polen, auf nichtelektrisierten Spur-Dampflokomotiven wurden fast völlig durch den Diesel bis zum Anfang der 90er Jahre ersetzt. Einige Dampflokomotiven funktionieren jedoch noch von Wolsztyn. Obwohl sie betrieblich eher als ein Mittel aufrechterhalten werden, Eisenbahnerbe und als eine Touristenattraktion zu bewahren, ziehen sie wirklich regelmäßige vorgesehene Züge (größtenteils zu Poznań). Abgesondert davon besitzen zahlreiche Eisenbahnmuseen und Erbe-Eisenbahnen (größtenteils Schmalspur) Dampflokomotiven in der Arbeitsbedingung.

In Deutschland setzen Dampflokomotiven fort, auf einer Tageszeitung das ganze Jahr hindurch Basis auf mehreren Schmalspurpersoneneisenbahnen verwendet zu werden. Der größte von diesen ist das Netz von Harzer Schmalspur Bahnen in den Harz Bergen mit Dutzenden von täglichen Zügen auf mehreren Wegen.

In Frankreich sind Dampflokomotiven für kommerzielle Dienstleistungen seit dem 24. September 1975 nicht verwendet worden.

In Bosnien und der Herzegowina werden einige Dampflokomotiven noch zu Industriezwecken, zum Beispiel an Kohle mineyard in der Fabrik von Banovići und ArcelorMittal in Zenica verwendet.

In Indien wurden Dampflokomotiven erst 1972 und im Gebrauch bis 2000 gebaut; sie wurden durch eine Kombination von elektrischen und Diesellokomotiven ersetzt. Ein geführtes Dampflokomotive-Feiern wurde zwischen Thane und Mumbai organisiert, um des 150. Jahres von Eisenbahnen in Indien zu gedenken.

In Sri Lanka wird eine Dampflokomotive für den privaten Dienst aufrechterhalten, den Speziellen Vizekönig anzutreiben.

Indonesien hat auch Erfahrung mit Dampflokomotiven seit 1876. Neue E10 0-10-0 Tenderlokomotiven wurden erst 1967 (Kautzor, 2010) gekauft. Die letzten Lokomotiven - verfertigt von Krupp, Deutschland, D Reihe, 1954 - haben bis 1994 funktioniert. 1994 wurden sie durch Diesellokomotiven ersetzt. In Sumatra Barat (Westlicher Sumatra) und Ambarawa können wir den Gestell-Eisenbahnspur-Zug (mit erhobenen 6 % des Maximums im gebirgigen Gebiet), jetzt bedient für den Tourismus nur finden. Es gibt zwei Museen, Taman Mini und Ambarawa (Ambarawa Eisenbahnmuseum).

Pakistan hat noch einen regelmäßigen Dampflokomotive-Dienst; eine Linie funktioniert in North-West Frontier Province und Sindh; es ist als ein "Sehnsucht"-Dienst für den Tourismus in exotischen Schauplätzen bewahrt worden, tatsächlich wird es als seiend für "Dampfkenner" spezifisch angekündigt.

Wiederaufleben

Dramatische Zunahmen in den Kosten des Diesels haben mehrere Initiativen veranlasst, Dampfmacht wiederzubeleben. Jedoch ist keiner von diesen zum Punkt der Produktion und am Anfang des 21. Jahrhunderts fortgeschritten, Dampflokomotiven funktionieren nur in einigen isolierten Gebieten der Welt und in Reiseoperationen.

In Deutschland arbeitet eine kleine Zahl von fireless Dampflokomotiven noch im Industriedienst z.B an Kraftwerken, wo eine Vor-Ort-Versorgung des Dampfs sogleich verfügbar ist.

Die schweizerische Gesellschaft Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG hat acht Dampflokomotiven geliefert, um Eisenbahnen in der Schweiz und Österreich zwischen 1992 und 1996 zu strecken. Vier von ihnen sind jetzt die Hauptmittel der Traktion auf Brienz Rothorn Bahn; die vier, die andere für Schafbergbahn in Österreich waren, wohin sie 90 % der Züge führen.

Dieselbe Gesellschaft hat eine deutsche 2-10-0 Lokomotive zu neuen Standards mit Modifizierungen wie Rolle-Lager, leichte Ölzündung und Boiler-Isolierung wieder aufgebaut.

Mehrere Erbe-Eisenbahnen im Vereinigten Königreich haben neue Dampflokomotiven in den 1990er Jahren und Anfang des 21. Jahrhunderts gebaut. Diese schließen die Schmalspur Ffestiniog und Eisenbahnen von Corris in Wales ein. Hunslet Engine Company wurde 2005 wiederbelebt und baut jetzt Dampflokomotiven auf einer kommerziellen Basis. Ein Standardmaß LNER Pfefferkorn der Pazifik "Tornado" wurde bei Hopetown-Arbeiten, Darlington, England vollendet und sein erster Lauf am 1. August 2008 gemacht. Es ist in Hauptanschluss-Dienst später 2008 zum großen öffentlichen Beifall eingegangen. Demonstrationsreisen in Frankreich und Deutschland sind geplant worden. Bezüglich 2009 gehen mehr als ein halbes Dutzend Projekte, Arbeitsrepliken von erloschenen Dampfmaschinen zu bauen, in vielen Fällen mit vorhandenen Teilen von anderen Typen voran, um sie zu bauen. Beispiele schließen BR Klasse 6MT Hengist, BR Klasse 3MT Nr. 82045, BR Klasse 2MT nein ein. 84030, Brighton der Atlantik Beachy Head, der LMS "Patriot 45551 Der Unbekannte Krieger" Projekt und der GWR "Heilige" 2999 Dame der Legende, 1014 Glamorgan "County" und 6880 "Meierhof"-Projekte von Betton.

1980 hat amerikanischer Finanzmann Ross Rowland amerikanische Kohlenunternehmen eingesetzt, um eine modernisierte kohlenangezündete Dampflokomotive zu entwickeln. Sein ASS 3000 Konzept hat beträchtliche Aufmerksamkeit angezogen, aber hat sich nie verwirklicht.

1998, in seinem Buch Der Rote Teufel und die Anderen Märchen vom Alter des Dampfs, hat David Wardale das Konzept einer hohen Geschwindigkeit, hohe Leistungsfähigkeit "Fantastische Klasse 5 4-6-0" Lokomotive für den zukünftigen Dampftransport von Tour-Zügen auf Hauptanschlüssen des Vereinigten Königreichs vorgebracht. Die Idee wurde 2001 durch die Bildung 5AT Projekt formalisiert, das dem Entwickeln und Gebäude 5AT Fortgeschrittene Technologiedampflokomotive, ein Projekt gewidmet ist, das noch am Anfang von 2010 aktiv war.

Positionen, bauen wo neu, finden statt schließen Sie ein:

GWR 1014 Grafschaft von Glamorgan & GWR 2999 Dame der Legende, Beider, am Didcot Eisenbahnzentrum gebaut werden.

GWR 6880 Betton Grange & LMS 45551 Der Unbekannte Krieger, Beider, an der Llangollen Eisenbahn gebaut werden.

BR 82045, Severn Taleisenbahn.

BR 84030, Glockenblume-Eisenbahn.

Dampflokomotiven in der populären Kultur

Im Laufe der Jahre sind Dampflokomotiven ein sehr populäres Image in Darstellungen von Zügen geworden. Viele auf Dampflokomotiven gestützte Spielzeugzüge werden gemacht, dadurch das Image ikonisch mit Zügen Kindern machend. Ihre Beliebtheit hat zu Dampflokomotiven geführt, die in erfundenen Arbeiten über Züge, am meisten namentlich Die Eisenbahnreihe durch den Hochwürdigen W. V. Awdry und Den Kleinen Motor porträtieren werden, Der durch Watty Piper Gekonnt hat. Dampflokomotiven sind auch "Sterne" in vielen TV-Shows über Züge, wie Thomas der Zisterne-Motor und die Freunde gewesen, die auf Charakteren aus den Büchern von Awdry gestützt sind.

Es gibt auch den Hogwarts-Schnellzug von der Reihe von Harry Potter von J.K. Rowling, die in den Filmen durch den GWR 4900 Klasse 5972 Olton Saal-Dampfmaschine in der speziellen Livree von Hogwarts porträtiert wird. Der Hogwarts-Schnellzug ist in seinem eigenen Recht so populär, dass es eine Anziehungskraft an Der Wizarding Welt der Abteilung von Harry Potter der Universalen Studio-Inseln des Abenteuer-Vergnügungsparks in Florida ist.

Münzen

Dampflokomotiven sind ein Hauptthema für zahlreiche Sammler und Goldbarren-Münzen.

Die 1950-Silber-5-Peso-Münze Mexikos hat eine Dampflokomotive auf seiner Rückseite als das hervorstechende Merkmal.

Die Biedermeier neue 20-Euro-Periode-Münze, gemünzt am 11. Juni 2003, zeigt auf dem Revers eine frühe Musterdampflokomotive (der AJAX) auf Österreichs erster Eisenbahnstrecke, dem Nordbahn von Kaiser Ferdinand. Der AJAX kann noch heute im österreichischen Eisenbahnmuseum gesehen werden.

Als ein Teil des 50 Staatsviertel-Programms zeichnet das Viertel, das den amerikanischen Staat Utah vertritt, die Zeremonie, wo sich die zwei Hälften der Ersten Transkontinentalen Gleise auf dem Küstenvorsprung-Gipfel 1869 getroffen haben. Die Münze erfrischt ein populäres Image von der Zeremonie mit Dampflokomotiven von jeder Gesellschaft, die einander ins Gesicht sieht, während die goldene Spitze gesteuert wird.

Siehe auch

Allgemeiner

• Geschichte des Eisenbahntransportes
• Die Liste der Dampftechnologie patentiert
• Lebender Dampf
• Dampflokomotive-Produktion
• Dampfturbinenlokomotive
• Dampfgleise
• Zeitachse der Eisenbahngeschichte

Typen von Dampflokomotiven

• Beyer-Garratt
• Duplex-
• Getriebedampflokomotive
• Hochdruckdampflokomotive
• Holzhammer
• Dampfmodepuppe
• 5AT Fortgeschrittene Technologiedampflokomotive
• Verdoppeln Sie Fairlie
• Taxi fortgeschrittener

Historische Lokomotiven

• Die Rakete von Stephenson
• Die feenhafte Königin
• Fangen Sie mich, der kann
• Invicta
• Däumling
• Stier von John
• Reuben Wells
• LMR 57 Löwe
• Ortsveränderung Nr. 1
• Neuheit
• GKB 671
• Vereinigung der Pazifik Nr. 119
• Jupiter
• Die Stadt Truro
• Fliegender Schotte
• NYC Niagara
• Stockente
• Herr Nigel Gresley
• Abendstern
• Vereinigung Pazifische 844
• Vereinigung pazifischer großer Junge
• Tornado
• 3801

Weiterführende Literatur

• C. E. Wolff, Moderne Lokomotive-Praxis: Eine Abhandlung auf dem Design, Aufbau und Arbeiten von Dampflokomotiven (Manchester, England, 1903)
• Henry Greenly, Musterlokomotive (New York, 1905)
• G. R. Henderson, Kosten der Lokomotive-Operation (New York, 1906)
• W. E. Dalby, das Wirtschaftliche Arbeiten von Lokomotiven (London, 1906)
• A. Ich. Taylor, Moderne britische Lokomotiven (New York, 1907)
• E. L. Ahrons, Die Entwicklung des britischen Lokomotive-Designs (London, 1914)
• E. L. Ahrons, Dampfmaschine-Aufbau und Wartung (London, 1921)
• J. F. Gairns, das Lokomotive-Zusammensetzen und Überhitzen (Philadelphia, 1907)
• Angus Sinclair, Entwicklung des Lokomotive-Motors (New York, 1907)
• Vaughn Pendred, Die Eisenbahnlokomotive, Was es ist, und Warum es ist, Was es (London, 1908) ist
• Brosius und Koch, Die Schule des Lokomotivführers (die dreizehnte Ausgabe, drei Volumina, Wiesbaden, 1909-1914)
• G. L. Fowler, Lokomotive-Depressionen, Notfälle und ihre Heilmittel (die siebente Ausgabe, New York, 1911)
• Fisher und Williams, Taschenausgabe der Lokomotive-Technik (Chicago, 1911)
• T. A. Annis, Moderne Lokomotiven (Adrian Michigan, 1912)
• C. E. Allen, Moderne Lokomotive (Cambridge, England, 1912)
• W. G. Knight, Praktische Fragen auf dem Lokomotive-Funktionieren (Boston, 1913)
• G. R. Henderson, Neue Entwicklung der Lokomotive (Philadelphia, 1913)
• Wright und Schnelles Wörterbuch (von Redakteuren) Locomotive (die dritte Ausgabe, Philadelphia, 1913)
• Roberts und Smith, das Praktische Lokomotive-Funktionieren (Philadelphia, 1913)
• E. Prothero, Eisenbahnen der Welt (New York, 1914)
• M. M. Kirkman, Die Lokomotive (Chicago, 1914)
• C. L. Dickerson, Die Lokomotive und Dinge Sollten Sie Darüber (Clinton, Illinois, 1914) Wissen
• P. W. B. Semmens, A. J. Goldfinch, Wie Dampflokomotiven Wirklich Arbeit (Presse der Universität Oxford, die USA, 2004) internationale Standardbuchnummer 0-19-860782-2
• Gerald A Dee, Eine Lebenszeit der Eisenbahnfotografie im Fotograf-Profil, den Zughobby-Veröffentlichungen, Studfield, 1998. (Australischer Dampf)
• Leon Oberg, Lokomotiven Australiens, Rohres, Sydneys, 1975.
• Swengel, F. M Die amerikanische Dampflokomotive; Vol. 1. Die Evolution der amerikanischen Dampflokomotive, Schiene-Veröffentlichung von Mittleren Westen, Iowa, 1967.
• Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 Транспорт, Москва, 1995 (Rakov V.A. Locomotives von Eisenbahnen des Heimatlandes 1845-1955 Transport, Moskau, 1995 (in Russisch))
• J.J.G. Koopmans: Das Feuer brennt viel besser... NL-Venray 2006, internationale Standardbuchnummer 90-6464-013-0

Außenverbindungen

• Fernsehen und Radioprogramme von den BBC-Archiven, die Dampf feiern, erziehen
• Datenbank von überlebenden Dampflokomotiven in Nordamerika
• Information über nordamerikanische Dampfgleisen in der Operation
• Erbe-Eisenbahnen des Vereinigten Königreichs und bewahrte Lokomotive-Datenbank
• Nationale Bewahrung. Vereinigten Königreichs Hauptforum auf Erbe-Eisenbahnen des Vereinigten Königreichs
• Seiten für das britische Projekt, eine moderne Dampflokomotive zu bauen. Die Fortgeschrittene Dampflokomotive. (5AT)
• Internationale Dampflokomotiven
• Spuren der Zeit
• Fotos von Dampflokomotive-Fotos von Dampflokomotiven aus aller Welt
• Querschnitt durch das Dampflokomotive-Video von Finnland, Dampflokomotive-Park von Haapamäki - Youtube.com