Die Erste Transkontinentale Gleise (bekannt ursprünglich als die "Pazifische Gleise" und später als der "Überlandweg") war eine Bahnlinie, die in den Vereinigten Staaten von Amerika zwischen 1863 und 1869 durch die Pazifische Hauptgleise Kaliforniens und der Vereinigung Gleise von Pazifik gebaut ist, die seine gesetzliche Ostendstation an Ratstäuschungen, Iowa/Omaha, Nebraska (über Ogden, Utah, und Sacramento, Kalifornien) mit dem Pazifischen Ozean an Oakland, Kalifornien an der Ostküste der San Francisco Bucht gegenüber San Francisco verbunden hat. Durch die Verbindung mit dem vorhandenen Eisenbahnnetz der Östlichen Vereinigten Staaten hat die Straße so die Atlantischen und Pazifischen Küsten der Vereinigten Staaten mit der Bahn zum ersten Mal verbunden. Die Linie war als der Überlandweg nach dem Hauptpersonenschiene-Dienst populär bekannt, der über die Länge der Linie im Laufe des Endes von 1962 funktioniert hat.

Der Aufbau und die Operation der Linie wurden durch die Pazifischen Gleise-Gesetze von 1862 und 1864 während des amerikanischen Bürgerkriegs autorisiert. Kongress hat es mit 30-jährigen amerikanischen Konsolen und umfassenden Landbewilligungen des regierungseigenen Landes unterstützt. Die Vollziehung der Gleise war der Höhepunkt einer Jahrzehnt-langen Bewegung, um solch eine Linie zu bauen. Es war eines der Krönen-Ergebnisse in der Überfahrt der Prärie und hohen Berge nach Westen durch die Vereinigung der Pazifik und ostwärts durch den Zentralen Pazifik. Geöffnet für den Durchgangsverkehr am 10. Mai 1869, mit dem Fahren der "Letzten Spitze" auf dem Küstenvorsprung-Gipfel, Utah, hat die Straße ein mechanisiertes transkontinentales Transport-Netz gegründet, das die Bevölkerung und Wirtschaft des amerikanischen Westens revolutioniert hat.

Die Pazifische Gleise hat eine der bedeutendsten und ehrgeizigen amerikanischen technologischen Leistungen des 19. Jahrhunderts eingesetzt, vom Gebäude des Kanals von Erie in den 1820er Jahren und der Überfahrt der Landenge Panamas durch die Gleise von Panama 1855 in den Fußstapfen tretend. Es hat als eine Lebensverbindung für den Handel, den Handel und das Reisen gedient, das sich den Ost- und Westhälften des Endes des 19. Jahrhunderts die Vereinigten Staaten angeschlossen hat. Die transkontinentale Gleise hat langsam die meisten viel langsameren und gefährlicheren Postkutsche-Linien und Güterzüge beendet, die ihr vorangegangen waren. Die Gleisen haben zum Niedergang des Verkehrs auf der Spur von Oregon und Kalifornien geführt, die viel vom Westen bevölkert hatte. Sie haben viel schneller, sicherer und preiswerter zur Verfügung gestellt (8 Tage, und die Wirtschaft von ungefähr 65 $) transportieren nach Osten und Westen für Leute und Waren über einen halben Kontinent.

Die Verkäufe der Gleisen der Landbewilligungsmenge und der Transport haben für Bauholz und Getreide gesorgt, hat zum schnellen Festsetzen der angenommenen "Großen amerikanischen Wüste" geführt. Die Hauptarbeiter auf der Vereinigung der Pazifik waren viele Armeeveteran und irische Einwanderer. Die meisten Ingenieure und Oberaufseher waren Armeeveteran, die ihren Handel erfahren hatten, der die Züge behält, die während des amerikanischen Bürgerkriegs laufen. Der Zentrale Pazifik, einer Arbeitsknappheit im Westen gegenüberstehend, hat sich auf größtenteils chinesische einwandernde Arbeiter verlassen und war ein Teil des Kuli-Sklavenhandels. Sie haben erstaunliche Arbeit getan, die die Linie und durch die Berge von Sierra Nevada und über Nevada zur Sitzung in Utah baut.

Die Gleise wurde teilweise motiviert, um die Ost- und Weststaaten der Vereinigten Staaten zusammen zu binden. Der Zentrale Pazifik hat Arbeit 1863 angefangen. Wegen der Konkurrenz mit dem Krieg für Arbeiter, Schienen, Bande, Gleise-Motoren und Bedarf, die Vereinigung hat Pazifischer RR Aufbau bis Juli 1865 nicht angefangen. Die Vollziehung der Gleise hat wesentlich das Bevölkern des Westens beschleunigt, während sie zum Niedergang des Territoriums beigetragen hat, das von den Indianern in diesen Gebieten kontrolliert ist. 1879 hat das Oberste Gericht der Vereinigten Staaten formell, in seiner Entscheidung bezüglich der Vereinigung Gleise von Pazifik gegen die Vereinigten Staaten (die 99 Vereinigten Staaten 402), das offizielle "Datum der Vollziehung" der Transkontinentalen Gleise als am 6. November 1869 gegründet.

Der Zentrale Pazifik und die Südliche Pazifische Gleise haben Operationen 1870 verbunden und haben sich formell 1885 verschmolzen. Der Vereinigungspazifik hat ursprünglich den Südlichen Pazifik 1901 gekauft, aber 1913 wurde gezwungen, ihn zu entkleiden. 1996 hat die Vereinigung der Pazifik den Südlichen Pazifik erworben. Viel vom ursprünglichen Vorfahrtsrecht ist noch im Gebrauch heute und besessen von der Vereinigung der Pazifik.

Schnelle Kommunikation brauchend, haben die Gesellschaften Telegraf-Linien entlang der Gleise-Vorfahrt gebaut, weil die Spur gelegt wurde. Die Verbindung hat diese Linien leichter gemacht, zu schützen und aufrechtzuerhalten, als die ursprünglichen Linien von First Transcontinental Telegraph, die viele der ursprünglichen Wege der Mormone-Spur und des Hauptwegs von Nevada durch das zentrale Utah und Nevada durchgesehen haben. Sie haben bald die früheren Linien ersetzt, die größtenteils aufgegeben wurden.

Weg

Die Vereinigung der Pazifik hat von der Spur gelegen, in Ratstäuschungen anfangend, und über den Fluss von Missouri und durch Nebraska (Elkhorn, jetzt Omaha, Großartige Insel, Nördlicher Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska), das Colorado Territorium (Julesburg), das Territorium von Wyoming (Cheyenne, Laramie, Grüner Fluss, Evanston), das Territorium von Utah (Ogden, Brigham City, Corinne) weitergehend, und mit dem Zentralen Pazifik auf dem Küstenvorsprung-Gipfel in Verbindung stehend. Der Weg hat die zwei größten Städte in der Großen amerikanischen Wüste — Denver, Colorado, und Salt Lake City, Utah nicht durchgeführt. Esser-Linien wurden gebaut, um die zwei Städte zu bedienen.

Der Zentrale Pazifik hat 690 Meilen (1,100 km) von der Spur gelegt, in Sacramento, Kalifornien anfangend, und über die Berge von Sierra Nevada in Nevada weitergehend. Es hat Newcastle, Kalifornien und Truckee, Kalifornien, Reno, Nevada, Wadsworth, Winnemucca, Kampfberg, Elko, und Wells, Nevada, vor dem Anschließen mit der Vereinigung Linie von Pazifik auf dem Küstenvorsprung-Gipfel im Territorium von Utah durchgeführt. Später wurde der Westteil des Wegs zum Alameda Terminal in Alameda, Kalifornien, und kurz danach, nach Oakland Langer Kai am Oaklander Punkt in Oakland, Kalifornien erweitert. Als das Ostende des CPRR Ogden erweitert wurde, hat es die kurze Periode einer Hochkonjunkturstadt für den Küstenvorsprung beendet. Bevor der CPRR vollendet wurde, bauten Entwickler andere Gleisen in Nevada und Kalifornien, um dazu in Verbindung zu stehen.

Zuerst wurde die Vereinigung der Pazifik mit dem amerikanischen Ostschiene-Netz nicht direkt verbunden. Statt dessen mussten Züge über den Fluss von Missouri übergesetzt werden. 1869 wurde die Hannibal Bridge am Kansas City gebaut und erlaubte Verbindung nach Kansas Pazifische Eisenbahn. Kansas der Pazifik hat dann mit Denver Pazifische Eisenbahn über Denver zu Cheyenne 1870 verbunden. 1873 hat die Union Pacific Missouri River Bridge geöffnet und hat direkt die Vereinigung Hauptstrecke von Pazifik nach Osten verbunden.

Modern-tägige Zwischenstaatliche 80 folgen nah dem Pfad der Gleise mit einer Ausnahme. Zwischen dem Echo, Utah und den Bohrlöchern, Nevada, führen Zwischenstaatliche 80 das größere Salt Lake City durch und gehen entlang der Südküste des Großen Salz-Sees. Die Gleise hatte gesprengt und tunneled sein Weg unten die Flussfelsschlucht von Weber Ogden und um die Nordküste des Großen Salz-Sees (grob modernen Zwischenstaatlichen 84 und Staatsweg 30 anpassend). Während Routenplanung die Gleise entlang dem Fluss von Weber, Mormone-Arbeiter den Tausend-Meile-Baum unterzeichnet haben, um des Meilensteins zu gedenken. Ein historischer Anschreiber ist dorthin gelegt worden. Der Teil der Gleise um die Nordküste des Sees ist nicht mehr intakt. 1904 hat die Lucin Abkürzung, ein Damm über das Zentrum des Großen Salz-Sees, den Weg durch ungefähr verkürzt, Küstenvorsprung-Punkt statt des Küstenvorsprung-Gipfels überquerend.

Geschichte

California Developments

Asa Whitney

Das Gespräch von einer transkontinentalen Gleise hat 1830 angefangen, kurz nachdem Dampf gerast ist, wurden Gleisen in Großbritannien erfunden und haben begonnen, in die Vereinigten Staaten eingeführt zu werden. Dieses Gespräch hat sich als vorgebrachte Gleise-Technologie verstärkt, und das Oregoner Territorium und Kalifornien wurden zum USA-Territorium 1846 und 1848 hinzugefügt. Frühe Debatten waren nicht so viel zu Ende, ob es gebaut würde, aber wie es für bezahlt würde, und welchem Weg es folgen sollte:

• "Hauptweg", um den schlechtesten von den Felsigen Bergen durch den folgenden der Fluss Platte in Nebraska und der Südpass in Wyoming, viel vom Pfad der Oregoner Spur oder zu vermeiden
• "südlicher Weg", um die Barriere von Rockies durch das Gehen über Texas, Territorium von New Mexico, über die Sonora-Wüste und auf Los Angeles, Kalifornien zu vermeiden.

Am Anfang wurde ein "nördlicher Weg", grob im Anschluss an den Pfad des Lewis und Clark Expeditions entlang dem Fluss von Missouri durch das heutige nördliche Montana zum Oregoner Territorium, unpraktisch wegen des hohen Winterschnees betrachtet.

Einer der prominentesten Meister der Hauptweg-Gleise war Asa Whitney (ein entfernter Vetter dem Baumwollgin-Erfinder Eli Whitney). Whitney hat sich einen Weg von Chicago und den Großen Seen nach dem nördlichen Kalifornien vorgestellt, das für durch den Verkauf des Landes Kolonisten entlang dem Weg bezahlt ist.

Im Juni 1845 hat Whitney eine Mannschaft entlang einem Teil des vorgeschlagenen Wegs dazu gebracht, seine Durchführbarkeit zu bewerten. Whitney ist weit gereist, um Unterstützung von Unternehmern und Politikern, gedruckten Karten und Druckschriften zu bitten, und hat mehrere Vorschläge dem Kongress, alle auf seine eigenen Kosten vorgelegt. Gesetzgebung, um Aufbau der Pazifischen Gleise zu beginnen (hat das Denkmal von Asa Whitney genannt), wurde zuerst in den Kongress vom Vertreter Zadock Pratt eingeführt. Kongress hat dem Vorschlag von Whitney nicht gefolgt.

Die Oregoner Frage wurde 1846 gesetzt, als die Vereinigten Staaten und Großbritannien einer kanadisch-US-amerikanischen Grenze an der 49. Parallele zugestimmt haben. US-Kräfte haben Kalifornien 1846 übernommen, das unter der formellen USA-Kontrolle 1848 mit dem Vertrag von Guadalupe Hidalgo am Beschluss des mexikanisch-amerikanischen Krieges gekommen ist. Die Entdeckung von Gold in Kalifornien hat im Januar 1848 den Goldsturm von Kalifornien und die Zahl von Kolonisten abgehoben, die nach sprunghaft ansteigen lassenem Kalifornien gehen. Vor 1850 hatte Kalifornien genug Kolonisten, die durch die Spur von Kalifornien ankommen und auf dem Seeweg der 31. Staat zu werden.

Whitney hat eine Version des vollendeten Hauptwegs gesehen, obwohl er nicht formell beteiligt wurde.

Der südliche Weg und der Gadsden-Kauf

Sorgen haben verweilt, dass Schnee den Hauptweg nach Kalifornien unpraktisch machen würde. Ein Überblick nach 1848 hat angezeigt, dass der beste Weg für einen südlichen Weg überblickt worden war, als die Vereinigten Staaten eine Grenze akzeptiert haben, die durch Mexiko in ihrem Friedensvertrag vorgeschlagen ist. Mit Santa Anna in der Macht in Mexiko haben die Vereinigten Staaten 1853 den Gadsden-Kauf gemacht, die südlichen Teile dessen erwerbend, was jetzt New Mexico und Arizona für 10,000,000 $ ist. Der südliche Weg konnte jetzt völlig innerhalb des amerikanischen Territoriums gebaut werden.

Weil der US-Kongress zwischen dem Sklaven geteilt wurde und Nichtsklave Mitglieder festsetzen, konnte er nicht Vereinbarung beim Unterstützen des Aufbaus eines besonderen Wegs treffen. Jedes Gebiet hat die Gleise wegen seiner Vorteile gewollt. Die Entscheidung ist verwickelt im teilenden Schnittstreit geworden, der sich schließlich in den amerikanischen Bürgerkrieg verwandelt hat. Der südliche Weg wurde bis 1880 nicht gebaut, als die Südliche Pazifische Gleise Arizoner Territorium durchquert hat.

Theodore Judah

Der folgende große Meister des Hauptwegs war Theodore Judah. Judah hat sich erboten, einen Weg dadurch zu überblicken und zu planen, was eines der Haupthindernisse eines Hauptwegs nach Kalifornien war: ein Weg über die hohen und rauen Berge von Sierra Nevada.

Judah war Chefingenieur für die kürzlich gebildete Talgleise von Sacramento 1852, die erste Gleise hat westlich vom Fluss von Mississippi gebaut. Obwohl die Gleise Bankrott machen sollte, war er überzeugt, dass eine richtig finanzierte Gleise von Sacramento durch die Berge von Sierra Nevada gehen konnte, um die Große Waschschüssel und Zuschaltung mit Schienenwegen zu erreichen, die aus dem Osten kommen.

1856 hat Judah einen 13,000-Wörter-Vorschlag zur Unterstutzung einer Pazifischen Gleise geschrieben und hat es Kabinettssekretären, Kongressabgeordneten und anderen einflussreichen Leuten verteilt. Im September 1859 wurde Judah gewählt, um der akkreditierte Lobbyist für die Pazifische Gleise-Tagung zu sein. Die Tagung hat seinen Plan genehmigt, die Straße zu überblicken, zu finanzieren, und zu konstruieren. Judah ist nach Washington im Dezember 1859 zurückgekehrt. Er hatte ein Lobbyismus-Büro im USA-Kapitol, hat ein Publikum mit Präsidenten James Buchanan empfangen, und hat die Tagung vor dem Kongress vertreten.

Im Februar 1860 hat Iowa Vertreter Samuel Curtis eine Rechnung eingeführt, um die Gleise zu bauen. Es hat das Haus passiert, aber ist gestorben, als es mit der Senat-Version nicht beigelegt werden konnte.

Judah ist nach Kalifornien 1860 zurückgekehrt. Er hat fortgesetzt, nach einem praktischeren Weg durch die für eine Gleise passenden Sierras zu suchen. Im Sommer 1860 hatte ein lokaler Bergarbeiter, Daniel Strong, einen Weg über die Sierras für eine Wagen-Mautstraße überblickt, ein Weg, den er begriffen hat, würde auch einer Gleise anpassen. Er hat seine Entdeckung in einem Brief an Judah beschrieben. Zusammen haben sie eine Vereinigung gebildet, um Abonnements von lokalen Großhändlern und Unternehmern zu bitten, ihre vorgeschlagene Gleise zu unterstützen.

Vom Januar oder Februar 1861 bis Juli hat Judah und Stark eine 10-Personen-Entdeckungsreise dazu gebracht, den Weg für die Gleise über die Sierra Nevada, durch Klipper-Lücke, Emigrant-Lücke, Donner Pass und Süden zu Truckee zu überblicken. Sie haben einen Weg über die Sierras entdeckt, der allmählich genug war, um passend (mit viel Arbeit) für eine Gleise gemacht zu werden.

Bevor Hauptaufbau beginnen konnte, ist Judah zurück nach New York City gereist, um Kapital zu erheben, um Die Großen Vier auszuzahlen. Kurz nachdem er in New York jedoch angekommen ist, ist Judah am 2. November 1863 gestorben. Er hatte Gelbfieber zusammengezogen, während er über die Gleise-Durchfahrt von Panama der Landenge Panamas gereist ist. Die CPRR Technikabteilung wurde von Samuel S. Montegue als sein Nachfolger als Chefingenieur und der Erste Helfer Engineer übernommen (später Chefingenieur Handelnd), Lewis Metzler Clement, der auch Oberaufseher der Spur geworden ist.

Die großen vier und pazifische Hauptgleise

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Collis Huntington, ein Hardware-Großhändler, hat die Präsentation von Judah über die Gleise im Hotel St Charles in Sacramento im November 1860 gehört. Er hat Judah zu seinem Büro eingeladen, seinen Vorschlag im Detail zu hören. Huntington hat die Strategie von Judah geändert, mehrere Kapitalanleger zu finden, und hat sich stattdessen bemüht, das Geld von drei Partnern zu erheben: Mark Hopkins, sein Teilhaber; James Bailey, ein Juwelier; Leland Stanford, ein Lebensmittelhändler, der zukünftige Gouverneur Kaliforniens, und Gründer der Universität von Stanford; und Charles Crocker, Textilien schließlicher und Handelseigentümer von Crocker Banks. Sie haben am Anfang 1,500 $ jeder investiert und haben einen Verwaltungsrat gebildet: Die Kapitalanleger sind bekannt als Die Großen Vier geworden, und ihre Gleise wurde die Pazifische Hauptgleise genannt. Jeder sollte schließlich Millionen von Dollars von ihren ständigen Investitionen und Kontrolle der Pazifischen Hauptgleise (CPRR) machen.

Pazifisches Gleise-Gesetz

Der Pony-Schnellzug von 1860 bis 1861 sollte beweisen, dass der Hauptweg von Nevada über Nevada und Utah und die Abteilungen der Oregoner Spur über Wyoming und Nebraska während des Winters lebensfähig war. Mit dem amerikanischen Bürgerkrieg-Wüten und einer Abtrünniger-Bewegung in Kalifornien, das Dampf gewinnt, ist das offenbare Bedürfnis nach der Gleise dringender geworden.

1861 hat Curtis wieder eine Rechnung eingeführt, um die Gleise zu gründen, aber sie ist nicht gegangen. Nach dem Abfall der südlichen Staaten haben das Repräsentantenhaus am 6. Mai 1862 und der Senat es am 20. Juni schließlich genehmigt. Lincoln hat es ins Gesetz am 1. Juli unterzeichnet. Die Tat hat die zwei Hauptanschlüsse — der Zentrale Pazifik aus dem Westen und der Vereinigung der Pazifik vom Mittleren Westen gegründet. Andere Schienenwege wurden dazu ermuntert, Esser-Linien zu bauen.

Jeder war erforderlich, nur 50 Meilen (80 km) im ersten Jahr zu bauen; danach nur 50 Meilen (80 km) war mehr jedes Jahr erforderlich. Jede Gleise hat 16,000 $ pro Meile (9,940 $/km) erhalten, die über einen leichten Rang, 32,000 $ pro Meile (19,880 $/km) in der hohen Prärie und 48,000 $ pro Meile (29,830 $/km) in den Bergen gebaut sind. Diese Zahlung war in der Form von Konsolen, die die Gesellschaften wieder verkaufen konnten. Den Gleisen zu erlauben, zusätzlichen Geldkongress zu erheben, hat zusätzliche Hilfe zu den Eisenbahngesellschaften in der Form von Landbewilligungen von Bundesländern gegeben. Ihnen wurde Recht auf Wege auf plus des Landes (zehn Abteilungen) neben der Spur für jede Meile der gebauten Spur gewährt. Um ein Gleise-Monopol auf dem guten Land zu vermeiden, wurde das Land in einer dauernden Grasnarbe nicht weggegeben, aber in einem "Damebrett"-Muster, Bundesland dazwischen verlassend, konnte in der Regierung gekauft werden. Die Landbewilligungsgleisen, Millionen von Acres des öffentlichen Landes erhaltend, haben auf dem Wert der Länder gestützte Obligationen verkauft, haben das Land Kolonisten verkauft, haben das Geld verwendet, um ihre Gleisen zu bauen, und haben zu einer schnellen Ansiedlung des Westens beigetragen. Das Gesamtgebiet des Landes gewährt der Vereinigung der Pazifische und Zentrale Pazifik war noch größer als das Gebiet des Staates Texas: Bundesregierungslandbewilligungen haben sich auf ungefähr 5,261,000,000 Quadratmeter belaufen, und Staatsregierungslandbewilligungen haben sich auf ungefähr 1,983,000,000 Quadratmeter belaufen. Die Rasse war auf zu sehen, welche Eisenbahngesellschaft die längste Abteilung der Spur bauen und den grössten Teil des Landes und Konsolen erhalten konnte.

Die Obligationen und Landbewilligungen sind oft als eine Regierungssubvention charakterisiert worden. Jedoch hat Historiker Stephen Ambrose dagegen argumentiert, seitdem die Gesellschaften beiden das Kapital und Interesse zurückgezahlt haben. Er behauptet auch dass, obwohl die Gesellschaften im Stande gewesen sind, die Landbewilligungen im Tal von Sacramento und Nebraska zu "einem guten Preis zu verkaufen", war der grösste Teil des Landes in Wyoming, Utah und Nevada "eigentlich wertlos".

Eastern Developments

Ostendstation

Sobald es entschieden wurde, dass die Gleise dem Hauptweg aber nicht dem südlichen Weg folgen würde, gab es wenig Frage, dass die Westendstation Sacramento sein würde. Jedoch gab es beträchtliche Intrige über die Ostendstation.

Die drei Hauptkandidaten für die Ostendstation auf des Flusses von Missouri zwischen dem Kansas City und Omaha waren:

• Ratstäuschungen/Omaha, die von Thomas C. Durant über eine Erweiterung seiner vorgeschlagenen Gleise von Mississippi und Missouri über die neue Vereinigung Gleise von Pazifik vorgeschlagen sind.
• St. Joseph, Missouri über die Gleise von Hannibal und St. Joseph (H&SJ).
• Der Kansas City, Kansas/Leavenworth, Kansas über Leavenworth, Pawnee und Western Railroad (LP&W) (hat später Kansas den Pazifik genannt), kontrolliert am Anfang von Thomas Ewing dem Jüngeren. und später durch John C. Fremont.

Die Hauptvorteile von Ratstäuschungen/Omaha bestanden darin, dass es gut nördlich vom Bürgerkrieg-Kämpfen war, das in Missouri stattfindet, war der kürzeste Weg zum Südpass schlagen Rockies Wyoming ein, und würde einem fruchtbaren Fluss folgen, der Ansiedlung fördern würde. Missouris Vorteile haben das eingeschlossen es hatte die einzige Gleise, um wirklich den Fluss von Missouri auf seiner Westgrenze (H&SJ) zu erreichen, wurde für Linien zentraler gelegen, die von Texas heraufkommen, und konnte einen Weg anbieten, der Denver, Colorado, die größte Stadt in der Großen amerikanischen Wüste bedient. 1862 waren die nächsten Schienenwege zu Täuschungen von Omaha/Rat weg und würden fünf Jahre nehmen, um Omaha zu erreichen.

Thomas C. Durant, der die quer-iowa Gleise baute (M&M) war wörtlich Bankverkehrs-, dass der Weg von Omaha gewählt würde und begonnen hat, Land in Nebraska aufzukaufen.

1857 hat Durant privaten Bürger Abraham Lincoln angestellt, um M&M in der von Dampfschiff-Maschinenbedienern gebrachten Streitigkeit zu vertreten, um Regierungsbrücke, die erste Brücke über den Fluss von Mississippi zu demontieren. Die Brücke hat Dampfschiffe davon abgehalten, unten zu gehen, und war ein Hindernis einer öffentlichen Wasserstraße. Im August 1859 Lincoln auf das Geheiß M&M ist Rechtsanwalt Norman Judd zu Ratstäuschungen gereistM&M Möglichkeiten zu untersuchen, die verwendet werden sollten, um ein Darlehen von 3,000 $ zu sichern, das Lincoln halten sollte. Auf dem Besuch hat Lincoln SJ&H Gleise geritten und hat Gleise-Positionen in Missouri und Kansas vor dem Gehen zu Ratstäuschungen besucht. Während des Besuchs sollte Lincoln 2 Stunden mit M&M Ingenieur Grenville M. Dodge im Pazifischen Hotel House ausgeben, die Verdienste besprechend, die Gleise in Ratstäuschungen anzufangen, und sollte Friedhof-Hügel dort besuchen, um den vorgeschlagenen Weg durchzusehen.

Die Bande von Lincoln zu Ratstäuschungen wurden gestärkt durch die Tatsache gefördert, dass er die 1860-Republikaner-Nominierung auf dem dritten Stimmzettel gewonnen hatte, als die Iowa Delegation seine Stimme zu ihm geschaltet hat. Im Gegensatz sollte Lincoln nur 10 Prozent der Stimme von Missouri 1860 Präsidentenwahl bekommen.

Während das Pazifische Gleise-Gesetz den Ostvertrag der kürzlich gebildeten Vereinigung der Pazifik zuerkennen sollte, wurde es bis zu dann Präsidenten Lincoln verlassen, die Position für die Gleise formell zu wählen, um anzufangen, und Lincoln 1862 sollte dem Rat seines ehemaligen Kunden folgen.

H&SJ und LP&W wurden aus dem Vertrag nicht völlig geschlossen dennoch. H&SJ sollte erlaubt werden, eine Esser-Linie von Atchison, Kansas zu bauen, während LP&W eine Esser-Linie aus dem Kansas City, Kansas bauen konnte. Die Esser-Linien haben die Vereinigung treffen sollen Hauptanschluss von Pazifik irgendwo um den 100. Meridian nach Westen im zentralen Nebraska und die Esser-Linien sollte dieselben Landbewilligungsanreize wie die Vereinigung der Pazifik bekommen.

Thomas Durant und die Vereinigung der Pazifik

:Main-Artikel: Thomas C. Durant und Vereinigung Gleise von Pazifik

Im Gegensatz zu den relativ aufrichtigen Maßnahmen für den Zentralen Pazifik die Vereinigung sollte der Pazifik, der fast 2/3 von der Spur schließlich bauen sollte, in der Meinungsverschiedenheit und den Skandalen im Sumpf gesteckt werden, während sein kontrollierender Partner Thomas C. Durant reich geworden ist, als er das lockere oder nicht existierende Regierungsversehen während des Bürgerkriegs ausgenutzt hat.

Die Ermöglichen-Gesetzgebung für die Vereinigung der Pazifik hat verlangt, dass kein Partner mehr als 10 Prozent des Lagers besitzen sollte. Jedoch hatte die Vereinigung der Pazifik Probleme, sein Lager verkaufend. Durant hat Kapitalanleger mit einem Schema gelockt, wo er das Geld für das Lager aufstellen würde, wenn sie gerade ihre Namen darauf stellen würden. Dann hat Durant abgewickelt, das Lager von den Kapitalanlegern zu nehmen, und sollte damit enden, ungefähr Hälfte des Lagers der Gleise zu kontrollieren.

Der anfängliche Aufbau der Gleise hat Land durchgesehen, das Durant um Omaha besessen hat. Durch die Meile bezahlt, hat die Gleise oxbows der fremden Spur gebaut, nie sich weiter erlaubend, als von Omaha in den ersten 2½ Jahren der Gleise.

Durant hat Marktpreise auf seinen Lagern manipuliert, indem er Gerüchte ausgebreitet hat, über die Gleisen mit der Vereinigung der Pazifik verbunden werden sollten. Zuerst hat er das Lager von seinem M&M Gleise geführt, während er Lager in der niedergedrückten Zeder Rapids und Gleise von Missouri (CR&M) dann heimlich gekauft hat, CR&M Lager mit neuen Plänen laufend, die Vereinigung der Pazifik damit zu verbinden, an dem Punkt er begonnen hat, M&M Lager zu niedergedrückten Preisen zurückzukaufen. Wie man schätzt, hat das Gambit $ 5 Millionen für seine Kohorten und ihn erhoben.

Durant sollte ein niedriges öffentliches Profil in seinen Anstiftungen behalten, weil er nur ein Vizepräsident war. Er sollte eine Reihe von respektierten Männern wie John Adams Dix als Präsident der Gleise installieren.

Am 4. Juli 1865, die Vereinigung der Pazifik war weiter nicht gegangen als von Omaha — gerade als der Zentrale Pazifik weg seit 2½ Jahren gearbeitet hatte. Mit dem Ende des Bürgerkriegs und der vergrößerten Regierungsaufsicht in Aussicht hat Durant sein ehemaliges M&M Ingenieur Grenville M. Dodge gemietet, um die Gleise und die Vereinigung zu bauen, der Pazifik hat eine verrückte Spur begonnen.

Aufbau

Wegen der Natur des Weges wurde Geld den Gesellschaften gegeben, die die Gleise bauen, wie man manchmal bekannt, haben sie jeden andere Gleisen sabotiert, um dass Land als ihr eigenes zu behaupten. Als sie zuerst in der Nähe von der Sitzung gekommen sind, haben sie Pfade geändert, um fast parallel zu sein, so dass jede Gesellschaft Subventionen von der Regierung über denselben Anschlag des Landes fordern konnte. Deprimiert mit dem Kämpfen hat Kongress schließlich erklärt, wo und wenn sich die Eisenbahnen treffen sollten. Überblick-Mannschaften, die nah von Arbeitsmannschaften von jeder Gleise gefolgt sind, sind einander, eifrig gegangen, so viel Spur wie möglich zu legen. Die Hauptmannschaft der Central Pacific Road hat einen Rekord gebrochen, indem sie von der Spur an einem einzelnen Tag gelegen hat, des Ereignisses mit einem Wegweiser neben der Spur gedenkend, um Züge zu passieren, um zu sehen.

Arbeiter

Die Mehrheit der Vereinigung Pazifische Spur wurde von irischen Arbeitern und Veteran von beiden die Vereinigung und Bundesarmeen gebaut. Brigham Young, Präsident Der Kirche von Jesus Christus von Heiligen Aus neuester Zeit, hat die Gleise-Unterstützungsauswanderung und die Bevölkerungszentren in Ogden und Salt Lake City, Utah sehen wollen. Da sich die Spur Territorium von Utah genähert hat, hat er einen Arbeitsvertrag mit der Vereinigung der Pazifik gesucht. Laut dieses vollendeten Vertrags, workgangs zusammengesetzt fast völlig aus Mormonen hat viel von der Vereinigung Pazifische Spur im Territorium von Utah einschließlich der schwierigen Abteilung gebaut, die das umfassende Starten und tunneling durch die Flussfelsschlucht von Weber verlangt. (Allen und Leonard, Seiten 328-329)

Der Rang des Zentralen Pazifiks wurde in erster Linie von vielen tausend von Emigrant-Arbeitern von China gebaut, auf die zurzeit als "Celestials" und China als das "Himmlische Königreich allgemein verwiesen wurde." Wenn auch zuerst, wie man dachte, sie zu schwach oder zerbrechlich waren, um diesen Typ der Arbeit nach den ersten paar Tagen zu tun, an denen Chinesen auf der Linie waren, wurde die Entscheidung getroffen, um so viel anzustellen, wie in Kalifornien gefunden werden konnte (wo die meisten unabhängige Goldbergarbeiter oder in Dienstleistungsindustrien wie Wäschereien und Küchen waren). Noch viele wurden von China importiert. Die meisten Männer, die zwischen einem und drei Dollars pro Tag, aber den Arbeitern empfangen sind, die direkt von China ankommen, haben viel weniger erhalten. Schließlich sind sie in den Ausstand getreten und haben eine kleine Zunahme im Gehalt gewonnen.

Der grösste Teil der Arbeit hat aus dem Legen der Schienen bestanden. Das Spur-Legen wurde in verschiedene Teile zerteilt: Eine Bande hat Schienen auf den Banden gelegt, hat die Spitzen gesteuert, und hat die Verbindungsbars zugeriegelt; zur gleichen Zeit hat eine andere Bande Telegrafenmaste und Leitung entlang dem Rang verteilt, während die Köche Mittagessen und die Büroangestellten busied selbst mit Rechnungen, Aufzeichnungen mit der Telegraf-Leitung vorbereitet haben, um für mehr Materialien und Bedarf zu klopfen. Fast die ganze Spur-Arbeit wurde manuell, mit Schaufeln, Auswahlen, Äxten, schwarzem Puder, zweirädrigen Müllkippe-Karren, Schubkarren, Tauen, Mauleseln und Pferden getan, während Versorgungszüge das ganze notwendige Material für den Aufbau getragen haben, der aus "Banden, Schienen, Spitzen, Bolzen, Telegrafenmasten, Leitung, usw." bestanden

Zusätzlich zum Spur-Legen (der normalerweise etwa 25 % der Arbeitskräfte angestellt hat) hat die Operation auch die Anstrengungen von Hunderten von tunnelers, explosiven Experten, Brücke-Baumeistern, Schmieden, Zimmermännern, Ingenieuren, Maurern, Landvermessern, Frachtführern, Telegrafenbeamten verlangt, und kocht sogar, um gerade einigen vom am Aufbau der Gleise beteiligten Handel zu nennen.

Nach der Vollziehung ihrer Arbeit am Teil des CPRR der Pazifischen Gleise sind viele chinesische Arbeiter zu anderen Gleise-Baujobs einschließlich mit dem Zentralen Pazifik weitergegangen. Derjenigen, die die Gesellschaft verlassen haben, verwenden, einige sind mit ihren Ersparnissen zu ihren Familien im Bezirk zurückgekehrt, während sich andere, die nach China für Frauen gesandt sind, und in verschiedenen Westgemeinschaften als Bergarbeiter, laundrymen, und Gastwirte niedergelassen haben. Die Mehrheit, die in den Vereinigten Staaten jedoch geblieben ist, ist dazu zurückgekehrt und hat sich im San Francisco Bucht-Gebiet und anderswohin entlang der Pazifischen Küste niedergelassen.

Der zentrale Pazifik

Am 8. Januar 1863 hat Gouverneur Leland Stanford feierlich Boden in Sacramento, Kalifornien gebrochen, um Aufbau der Pazifischen Hauptgleise zu beginnen. Der Zentrale Pazifik hat große Fortschritte entlang dem Tal von Sacramento gemacht. Jedoch wurde Aufbau zuerst durch die Vorgebirge der Sierra Nevada dann durch die Berge selbst und am wichtigsten durch Winterschneestürme verlangsamt. Folglich hat der Zentrale Pazifik seine Anstrengungen ausgebreitet, Emigrant-Arbeiter anzustellen (von denen viele Chinese waren). Emigranten sind geschienen, bereiter zu sein, die schrecklichen Bedingungen zu dulden, und Fortschritt hat weitergegangen. Die zunehmende Notwendigkeit für den Tunnelbau hat dann begonnen, Fortschritt der Linie immer wieder zu verlangsamen.

Tunnels wurden durch das Starten des Granit-Hangs mit schwarzem Puder gebaut (Nitroglyzerin wurde nur verwendet, um Gipfel-Tunnel a.k.a zu bauen. Tunnel Nr. 6), um die Schwierigkeiten des Schnees zu umgehen. Um einen Tunnel zu schnitzen, hält ein Arbeiter eine Felsen-Bohrmaschine auf dem Granit, dann schwingen zwei andere Arbeiter Achtzehn-Pfund-Vorschlaghämmer, um ein Loch zu meißeln. Viel vom Tunnel-Aufbau wurde von Todesfällen durch das Schnee-Gleiten und die Lawinen gefolgt.

Die Chinesen haben 15 Tunnels für den Zentralen Pazifik gebaut, von denen der längste, der Gipfel-Tunnel, 1659 Fuß erreicht hat. Sie waren ungefähr 32 Fuß hoch, 16 Fuß breit. Mastenkräne wurden zuerst verwendet, um lose Felsen dann Dampf zu entfernen, Fördermaschine hat sie ersetzt, um Baufortschritt zu vergrößern. Der durchschnittliche tägliche Fortschritt war nur 0.85 Fuß pro Tag, der sehr langsame oder 1.18-Fuß-Tageszeitung gemäß dem Historiker George Kraus war. J. O. Wilder, ein Pazifischer Pazifisch-südlicher Hauptangestellter, hat kommentiert, dass "Die Chinesen so unveränderliche, fleißige eine Reihe von Männern waren, wie gefunden werden konnte. Mit Ausnahme von einigen Weißen am Westende des Tunnels Nr. 6 wurde die arbeitende Kraft aus Chinesen mit weißen Vorarbeitern völlig zusammengesetzt. Ein einzelner irischer Vorarbeiter mit einer Bande von 30 bis 40 chinesischen Männern hat allgemein die Kraft bei der Arbeit an jedem Ende eines Tunnels eingesetzt; dieser, 12 bis 15 hat am Kopfstück und dem Rest auf dem untersten Entfernen-Material gearbeitet. Als eine Bande klein war oder die Männer erforderlich anderswohin, wurden die Böden mit weniger Männern gearbeitet oder haben angehalten, um das Kopfstück-Gehen zu behalten." Die Arbeiter haben gewöhnlich drei Verschiebungen von 8 Stunden jeder pro Tag gearbeitet, während die Vorarbeiter in zwei Verschiebungen von 12 Stunden jeder gearbeitet haben, die Arbeiter führend.

Aufbau hat wieder als Anzahlung begonnen. Horace Hamilton Minkler, Spur-Vorarbeiter für den Zentralen Pazifik, hat die letzte Schiene und das Band gelegt, bevor die Goldene Spitze gesteuert wurde.

Vereinigung der Pazifik

Der Hauptkapitalanleger in der Vereinigung der Pazifik war Thomas Clark Durant, der sein Anteil-Geld gemacht hatte, indem er Bundesbaumwolle mithilfe von Grenville M. Dodge geschmuggelt hat. Durant hat Wege gewählt, die Plätze bevorzugen würden, wo er Land gehalten hat, und er Verbindungen zu anderen Linien zuweilen bekannt gegeben hat, die seinen Aktiengeschäften angepasst haben. Er hat einem Partner gezahlt, um das Bauangebot einer anderen Gesellschaft vorzulegen, die er, Crédit Mobilier kontrolliert hat, die Finanzen und Regierungssubventionen manipulierend und sich ein anderes Glück machend. Durant hat Dodge als Chefingenieur und Jack Casement als Bauchef angestellt.

Im Osten hat der Fortschritt in Omaha, Nebraska durch die Vereinigung angefangen Gleise von Pazifik ist sehr schnell wegen des offenen Terrains der Großen Prärie weitergegangen. Das hat sich jedoch geändert, weil die Arbeit in indianergehaltene Länder eingegangen ist. Die Indianer haben die Hinzufügung der Gleise als eine Übertretung ihrer Verträge mit den Vereinigten Staaten gesehen. Kriegsparteien haben begonnen, die bewegenden Arbeitslager überzufallen, die dem Fortschritt der Linie gefolgt sind. Der Vereinigungspazifik hat durch die Erhöhung der Sicherheit und die Einstellung von Meisterschützen geantwortet, um amerikanischen Bison zu töten, die sowohl eine physische Drohung gegen Züge als auch die primäre Nahrungsmittelquelle für viele der Prärie-Inder waren. Die Indianer haben dann begonnen, Arbeiter zu töten, als sie begriffen haben, dass das so genannte "Eisenpferd" ihrer Existenz gedroht hat. Sicherheitsmaßnahmen wurden weiter gestärkt, und der Fortschritt auf der Gleise hat weitergegangen.

Die letzte Spitze

Sechs Jahre nach dem groundbreaking, den Arbeitern der Pazifischen Hauptgleise aus dem Westen und der Vereinigung hat sich die Gleise von Pazifik aus dem Osten auf dem Küstenvorsprung-Gipfel, Utah getroffen. Es war hier am 10. Mai 1869, dass Stanford Die Letzte Spitze gesteuert hat (oder goldene Spitze), der jetzt auf der Anzeige am Kantor-Kunstzentrum an der Universität von Stanford ist, die sich den Schienen der transkontinentalen Gleise angeschlossen hat. (Eine zweite "Verlorene" Goldene Spitze ist auch auf der Anzeige am Gleise-Museum des Staates Kalifornien in Sacramento.) In vielleicht dem ersten lebenden Massenmedien-Ereignis in der Welt wurden die Hämmer und Spitze an die Telegraf-Linie angeschlossen, so dass jeder Hammer-Schlag als ein Klick an Telegraf-Stationen landesweit gehört würde — wurden die Hammer-Schläge verpasst, so wurden die Klicks vom Telegraf-Maschinenbediener gesandt. Sobald die feierliche Spitze durch eine gewöhnliche Eisenspitze ersetzt worden war, wurde eine Nachricht sowohl der Ostküste als auch Westküste übersandt, die einfach, "GETAN" lesen. Das Land hat im Feiern nach Empfang dieser Nachricht ausgebrochen. Das Reisen von der Küste bis Küste wurde von sechs Monaten oder mehr zu gerade einer Woche reduziert.

Nachwirkungen

Gleise-Entwicklungen

Als die goldene Spitze gesteuert wurde, wurde das Schiene-Netz in den Atlantik oder den Pazifik noch nicht verbunden, aber hat bloß Omaha und Sacramento verbunden. Im November 1869 hat der Zentrale Pazifik schließlich Sacramento mit der San Francisco Bucht an Oakland, Kalifornien verbunden.

Der Zentrale Pazifik hat bald erfahren, dass er Schwierigkeiten haben würde, eine offene Spur im Winter über die Sierras aufrechtzuerhalten. Zuerst haben sie versucht, die Straße mit speziellen auf ihren Dampfmaschinen bestiegenen Schneepflügen zu pflügen. Als das nur teilweise erfolgreich ein umfassender Prozess gefunden wurde, Schnee-Hütten über etwas von der Spur zu bauen, um zu schützen, wurde sie vom tiefen Schnee und den Lawinen errichtet. Das hat schließlich die Spuren frei für alle außer ein paar Tagen des Jahres gehalten.

Beide Gleisen haben bald umfassende Steigungsprojekte errichtet, bessere Brücken, Viadukte, dugways, schwerere Aufgabe-Schienen, stärkere Bande, bessere Straßenbetten usw. zu bauen. Die ursprüngliche Spur war häufig so schnell wie möglich mit nur der sekundären Aufmerksamkeit auf die Wartung und Langlebigkeit gelegt worden. Das Bekommen der Subventionen war am Anfang der primäre Ansporn; Steigungen aller Arten waren in den nächsten Jahren alltäglich erforderlich.

Die Vereinigung der Pazifik würde Omaha mit Ratstäuschungen bis zur Vollendung der Union Pacific Missouri River Bridge 1873 nicht verbinden.

Mit der Vollziehung des Bürgerkriegs haben die konkurrierenden Gleisen, die aus Missouri kommen, ihren anfänglichen strategischen Vorteil für einen Bauboom ausgenutzt. H&SJ hat die Hannibal Bridge beendet, die die erste Brücke war, um den Fluss von Missouri im Juli 1869 im Kansas City zu durchqueren. Das hat der Reihe nach nach Kansas Pazifische Züge verbunden, die vom Kansas City nach Denver gehen, das Denver Pazifische Eisenbahn gebaut hatte, die zur Vereinigung der Pazifik in Verbindung steht. Im August 1870 wurde Kansas der Pazifik hat die letzte Spitze gelegt, die nach Denver Linie von Pazifik an Strasburg, Colorado und dem ersten wahren Atlantik zur Pazifischen USA-Gleise in Verbindung steht, vollendet.

Kansas City Vorsprung im Anschließen mit einer wahren transkontinentalen Gleise sollte dazu aber nicht Omaha beitragen, das das dominierende Schiene-Zentrum westlich von Chicago ist.

Kansas der Pazifik ist ein Teil der Vereinigung der Pazifik 1880 geworden.

Am 4. Juni 1876 hat ein Expresszug gerufen der Transkontinentale Schnellzug ist in San Francisco über die Erste Transkontinentale Gleise nur 83 Stunden und 39 Minuten angekommen, nachdem es von New York City abgereist ist. Nur zehn Jahre, bevor dieselbe Reise Monate über das Land oder Wochen auf dem Schiff genommen hätte.

Der Zentrale Pazifik war vom Südlichen Pazifik 1885 gefesselt. Die Vereinigung hat der Pazifik am Anfang den Südlichen Pazifik 1901 übernommen, aber wurde vom amerikanischen Obersten Gericht gezwungen, es wegen Monopolsorgen zu entkleiden. Die Vereinigung der Pazifik hat die Übernahme des Südlichen Pazifiks 1996 vollendet.

Mit der Vollziehung der Lucin Abkürzung 1904 umgangen, wurden die Küstenvorsprung-Gipfel-Schienen 1942 hochgezogen, um für die Anstrengung des Zweiten Weltkriegs wiederverwandt zu werden. Dieser Prozess hat mit einem feierlichen "Unfahren" an der goldenen Spitze-Position begonnen. 1957 hat Kongress die Goldene Spitze Nationale Historische Seite autorisiert. Am 10. Mai 2006, auf dem Jahrestag des Fahrens der Spitze, hat Utah bekannt gegeben, dass sein Zustandviertel-Design eine Darstellung des Fahrens der Spitze sein würde.

Crédit Mobilier

Trotz des transkontinentalen Erfolgs und der Millionen in Regierungssubventionen die Vereinigung hat der Pazifik Bankrott weniger als drei Jahre nach der goldenen Spitze gegenübergestanden, weil Details über Überbeladungen aufgetaucht sind, hatte Crédit Mobilier Vereinigung den Pazifik für das formelle Gebäude der Gleise in Rechnung gestellt. Der Skandal hat epische Verhältnisse in der USA-Präsidentenwahl, 1872 geschlagen, der die Wiederwahl von Ulysses S. Grant gesehen hat und der größte Skandal des Vergoldungalters geworden ist. Es würde nicht aufgelöst, bis der Kongressabgeordnete, der seine Übermaße hat angehalten haben, aber stattdessen abgewickelt haben sollen, davon zu profitieren, tot war.

Durant hatte das Schema am Anfang präsentiert, Untervertrag von Crédit Mobilier zu haben, um die wirkliche Spur-Arbeit zu tun. Durant hat Kontrolle der Gesellschaft nach dem Auszahlen des Angestellten Herbert Hoxie für 10,000 $ gewonnen. Unter der Leitung von Durant belud die Gesellschaft Vereinigung der Pazifik häufig zweimal oder mehr die üblichen Kosten für die Spur-Arbeit (so tatsächlich das Zahlen von sich, um die Gleise zu bauen). Der Prozess sollte unten Vereinigung Pazifische Arbeit beschmutzen.

Lincoln hat Kongressabgeordneten von Massachusetts Oakes Ames gefragt, der im Gleise-Komitee war, um Dinge zu reinigen und das Gleise-Bewegen zu bekommen. Ames hat seinen Bruder Oliver Ames der Jüngere bekommen. der genannte Präsident der Vereinigung der Pazifik und Ames selbst ist Präsident von Crédit Mobiler geworden.

Ames hat der Reihe nach Aktienoptionen anderen Politikern gegeben, während er zur gleichen Zeit die lukrativen Überbeladungen fortgesetzt hat. Der Skandal sollte Vizepräsidenten Schuyler Colfax hineinziehen (wer geklärt wurde), und der zukünftige Präsident James Garfield unter anderen.

Der Skandal hat 1872 gebrochen, als die New Yorker Sonne Ähnlichkeit zwischen Henry S. McComb und Ames veröffentlicht hat, der über das Schema ausführlich berichtet. In der folgenden Kongressuntersuchung wurde es empfohlen, dass Ames vom Kongress vertrieben wird, aber das wurde auf eine Kritik reduziert und Ames innerhalb von drei Monaten gestorben ist.

Durant sollte die Vereinigung verlassen der Pazifik und eine neue Schiene-Baron Jay Gould sollte der dominierende Aktionär werden. Infolge der Panik von 1873 ist Jay Gould im Stande gewesen, Abkommen, unter ihnen die Kontrolle der Vereinigung aufzunehmen, Gleise von Pazifik und Westvereinigung sind auch unter seiner Kontrolle gefallen.

Sichtbar bleibt

Sichtbare Überreste von der historischen Linie werden noch leicht gelegen — Hunderte von Meilen sind noch im Betrieb heute, besonders durch die Sierra Nevada Berge und Felsschluchten in Utah und Wyoming. Während die ursprüngliche Schiene schon lange wegen des Alters und Tragens und der Straßenbettung befördert und repariert, die oben auf dem ursprünglichen, handgefertigten Rang allgemein geführten Linien ersetzt worden ist. Aussicht-Punkte auf Zwischenstaatlichen 80 durch Kaliforniens Truckee Felsschlucht stellen ein Panorama von vielen Meilen der ursprünglichen Pazifischen Hauptlinie und der Schnee-Hütten zur Verfügung, die Winterzugreisen sicher und praktisch machen.

Sich in Gebieten, wo die ursprüngliche Linie umgangen und in erster Linie in Utah aufgegeben worden ist, ist der Straßenrang noch offensichtlich, wie zahlreiche Kürzungen sind und besonders füllt, Füllen die Großen einige Meilen östlich vom Küstenvorsprung. Die umfassende Kurve, die nach Eastend des Großen in Verbindung gestanden hat, füllt Sich jetzt passiert eine Rakete-Forschungs- und Entwicklungsmöglichkeit von Thiokol.

Aktueller Personendienst

Der Zephir von Kalifornien von Amtrak, ein täglicher Personendienst von Emeryville, Kalifornien (San Francisco Bucht-Gebiet) nach Chicago, verwendet die Erste Transkontinentale Gleise von Sacramento nach dem zentralen Nevada. Weil dieser Schienenweg zurzeit in einer laufenden Richtungseinstellung über den grössten Teil Nevadas funktioniert, wird der Zephir von Kalifornien auf den Hauptgang entweder an Winnemucca oder an Wells umschalten.

Populäre Kultur

Das Zusammentreffen der Vereinigung, genannt die die Linie von Pazifik mit der Pazifischen Hauptlinie im Mai 1869 auf dem Küstenvorsprung-Gipfel, Utah, eine der Hauptinspirationen für das Buch des französischen Schriftstellers Jules Verne Um die Welt in Achtzig Tagen war, die das Jahr 1873 veröffentlicht wurde.

Die Leistung wird im verschiedenen Kino, einschließlich der 1939-Filmvereinigung der Pazifik gezeichnet, Joel McCrea und Barbara Stanwyck in der Hauptrolle zeigend, und von Cecil B. DeMille geleitet, der den erfundenen Zentralen Pazifischen Kapitalanleger Asa Barrows zeichnet, der Versuche durch die Vereinigung der Pazifik davon versperrt, Ogden, Utah zu erreichen.

Während nicht genau genau 1924 von John Ford stiller Film Das Eisenpferd den leidenschaftlichen Nationalismus gewinnt, der öffentliche Unterstützung für das Projekt gesteuert hat. Unter den Köchen, die dem Wurf des Films und Mannschaft zwischen Schüssen dienen, waren einige der chinesischen Arbeiter, die wirklich an der Pazifischen Hauptabteilung der Gleise gearbeitet haben.

Der 1962-Film, Wie der Westen Gewonnen Wurde, ließ ein ganzes Segment dem Aufbau widmen; eine der berühmtesten Szenen des Films, die in Cinerama gefilmt sind, ist eines Ansturms von Büffel über die Gleise.

Das Buch von Kristiana Gregory, das Die Große Gleise-Rasse (ein Teil des "Lieben Amerikas" Reihe) als ein Tagebuch von Libby West geschrieben wird, die das Ende des Gebäudes der Gleise und der Aufregung aufzeichnet, die das Land zurzeit überflutet hat.

Im 1999-Film von Will Smith, Wilden Wilden Westen, ist die Verbindungszeremonie die Einstellung eines Attentates auf dann dem amerikanischen Präsidenten Ulysses S. Grant durch den Gegner des Films Dr Miguelito Quixote Loveless.

Das Gebäude der Eisenbahn wird durch die 2004-BBC-Dokumentarreihe Sieben Wunder der Industriewelt in der Episode 6, "Die Linie bedeckt".

Die amerikanische Reihe-Erfahrung dokumentiert auch die Eisenbahn in der Episode betitelt "Transkontinentale Gleise".

Der Hauptcharakter in Der Forderung (2000) ist ein Landvermesser für die Pazifische Hauptgleise, und der Film ist teilweise über die Anstrengung eines Grenzbürgermeisters, die Gleise durch seine Stadt aufwühlen zu lassen.

Der populäre britische TV-Show-Arzt, Der die Transkontinentale Gleise in einer BBC Audiobuch genannt Der Flüchtige Zug gezeigt hat, hat durch Matt Smith und geschrieben für das Audio durch Oli Smith gelesen.

Der Buchzehn-Meile-Tag der Kinder durch Mary Ann Fraser erzählt die Geschichte vom untergehenden Endrekordstoß durch den Zentralen Pazifik, in dem sie einen Rekord brechen, indem sie von der Spur an einem einzelnen Tag am 28. April 1869 liegen, um eine Wette von 10,000 $ zu setzen.

Der Aufbau der Transkontinentalen Gleise stellt die Einstellung für die AMC Fernsehreihe-Hölle auf Rädern zur Verfügung. Thomas Durant ist ein regelmäßiger Charakter in der Reihe und wird vom Schauspieler Colm Meaney porträtiert.

Siehe auch

• Überlandweg (Vereinigung Gleise von Pazifik)
• Kalifornien und die Gleisen
• Chin Lin Sou
• Hölle auf Rädern
• Transkontinentale Gleise
• Zwischenstaatliche 80 - die modern-tägige Verbindung von New York zu San Francisco

Zeichen

• Küfer, Bruce C., "Die Transkontinentalen Schienen reitend: Überlandreisen auf der Pazifischen Gleise 1865-1881" (2005), vielsprachige Presse, internationale Standardbuchnummer von Philadelphia 1-4115-9993-4
• Küfer, Bruce Clement "Die Klassischen amerikanischen Westgleise-Wege". New York: Chartwell Presse der Bücher/Werts, 2010. Internationale Standardbuchnummer 9780785825739; internationale Standardbuchnummer 0785825738; BINC: 3099794.

Links

• "Ich Höre die Lokomotiven: Der Einfluss der Transkontinentalen Gleise" Lehre-Plan für Ränge 9-12 von der Nationalen Stiftung für die Geisteswissenschaften
• Goldene Spitze nationale historische Seite in Utah
• Weg-Karte an der Bibliothek des Kongresses
• Pazifische Hauptgleise fotografisches Geschichtsmuseum
• Vereinigung Gleise-Geschichte von Pazifik
• Die transkontinentale Gleise
• Pazifisches Eisenbahngesetz und verwandte Mittel an der Bibliothek des Kongresses
• Sammlungen Kanada: Geschichte der großartigen Stamm-Gleise
• Chinesisch-amerikanischer Beitrag zur transkontinentalen Gleise
• Aufgegebener Weg der transkontinentalen Gleise in Utah (mit der Karte)
• Booknotes interviewen mit David Howard Bain auf dem Reich-Schnellzug: Die Erste Transkontinentale Gleise am 5. März 2000 bauend.
• Die transkontinentale Gleise der Bibliothek von Linda Hall Bildungsseite mit dem freien, Zugang des vollen Textes zu amerikanischen Gleise-Zeitschriften des 19. Jahrhunderts