Das Gesetz des Gesetzes zur Entregulierung des Inland-Flugverkehrs ist ein USA-Bundesgesetz, das ins Gesetz am 24. Oktober 1978 unterzeichnet ist. Der Hauptzweck der Tat war, Regierungskontrolle über Fahrgelder, Wege und Marktzugang (neuer Luftfahrtgesellschaften) von der Verkehrsluftfahrt zu entfernen. Die Zivilluftfahrt-Vorstandsmächte der Regulierung sollten stufenweise eingestellt werden, schließlich Passagieren erlaubend, zu Marktkräften in der Luftfahrtgesellschaft-Industrie ausgestellt zu werden. Das Gesetz hat jedoch nicht entfernt oder die Durchführungsmächte von Federal Aviation Administration (FAA) über alle Aspekte der Luftsicherheit verringert.

Geschichte der Luftfahrtgesellschaft-Regulierung und des TAXIS

Seit 1937 hatte föderalistischer Civil Aeronautics Board (CAB) alle zwischenstaatlichen Innenlufttransportwege als ein öffentliches Dienstprogramm geregelt, Fahrgelder, Wege und Listen setzend. Luftfahrtgesellschaften, die nur Intrazustandwege jedoch geflogen sind, wurden durch das TAXI nicht geregelt. Jene Luftfahrtgesellschaften wurden von den Regierungen der Staaten geregelt, in denen sie funktioniert haben. Das TAXI hat Luftreisen zum Beispiel gefördert, indem es allgemein versucht worden ist, Fahrgelder auf dem Kurzstrecke-Markt zu unterdrücken, durch höhere Fahrgelder auf dem Markt des langen Ziehens subventioniert zu werden. Das TAXI war auch verpflichtet sicherzustellen, dass die Luftfahrtgesellschaften eine angemessene Rate der Rückkehr hatten.

Das TAXI hat einen Ruf für die bürokratische Selbstgefälligkeit verdient; Luftfahrtgesellschaften waren langen Verzögerungen unterworfen, als sie sich um neue Wege oder Fahrpreisänderungen beworben haben, die nicht häufig genehmigt wurden. Weltwetterstrecken haben gegolten, um ein niedriges Fahrgeld New York City zum Weg von Los Angeles 1967 zu beginnen; das TAXI hat die Bitte seit mehr als sechs Jahren studiert, um nur es abzuweisen, weil die Aufzeichnung "alt" war. Kontinentalluftfahrtgesellschaften haben Dienst zwischen Denver und San Diego nach acht Jahren begonnen, nur weil ein USA-Revisionsgericht dem TAXI befohlen hat, die Anwendung zu genehmigen. Continental Air Lines, Inc. v. Zivilluftfahrt-Ausschuss, 519 F.2d 944, C.A.D.C. 1975.

Dieses starre System ist auf enormen Druck in den 1970er Jahren gestoßen. Die 1973-Ölkrise und Stagflation haben radikal die Wirtschaftsumgebung geändert, und technologische Fortschritte wie der Jumbojet haben dasselbe gemacht. Die meisten Hauptluftfahrtgesellschaften, deren Gewinne eigentlich versichert wurden, haben das starre System bevorzugt, aber Passagiere haben gezwungen, um zu zahlen, eskalierende Fahrgelder waren dagegen und wurden von Gemeinschaften angeschlossen, die Luftdienst an jemals höheren Raten subventioniert haben. Kongress ist betroffen geworden, dass der Lufttransport im langen Lauf den Gleisen der Nation in Schwierigkeiten folgen könnte. 1970 war die Gleise von Penn Central darin zusammengebrochen, was dann der größte Bankrott in der Geschichte war, auf eine riesige Steuerzahler-Sicherheitsleistung 1976 hinauslaufend.

Hauptwirtschaftswissenschaftler hatten seit mehreren Jahrzehnten behauptet, dass diese Sorte der Regulierung zu Wirkungslosigkeit und höheren Kosten geführt hat. Die Regierung von Carter hat behauptet, dass die Industrie und seine Kunden aus neuen Eintretenden, das Ende der Preisregulierung und die reduzierte Kontrolle über Wege und Mittelpunkt-Städte einen Nutzen ziehen würden

1970 und haben 1971, der Rat von Wirtschaftsberatern in der Regierung von Richard Nixon, zusammen mit der Kartellabteilung des Justizministeriums und der anderen Agenturen, Gesetzgebung vorgeschlagen, um Preiskollusion und Zugang-Barrieren in der Schiene und dem Lastwagen-Transport zu verringern. Während diese Initiative in der Regierung von Gerald Ford im Gange gewesen ist, hat das USA-Senat-Komitee der Richterlichen Gewalt, das Rechtsprechung über das Kartellgesetz hatte, Hören auf dem Gesetz zur Entregulierung des Inland-Flugverkehrs 1975 begonnen. Senator Ted Kennedy hat die Führung in diesem Hören übernommen.

Das Komitee wurde ein freundlicheres Forum gehalten als, was wahrscheinlich der passendere Treffpunkt, der Flugunterausschuss des Handel-Komitees gewesen wäre. Die Regierung von Gerald Ford hat die Richterliche Komitee-Initiative unterstützt.

1977 hat Präsident Jimmy Carter Alfred E. Kahn, einen Professor der Volkswirtschaft an der Universität von Cornell ernannt, um Vorsitzende des TAXIS zu sein. Ein gemeinsamer bedrängt wegen der Gesetzgebung hatte sich entwickelt, sich auf Hauptwirtschaftswissenschaftler, Hauptdenkfabriken in Washington, eine Zivilgesellschaftskoalition stützend, die die Reform (gestaltet nach einer Koalition früher verteidigt, die für den Lastwagen und die Schiene-Reformanstrengungen entwickelt ist), der Kopf des Ordnungsamtes, der Senat-Führung, der Regierung von Carter und sogar der einigen in der Luftfahrtgesellschaft-Industrie. Diese Koalition hat schnell gesetzgebende Ergebnisse 1978 gewonnen.

Dan McKinnon würde der letzte Vorsitzende des TAXIS sein und würde seinen Endverschluss am 1. Januar 1985 beaufsichtigen.

Gesetzgebende Begriffe

Senator Howard Cannon aus Nevada hat am 6. Februar 1978 eingeführt. Es ist gegangen und wurde von Carter unterzeichnet, am 24. Oktober 1978 werdend.

Die festgesetzten Absichten des Gesetzes haben den folgenden eingeschlossen:

• die Wartung der Sicherheit als der höchste Vorrang im Lufthandel;
• das Stellen maximalen Vertrauens auf der Konkurrenz in der Versorgung von Lufttransport-Dienstleistungen;
• die Aufmunterung des Luftdienstes an städtischen Hauptgebieten durch sekundäre (nichtprimäre) oder Satellitenflughäfen;
• die Aufhebung der unvernünftigen Industriekonzentration, die dazu neigen würde, einer oder mehr Fluggesellschaften zu erlauben, Preise unvernünftig zu vergrößern, reduzieren Sie Dienstleistungen, oder schließen Sie Konkurrenz aus; und
• die Aufmunterung des Zugangs in Lufttransport-Märkte durch neue Fluggesellschaften, die Aufmunterung des Zugangs in zusätzliche Märkte durch vorhandene Fluggesellschaften und der fortlaufenden Stärkung von kleinen Fluggesellschaften.

Das Gesetz hat für verschiedene Beschränkungen von Luftfahrtgesellschaft-Operationen vorgehabt, mehr als vier Jahre, mit der ganzen Beseitigung von Beschränkungen von Innenwegen und neuen Dienstleistungen vor dem 31. Dezember 1981, und das Ende der ganzen Innenfahrpreisregulierung vor dem 1. Januar 1983 entfernt zu werden. In der Praxis sind Änderungen eher schneller gekommen als das.

Unter seinen vielen Begriffen hat die Tat den folgenden getan:

• die Autorität des TAXIS, Fahrgelder zu setzen, wurde allmählich beseitigt;
• das TAXI war erforderlich, Verarbeitung von verschiedenen Bitten zu beschleunigen;
• Standards wurden für die Errichtung von neuen Luftfahrtgesellschaften liberalisiert;
• Luftfahrtgesellschaften wurde erlaubt, Dienst auf Wegen zu übernehmen, die durch Mitbewerber zu gering genutzt sind, oder auf dem der Mitbewerber eine lokale Dienstsubvention erhalten hat;
• Amerikanischen internationalen Transportunternehmen wurde erlaubt, Innendienst anzubieten;
• die überzeugende Last wurde auf dem TAXI gelegt, um einen Weg als inkonsequent mit "der öffentlichen Bedürfnisanstalt" zu blockieren;
• das TAXI wurde verboten, neue Regulierung von Charter-Reisen einzuführen;
• begrenzte bestimmte Subventionen, für Post zu tragen, wurden wirksam am 1. Januar 1986 und Wesentliche Luftdienstsubventionen wirksame 10 Jahre vom Erlass begrenzt (jedoch, bezüglich 2009, der EAS existiert noch, 146 Gemeinschaften in den Vereinigten Staaten dienend);
• begrenzte vorhandene gegenseitige Hilfsabmachungen wurden zwischen Fluggesellschaften begrenzt;
• dem TAXI wurde erlaubt, Kartellimmunität Transportunternehmen zu gewähren;
• der FAA wurde angeordnet, Sicherheitsstandards für Pendlerluftfahrtgesellschaften zu entwickeln;
• Intrazustandtransportunternehmen wurde erlaubt, durch den Dienst und die gemeinsamen Fahrpreisabmachungen mit zwischenstaatlichen Fluggesellschaften einzutreten;
• Fluggesellschaften, im Anstellen von Angestellten, waren erforderlich, Vorliebe entlassenen oder furloughed Angestellten eines anderen Transportunternehmens seit 10 Jahren nach dem Erlass zu geben; und
• restliche Aufsichtsbehörde wurde der USA-Abteilung des Transports (DOT) übertragen, und das TAXI selbst wurde aufgelöst.

Sicherheitsinspektionen und Flugsicherung sind in den Händen des FAA geblieben, und die Tat hat auch verlangt, dass der Sekretär des Transports dem Kongress über die Luftsicherheit und irgendwelche Implikationen berichtet hat, dass Deregulierung in dieser Sache haben würde.

Effekten

Ein 1996-Regierungsverantwortlichkeitsbürobericht hat gefunden, dass das durchschnittliche Fahrgeld pro Personenmeile 1994 um ungefähr neun Prozent niedriger war als 1979. Zwischen 1976 und 1990 hatte sich das bezahlte Fahrgeld um etwa dreißig Prozent in Inflationsangepassten Begriffen geneigt. Personenlasten haben sich teilweise erhoben, weil Luftfahrtgesellschaften jetzt größeres Flugzeug längeren, beschäftigteren Wegen übertragen und sie durch kleinere auf kürzer, niedrigere Verkehrswege ersetzen können.

Jedoch sind diese Tendenzen gleichmäßig überall im nationalen Lufttransport-Netz nicht verteilt worden. Kosten sind mehr drastisch auf dem höheren Verkehr, den Wegen der längeren Entfernung gefallen als auf kürzeren.

Die Aussetzung von der Konkurrenz hat zu schweren Verlusten und Konflikten mit Gewerkschaften für mehrere Transportunternehmen geführt. Zwischen 1978 und Mitte 2001, neun Haupttransportunternehmen (einschließlich Östlichen, Auf halbem Wege, Braniff, Panam, Festländers, Westluftfahrtgesellschaften von Amerika, und TWA) und mehr als 100 kleinerer Luftfahrtgesellschaften hat Bankrott gemacht oder waren liquidiert einschließender die meisten Dutzende von neuen in den Nachwirkungen der Deregulierung gegründeten Luftfahrtgesellschaften.

Größtenteils haben kleinere Märkte die Erosion des von einigen Gegnern der Deregulierung vorausgesagten Dienstes nicht ertragen. Jedoch, bis zum Advent von preisgünstigen Transportunternehmen, hat sich Punkt-zu-Punkt-Lufttransport für ein ausgesprocheneres hub-spoke System geneigt. Ein Reisender, der von einem Nichtmittelpunkt-Flughafen (ein Sprechen) anfängt, würde in den Mittelpunkt fliegen, dann den endgültigen Bestimmungsort erreichen, indem er vom Mittelpunkt bis einen anderen Flughafen, das Sprechen fliegt. Während effizienter, um kleineren Märkten zu dienen, hat dieses System einigen Luftfahrtgesellschaften ermöglicht, Konkurrenz von ihren "Festungsmittelpunkten zu vertreiben." Das Wachstum von preisgünstigen Transportunternehmen wie Südwestluftfahrtgesellschaften hat mehr Punkt-zu-Punkt-Dienst ins USA-Lufttransportsystem zurückgebracht, und zur Entwicklung einer breiteren Reihe von Flugzeugstypen beigetragen, die anpassungsfähig zu Märkten unterschiedlicher Größen besser sind.

2011 hat Justiz des Obersten Gerichts Stephen Breyer (wer mit Senator Kennedy am Gesetz zur Entregulierung des Inland-Flugverkehrs in den 1970er Jahren gearbeitet hat) geschrieben:

Was erzählt die Geschichte der Industrie uns? War diese Anstrengung lohnend? Sicher zeigt es, dass jede Hauptreform neu, manchmal ungeahnt, Probleme verursacht. Keiner hat das sensationelle Wachstum der Industrie mit der Zahl von Luftpassagieren vorausgesehen, die von 207.5 Millionen 1974 zu 721.1 Millionen im letzten Jahr zunehmen. Infolgedessen hat keiner das Ausmaß vorausgesehen, in dem sich neue Engpässe entwickeln würden: Ein flugerwürgter Nordostgang, überfüllte Flughäfen, Verzögerungen und Terrorist riskieren folglich das Bilden des immer schwierigeren Luftreisens. Noch jeder hat das Ausmaß vorausgesehen, zu dem Änderung Arbeitern in der Industrie unfair verletzen könnte. Und doch, Fahrgelder sind heruntergekommen. Luftfahrtgesellschaft-Einnahmen pro Personenmeile haben sich von Inflationsangepassten 33.3 Cent 1974 zu 13 Cent in der ersten Hälfte von 2010 geneigt. 1974 der preiswerteste Rückfahrflug des New-Yorks-Los-Angeles (in Inflationsangepassten Dollars), dass Gangregler erlauben würden: 1,442 $. Heute kann man dieser derselbe Weg für 268 $ fliegen. Deshalb ist die Zahl von Reisenden Weg gegangen.

So sitzen wir in voll gestopften Flugzeugen, kauen Kartoffelchips, Aufflammen schmatzend, wenn der Lautsprecher noch eine andere Flugverzögerung bekannt gibt. Aber wie vieler wird jetzt stimmen, um zu den "guten alten Tagen" zurückzugehen, hoch, geregelte Preise für den besseren Dienst zu zahlen? Sogar unter Geschäftsreisenden, wer will "volles Fahrgeld für die Aktentasche bezahlen?"

Weiterführende Literatur

• Barnum, John W. "Was Veranlasstes Gesetz zur Entregulierung des Inland-Flugverkehrs vor 20 Jahren?" Präsentation zum Aeronautischen Gesetzkomitee der Geschäftsgesetzabteilung der Internationalen Anwaltsvereinigung, am 15. September 1998.