Bahnstation der London Bridge ist eine Londoner Haupteisenbahnendstation und Londoner Untergrundbahn-Komplex in der Londoner Stadtgemeinde Southwark, ein großes Gebiet auf zwei Niveaus sofort südöstlich von der London Bridge und 1.6 Meilen (2.6 km) östlich vom Verkohlenden Kreuz besetzend. Es ist eine der ältesten Bahnstationen in der Welt. In Bezug auf Personenankünfte und Abfahrten ist es das vierte beschäftigteste Schiene-Terminal in London, aber die Statistiken ziehen die Vielzahl von Pendlern nicht in Betracht, die zwischen Linien an der Station überwechseln.

Die Hauptstrecke-Station ist eine von 17 Bahnstationen, die durch die Netzschiene geführt sind, und ist eine Haupttransportendstation und Austausch für das südliche London. Es hat auch durch Plattformen für Dienstleistungen vom südöstlichen London zum Verkohlenden Kreuz. Es behandelt mehr als 54 Millionen Menschen pro Jahr. Auf alle Plattformen wird durch Karte-Barrieren zugegriffen.

Die Tube-Station dient der Jubiläum-Linie und dem Bankzweig der Nördlichen Linie. Es besteht aus einem Karte-Saal und Eingangsgebiet mit seiner Hauptfront auf der Tooley Street, zusammen mit Eingängen und Ausgängen auf der Stadtgemeinde-Hauptstraße. Auf die Tube-Station kann auch über Rolltreppen von der Hauptstrecke-Stationsmenge zugegriffen werden.

Die Station ist in der Travelcard Zone 1. Die London Bridge ist eine von zwei Schiene-Endstationen in London nach Süden der Themse, der andere, Waterloo seiend. Deshalb hat keiner einen Direktanschluss zur Kreislinie.

Geschichte

Die Station der London Bridge in der Tooley Street, südlich von der Themse, ist von den Londoner Eisenbahnendstationen am ältesten, und hat eine kompliziertste Geschichte gehabt, die mit häufigem Wiederaufbau und Änderungen des Eigentumsrechts verbunden ist. (Es war nicht jedoch die frühste Station im gegenwärtigen London Metropolitangebiet als die Londoner und Greenwicher Bahnstationen an der Spa Road (Bermondsey) und hat sich am 8. Februar 1836 geöffnet, wohingegen die Öffnung der Linie in die Station der London Bridge bis zum 14. Dezember 1836 wegen Verzögerungen in der Vollziehung einer Brücke auf der Bermondsey Street verschoben wurde). Vom September 1836 haben Züge funktioniert, so weit Eastend der Bermondsey Street Bridge und Passagiere für das letzte ungefähr Hundert Yards spazieren gegangen ist.

Ursprüngliche Londoner und Greenwicher Bahnstation

Die ursprüngliche Station wurde mit einem aufgestellten gebündelten Holzdach, 56 ft durch 212 ft (17 M durch 65 M) kurz nach der Öffnung gebaut. Jedoch, vor seiner Vollziehung, hat die Londoner und Greenwicher Eisenbahn einen Vertrag mit dem vorgeschlagenen London und der Croydon Eisenbahn für die Letzteren geschlossen, um seine Spuren von Lane Bermondsey von Corbett zu verwenden und seine Station zu teilen. Die Greenwicher Eisenbahn hatte jedoch die Kosten unterschätzt, den langen Viadukt zu bauen, der zur London Bridge führt, und ist nicht im Stande gewesen, eine genug große Station für den Verkehr für beide Gesellschaften zu bauen, und so im Juli 1836 hat es ein Land neben seiner Station (dann noch im Bau) zur Eisenbahn von Croydon verkauft, um ihre eigene unabhängige Station zu bauen.

London und Croydon Bahnstation

London und Brighton Railway und der Südliche Östliche Railway (das Vereinigte Königreich) (SER) planten auch dann Wege von London nach Brighton und Dover beziehungsweise und dem britischen Parlament, haben entschieden, dass die Londoner und Greenwicher Linie der Zugang-Gang in London vom Südöstlichen England werden sollte. So waren diese zwei Eisenbahnen erforderlich, den Weg Londons und Croydon Railway von in der Nähe von Norwood, zu teilen (der der Reihe nach den Weg Londons und Greenwichs Railway von Bermondsey in zur London Bridge geteilt hat). Infolgedessen 1838 hat London und Croydon Railway Mächte erhalten, die Station zu vergrößern, die es dann an der London Bridge sogar baute, bevor es sich für den Verkehr geöffnet hatte.

London und Croydon Eisenbahn haben seine Linie geöffnet und haben begonnen, seine Station am 5. Juni 1839 zu verwenden, die Londoner und Brightoner Eisenbahn hat sich ihm im Juli 1841, gefolgt von der Südosteisenbahn im Dezember 1842 angeschlossen. Ziemlich schnell wurde es gefunden, dass der Viadukt, der sich der London Bridge nähert, unzulänglich sein würde, um sich mit dem Verkehr zu befassen, der durch vier Eisenbahnen und so zwischen 1840 und 1842 erzeugt ist, hat die Greenwicher Eisenbahn es breiter gemacht, die Zahl von Spuren zu vier verdoppelnd. Die neuen Linien, die für Croydon, Brighton und Südostzüge beabsichtigt sind, waren auf der Südseite der vorhandenen Greenwicher Linie gelegen, wohingegen ihre Station nach Norden der Seite der London Bridge war, eine ungeschickte und potenziell gefährliche Überfahrt der Linien eines Anderen verursachend. Die Direktoren der Gesellschaften haben deshalb entschieden eingeschlossen, um die Stationsseiten auszutauschen. Die Londoner und Greenwicher Eisenbahn würde das kürzlich vollendete London und die Croydon Bahnstation übernehmen, während ein neues gemeinsames Komitee von Croydon, Brighton und Südostgesellschaften die erste Station abreißen und eine neue gemeinsame Station auf seiner Seite bauen würde.

Gemeinsame Station

Pläne für eine große neue Station wurden aufgerichtet, und Zeichnungen wurden in den Illustrierten Londoner Nachrichten und dem Handbuch von George Bradshaw zur Londoner und Brightoner Eisenbahn 1844 veröffentlicht. Sie zeigen 'einen quasi-Italianate, der baut, mit einem malerischen campanile bauend'. Es hat sich für das Geschäft im Juli 1844 geöffnet, während nur teilweise vollenden, aber Ereignisse fanden statt, der bedeuten würde, dass der Glockenturm nie gebaut würde, und das neue Gebäude nur seit fünf Jahren dauern würde.

Während 1843 ist der Süden Östlich, und die Eisenbahngesellschaften von Croydon zunehmend betroffen durch die hohen Gebühren geworden, die durch die Londoner und Greenwicher Eisenbahn für den Gebrauch der Stationsannäherungen beladen sind, und hat Parlamentarische Billigung gewonnen, ihre eigene unabhängige Linie ins südliche London zu einer neuen Station an den Armen des Maurers einzubauen. Diese Linie hat sich 1844 geöffnet, und die meisten Dienstleistungen von diesen zwei Gesellschaften wurden von der London Bridge zurückgezogen, nur die Greenwicher und Brightoner Gesellschaften mit der Station der London Bridge verlassend. Die Greenwicher Gesellschaft, die in Finanzschwierigkeiten im Voraus war, hat vor dem Bankrott gestanden und wurde so gezwungen, seine Linien zur Südosteisenbahn zu pachten, die vom Januar 1845 gewirkt hat. Im nächsten Jahr haben sich die Gesellschaften von Croydon und Brighton mit anderen verschmolzen, um London Brighton und Südküste-Eisenbahn (LB&SCR) zu bilden. Infolge dieser Fusionen gab es jetzt nur zwei Gesellschaften, die möchten die zwei angrenzenden Stationen an der London Bridge verwenden. Infolgedessen LB&SCR hat die unfertige gemeinsame Station bis 1849 verwendet, als sie abgerissen wurde, um Weg für eine vergrößerte Station zu machen.

Südostbahnstation

Sich

der SER hat die zweite Londoner und Greenwicher Station übernommen (der für London und Croydon Eisenbahn gebaut worden war) und bemüht hat, diese Seite zu entwickeln aber nicht fortzusetzen, in die ehemalige gemeinsame Station zu investieren, die das Eigentum LB&SCR geworden ist. Die SER Station wurde deshalb wieder aufgebaut und hat sich zwischen 1847 und 1850 zu einem Design durch Samuel Beazley vergrößert. Zur gleichen Zeit noch wurden weitere Verbesserungen zu den Stationsannäherungen gebildet, die Zahl von Spuren zu sechs steigernd, der völlig die Linien der zwei Eisenbahnen getrennt hat. Sobald diese Erweiterungen abgeschlossen waren, hat der SER seine Personenendstation an den Armen des Maurers geschlossen und hat die Seite in eine Lagerhalle umgewandelt.

Station der London Bridge ist die Londoner Endstation des SER bis 1864 geblieben, als seine Station wieder wieder aufgebaut wurde und fünf der vorhandenen Plattformen in durch die Station umgewandelt wurden, um die Erweiterung des Hauptanschlusses ins zentrale London und der Öffnung der Verkohlenden Bösen Bahnstation, und 1866 zur Station der Cannon Street zu ermöglichen. 1899 ist der SER in eine Arbeitsfusion mit London Chatham und Eisenbahn von Dover (LC&DR) eingetreten, um das Gelenk-Verwaltungskomitee von South Eastern and Chatham Railway Companies zu bilden. Verbindungspunkte wurden gelegt, um Zügen durch die London Bridge zu ermöglichen, LC&DR Stationen am Holborn Viadukt und St. Pauls zu reichen.

London Brighton und Südküste-Bahnstation

LB&SCR hat die unfertige gemeinsame Station übernommen, die sie 1849 abgerissen haben und eine vorläufige Station 1850 geöffnet haben. Das wurde wieder aufgebaut und hat sich in 1853-4 vergrößert, um sich mit dem zusätzlichen Verkehr von den Linien bis Sydenham zu befassen, und. Eine dreistöckige einem Kasten ähnliche Struktur wurde mit dem Namen der auf der Spitzenbrüstung geschmückten Eisenbahn aufgestellt.

1859 wurde London Chatham und Eisenbahn von Dover, die auf LB&SCR angewandt ist, um Mächte von Sydenham bis die London Bridge zu führen, aber verweigert. Jedoch wurde eine ticketing Verabredung zwischen den zwei Gesellschaften als LC&DR angekündigte Verbindungen zu und von der London Bridge in seinen Fahrplänen in The Times und dem Eisenbahnhandbuch von Bradshaw für den Juli 1861 getroffen. Diese Einordnung war während des Aufbaus LC&DR Linie zum Holborn Viadukt kurzlebig.

LB&SCR hat auch das Hotel Terminus an der Station 1861 gebaut, aber das nicht erfolgreich wegen seiner Seite auf der Südbank des Flusses und wurde so in Büros für die Eisenbahn 1892 verwandelt.

Ein Vom Parlament verabschiedetes Gesetz von 1862 hat LB&SCR Macht gegeben, die Station weiter zu vergrößern. Im Laufe der nächsten paar Jahre hat es noch vier Plattformen in einem angrenzenden Gebiet nach Süden seiner vorhandenen Station gebaut, um mit zusätzlichem Verkehr fertig zu werden, der durch die Vollziehung der Londoner Südlinie und anderen Vorstadtlinien zur Station von Viktoria erzeugt ist. Das hatte ein Dach des gebündelten Bogens der einzelnen Spanne, das 88 ft durch 655 ft (27 M durch 200 M) misst, und wurde von J. Hawkshaw und F. D. Banister entworfen. Während des ersten Jahrzehnts des zwanzigsten Jahrhunderts LB&SCR wurde die Station an der London Bridge wieder vergrößert, aber gesamte Station der London Bridge ist eine sich ausbreitende Verwirrung geblieben.

Die chaotische Natur der Station am Ende des Jahrhunderts wurde im Gedicht von John Davidson, ''die London Bridge'' beschrieben

:... Innerhalb der Station ist alles, so alt

:So ungünstig, solcher Sammelleitung

:Perplexity, und, wie ein Maulwurf, sehen könnte

:So ausschließlich, wie eine Station, nicht sein sollte

:That keine Idee minifies sein Rohöl

:And arbeiten noch Ungeschicktheit sorgfältig aus....

LB&SCR hat die Londoner Südlinie von der London Bridge bis Viktoria 1909 mit einem Obersystem elektrisiert. Einmal dieses Experiment, das herausgestellt ist, erfolgreiche andere Vorstadtdienstleistungen von der Station zu sein, wurden einschließlich der Linien zum Kristallpalast 1912 elektrisiert. Die Elektrifizierung des Hauptanschlusses zu Croydon wurde bis 1920 wegen Verzögerungen nicht jedoch vollendet, die sich aus dem ersten Weltkrieg ergeben.

Südliche Bahnstation

Die Gruppierung der Eisenbahnen des südlichen Englands, um die Südliche Eisenbahn zu bilden, hat 1923 schließlich die zwei angrenzenden Stationen unter dem einzelnen Eigentumsrecht gebracht. Zwischen 1926 und 1928 hat die Südliche Eisenbahn SE&CR Vorstadtlinien an der London Bridge mit einer Dritten Schiene elektrisches System elektrisiert, und hat das vorhandene LB&SCR Wege zu demselben System umgewandelt. Zur gleichen Zeit hat es Farbenlicht-Nachrichtenübermittlung installiert. Die Südliche Eisenbahn hat die Brightoner Hauptanschluss-Dienstleistungen nach Brighton und der Südküste in 1932/3 elektrisiert, so dass vor 1936 90 % von Zügen an der Station elektrisch waren.

Sowohl die Stationen der London Bridge wurden durch die Bombardierung im Londoner Blitzkrieg im Dezember 1940 als auch Anfang 1941 schlecht beschädigt. Die Schale der zwei Stationen wurde geflickt, aber das ehemalige Hotel Terminal, hat dann als Eisenbahnbüros verwendet, wurde unsicher und abgerissen gemacht.

Britische Eisenbahnstation

Britische Eisenbahnen, die Verantwortung für die Station 1948 übernommen haben, haben die Elektrifizierung der Linien von der London Bridge während der 1950er Jahre und der 1960er Jahre fortgesetzt. Jedoch bis zum Anfang der 1970er Jahre konnte die Station mit dem Volumen des Verkehrs nicht mehr fertig werden. So zwischen 1972 und 1978 hat britische Schiene (wie es dann bekannt war) eine Hauptneuentwicklung der Station und seiner Annäherungen übernommen. Das hat ein Wiedersignalschema von £ 21 Millionen und eine neue Stationsmenge eingeschlossen, die von N. D. T. Wikeley, Regionalarchitekten für die britische Südliche Schiene entworfen ist. Das wurde am 14. Dezember 1978 geöffnet. Neue awnings wurden über die ehemaligen S.E.R. Plattformen hinzugefügt, aber das gewölbte Brightoner Dach wurde behalten. Es ist als "eine der besten modernen Stationsrekonstruktionen in Großbritannien beschrieben worden."

Nationale Schiene

Durch Plattformen, 1-6, sind auf der Nordseite der Station. Plattformen 1-3 wird durch das Zugstarten und Ende daran gedient. Dienstleistungen zu und von Gebrauch-Plattformen 4-6 und einer vorübergehenden Schleife nach Süden der Plattform 6. Plattformen 5 & 6 wird auch durch das Erste Kapital gedient Stehen mit seinem Thameslink zu Brightoner Dienstleistungen über Luton, St Albans, St Pancras International, die Stadt Thameslink und den Gatwick Flughafen In Verbindung. Plattform 6 ist die am meisten belebte Eisenbahnplattform in Europa, wegen der Notwendigkeit der Routenplanung alle Züge, die zum Verkohlenden Kreuz und dadurch gehen.

Die Endplattformen, 8-16, sind auf der Südseite der Station und werden größtenteils durch Südliche Dienstleistungen nach dem südlichen London und der Südküste gedient.

Überbrücken Sie File:london Außenjpg|Londonbrücke-Äußeres

File:London2007 img 5416.jpg|London Brücke-Interieur

File:London_Bridge_railway_station_platform.jpg|National Schiene-Endplattformen

File:London Brücke-Station 021.jpg|Through Plattformen

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Dienstleistungen

Bezüglich des Dezembers 2011 ist der typische unter der Spitze liegende Dienst von der Station:

Das erste Kapital verbindet

• 4tph (bildet sich pro Stunde aus), zu
• 4tph nach Brighton (2tph halbschnelle Dienstleistungen, 2tph anhaltende Dienstleistungen)

Südöstlicher

• 16tph nach London, das Kreuz Verkohlt
• 14tph zur London Cannon Street
• 2tph zu über
• 2tph zu über Greenwich, dann Barnehurst und Umsatz zur Cannon Street über Bexleyheath
• 2tph Slade Green über Greenwich, dann Crayford und Umsatz zur Cannon Street über Sidcup
• 2tph zu Dartford über Bexleyheath
• 2tph zu Barnehurst über Bexleyheath, dann Slade Green und Umsatz zur Cannon Street über Greenwich
• 2tph Hayes, der vermeidet
• 2tph Hayes über Lewisham
• 2tph zu Gravesend über Sidcup
• 2tph zu Crayford über Sidcup, dann Slade Green und Umsatz zur Cannon Street über Greenwich
• 2tph zu Gillingham über Lewisham und Woolwich Arsenal
• 2tph zu Orpington über Lewisham
• 2tph zu Sevenoaks über Orpington
• 2tph Tunbridge Wells über Sevenoaks
• 2tph Hastings über Tunbridge Wells
• Das 1 tph Dover und, sich an teilend
• 1 tph über Dover und Canterbury nach Westen, sich an Ashford International teilend

Südlicher

Wochenenden und Werktage

• 2tph nach London Viktoria über

2tph nach London Viktoria über

• 2tph zu Westlichem Croydon über
• 2tph zu Caterham über
• 2tph zur Tattenham Ecke
• 2tph zum Beckenham Verbindungspunkt über den Kristallpalast
• 2tph zu Horsham über Redhill
• 1tph zu Uckfield über Oxted
• 1tph zu Tonbridge über Redhill
• 1tph zu Reigate über Redhill

Werktage

• 2tph nach Brighton über Haywards Heath
• 2tph Sutton über den Westen Croydon
• 4tpd zu Littlehampton über Hochgehobenen
• 1tph zum Southampton, der über Horsham zentral

ist