Ein Rampe-Meter, Rampe-Signal oder Messen-Licht sind ein Gerät, gewöhnlich ein grundlegendes Stopplicht oder ein Zwei-Abteilungen-Signal (rot und grün nur, kein Gelb) Licht zusammen mit einem Signalkontrolleur, der die Verkehrsstrom-Hereingehen-Schnellstraßen gemäß aktuellen Verkehrsbedingungen regelt. Es ist der Gebrauch von Verkehrssignalen an der Schnellstraße auf den Rampen, um die Rate von Automobilen zu führen, die in die Schnellstraße eingehen. Rampe-Messen-Systeme haben sich erwiesen, im abnehmenden Verkehr und der sich verbessernden Fahrer-Sicherheit erfolgreich zu sein.

Wie man

fordert, reduzieren Rampe-Meter Verkehrsstauung (Zunahme-Geschwindigkeit und Volumen) auf Schnellstraßen durch das Reduzieren der Nachfrage und dadurch, Züge von Autos zu zerbrechen. Zwei Schwankungen der Nachfrageverminderung werden allgemein zitiert; ein, Zugriffsrate, die andere Ablenkung seiend.

Einflüsse

Rampe-Meter werden installiert, um den Gesamtfluss einzuschränken, der in die Schnellstraße provisorisch eingeht, es auf den Rampen, ein Prozess genannt "die Zugriffsrate-Verminderung versorgend." Auf diese Weise überschreitet der Verkehrsfluss die Kapazität der Schnellstraße nicht. Ein anderes Grundprinzip, um Rampe-Meter zu installieren, ist das Argument, dass sie Verkehrsstauung verhindern und "Züge" von Autos zerbrechen. Ein Zug ist eine Gruppe von Fahrzeugen, die in der Nähe wie eine Gruppe reisen, die durch ein arterielles Verkehrssignal befreit ist, das sich von rot bis grün ändert. Verfechter von Rampe-Metern behaupten, dass sie Züge von Fahrzeugen zerbrechen, die in Schnellstraßen eingehen, sicherstellend, dass sich Verkehr leichter verschmelzen kann. Eine andere Proposition von Rampe-Metern ist Ablenkung. Die durch die Rampe-Meter-Wartezeit verursachte Verzögerung kann einige Fahrer veranlassen, andere Wege zu wählen, die dadurch Nachfrage nach der Schnellstraße reduzieren.

Kritiken der Rampe, die in erster Linie misst, stehen auf Einflüsse Benutzern näher zum städtischen Kern im Mittelpunkt, die normalerweise durch das Rampe-Messen verglichen mit häufig nicht kontrollierten Benutzern verzögert werden, die sich von weiter entlang dem System nähern. Solche Rücksichten können Fragen der Billigkeit aufbringen, wie mit dem System von Milwaukee überwiegend war. Längerfristig ist es denkbar, dass Bevölkerungswachstum weiter vom städtischen Kern gefördert und näher, potenziell ermutigende Zersiedelungsentwicklung entmutigt werden kann und Kraftstoffgebrauch vergrößernd. Zusätzliche Sorgen schließen ein hat Verkehr Schlange gestanden, der aus den Rampen und auf andere Straßen überfließt, die sich dem Austausch nähern. Jedoch haben einige Städte, wie Atlanta, das befestigt, indem sie die Meter provisorisch abstellen lassen wird, um die Rampe "auszuspülen", sobald der Verkehr die Straßen schlägt. Die Meter kehren dann darauf zurück, sobald die Rampe geklärt worden ist. Eine andere Sorge ist die vergrößerten Schadstoff-Emissionen, die aus dem gemessenen Verkehr und aus den zusätzlichen Emissionen davon entstehen, sich von einem Halt bis Autobahngeschwindigkeiten (gegen die Beschleunigung von Straßengeschwindigkeiten bis Autobahngeschwindigkeiten) zu beschleunigen. Jedoch, wenn Rampe-Meter Verkehrsstauung auf der Schnellstraße selbst effektiv verhindern, sollte es reduzierte Emissionen auf der Schnellstraße wegen des weniger vertrödelnden und Bremsens/Beschleunigung geben, das die geringe Zunahme in Emissionen auf den Rampen ausgleichen sollte.

Typen

Einige gemessene Rampen haben Umleitungsgassen für Fahrzeuge der hohen Belegung, carpoolers und Busse erlaubend, die Warteschlange auszulassen und direkt auf der Autobahn zu kommen. Meter funktionieren häufig nur in Stoßzeit-Perioden. Einige Rampe-Meter haben nur eine Gasse des Verkehrs am Signal; andere können zwei oder mehr Gassen des Verkehrs haben. Allgemein geben Meter mit vielfachen Gassen nur einer Gasse das grüne Licht auf einmal. In einer allgemeiner Konfiguration hat jede Eingangsgasse zwei Signale; ein rot-gelbgrünes Signal hat sich oben über jede Gasse niedergelassen (oder ist hoch auf einem Pol für eine einzelne Gasse gestiegen), und eine zweiphasige Lampe bestiegen niedrig auf einem Pol neben der Halt-Linie.

Die Oberlichter sind für Autos, die sich dem Messen-Punkt nähern; die niedrig bestiegenen zweiphasigen Lichter sind beabsichtigt, um durch das Fahrzeug an der Front der Warteschlange verwendet zu werden. In der normalen Operation der Rampe-Meter werden nur die roten und grünen Lampen verwendet. Jedoch, wenn das Rampe-Messen im Begriff ist ermöglicht zu werden, können die Oberlampen Verwahrung oder festes Gelb zeigen, um zu ermahnen, dass sich Fahrer vorbereiten, anzuhalten. (Sobald das Rampe-Messen angemacht wird, gibt es kein weiteres Bedürfnis nach der gelben Lampe.) In Kalifornien erlauben einige Meter zwei oder drei Autos, auf einem grünen Licht weiterzugehen. Diese Meter verwenden rot-gelbgrüne Signale auf beiden die oberen und niedrigeren Gestelle auf dem Pol, und funktionieren auf eine grüngelb-rote Standardmode.

Die Kultiviertheit und das Ausmaß eines Rampe-Messen-Systems sollten auf dem Betrag der Verbesserung gewünschte, vorhandene Verkehrsbedingungen, Installationskosten und die ständigen Quellenvoraussetzungen basieren, die notwendig sind, um das System effektiv zu bedienen und aufrechtzuerhalten. Die einfachste Form der Kontrolle ist eine feste Zeitoperation. Es führt die grundlegenden Funktionen durch, Züge in Einträge des einzelnen Fahrzeugs zu zerbrechen und eine obere Grenze zwischen den Durchflüssen festzulegen, die in die Schnellstraße eingehen. Anwesenheit und Durchgang-Entdecker können auf der Rampe installiert werden, um die Messen-Zyklen anzutreiben und zu begrenzen, aber die Messen-Rate basiert auf durchschnittlichen Verkehrsbedingungen an einer besonderen Rampe in einer bestimmten Zeit. Dieser Typ der Operation stellt die Vorteile zur Verfügung, die mit den Unfallverminderungen vereinigt sind, aber ist nicht als wirksam in der Regulierung von Autobahnvolumina, weil es keinen Eingang über den Hauptstrecke-Verkehr gibt. Zeitlich vorfestgelegte Kontrolle kann auf jeder Zahl von Rampen durchgeführt werden, und wird häufig als eine anfängliche Betriebsstrategie durchgeführt, bis individuelle Rampen in einen Verkehr antwortendes System vereinigt werden können. Das folgende Niveau der Kontrolle, antwortender Verkehr, gründet auf wirklichen Autobahnbedingungen gestützte Messen-Raten. Der lokale Verkehr antwortende Annäherung verwertet Entdecker und einen Mikroprozessor, um den Hauptstrecke-Fluss in der unmittelbaren Umgebung der Rampe und der Rampe zu bestimmen, verlangt, eine passende Messen-Rate auszuwählen. Antwortende Kontrolle des Verkehrs erlaubt auch dem Rampe-Messen, verwendet zu werden, um zu helfen, Nachfrage zu führen, wenn Ereignisse auf der Schnellstraße vorkommen, d. h. die Messen-Rate an Rampen stromaufwärts des Ereignisses reduzieren und die Rate an Rampen stromabwärts vergrößern. Weites System Kontrolle ist eine Form des Verkehrs antwortende Kontrolle, aber funktioniert auf der Grundlage von Gesamtautobahnbedingungen. Zentralisierter Computer hat Systeme kontrolliert kann zahlreiche Rampen in einem Verkehr antwortendes Schema behandeln und vielfache Kontrollprogramme zeigen und überreitet. Kontrollstrategien können auch unter individuellen Rampen verteilt werden. Eine bedeutende Eigenschaft der Systemkontrolle ist Verbindung, die der Messen-Rate an jeder Rampe erlaubt, unter Einfluss Bedingungen an anderen Positionen zu sein. Denver hat gezeigt, dass dieser Typ der Kontrolle bedeutende Vorteile, wenn richtig angewandt, hat.'

Systemkontrolle braucht auf die Schnellstraße und seine Rampen nicht beschränkt zu werden. Das Konzept des einheitlichen Verkehrs kontrolliert Vereinigungs- oder Koordinatenschnellstraße und arterielle Straßenregelsysteme, um auf der Grundlage vom Gang breite Verkehrsbedingungen zu bedienen. Die potenziellen Vorteile der einheitlichen Kontrolle schließen reduzierte Installation und Betriebskosten, Gang breite Kontrolle, bessere Fahrer-Information und schnellerer und koordinierter Gebrauch von allen Kontrollelementen (Meter, Signale, Zeichen, usw.) als Antwort auf Echtzeitverkehrsbedingungen ein. Simulation ergibt sich aus einer Studie hat gezeigt, dass, während eines Ereignisses, die Koordination von arteriellen Verkehrssignalen und Rampe-Metern die Verkehrsleistung eines Gangs verbessern kann.

Das einzige vorhandene einheitliche System in den Vereinigten Staaten ist das INFORMIEREN Projekt, aber das Konzept zieht beträchtliches Interesse an. Zwei Städte, Seattle und Irvine, Kalifornien, sind im Prozess, Systeme durchzuführen. Viele andere Agenturen denken die Integration der Schnellstraße und Signalregelsysteme aktiv. Die anfänglichen Anstrengungen werden in erster Linie auf einmalige Situationen gerichtet, wo das Signaltiming als Antwort auf Autobahnereignisse modifiziert werden kann. Arbeit ist auch, jedoch, auf dem Gang breite Kontrolle und anpassungsfähige Kontrollstrategien laufend.

Rampe, die Signalsteuerungen misst

Rampe-Meter-Signale werden gemäß den aktuellen Verkehrsbedingungen auf der Straße gesetzt. Entdecker (allgemein eine Induktionsschleife) werden in der Straße sowohl auf der Rampe als auch auf der Hauptstraße installiert, die messen und den Verkehrsfluss, die Geschwindigkeit und die Belegungsniveaus berechnen. Diese werden dann verwendet, um die Zahl von Fahrzeugen zu verändern, die die Rampe verlassen können. Das mehr überfüllte die Hauptfahrbahn den weniger Fahrzeugen wird erlaubt, die Rampe zu verlassen, wird das durch das Geben längerer roter Zeiten den Verkehrssignalen bewirkt.

Viel Forschung wird zurzeit in die passendsten Algorithmen ausgeführt, um Rampe-Meter-Signale zu kontrollieren. Einige Algorithmen, die im Gebrauch sind oder bewertet worden sind, sind ALINEA, fordern Kontrolle und krause Algorithmen.

Nachfragekontrollalgorithmen

Die Nachfragekontrollalgorithmen sind Beispiele der mit dem Futter fortgeschrittenen Kontrolle. Eine Version des Nachfragekontrollalgorithmus ist die RWS in den Niederlanden verwendete Strategie. In diesem Algorithmus wird die Zahl von Fahrzeugen, die die Signale von der Rampe erlauben, als der Unterschied zwischen dem Fluss vor der Rampe und der vorangegebenen Kapazität der Straße berechnet.

Das Rampe-Messen in Nordamerika

Diese erste Anwendung hat einen Polizisten einbezogen, der Verkehr auf einer Eingangsrampe und Ausgabe-Fahrzeugen einer nach dem anderen an einer vorher bestimmten Rate aufhören würde, so dass die Ziele des sichereren und glatteren Mischens auf den Autobahnverkehr leichter waren, ohne die Hauptstrecke-Flüsse zu stören.

Das Rampe-Messen wurde zuerst 1963 auf der Autobahn von Eisenhower (Zwischenstaatliche 290) in Chicago von Adolf D. May, jetzt einem Professor von UC Berkeley durchgeführt. Seitdem sind Rampe-Meter in vielen städtischen Gebieten einschließlich Los Angeles systematisch aufmarschiert worden; San Diego; Sacramento; das San Francisco Bucht-Gebiet; Fresno; Seattle; Denver; der Phönix; Las Vegas; Salt Lake City; Portland; Minneapolis-St. Paul; Milwaukee; Columbus; Cincinnati; Houston; Atlanta; Miami; Washington, Bezirk (nur entlang Zwischenstaatlichen 395 und Zwischenstaatlichen 66 in Arlington County, Virginia); der Kansas City, Missouri; und entlang der Königin Elizabeth Way in Mississauga, Ontario, Kanada.

Rampe-Meter sind in New York City, Los Angeles, San Francisco, Chicago, Seattle, dem Phönix, Houston, Atlanta, Milwaukee, Columbus und Minneapolis-St gewöhnlich. Paul Metropolitangebiete, und werden sie auch in mehr als zwei Dutzenden kleineren Metropolitangebieten gefunden. Im U-Bahn-Gebiet von New York City kennzeichnen Ortsansässige Rampe-Meter als "Verflechtungslichter", und in Houston sind sie als "Fluss-Signale bekannt."

Rampe-Meter sind nach der anfänglichen Einführung in mehreren Städten, einschließlich Dallas, San Antonios und Austin, Texas zurückgezogen worden. Nicht mehr benützte Messen-Signale können noch entlang einigen Parkanlagen gefunden werden, die New York City und Detroit, sowie auf einer Rampe zu Zwischenstaatlichen 64/Vereinigten Staaten umgeben. Weg 40 in St. Louis, Missouri, auf der WB Eingangsrampe von der McCausland Ave, die als ein Teil des Neuen I-64-Projektes im Winter 2008 entfernt wird. Obwohl ausgeschaltet, kurz nachdem sie hinzugefügt wurden, sind Rampe-Meter beim ausgesuchten Austausch von Zwischenstaatlichen 476 im vorstädtischen Philadelphia reaktiviert worden.

Rampe-Meter wurden entlang Zwischenstaatlichen 435 im Overland Park, Kansas und dem Kansas City, Missouri 2009 installiert und stehen auf dem Plan, um am 24. November 2009 in Kraft zu treten.

Rampe-Meter in Mississauga, Ontario wird auf solche Art und Weise entworfen, so dass, wenn die Warteschlange, die wartet, um in den QEW einzugehen, zum Punkt wächst, wo es auf Stadtstraßen unterstützen kann, der Meter gehoben wird und der ganze Verkehr, der in die Autobahn eingeht, im Stande ist, sich frei zu bewegen, ohne auf den Meter zu warten. Der Meter geht in den Dienst zurück, sobald die Rampe-Warteschlange auf ein angemessenes Niveau reduziert wird. Während diese Methode Verkehrsstauung auf der Autobahn selbst vergrößern kann, hat es den Vorteil, Stadt arterials frei vom angehaltenen Verkehr zu behalten, der in der Warteschlange wartet. Rampe-Warteschlangen sind gewöhnlich ziemlich kurz, nur 5-6 Sekunden durchschnittlich dauernd, bevor der Fahrer zur Schnellstraße weitermachen kann.

Minneapolis-heilig 1Paulrampe-Meter-Experiment

2000 wurde ein Experiment von 650,000 $ von der gesetzgebenden Körperschaft des Staates Minnesota als Antwort auf Bürger-Beschwerden und die Anstrengungen von Staatssenator Dick Day http://www.senate.leg.state.mn.us/members/member_bio.php?district=26 beauftragt. Die Studie ist mit dem Abstellen aller 433 Rampe-Meter in den Minneapolis-St verbunden gewesen. Gebiet von Paul seit acht Wochen, um ihre Wirksamkeit zu prüfen. Die Studie wurde durch die Systematik von Cambridge geführt und hat das beschlossen, als die Rampe-Meter Autobahnkapazität abgedreht wurden, die durch 9 %, Fahrzeiten vermindert ist, die durch 22 %, Autobahngeschwindigkeiten vergrößert sind, die durch 7 % und durch 26 % vergrößerte Unfälle fallen gelassen sind. Jedoch bleiben Rampe-Meter umstritten, und das Außenministerium von Minnesota des Transports hat neue Rampe-Kontrollstrategien entwickelt. Weniger Meter werden während des Kurses eines normalen Tages aktiviert als vor der 2000-Studie, einige Meter sind entfernt worden, Timing ist verändert worden, so dass kein Fahrer auf mehr als vier Minuten in der Rampe-Warteschlange wartet, und Fahrzeugen nicht erlaubt wird, auf Stadtstraßen zu unterstützen.

Das Hauptstrecke-Messen

Ein Hauptstrecke-Meter erdrosselt Verkehrsfluss von einem Segment einer Autobahn zum folgenden durch das direkte Messen des Verkehrs der Autobahn. Solch ein Schema wird normalerweise in Spezialsituationen wie Brücken und Tunnels durchgeführt. Ein Hauptstrecke-Meter wurde an San Francisco - Gebühr-Platz der Oakland Bay Bridge am Anfang der 1970er Jahre installiert. Ähnliche Hauptstrecke-Meter sind auch stromabwärts von den Gebühr-Piazzen an zwei anderen San Francisco Bucht-Überfahrten, der San Mateo Bridge und der Dumbarton Bridge installiert worden. Jedoch sind diese Hauptstrecke-Meter (bezüglich des Septembers 2006) noch nicht aktiviert worden. Beaverton, Oregon hat einen Hauptstrecke-Meter auf dem Zeder-Hügel-Stecker, der sich vom Oregoner Weg 217 nordwärts gerichtete zum amerikanischen Weg 26 in Richtung Osten dreht. Ein Hauptstrecke-Meter besteht auch auf dem Weg des Staates Kalifornien 125 nach Süden gehende an seinem Verbindungspunkt mit Zwischenstaatlichen 8 in La Mesa, Kalifornien.

Das Rampe-Messen in Europa

Das Rampe-Messen ist in mehreren Ländern in Europa, einschließlich des Vereinigten Königreichs, Deutschlands und der Niederlande installiert worden. Ein Forschungsprojekt Euramp auf dem von der Europäischen Union geförderten Rampe-Messen ist für die Vollziehung im März 2007 erwartet.

Das Vereinigte Königreich

Die erste Probe im Vereinigten Königreich war auf dem M6 J10 in der Nähe von Walsall 1986. Keine Seiten mehr wurden seit den nächsten zwei Jahrzehnten entwickelt, bis eine zweite 'Versuchs'-Studie 2006 durch Highways Agency (HA) beschlossen hat, dass das Rampe-Messen einen Nettovorteil unter bestimmten Bedingungen - allgemein mehr überfüllte Verbindungspunkte zur Verfügung stellt. Das Rampe-Messen wurde dann weit in England eingeführt - Phase 1 hat die Durchführung von etwa 30 Seiten eingeschlossen und wurde vor 2008 vollendet. Phase 2 ist gefolgt, und bezüglich des Märzes 2011 gibt es 88 Rampe-Messen-Seiten auf den 4,500 Meilen von strategischen Autobahnen, die bedient und durch HA aufrechterhalten sind.

Die Niederlande

Das erste Rampe-Messen in den Niederlanden wurde 1989 eingeführt. Das Rampe-Messen wird weiter in den Niederlanden nach einer Vorstudie vom AVV-Transportforschungszentrum eingeführt, das beschlossen hat, dass das Rampe-Messen einen kleinen Vorteil für den Verkehrsfluss auf der Autobahn zur Verfügung stellen kann, zu einer höheren Kapazität führend. Rampe-Meter können auch zum abnehmenden 'Ratte-Laufen' beitragen. Vor 2006 wurden 50 Rampe-Meter installiert. Diese Zahl nimmt um 4 bis 5 jedes Jahr zu.

Deutschland

Das Rampe-Messen ist auf Autobahns in mehreren Gebieten in Deutschland, einschließlich des Gebiets des Rheins-Ruhr, Münchens und Hamburgs durchgeführt worden.

Italien

Das Rampe-Messen ist auf Tangenziale di Venezia (A57) als Notlösung für den vergrößerten Verkehr vor der endgültigen Lösung (Gebäude des Passante di Mestre) durchgeführt worden.

Rampe, die anderswohin misst

Japan

Das Rampe-Messen wird in Japan in den nächsten paar Jahren installiert, um den Verkehrsstrom zu behalten, der sich in Japan bewegt. Es gibt Pläne, Rampe-Meter auf jedem auf der Rampe im Autobahnsystem von Japan zu installieren.

Australien

Das Rampe-Messen wird verwendet, um Zugang zu mehreren Hauptstraßen in Sydney zu regeln, einschließlich: M4 Westautobahn (die Wallgrove Road auf der Rampe); der M5 nach Osten Autobahn (die Kingsgrove Road auf der Rampe); und die Citywest-Verbindung zur Anzac Bridge. Das Rampe-Messen wird auch auf Schnellstraßen in Melbourne, einschließlich der Ostschnellstraße und der Monash Schnellstraße verwendet. Die pazifische Autobahn von Brisbane verwendet auch das Rampe-Messen auf einigen auf Rampen. Auf dem grössten Teil der Autobahn wird das Rampe-Messen aktiviert, wenn Sensoren anzeigen, dass Verkehr jedoch schwer ist, verwendet eine Autobahn ohne Sensoren zeitbasierte Aktivierung.

Die neue M1-Steigung in Melbourne hat 62 Rampe-Meter installiert, die mit der HELD-Klage von Algorithmen koordiniert werden, die von Markos Papageorgiou and Associates von der Technischen Universität Kretas entwickelt sind. Auf das System ist auf der STROM-Plattform gebaut worden und verwertet das modernste SEINE Architektur. Alle Rampen können nach Bedarf verbunden werden, um Autobahnengpässe aufzulösen, bevor sie erscheinen. Die Ergebnisse einer neuen Probe haben Kapazität um 9 % über das vorherige feste Zeitrampe-Messen-System verbessert, durchschnittliche Geschwindigkeiten, die durch 20kmh und Verkehrsdurchfluss an Engpass-Positionen vergrößert sind, können ungefähr 2200 PCE pro Gasse zuverlässig aufrechterhalten werden (bemerken Sie, dass der M1 Hauptfrachtweg zum Hafen Melbournes ist und eine sehr hohe schwere artikulierte Fahrzeugmischung hat. Das HELD-System nimmt Echtzeitdaten alle 20 Sekunden von der Autobahn, Rampen und Hauptverkehrsader in der Ordnung bestimmen das beste Signaltiming seit den nächsten 20 Sekunden. Das Datenentdeckungssystem umfasst Entdecker von Sensys in jeder Autobahngasse an 500-M-Abstand mit minimale Entdecker an drei Positionen auf jeder Rampe einschließlich des Autobahneingangs mit der Hauptverkehrsader. Das System führt auch die Hauptverkehrsader-Schnittstelle mit der Schnellstraße, den Gleichgewicht-Rampe-Warteschlangen und den Verzögerungen über Rampen, und ist zu Betriebsengpässen 3-4 km stromabwärts eines Rampe-Eingangs fähig. Das System wird auch durch die Echtzeitfahrzeit-Information zu Schlüsselbestimmungsörtern und Ereignis und Verkehrsstauungsinformation ergänzt, die auf der besonders bestimmten vollen Farbe VMS auf den Annäherungen an die Autobahneingangsrampen gezeigt ist. Diese Information stellt genügend Rat für Fahrer zur Verfügung zu bestimmen, ob man die Schnellstraße während Ereignisse usw. verwendet. Das System stellt auch dynamischen Rampe-Verschluss im Falle eines Hauptereignisses zur Verfügung.

Ein nützliches Handbuch auf dem Design des koordinierten Autobahnrampe-Messens wird bei der folgenden Verbindung erhalten. VicRoads Geführte Schnellstraßen - Autobahnrampe-Signalhandbuch

Neuseeland

Das Rampe-Messen wird Auckland-breit nach einer erfolgreichen Probe auf der Mahunga Drive vor der Mangere Bridge installiert. Es wird auf 61 Südlicher, Nördlicher und Nördlicher Westautobahn auf den Rampen wegen des dicken sich verschmelzenden Verhaltens auf mehreren auf den Rampen während Spitzenzeiten progressiv installiert. Es wird auch auf allen Verbindungen installiert. Die Rampe-Signale von Auckland zeigen ein Bernsteinlicht, um zu klären, dass normale Verkehrssignalregeln gelten. Fahrer, die scheitern, einem roten Rampe-Signal zu folgen, werden ticketed und bestraft sein, als ob sie ein normales rotes Stopplicht verletzt hatten.

Die Mehrheit der Autobahn auf den Rampen, die das zweispurige Mischen nicht bereits gezeigt hat, wird erweitert, um zwei Gassen zur Rampe-Signalhalt-Linie zu berücksichtigen, Warteschlange-Verkehrsstauung auf der Rampe (zum Beispiel, Panmure auf der Rampe nordwärts gerichtet) zu reduzieren. Wo zwei Gassen gelten, wird ein Fahrzeug pro Gasse pro grünes Signal veröffentlicht. Wegen ihres gezwungenen Designs, anderer bleiben auf den Rampen einspurig nur trotz des mit der Rampe Zeichen gebet (z.B die Symonds Street auf der Rampe nach Süden gehend).

Elektronische Anschlagbretter zeigen an, ob Rampe-Signale gelten. Der erste Ausschuss wird "RAMPE-SIGNAL AUF" zeigen, wenn Rampe-Signale aktiviert werden, und SICH der zweite Ausschuss (näher am auf der Rampe) "VORBEREITET ANZUHALTEN". Wo Rampe-Signale ausgeschaltet werden, ist der erste Ausschuss leer und das zweite "Vorstandsanzeige-RAMPE-SIGNAL VON".

Signale in Auckland haben eine 30 kph durchschnittliche Geschwindigkeitszunahme gefunden, während Rampe-Signale laufen, und noch 600-650 Fahrzeuge durch Autobahnabteilungen erlauben.

Südafrika

Rampe-Meter wurden eine Zeit lang auf dem Samrand-Süden installiert gebundener, Alter Johannesburger Süden gebunden und auf der New Road North und dem Süden hat Austausch auf der N1 Autobahn von Ben Schoeman gebunden. Das Rampe-Messen war ein Teil des Intelligenten Transportsystems gestartet im Oktober 2007, um Verkehrsfluss zwischen Johannesburg und Pretoria zu helfen.

Ist auch auf dem Norden installiert worden hat zu Rampe von der Blauen Lagune bis die M4 Autobahn in Durban seit Anfang 2007 gebunden

Taiwan

Schnellstraßen in Taiwan verwenden Rampe-Meter während Hauptverkehrszeiten seit 1993. Verkehrsvollzugskameras werden aufmarschiert, um das Laufen der roten Lichter abzuschrecken, aber eine Busgasse beim Taipei-Austausch von der nordwärts gerichteten Chongqing North Road bis nach Süden gehende Nationale Autobahn Nr. 1 im nördlichen Bezirk von Datong, Taipei erlaubt Busse und hat richtig Notfahrzeuge angezeigt, um die durch die Rampe-Meter auferlegte Verkehrskontrolle zu umgehen.

Siehe auch

1. Rampe-Meter-Designhandbuch

Patrowicz, G. Amerikanische Abteilung des Transports, (1995). Rampe-Messen-Status in Nordamerika (PUNKT T 95 17). Washington, D.C.: Bundesautobahn-Regierung.

http://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/repts_pr/3725.pdf

Außenverbindungen

• M5 Verflechtung sicher (RTA)
• Universität Minnesotas
• Rampe-Nachrichtenübermittlung - Auckland Rampe Signalinformation
• Rampe-Meter in den Vereinigten Staaten.