Das Avro Kanada VGL war 105 Pfeil ein mit dem Delta geflügeltes Auffänger-Flugzeug, das entworfen und von Avro Aircraft Limited (Kanada) in Malton, Ontario, Kanada als der Höhepunkt einer Designstudie gebaut ist, die 1953 begonnen hat. Betrachtet, sowohl ein fortgeschrittenes technisches als auch aerodynamisches Zu-Stande-Bringen für die kanadische Flugzeugindustrie zu sein, haben die VGL 105 die Versprechung des Machs 2 Geschwindigkeiten an Höhen gehalten, die 50,000 ft (15,000 m) überschreiten und waren beabsichtigt, um als der primäre Auffänger von Royal Canadian Air Force (RCAF) in den 1960er Jahren und darüber hinaus zu dienen.

Nicht lange nach dem 1958-Anfang seines Flugtestprogramms wurde die Entwicklung des Pfeils (einschließlich seiner Düsenantriebe von Orenda Iroquois) plötzlich und umstritten gehalten, bevor die Projektrezension stattgefunden hatte, eine lange und bittere politische Debatte befeuernd.

Die Meinungsverschiedenheit, die durch die Annullierung und nachfolgende Zerstörung des Flugzeuges in der Produktion erzeugt ist, bleibt ein Thema für die Debatte unter Historikern, politischen Beobachtern und Industriepanditen. "Diese Handlung hat effektiv Avro aus dem Geschäft und sein hoch qualifiziertes Technik- und gestreutes Produktionspersonal gebracht... Das Ereignis war ein traumatisches... und bis jetzt, viele betrauern den Verlust des Pfeils."

Design und Entwicklung

Hintergrund

In der postzweiten Weltkrieg-Periode hat die Sowjetunion begonnen, eine fähige Flotte von Langstreckenbombern mit der Fähigkeit zu entwickeln, Kernwaffen über Nordamerika und Europa zu liefern. Die Hauptdrohung war hauptsächlich von Hochleistungs-, Höhenbombardierungsläufen, die von der Sowjetunion gestartet sind, die über die Arktis gegen Militärbasen, bebaute und industrielle Zentren in Kanada und den Vereinigten Staaten reist. Dieser Bedrohung, Westländer entgegenzutreten, die anstrengend mit der Entwicklung von Auffängern beschäftigt sind, die verpflichten und diese Bomber zerstören konnten, bevor sie ihre Ziele erreicht haben.

A. V. Roe Canada Limited war als eine Tochtergesellschaft von Hawker Siddeley Group 1945 aufgestellt worden, am Anfang Reparatur- und Wartungsarbeit für das Flugzeug an Malton, Flughafen von Ontario behandelnd, der heute als Internationaler Flughafen von Pearson bekannt ist. Im nächsten Jahr hat die Gesellschaft das Design von Kanadas erstem Düsenjäger für den RCAF, der Avro VGL 100 Kanadier Allwetterauffänger begonnen. Der Kanadier hat eine lange und beunruhigte Prototyp-Bühne vor dem hereingehenden Dienst sieben Jahre später 1953 erlebt, dennoch hat es fortgesetzt, eines der am meisten fortdauernden Flugzeuge seiner Klasse zu werden, in einer Vielfalt von Rollen bis 1981 dienend.

Als er

anerkannt hat, dass die Verzögerungen, die die Entwicklung und Aufstellung der VGL 100 zusammengepresst haben, auch seinen Nachfolger und die Tatsache zusammenpressen konnten, dass die Sowjets an neueren strahlangetriebenen Bombern arbeiteten, die die VGL unwirksamen 100 machen würden, hat der RCAF begonnen, nach einem raketenbewaffneten Überschallersatz für den Kanadier sogar zu suchen, bevor es in Dienst eingegangen war. Im März 1952 wurde der Schlussbericht des RCAF der Allwetterauffänger-Voraussetzungsmannschaft nach dem Avro Kanada vorgelegt.

Höhere Geschwindigkeiten

Technik von Avro hatte Überschallprobleme für einige Zeit an diesem Punkt gedacht. Überschallflug arbeitet auf eine sehr verschiedene Mode und wirft mehrere neue Probleme auf. Einer der kritischsten, und das Überraschen, war der plötzliche Anfall einer neuen Form der Schinderei, die im Westen als Welle-Schinderei bekannt ist. Welle-Schinderei war so stark, Motoren des Zeitalters konnten genug Macht nicht zur Verfügung stellen, sie zu überwinden, zum Konzept einer "Schallmauer" führend.

Die deutsche Forschung während des Zweiten Weltkriegs hatte gezeigt, dass der Anfall der Welle-Schinderei durch das Verwenden von Tragflächen außerordentlich reduziert wurde, die sich in der Krümmung so langsam geändert haben wie möglich. Das hat den Gebrauch von dünneren Tragflächen mit dem viel längeren Akkord angedeutet, als Entwerfer auf dem Unterschallflugzeug verwendet hätten. Diese Designs waren unpraktisch, weil sie wenig inneres Zimmer im Flügel für die Bewaffnung oder den Brennstoff verlassen haben. Jedoch haben sie auch entdeckt, dass es möglich war, den Luftstrom in dasselbe Verhalten "zu beschwindeln", wenn eine herkömmliche dickere Tragfläche, gekehrte nach hinten in einem scharfen Winkel verwendet wurde, einen gekehrten Flügel schaffend. Das hat viele der Vorteile einer dünneren Tragfläche zur Verfügung gestellt, während auch das Behalten des inneren Raums für die Kraft und Kraftstofflagerung gebraucht hat. Ein anderer Vorteil bestand darin, dass die Flügel von der durch die Nase des Flugzeuges erzeugten Überschallstoß-Welle frei waren.

Fast jedes Kämpfer-Projekt im Nachkriegszeitalter hat sofort das Konzept angewandt, das angefangen hat, auf Produktionskämpfern gegen Ende der 1940er Jahre zu erscheinen. Ingenieure von Avro hatten vorher gekehrten Flügel und Schwanz-Modifizierungen zu den VGL 100 bekannt als die VGL 103 erforscht, die zur Holzmodell-Bühne weitergegangen waren, und verbesserte transonic Leistung mit geistigen Überschallanlagen in einem Tauchen angeboten haben. Jedoch hat das grundlegende VGL 100 fortgesetzt, sich im Laufe dieser Periode zu verbessern, und die Vorteile wurden weggefressen.

Delta-Flügel

Ein innovativer Aspekt des Designs war der Gebrauch eines Deltaflügels. Der Deltaflügel hatte viele derselben Vorteile des gekehrten Flügels in Bezug auf transonic und Überschallleistung, aber hat viel mehr inneres Zimmer und gesamte Fläche angeboten. Das hat mehr Zimmer für den Brennstoff, eine wichtige Rücksicht gegeben die ineffizienten frühen Düsenantriebe des Zeitalters zur Verfügung gestellt, und das große Flügel-Gebiet hat großes Heben an hohen Höhen zur Verfügung gestellt. Der Deltaflügel hat langsamere Landungen ermöglicht als gekehrte Flügel in bestimmten Bedingungen.

Die Nachteile des Designs wurden Schinderei mit niedrigeren Geschwindigkeiten und Höhen, und besonders höhere Schinderei vergrößert, während man manövriert hat. Für die Auffänger-Rolle waren das geringe Sorgen, weil das Flugzeug den grössten Teil seiner Zeit verbringen würde, in Geraden an hohen Höhen und Geschwindigkeiten fliegend, diese Nachteile lindernd.

Weitere auf dem Delta-Flügel gestützte Vorschläge sind auf zwei Versionen des als C104 bekannten Designs hinausgelaufen: der einzelne MotorC104/4 und zweimotoriger C104/2. Die Designs waren mit einem niedrig bestiegenen Deltaflügel sonst ähnlich; die primären Vorteile des C104/2 waren eine größere gesamte Größe, die eine viel größere innere Waffenbucht, zurzeit eine innovative Eigenschaft in einem Kämpfer angeboten hat, und Zwillingsmotorzuverlässigkeit gegeben hat. Die Vorschläge wurden dem RCAF im Juni 1952 vorgelegt.

LUFT 7-3 und C105

Intensive Diskussionen zwischen Avro und dem RCAF haben eine breite Reihe alternativer Größen und Konfigurationen für einen Überschallauffänger untersucht, in RCAF "Spezifizierungs-LUFT 7-3" im April 1953 kulminierend. LUFT 7-3 hat spezifisch für die Mannschaft zwei, Zwillingsmotoren, mit einer Reihe gerufen) für eine normale Mission der niedrigen Geschwindigkeit, und für eine Hochleistungsauffangen-Mission. Es hat auch Operation von einer Startbahn angegeben; ein Mach 1.5 Dauergeschwindigkeit an einer Höhe dessen; und die Beweglichkeit für 2 g dreht sich ohne Verlust der Geschwindigkeit oder Höhe im Mach 1.5 und. Die Spezifizierung hat fünf Minuten davon verlangt, die Motoren des Flugzeuges zur reichenden Höhe und dem Mach 1.5 anzufangen. Es sollte auch Umlaufzeit auf Grund weniger haben als. Eine RCAF von Ray Foottit geführte Mannschaft hat amerikanische Flugzeugserzeuger besucht und hat britische und französische Hersteller vor dem Folgern überblickt, dass kein vorhandenes oder geplantes Flugzeug diese Voraussetzungen erfüllen konnte.

Avro hat ihr modifiziertes C105 Design im Mai 1953, im Wesentlichen eine Zwei-Männer-Version des C104/2 vorgelegt. Eine Änderung zu einem "Schulter-bestiegenen" Flügel hat schnellen Zugang zum internals des Flugzeuges, Waffenbucht und Motoren erlaubt. Das neue Design hat auch dem Flügel erlaubt, als eine einzelne Struktur gebaut zu werden, die auf dem oberen Rumpf sitzt, Aufbau vereinfachend und Kraft verbessernd. Das Flügel-Design hat ein langes Hauptfahrwerk verlangt, das noch innerhalb des dünnen Delta-Flügels passen musste, eine Technikherausforderung präsentierend. Fünf verschiedene Flügel-Größen wurden im Bericht entworfen, sich dazwischen erstreckend; die große Version wurde schließlich ausgewählt. Die für das Flugzeug betrachteten Motoren waren der Curtiss Wright J-67, Bristol der Olympus OL-3 oder der Orenda TR.9 Motoren.

Bewaffnung wurde in einer großen inneren in einer "Bauch"-Position gelegenen Bucht versorgt, ein Drittel des Flugzeugsrumpfs übernehmend. Ein großes Angebot an Waffen konnte von dieser Bucht, wie der ferngelenkte Falke-Geschoss von Hughes, die CARDE Samthandschuh-Luft aufmarschiert werden, um Rakete oder vier Mehrzweck-1,000-Pfd.-Bomben zu lüften. Der Samtene Handschuh-Radar-ferngelenkte Geschoss war unter der Entwicklung mit dem RCAF für einige Zeit gewesen, aber wurde unpassend für Überschallgeschwindigkeiten und Mangel gehabtes Entwicklungspotenzial bewiesen, die folglich weitere Arbeit an diesem Projekt wurde 1956 annulliert.

Im Juli 1953 wurde der Vorschlag akzeptiert, und Avro wurde grünes Licht gegeben, um eine volle Designstudie unter dem Projektnamen anzufangen: "VGL 105". Im Dezember, CA$ 27 Millionen wurde zur Verfügung gestellt, um das Flugmodellieren anzufangen. Zuerst wurde das Projekt im Spielraum beschränkt, aber die Einführung des sowjetischen Myasishchevs m-4 Bison-Strahlbomber und die Prüfung der Sowjetunion einer Wasserstoffbombe hat drastisch Prioritäten des Kalten Kriegs geändert. Im März 1955 wurde der Vertrag zu CA$ 260 Millionen für fünf Pfeil Mk.1 Flugtest-Flugzeug befördert, um von 35 Pfeil Mk gefolgt zu werden. 2s mit Produktionsmotoren und Feuerregelsystemen.

Produktion

Um den durch den RCAF gesetzten Fahrplan zu entsprechen, hat Avro entschieden, dass Pfeil-Programm den Plan des Kochs-Craigie annehmen würde; effektiv die Prototyp-Phase beseitigend, wurden die ersten Testzellen auf Produktionsbohrvorrichtungen gebaut. Irgendwelche Änderungen würden in die Bohrvorrichtungen vereinigt, während die Prüfung mit dem vollen Produktionsstarten weitergegangen hat, als das Testprogramm abgeschlossen war. Wie Jim Floyd zurzeit bemerkt hat, war das eine unsichere Annäherung jedoch: "... es wurde dafür entschieden, die technischen Risikos einzugehen, die beteiligt sind, um Zeit auf dem Programm zu sparen... Ich werde nicht vorgeben, dass diese Philosophie des Produktionstyps vom Anfang baut, hat uns viele Probleme in der Technik nicht verursacht. Jedoch hat es wirklich sein Ziel erreicht."

Um Gefahren zu lindern, wurde ein massives Testprogramm angefangen. Durch die Mitte 1954 wurden die ersten Produktionszeichnungen ausgegeben, und Windkanal-Arbeit, hat zusammen mit umfassenden Computersimulierungsstudien ausgeführt sowohl in Kanada als auch in den hoch entwickelten verwertenden USA-Computerprogrammen begonnen. In einem zusammenhängenden Programm wurden neun instrumentierte Freiflug-Modelle auf festen Kraftstoffrakete-Boosterraketen von Nike bestiegen und haben vom Punkt Petre über den See Ontario gestartet, während zwei zusätzliche Modelle von der NACA Möglichkeit daran gestartet wurden, Verprügelt Insel, Virginia über den Atlantischen Ozean. Diese Modelle waren für die aerodynamische Schinderei und Stabilitätsprüfung, die zu einer Höchstgeschwindigkeit des Machs 1.7 + vor dem absichtlichen Krachen gegen das Wasser geweht ist.

Experimente haben das Bedürfnis nach nur einer kleinen Zahl von Designänderungen gezeigt, hauptsächlich mit dem Flügel-Profil und der Positionierung verbunden seiend. Um Leistung des hohen Alphas zu verbessern, wurde das Blei des Flügels besonders auf Außenabteilungen hängen lassen, ein Hund-Zahn wurde eingeführt, um Spanwise-Fluss und den kompletten Flügel gegeben eine geringe negative Wölbung zu kontrollieren, die geholfen hat, ordentliche Schinderei und Wurf zu kontrollieren. Der Bereichsregel-Grundsatz, bekannt gegeben 1952, wurde auch auf das Design angewandt. Das ist auf mehrere Änderungen einschließlich der Hinzufügung eines tailcone hinausgelaufen, das Radarnase-Profil schärfend, die Aufnahme-Lippen dünn machend, und die Querschnittsfläche des Rumpfs unter dem Baldachin reduzierend.

Das Flugzeug hat ein Maß von Magnesium und Titan im Rumpf, die Letzteren beschränkt größtenteils auf das Gebiet um die Motoren und zu Verschlüssen verwendet. Titan war noch teuer und nicht weit verwendet, weil es zur Maschine schwierig war. Der Aufbau der Zelle selbst, war jedoch, mit einem Semi-Monocoque-Rahmen und Mehrspiere-Flügel ziemlich herkömmlich.

Der dünne Flügel des Pfeils hat verlangt, dass das erste hydraulische System der Luftfahrt genug Kraft den Kontrolloberflächen geliefert hat, während es kleine Auslöser und Rohrleitung verwendet hat. Ein rudimentäres System der Fliege durch die Leitung wurde verwendet, in dem der Eingang des Piloten durch eine Reihe von druckempfindlichen Wandlern im Stock entdeckt wurde, und ihr Signal an eine elektronische Kontrollrudermaschine gesandt wurde, die die Klappen im hydraulischen System bedient hat, um die verschiedenen Flugsteuerungen zu bewegen. Das ist auf einen Mangel am Kontrollgefühl hinausgelaufen; weil der Kontrollstock-Eingang mit dem hydraulischen System nicht mechanisch verbunden wurde, konnten die Schwankungen im Zurückdruck von den Flugkontrolloberflächen, die normalerweise vom Piloten gefühlt würden, zurück in den Stock nicht mehr übersandt werden. Um einen Sinn des Gefühls zu erfrischen, hat derselbe elektronische Kontrollkasten schnell auf die hydraulischen Zurückdruck-Schwankungen geantwortet und hat Auslöser im Stock ausgelöst, es lassend, sich ein bisschen bewegen; dieses System, genannt "künstliches Gefühl", war auch ein erster.

1954 wurde das RB.106 Programm annulliert, den Gebrauch der Unterstützung Wright J67 Motor stattdessen nötig machend. 1955 wurde dieser Motor auch annulliert, das Design ohne Motor verlassend. An diesem Punkt wurde Pratt & Whitney J75 für die anfänglichen Testflug-Modelle ausgewählt, während der neue TR 13 Motor an Orenda für die Produktion Mk 2s entwickelt wurde.

Nach dem Auswerten der Technikmodelle und des umfassenden Holzmodells im Februar 1956 hat der RCAF zusätzliche Änderungen gefordert, das fortgeschrittene Feuerregelsystem von RCA-Victor Astra auswählend, das den ebenso fortgeschrittenen USA-Marinespatzen II im Platz der MX-1179- und Falke-Kombination entlässt. Avro hat stimmlich protestiert mit der Begründung, dass keiner von diesen sogar in der Prüfung an diesem Punkt war, wohingegen sowohl der MX-1179 als auch Falke fast zur Produktion bereit waren und fast als wirksam für "ein sehr großes Sparen in Kosten" gewesen wären. Die Astra hat sich erwiesen, problematisch zu sein, weil das System in eine lange Periode von Verzögerungen geraten ist, und als der USN den Spatzen II 1956 annulliert hat, wurde Canadair schnell gebracht in, das Spatz-Programm in Kanada fortzusetzen, obwohl sie ernste Sorgen über das Projekt ebenso ausgedrückt haben und die Bewegung noch mehr Aufwand hinzugefügt hat.

Einführung und Flugprüfung

Der Mensch mit Unternehmungsgeist auf der Produktion wurde 1955 gegeben. Die Einführung des ersten VGL 105, gekennzeichnet als RL-201, hat am 4. Oktober 1957 stattgefunden. Die Gesellschaft hatte geplant, auf dem Ereignis Kapital anzuhäufen, mehr einladend, als Gäste zur Gelegenheit. Leider für Avro, die Medien und Bekanntheit für die Pfeil-Einführung wurde durch den Start des Sputniks derselbe Tag übergeragt.

Der J75 Motor war ein bisschen schwerer als die PS 13, und hat deshalb verlangt, dass Ballast in die Nase gelegt wurde, um den Schwerpunkt in die richtige Position zurückzugeben. Außerdem war das Feuerregelsystem von Astra, und es auch nicht bereit, wurde durch den Ballast ersetzt. Die sonst unbenutzte Waffenbucht wurde mit der Testausrüstung geladen.

RL-201 ist zuerst am 25. März 1958 mit dem Hauptentwicklungstestpiloten S/L Janusz Żurakowski an den Steuerungen geflogen. Vier Mehr J75-angetriebene Mk 1s wurden in den nächsten 18 Monaten geliefert. Die Probeflüge, die auf "den Beweis des Konzepts" und die Festsetzen-Flugeigenschaften beschränkt sind, haben keine ernsten Designschulden offenbart. Die VGL 105 haben das ausgezeichnete Berühren überall im Flugumschlag, ein großer Teil wegen der natürlichen Qualitäten des Deltaflügels demonstriert, aber Verantwortung kann auch dem Stabilitätszunahme-System des Pfeils zugeschrieben werden. Das Flugzeug ist Überschall-auf seinem dritten Flug und auf dem siebenten gegangen, hat daran gebrochen, während es geklettert ist und sich beschleunigt hat. Eine Spitzengeschwindigkeit des Machs 1.98 wurde erreicht, jedoch war das nicht an den Grenzen seiner Leistung.

Obwohl auf keine Hauptprobleme während der anfänglichen Probephase gestoßen wurde, mussten einige geringe Probleme mit dem Fahrwerk und Flugregelsystem berichtigt werden. Das ehemalige Problem war teilweise wegen des Tandems Hauptfahrwerk, das sehr schmal ist, um die Flügel einzubauen; das Bein ist in der Länge und rotieren gelassen kürzer geworden, weil es verstaut wurde. Während eines landenden Ereignisses der Kettenmechanismus (hat gepflegt, das Zahnrad zu verkürzen), im verklemmten 1-Zeichen-Zahnrad, auf unvollständige Folge hinauslaufend. In einem zweiten Ereignis mit dem Pfeil 202 am 11. November 1958 hat das Flugregelsystem elevons voll unten bei der Landung befohlen; die resultierende Verminderung des Gewichts auf den Getrieben hat die wirksame Reifenreibung reduziert, schließlich auf Bremse-Laden und nachfolgenden Zahnrad-Zusammenbruch hinauslaufend. Eine des Ereignisses genommene Fotographie hat bewiesen, dass unachtsame Flugkontrollaktivierung den Unfall verursacht hatte. Die einzige Gelegenheit, als ein Probeflug abgelenkt wurde, ist am 2. Februar 1959 vorgekommen, als ein TCA Burggraf in Toronto Bruchlandung gemacht hat, eine Landung an CFB Trenton nötig machend.

Das Stabilitätszunahme-System hat auch viel feine Einstimmung verlangt. Obwohl die VGL 105 nicht das erste Flugzeug waren, um solch ein System zu verwenden, war es einer der ersten von seiner Art, und war folglich problematisch. Vor dem Februar 1959 hatten die fünf Flugzeuge die Mehrheit des Firmentestprogramms vollendet und schritten zu den RCAF Annahmeproben fort.

Politische Probleme

Von 1953 vorwärts haben einige ältere kanadische militärische Beamte am Chef des Personals begonnen, das Programm infrage zu stellen. Erst als der Juni 1957, jedoch, als die regierenden Liberalen die Bundeswahl und eine Progressive Konservative Regierung unter John Diefenbaker verloren haben, hat die Regierung übernommen, dass das Schicksal des Flugzeuges begonnen hat sich merklich zu ändern. Diefenbaker, aus dem kanadischen Westen, hatte auf einer Plattform des Anhaltens gekämpft, was die geforderten Konservativen "zügellose Liberale Ausgaben war." Der Pfeil war nicht das einzige während der Kampagne ins Visier genommene Hauptindustrieprojekt, andere wie das "Ungeheuer von Million Dollar" Postsortieren-Computer von Ferranti Canada wurden für die zusätzliche politische Verachtung ausgesucht. Eine Kritik, die in den 1950er Jahren in den Medien geäußert worden war, bestand darin, dass Avro Canada als eine Gesellschaft wenig Interesse am Konkurrieren mit seinen Produkten auf dem Markt hatte, und stattdessen gekommen war, um sich allein auf die Verfügbarkeit der Regierungsfinanzierung für seine Tätigkeiten zu verlassen. Dennoch, vor 1958, war die Muttergesellschaft das dritte größte Geschäftsunternehmen von Canada geworden und hatte primäre Interessen an rollendem Lager, Stahl und Kohle, Elektronik und Luftfahrt mit 39 verschiedenen Gesellschaften unter der Schlagzeile von A. V. Roe Canada.

Im August 1957 hat die Regierung von Diefenbaker den NORAD (nordamerikanische Luftverteidigung) Abmachung mit den Vereinigten Staaten unterzeichnet, Kanada einen Partner mit dem amerikanischen Befehl und der Kontrolle machend. Der USAF war im Prozess, völlig ihr Luftverteidigungssystem mit dem WEISER-Projekt zu automatisieren, und hat Kanada die Gelegenheit angeboten, diese empfindliche Information für die Luftverteidigung Nordamerikas zu teilen. Ein Aspekt des WEISER-Systems war der BOMARC gekernneigte Fliegerabwehrrakete. Das hat zu Studien auf dem Gründen von BOMARCs in Kanada geführt, um die Linie weiterer Norden zu stoßen, jedoch wurde die Aufstellung als äußerst kostspielig seiend bewertet.

Die Verteidigung gegen ballistische Raketen wurde auch ein Vorrang. Die Existenz des Sputniks hatte auch den Albtraum des Angriffs vom Raum erhoben, und, als das Jahr fortgeschritten ist, hat das Wort einer "Raketenlücke" begonnen sich auszubreiten. Ein amerikanischer Schriftsatz der Sitzung mit Pearkes hat berichtet, dass Pearkes "festgestellt hat, dass das Problem, eine Verteidigung gegen Raketen zu entwickeln, während es zur gleichen Zeit vollendet hat und Verteidigungsmaßnahmen gegen besetzte Bomber abgerundet hat, ein ernstes Problem für Kanada aus dem Gesichtswinkel vom Aufwand aufgeworfen hat". Es ist auch hat gesagt, dass Kanada den Pfeil oder Bomarc/SAGE, aber nicht beide gewähren konnte.

Vor dem 11. August 1958 hat Pearkes um Annullierung des Pfeils gebeten, aber Cabinet Defence Committee (CDC) hat abgelehnt. Er hat es wieder im September auf den Tisch gelegt, und hat Installation des Raketensystems von Bomarc empfohlen. Der Letztere wurde akzeptiert, aber, wieder, hat sich der CDC geweigert, das komplette Pfeil-Programm zu annullieren. Der CDC hat warten wollen bis zu einer Hauptrezension im 31. März 1959, jedoch, wurde das Sparrow/Astra System im September 1958 annulliert. Anstrengungen, das Programm durch das Kostenteilen mit anderen Ländern fortzusetzen, wurden dann erforscht.

Betriebliche Geschichte

Auslandsinteresse

Kanada hat versucht, das Pfeil-Flugzeug in die Vereinigten Staaten und Großbritannien zu verkaufen, aber hatte keine Nehmer. Die Luftfahrtindustrie in beiden Ländern wurde als ein nationales Interesse betrachtet, und der Kauf von Auslandsdesigns war selten; und in diesem Zeitalter war der Pfeil vom einzigen schweren Hochleistungsauffänger weit, um in der Annullierung zu enden.

Von 1955 vorwärts hatte das Vereinigte Königreich beträchtliches Interesse im Pfeil gezeigt; im April 1956 hat Vereinigten Königreichs Luftrat einem Kauf von 144 Pfeilen für den RAF empfohlen, neben dem Saunders-Reh zu dienen, SR.177 hat Macht-Auffänger, statt des "dünnen Flügels" Gloster Speer dann unter der Studie gemischt. Die VGL 105 würden als eine Notlösung dienen, bis sich Vereinigten Königreichs F.155-Projekt verwirklicht hat; jedoch mit dem F.155 erwarteten 1963 und dem Pfeil, um nicht wahrscheinlich den RAF vor 1962 zu erreichen, gab es wenig Punkt im Verfahren. Das berüchtigte 1957-Verteidigungsweißbuch, beschrieben als "die größte Änderung in der militärischen Politik hat jemals in normalen Zeiten gemacht" hat die Annullierung fast des ganzen britischen besetzten Kampfflugzeugs dann in der Entwicklung geführt, und hat völlig jede Wahrscheinlichkeit eines Kaufs verkürzt. Im Januar 1959 war Vereinigten Königreichs Endantwort nein; und eingeführt ein Angebot, Kanada den englischen Elektrischen Blitz stattdessen zu verkaufen.

Mediaspekulation folgend, dass das Motorprogramm von Iroquois auch im Risiko davon war, annulliert zu werden, hat die französische Regierung, deren ursprüngliche Absicht war, einen Hauptauftrag für 300 Motoren von Iroquois für den Bomber von Dassault Mirage IV zu erteilen, beschlossen, Verhandlungen im Oktober 1958 zu beenden, und hat für den einheimischen SNECMA Atar Motor gewählt.

Die US-Luftwaffe hatte sich bereits entwickelt drei Flugzeuge mit der Leistung haben vorgehabt, dem Pfeil, ursprünglich als ein Teil ihres "1954 Auffängers" Projektes — der McDonnell F-101B Voodoo, Convair F-102 Delta-Dolch und Convair F-106 Delta-Wurfpfeil weit gehend ähnlich zu sein. Zusätzlich waren zwei fortgeschrittenere Auffänger, die Republik XF-103 und nordamerikanischer XF-108, unter der Entwicklung, obwohl sowohl im frühen Design als auch den Modell-Phasen schließlich annulliert würde. Die amerikanische Entscheidung, viele ihrer eigenen Auffänger zusammen mit einer festen Verwerfung eines Angebots zu annullieren, Pfeile für ihren eigenen Gebrauch zu beschaffen, hat Gewicht für die Rechtfertigung hinzugefügt, den Pfeil zu annullieren. 1958, Avro Flugzeug, das der Beschränkte Präsident und Generaldirektor Fred Smye eine Versprechung dem USAF entlockt haben, um "zu liefern, das Feuerregelsystem und die Raketen zu befreien, und wenn sie den freien Gebrauch ihres Flugtestzentrums daran erlauben würden... Edwards AFB".

Annullierung

Die Annullierung des Pfeils wurde am 20. Februar 1959 bekannt gegeben. Der Tag ist bekannt als "Schwarzer Freitag" in der kanadischen Flugzeugindustrie geworden.

Die Entscheidung, das Programm zu begrenzen, hat sofort 14,528 arbeitslose Angestellte von Avro, sowie fast 15,000 andere Angestellte in Avro "Versorgungskette" von Außenlieferanten gebracht. Freigegebene Aufzeichnungen zeigen, dass Management von Avro unvorbereitet durch die Plötzlichkeit der Ansage von der Regierung gefangen wurde; während Manager bewusst waren, dass das Programm im Risiko war, haben sie angenommen, dass es bis zur Rezension im März weitergegangen hat. Es wurde weit geglaubt, dass während dieser Leitung - bis zur Rezension, dem ersten Pfeil Mk 2, RL-206, zu einem Versuch sowohl von Weltgeschwindigkeits-als auch von Höhe-Aufzeichnungen bereit wäre.

Ein Versuch wurde gemacht, die vollendeten Pfeile dem Nationalen Forschungsrat Kanadas als Hochleistungstestflugzeug zur Verfügung zu stellen. Der NRC hat abgelehnt, bemerkend, dass ohne genügend Ersatzteile und Wartung, sowie Piloten qualifiziert hat, konnte der NRC keinen Gebrauch von ihnen machen. Ein ähnliches Projekt, das durch die Königliche Flugzeugserrichtung (Boscombe Unten) begonnen ist, war auf die Vorbereitung von Avro Vizepräsidenten (Technik) Jim Floyd einer transatlantischen Fähroperation hinausgelaufen. Dieser Vorschlag, wie andere von den Vereinigten Staaten, wurde nie begriffen.

Nachwirkungen

Innerhalb von zwei Monaten der Projektannullierung wurden das ganze Flugzeug, Motoren, Produktionsbearbeitung und technische Daten ausrangiert bestellt. Offiziell sollte der Grund, der für die Zerstörungsordnung vom Kabinett und den Generalstabschefs gegeben ist, klassifizierte und "heimliche" in den Arrow/Iroquois Programmen verwertete Materialien zerstören. Die Handlung ist Königlichen kanadischen Ängsten der Berittenen Polizei zugeschrieben worden, dass ein sowjetischer "Maulwurf" Avro eindringen lassen hatte, später hat zu einem gewissen Grad in den Archiven von Mitrokhin bestätigt.

Gerüchte hatten diesen Air Marshal W.A. Curtis in Umlauf gesetzt, ein Erstes Weltkrieg-Ass, wer Avro angeführt hat, hatte Diefenbaker und temperamentvollen der Pfeile weg ignoriert, um für die Nachwelt gespart zu werden. Diese Gerüchte wurden Leben in einem 1968-Interview gegeben, als Curtis klipp und klar gefragt wurde, wenn das Gerücht wahr war. Er hat geantwortet: "Ich will darauf nicht antworten." Er ist fortgefahren, den Verstand infrage zu stellen, die Geschichte eines fehlenden Pfeils zu drucken und hat sich gefragt, ob es sicher sein würde, die Existenz einer überlebenden Zelle nur neun Jahre später zu offenbaren. "Wenn es existiert, kann es auf weitere 10 Jahre warten müssen. Politisch kann es viele Schwierigkeiten verursachen." Die fantasievolle Legende dauert an dieser der Prototypen bleibt intakt irgendwo.

Im Anschluss an die Annullierung der kanadischen Regierung des Pfeil-Projektes von Avro 1959 VGL hat 105 Chef Aerodynamicist Jim Chamberlin eine Mannschaft von 25 Ingenieuren zu Space Task Group der NASA dazu gebracht, Leitungsingenieure, Programm-Betriebsleiter und Leiter der Technik in den besetzten Raumfährten der NASA — Projektquecksilber, Zwillinge und Apollo zu werden. Die Mannschaft von Space Task Group würde schließlich 32 Ingenieuren von Avro und Technikern wachsen, und sinnbildlich dessen werden, was viele Kanadier als ein "Brain-Drain" in die Vereinigten Staaten angesehen haben. Viele andere Ingenieure, einschließlich Jim Floyds, haben Arbeit auswärts entweder im Vereinigten Königreich oder in den Vereinigten Staaten gefunden. Arbeit, die sowohl von Avro Canada als auch von Floyd übernommen ist, hat Überschallforschung am Straßenhändler Siddeley, dem Elternteil des Vereinigten Königreichs von Avro Aircraft genützt, und hat zu Programmen wie die HSA.1000 Überschalltransportdesignstudien beigetragen waren im Design von Concorde schließlich einflussreich.

1961 hat der RCAF 66 VGL 101 Voodoo-Flugzeuge, eines der amerikanischen Designs der ursprünglich zurückgewiesene RCAF vorgeherrscht, um in der für den Avro Pfeil ursprünglich beabsichtigten Rolle zu dienen. Die Meinungsverschiedenheit, die diesen Erwerb und Kanadas Erwerben Kernwaffen für Voodoos und Bomarcs schließlich umgibt, hat zum Zusammenbruch der Regierung von Diefenbaker 1963 beigetragen.

Obwohl das fast alles Verbundene mit den VGL 105 und Programmen von Orenda Iroquois, das Cockpit und Nase-Zahnrad von RL-206, erster Mk 2 Pfeil zerstört wurde, und zwei Außentafeln der Flügel von RL-203 gespart wurden und auf der Anzeige an der Luftfahrt von Kanada und dem Raummuseum in Ottawa neben einem Motor von Iroquois sind.

Mit Spezifizierungen, die mit dann aktuellen Angeboten von amerikanischen und sowjetischen Designbüros zur Zeit seiner Annullierung vergleichbar sind, wie man betrachtete, war der Pfeil von einem Flugzeugindustrie-Beobachter eines der fortgeschrittensten Flugzeuge in der Welt. Die Annullierung des Pfeils hat schließlich zum Ende von Avro Aircraft Limited (Kanada) und sein Präsident und Generaldirektor, Crawford Gordon der Jüngere geführt. wurde kurz später angezündet. 1962 hat Hawker Siddeley Group formell A.V. Roe Canada aufgelöst und hat sein ganzes Vermögen der kürzlich gebildeten Tochtergesellschaft des Straßenhändlers Siddeley, Straßenhändler Siddeley Canada übertragen.

Die Raketenspitze-Abteilung des Avro Pfeils RL-206, zurzeit auf der Anzeige an der Luftfahrt von Kanada und dem Raummuseum in Ottawa, wurde aus dem Avro Flugzeugswerk in Malton von Mitgliedern des RCAF Fliegendes Personal Medizinische Errichtung, ein Abstand der RCAF Station Downsview auf der Avenue Road in Toronto geschmuggelt, wo es viele Jahre lang gewohnt hat und in der Höhenarbeit verwendet wurde. Der Befehlshabende Offizier des Fliegenden Personals Medizinische Errichtung, Flügel-Kommandant Roy Stubbs, stellt diesen Prolog zum ehemaligen Flugzeug zur Verfügung:

"Einen Tag nach einer Änderung der Regierung ist der neue RCAF Chef des Luftpersonals gekommen, um unsere Möglichkeiten und Programme und nach dem Mittagessen zu untersuchen, ich habe gefragt, ob er gern etwas Spezielles sehen würde. Ich habe ihm ein Stück des Pfeils gezeigt; Cockpit-Abteilung und Motormotorgondeln und einige andere Bit. Ich habe ihn gefragt, was wir damit tun sollten und er gesagt hat, es verborgen zu halten, bis das Klima in Ottawa richtig war, und dann er veranlassen würde, es ins Nationale Aeronautische Museum in Ottawa legen zu lassen. Schließlich wurde das getan, und mindestens wurde ein wenig Geschichte gespart."

Varianten

1 Zeichen

Das 1 Pfeil-Zeichen war die anfängliche Version, die durch zwei Turbojets von Pratt & Whitney J75 angetrieben ist, die vom Stoß jeden erzeugt haben. Der Mk 1 wurde für die Entwicklungs- und Flugprüfung verwendet. Fünf wurden vollendet.

2 Zeichen

Der Mk sollte 2 Version mit dem Motor von Iroquois ausgerüstet werden und würde von RCAF Annahmepiloten bewertet, sowie Avro prüfen Piloten. Das Astra/Sparrow-Feuerregelsystem war von der Regierung im September 1958 mit dem ganzen Flugzeug begrenzt worden, um die Hughes/Falcon Kombination zu verwenden. Zur Zeit der Annullierung des kompletten Programms, des ersten Pfeils war Mk 2, RL-206, zu Taxi-Proben bereit; Avro hat angenommen, dass es die Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung gebrochen hat, aber es ist nie geflogen.

Spitzengeschwindigkeit würde durch die atmosphärische Reibungsheizung beschränkt worden sein, aber gemäß dem Projektingenieur James Floyd "[t] er war Aluminiumlegierungsstruktur, die wir bevorzugt haben, für Geschwindigkeiten gut, die größer sind als eine Machzahl 2."

Andere Designs

Avro Kanada hatte eine breite Reihe von fortgeschrittenen Pfeil-Varianten unter der Entwicklung zur Zeit der Projektannullierung. Häufige Erwähnung wird aus einem Pfeil gemacht, der zum Mach 3 fähig gewesen, dem Mikoyan-Gurevich MiG-25 ähnlich sein könnte. Das war nicht die Produktionsversion, aber eine der Designstudien, und wäre eine sehr modifizierte Version des Pfeils Mk 2 gewesen, revidierte kleine Motorbuchten und umfassenden Gebrauch von rostfreiem Stahl oder Titan zeigend, um Zelle-Heizung zu widerstehen.

Avro Pfeil-Repliken

Ein von Allan Jackson gebauter Replik-Pfeil wurde im Pfeil, einer Produktion von Canadian Broadcasting Corporation (CBC) verwendet. Er hat begonnen, eine umfassende Replik des Pfeils 1989 zu bauen, und wurde von den Erzeugern der Pfeil-Minireihe 1996 genähert, dann um ungefähr 70 % abgeschlossen hat wer ein Angebot gemacht, den Aufbau zu vollenden, wenn die Replik für die Produktion verwendet werden konnte. Es wurde auf der Minireihe und mehrerem öffentlichem Anschein auf Luftshows verwendet. Die Replik wurde später dem Museum von Reynolds-Alberta in seiner Heimatstadt von Wetaskiwin, Alberta geschenkt. Während in einer vorläufigen Außensammlung es in einem Windsturm 2009 beschädigt wurde. Es ist seitdem repariert worden, aber ist nicht mehr auf der öffentlichen Anzeige.

Das Avro Museum Kanadas hat ein kontrolliertes entferntes für die öffentliche Flugdemonstration gebautes 0.6-Skalen-Replik-Flugzeug vollendet. Folgende acht Jahre der Forschung, Aufbau hat im September 2000 angefangen. Gebaut modern-tägiger zerlegbarer Materialien laut der kanadischen Erholungsflugzeugsgesetzgebung ist Aufbau mit fünf Jahren der freiwilligen Arbeit und Halbmillion Dollar in Materialien und Teilen verbunden gewesen. Das Skala-Modell ist bei mehreren Gelegenheiten erfolgreich geweht worden.

Die kanadische Luft und das Raummuseum, das am ehemaligen CFB Downsview gelegen ist, zeigen einen lebensgroßen Replik-Pfeil, der von Freiwilligen mit der Hilfe von lokalen Raumfahrtunternehmen gebaut ist. Mit einer Metallstruktur zeigt die Replik viele authentisch aussehende Bestandteile einschließlich des Fahrwerks, das durch den Unordentlicheren-Dowty, der ursprüngliche Pfeil primärer Fahrwerk-Subunternehmer gebaut ist. Gemalt in den Farben des Pfeils 25203 wurde die Pfeil-Replik für ein Mediaereignis am 28. September 2006 ausgerollt und war auf der öffentlichen Anzeige am 8-9 Oktober 2006, um der Einführung des ursprünglichen Flugzeuges 1957 zu gedenken.

Maschinenbediener

• Königliche kanadische Luftwaffe - Pfeil wurde vor dem hereingehenden Dienst annulliert.

Spezifizierungen (Pfeil Mk 1)

Bemerkenswerter Anschein in Medien

1997 übertragen die CBC ihre zweiteilige Minireihe, Den Pfeil. Die Produktion hat eine Kombination des archivalischen Films, Fernbedienung fliegende Modelle und Computerzeichentrickfilm für das statische, den Boden und die fliegenden Folgen verwendet. Obwohl hoch mit Jubel begrüßt, Lob vom Filmhistoriker und ehemaligen Angestellten von Avro Elwy Yost und Sieger von zahlreichen Preisen einschließlich der Zwillinge in diesem Jahr erhaltend, wurde die Minireihe auch für seinen "Docu-Drama"-Stil und das Abweichen von einer strengen sachlichen Rechnung kritisiert. Die fortlaufenden Wiederholungssendungen und Begleit-DVD-Ausgaben haben gedient, um die Meinungsverschiedenheit über die Annullierung des Pfeils wiederzubeleben und die Geschichte in eine neue Generation einzuführen.

Siehe auch

Referenzen

Zitate

Bibliografie

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Zusätzliche Mittel

• Bibliothek und Archive Kanada ist das offizielle Behältnis von den meisten Regierungsdokumenten in Zusammenhang mit dem Avro VGL 105 Pfeil-Projekt, obwohl es viele Dokumente an der Abteilung des Direktorats der nationalen Verteidigung der Geschichte und des Erbes ebenso gibt. Fast alle Avro Pfeil-Dokumente sind jetzt freigegeben worden.
• Es Gab Nie einen Pfeil wurde auf dem CBC im März 1980 (verfügbar als ein zusätzlicher auf der Pfeil-Docu-Drama-DVD) übertragen. Büroklammern aus dem Programm können an CBC gesehen werden.

Links

• Raumfahrterbe-Fundament Kanadas
• Pfeil Digitalarchive

• Avro Pfeil Historica Minute
• Avro Pfeil Hausseite, das längste Laufen Avro Pfeil-Seite
• Luftfahrt von Kanada und Raummuseum, bleibt vom RL-206 Avro Pfeil und andere Bestandteile auf der Anzeige übrig
• Kanadische Luft und Raummuseum, nach Hause einer Avro Pfeil-Replik
• CBC Digitalarchive: Der Avro Pfeil, Kanadas gebrochener Traum
• "Der Große Pfeil Debatte" Leitartikel auf canavbooks.com
• "PFEIL - Ein weltführender Intercepter (sic) durch das Avro Flugzeug" ein 1957-Artikel Flight von Bill Gunston