Die U-Bahn von New York City ist ein Nahschnellverkehr-System, das durch die Stadt New York besessen ist und zur Transitautorität von New York City, einer Unterstützungsagentur von der Metropolitantransport-Autorität und auch bekannt als MTA Durchfahrt von New York City gepachtet ist. Es ist eines der ältesten und umfassendesten Systeme des öffentlichen Personenverkehrs in der Welt mit 468 Stationen in der Operation (421, wenn durch Übertragungen verbundene Stationen als einzelne Stationen aufgezählt werden); Wege, in der Einnahmenspur übersetzend; und insgesamt einschließlich Nichteinnahmenschienen. 2011 hat die U-Bahn 1.640 Milliarden Fahrten übertragen, mehr als fünf Millionen (5,284,295 Fahrten) an Werktagen, mehr als drei Millionen (3,033,660 Fahrten) an den Samstagen, und mehr als zwei Millionen (2,367,261 Fahrten) an den Sonntagen im Durchschnitt betragend.

Die U-Bahn von New York City ist das siebente beschäftigteste Nahschnellverkehr-Schiene-System in der Welt in jährlichem ridership, nach Tokio, Moskau, Peking, Schanghai, Seoul, und die Nahschnellverkehr-Systeme von Guangzhou und das beschäftigteste in den Amerikas. Es ist eines der vier Systeme in den Vereinigten Staaten, zusammen mit Teilen Chicagos 'L' System, PFAD, und PATCO, um Dienst 24 Stunden pro Tag, 365 Tage pro Jahr anzubieten.

Übersicht

Die Stationen des Systems werden überall in den Stadtgemeinden Manhattans, Brooklyns, Königinnen und Bronx gelegen. Die Insel Staten hat einen Schienenweg, die Eisenbahn der Insel Staten, die sich 1860 geöffnet hat und R44 U-Bahn-Autos verwendet, aber hat keine Verbindungen dazu, und wird als ein Teil der U-Bahn nicht offiziell betrachtet, obwohl es auf allen offiziellen U-Bahn-Karten seit 1998 eingeschlossen worden ist.

Alle Dienstleistungen führen Manhattan abgesehen von Pendelbus der Franklin Avenue in Brooklyn, Pendelbus des Rockaway Park in Königinnen und Brooklyner Königinnen Quer durch die Stadt Lokal (Zug) durch, der Brooklyn und Königinnen verbindet. Allen außer fünf der 468 Stationen der U-Bahn wird 24 Stunden pro Tag gedient. Gegen seinen Namen ist das U-Bahn-System von New York City nicht völlig unterirdisch; große Teile des Systems (besonders außerhalb Manhattans), werden auf Deichen, oder in offenen Kürzungen erhoben. Einiges Strecken der Spur läuft am Boden-Niveau.

2005 hat die U-Bahn von New York City eine 50-jährige Aufzeichnung im Gebrauch mit einem ridership 1.45 Milliarden geschlagen. Die Tendenz zu höher ridership hat in 2008 weitergegangen; MTA hat Zahlen befreit, dass U-Bahn-Gebrauch um 6.8 Prozent für den Januar und Februar war, weil höhere Benzinpreise Reiter dazu ermuntert haben, Massendurchfahrt über Automobile zu verwenden.

Die preisgünstige Bürger-Kommission hat 2011 berichtet, dass das U-Bahn-System unter dem am meisten kostengünstigen im Land, mit den niedrigsten Kosten pro Personenreise und den zweiten niedrigsten Kosten pro Personenmeile war.

Gemäß dem USA-Energieministerium war der Energieverbrauch auf dem U-Bahn-Schiene-Dienst von New York City 3492 BTU/passenger Meile (2289 kJ/passenger km) 1995. Das vergleicht sich mit 3702 BTU/passenger Meile (2427 kJ/passenger km) für das Kraftfahrzeugreisen. Jedoch ist die Zahl für Automobile über die kompletten Vereinigten Staaten durchschnittlich. Das Fahren eines Autos in New York City ist wegen der hoch verstädterten Umgebung bedeutsam weniger effizient.

Viele Linien und Stationen haben sowohl ausdrückliche als auch lokale Dienstleistungen. Diese Linien haben drei oder vier Spuren. Normalerweise werden die Außenzwei für lokale Züge verwendet, während der innere oder zwei für Expresszüge verwendet wird. Durch Expresszüge gediente Stationen sind normalerweise größere Übergabepunkte oder Bestimmungsörter. Die BMT Linie von Jamaika verwendet Dienst des Hopser-Halts auf Teilen, wo zwei Dienstleistungen (J und Z-Züge) über die Linie während Stoßzeiten in der Maximalrichtung funktionieren und vielen Stationen nur durch einen der zwei gedient wird.

Geschichte

Eine Demonstration für ein unterirdisches Transitsystem in New York City wurde zuerst von Alfred Ely Beach 1869 gebaut. Sein Beach Pneumatische Durchfahrt hat sich nur unter Broadway in Lower Manhattan und ausgestellt seine Idee für eine durch die pneumatische Tube-Technologie angetriebene U-Bahn ausgestreckt. Der Tunnel wurde aus politischen und finanziellen Gründen nie erweitert, obwohl Erweiterungen geplant worden waren, um den Tunnel südwärts zur Batterie und nach Norden zum Fluss Harlem zu nehmen. Die U-Bahn von Beach wurde abgerissen, als der BMT Broadway Linie in den 1910er Jahren gebaut wurde; so wurde es ins U-Bahn-System von New York City nicht integriert.

Die erste unterirdische Linie der U-Bahn hat sich am 27. Oktober 1904 fast 35 Jahre nach der Öffnung der ersten Hochlinie in New York City geöffnet, das die IRT Linie der 9. Avenue geworden ist. Der Große Schneesturm von 1888 hat geholfen, die Vorteile eines unterirdischen Transport-Systems zu demonstrieren. Die älteste Struktur noch im Gebrauch hat sich 1885 als ein Teil der Linie der BMT Lexington Avenue in Brooklyn geöffnet und ist jetzt ein Teil der BMT Linie von Jamaika. Das älteste Vorfahrtsrecht, dieser der BMT Westendlinie, war im Gebrauch 1863, wie eine Dampfgleise Brooklyn, Bad und die Coney Island Rail Road genannt hat.

Als sich die erste U-Bahn geöffnet hat, waren die Linien in zwei Systeme in Privatbesitz, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, spätere Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) und Interborough Rapid Transit Company (IRT) konsolidiert worden. Die Stadt wurde nah beteiligt: Alle Linien, die für den IRT und die meisten anderen Linien gebaut sind, die gebaut oder für den BRT nach 1913 verbessert sind, wurden durch die Stadt gebaut und zu den Gesellschaften gepachtet. Die erste Linie des in Stadtbesitz stehenden und bedienten Unabhängigen U-Bahn-Systems (IND) hat sich 1932 geöffnet; dieses System war beabsichtigt, um sich mit den privaten Systemen zu bewerben und einigen der Hocheisenbahnen zu erlauben, niedergerissen, aber innerhalb des Kerns der Stadt wegen des niedrigen Betrags des Anlauf-Kapitals behalten zu werden, das dem Selbstverwaltungsausschuss des Transports, später MTA durch den Staat zur Verfügung gestellt ist. Das hat verlangt, dass es 'an Kosten' geführt wurde, Fahrgelder bis zum doppelten das Fünf-Cent-Fahrgeld populär zurzeit nötig machend.

1940 wurden die zwei privaten Systeme durch die Stadt und einige Hochlinien geschlossen sofort gekauft, während andere bald danach geschlossen haben. Integration war langsam, aber mehrere Verbindungen wurden zwischen dem IND und BMT gebaut, und funktionieren jetzt, wie eine Abteilung die B Abteilung genannt hat. Da die IRT Tunnel-Segmente zu klein sind und Stationen, die zu schmal sind, um B Abteilungsautos anzupassen, und für B Abteilungsautos zu scharfe Kurven zu enthalten, bleibt der IRT seine eigene Abteilung, Eine Abteilung.

Die Transitautorität von New York City, eine Behörde hat durch New York City den Vorsitz gehabt, wurde 1953 geschaffen, um U-Bahn, Bus und Straßenbahn-Operationen von der Stadt zu übernehmen, und unter der Kontrolle des Zustandniveaus Metropolitantransport-Autorität 1968 gelegt.

1934 queren Sie Arbeiter des BRT, IRT durch, und IND hat die Transportarbeiter-Vereinigung Amerikas, organisiert als Lokale 100 gegründet. Lokale 100 bleiben der größte und einflussreichste Vorortszug der Gewerkschaft. Seit der Gründung der Vereinigung hat es drei Vereinigungsschläge über Vertragsstreite mit dem MTA, 12 Tage 1966, 11 Tage 1980 und drei Tage 2005 gegeben.

Die Angriffe am 11. September sind auf Dienststörungen auf Linien hinausgelaufen, die Lower Manhattan, besonders der IRT Broadway - Linie der 7. Avenue durchbohren, die direkt unter das Welthandelszentrum zwischen den Stationen der Chambers Street und Rector Street gelaufen ist. Abteilungen des Tunnels, sowie der Station der Cortlandt Street, die die Zwillingstürme direkt unter war, wurden durch den Zusammenbruch streng beschädigt und mussten wieder aufgebaut werden, Suspendierung des Dienstes auf dieser Linie südlich von der Chambers Street verlangend. Zehn andere nahe gelegene Stationen wurden geschlossen, während Staub und Schutt aufgeräumt wurden. Vor dem März 2002 hatten sieben jener Stationen wiedereröffnet. Der Rest (abgesehen von der Cortlandt Street auf dem IRT Broadway - Linie der 7. Avenue) wiedereröffnet am 15. September 2002 zusammen mit dem Dienst südlich von der Chambers Street.

Baumethoden

Als die IRT U-Bahn 1904 debütiert hat, war die typische Tunnel-Baumethode Kürzung-Und-Deckel. Die Straße wurde bis dazu gerissen graben den Tunnel unten, bevor er von oben wieder aufgebaut wird. Diese Methode hat gut gearbeitet, um weichen Schmutz und Kies in der Nähe von der Straßenoberfläche zu graben. Jedoch waren abbauende Schilder für tiefere Abteilungen, wie Harlem und Ostflusstunnels erforderlich, der Gusseisentuben, Segmente zwischen den 33. und den 42. Straßen unter Park Avenue, der 116. Straße und der 120. Straße unter Broadway, und der 157. Straße und dem Fort George unter Broadway und der Saint Nicholas Avenue, allem von der verwendet entweder Felsen oder Beton-linierte Tunnels verwendet.

Ungefähr 40 % der U-Bahn-Systemläufe auf der Oberfläche oder den erhobenen Spuren, einschließlich Stahls oder Gusseisens haben Strukturen, konkrete Viadukte, Deiche, offene Kürzungen und Oberflächenwege erhoben. Alle diese Baumethoden werden von der Straße und den Zebrastreifen völlig Rang-getrennt, und die meisten Überfahrten von zwei U-Bahn-Spuren werden mit fliegenden Verbindungspunkten Rang-getrennt.

Linien und Wege

Viele Nahschnellverkehr-Systeme führen relativ statische Routenplanungen, so dass ein Zug "Linie" mit einem Zug "Weg" mehr oder weniger synonymisch ist. In New York Routenplanungsänderung häufig weil werden neue Verbindungen geöffnet oder Dienstmuster-Änderung. Innerhalb der Nomenklatur der U-Bahn beschreibt die "Linie" die physische Gleise-Spur oder Reihe von Spuren, die ein Zug "Weg" auf seinem Weg von einem Terminal bis einen anderen verwendet. "Wege" (auch genannt "Dienstleistungen") sind durch einen Brief oder eine Zahl bemerkenswert, und "Linien" haben Namen. Sie sind auch Benennungen für Züge, wie veranschaulicht, im Billy Strayhorn das Lied Nimmt "Einen" Zug. Diese Fachsprache ist auch an ein loses Ausmaß in der Taipei U-Bahn gewöhnt.

Es gibt 24 Zugdienstleistungen im U-Bahn-System einschließlich drei kurzer Pendelbusse. Jeder Weg hat eine Farbe und eine lokale oder ausdrückliche Benennung, die die Stamm-Linie von Manhattan des besonderen Dienstes vertritt. Das Farbenlindgrün wird Quer durch die Stadt Linienweg exklusiv zugeteilt, da es völlig außerhalb Manhattans funktioniert, während Pendelbusse alle dunkelgrau zugeteilt werden. 1, 6, 7, C, G, L, M und R-Züge ist völlig lokal; das Bilden des ganzen Halts. Die 2, 3, 4, 5, <6> <7> A, B, D, E, F, N und Q-Züge haben Teile des ausdrücklichen und lokalen Dienstes. Der J-Zug funktioniert normalerweise lokal, aber während Stoßzeiten wird er durch den Z-Zug in der Maximalrichtung angeschlossen. Beider läuft lokal, ausdrücklich oder Hopser-Halt auf verschiedenen Teilen ihres Wegs. Der Brief S wird für drei Pendelverkehr verwendet.

Das aktuelle auf offiziellen U-Bahn-Karten gezeichnete Farbensystem wurde von R. Raleigh D'Adamo, einem Rechtsanwalt vorgeschlagen, der gesponsert von der Transitautorität 1964 wettgeeifert hat. D'Adamo hat vorgehabt, eine Karte zu ersetzen, die nur drei Farben verwendet hat (die drei Betriebsentitäten des U-Bahn-Netzes vertretend), mit einer Karte, die eine verschiedene Farbe für jeden Dienst verwendet hat. Der Streit-Zugang von D'Adamo hat den ersten Platz mit zwei andere geteilt und hat zur Transitautorität geführt, die ein Mehrfarbenschema annimmt. Jedoch wird auf die Linien und Dienstleistungen durch die Farbe nicht verwiesen (z.B, Blaue Linie oder Grüne Linie), obwohl die Farben häufig durch ihre Gruppen zugeteilt werden.

Obwohl das U-Bahn-System auf einer 24-stündigen Basis funktioniert, laufen einige der benannten Wege nicht, laufen als ein kürzerer Weg oder Lauf mit einem verschiedenen anhaltenden Muster während des Endes von Nachtstunden. Zusätzlich zu diesen regelmäßig vorgesehenen Änderungen, weil es keine nächtliche Systemstilllegung für die Wartung gibt, müssen Spuren und Stationen aufrechterhalten werden, während das System funktioniert. Um solche Arbeit anzupassen, werden Dienstleistungen gewöhnlich während des Mittags, der Nachtstunden und der Wochenenden geändert.

| B Abteilung (BMT/IND) besteht aus:

}\| -

!

|!|| -!|!|| -!|!|| -!|!|| -!|!

| Pendelbus der Franklin Avenue

| -!|!

| Pendelbus des Rockaway Park

| -!|!|| }\| }\</Zentrum>

U-Bahn-Karte

Die aktuellen offiziellen Transitkarten der U-Bahn von New York City basieren auf einem 1979-Design durch Michael Hertz Associates. Die Karten sind wegen der Kompliziertheit des Systems (d. h. Manhattan nicht geografisch genau, das die kleinste Stadtgemeinde ist, aber die meisten Dienstleistungen hat), aber sind bekannt, Touristen zu helfen, die Stadt zu befahren, weil Hauptstadtstraßen neben den U-Bahn-Stationen gezeigt werden, die ihnen dienen. Die neueste Ausgabe der U-Bahn-Karte, die am 27. Juni 2010 gewirkt hat, widerspiegelt die letzten Dienständerungen und macht auch Manhattan größer und die kleinere Insel Staten. Eine späte Nacht-Only-Version der Karte wurde am 30. Januar 2012 eingeführt.

Ein Teil des Grunds für die aktuelle Verkörperung ist, dass frühere Diagramme der U-Bahn (das erste, das 1958 wird erzeugt) ästhetischer angenehm seiend, die Wahrnehmung hatten, mehr geografisch ungenau zu sein, als die Diagramme heute. Das Design der U-Bahn-Karte von Massimo Vignelli, der durch den MTA zwischen 1974 und 1979 veröffentlicht ist, ist anerkannt in Designkreisen als ein moderner Klassiker seitdem geworden; jedoch hat der MTA gemeint die Karte hat wegen seines Stellens von geografischen Elementen rissig gemacht.

Am 16. September 2011 hat der MTA eine Vignelli-artige interaktive U-Bahn-Karte, passend genannt "Der Wochenendausflügler" zu seiner Website eingeführt. Wie der Titel darauf hinweist, ist es eine Weise für Reiter, Information über jede geplante Arbeit, vom Ende der Freitagsnacht zum Anfang des Montagsmorgens zu bekommen, der entweder auf auf einem Dienst (En) oder auf Station (En) der U-Bahn während des Wochenendes nur geht.

Es gibt mehrere haben privat schematics erzeugt, die online oder in der veröffentlichten Form, wie diejenigen durch die Hagstrom-Karte verfügbar sind. Zusätzlich hat die U-Bahn-Karte von New York City als das Thema von künstlerischen Versuchen gedient. Unter diesen sind Arbeiten vom Abblende-Design und von Alexander Chen.

Stationsmöglichkeiten und Annehmlichkeiten

Station und Menge

Viele Stationen haben Mezzanine. Diese berücksichtigen Passagiere, um von vielfachen Eingängen hereinzugehen und zur richtigen Plattform weiterzugehen, ohne die Straße vor dem Hereingehen durchqueren zu müssen. Sie berücksichtigen auch Überkreuzung zwischen dem Villenviertel und den Innenstadt-Plattformen.

Passagiere gehen in eine U-Bahn-Station durch Stufen zu Stationskabinen und Automaten ein, um ihr Fahrgeld zu kaufen, das zurzeit in MetroCard versorgt wird. Nach dem Schlagen der Karte an einem Drehkreuz machen Kunden zu den Plattformen weiter. Einige U-Bahn-Linien im nördlichen Manhattan und den anderen Stadtgemeinden haben Spuren erhoben, auf die Passagiere bis zu den Plattformen und Stationshäusern über Stufen, Rolltreppen oder Aufzüge klettern.

Erdball-Lampen

An den meisten Eingängen und Ausgängen des Systems sitzt einen Lampe-Posten oder zwei Lager einer farbigen kugelförmigen Lampe. Diese Lichter wurden einmal verwendet, um die Verfügbarkeit der Station anzuzeigen. Eine grüne Lampe bedeutet, dass die Station offene und laufende 24 Stunden pro Tag ist, während eine rote Lampe bedeutet, dass es ein Ausgang-Only- oder Teilzeit-ist. Eine gelbe Lampe hat einmal eine Teilzeitstation, aber in einem Versuch angezeigt, das System zu vereinfachen, wurde schließlich stufenweise eingestellt und durch rote Lampen ersetzt, jetzt sowohl einen Teilzeiteingang als auch Ausgang-Only-anzeigend. Mit der Einführung von MetroCard 1994 sind einige Stationskonfigurationen des Eingangs/Ausgangs durch das Mischen einiger Eingänge und Ausgänge, so das Bilden dieses leichten Systems nicht mehr genau geändert worden.

Plattformen

Eine typische U-Bahn-Station hat Warten-Plattformen im Intervall von lange. Wegen der Vielzahl von Transitlinien dienen eine Plattform oder Satz von Plattformen häufig mehr als einem Dienst. Passagiere müssen auf die Oberzeichen an den Plattform-Eingangsschritten und über jede Spur schauen, um zu sehen, welche Züge dort anhalten, und wenn, und am ankommenden Zug, um zu sehen, welcher es ist.

Es gibt mehrere Konfigurationen der gemeinsamen Plattform:

• Auf einer doppelten Spur-Linie kann eine Station eine Zentrum-Inselplattform haben, die für Züge in beiden Richtungen oder 2 Seitenplattformen, ein für einen Zug in jeder Richtung verwendet ist.
• Für Linien mit drei oder vier Spuren mit dem Expressdienst wird lokaler Halt Seitenplattformen und die mittlere haben, oder zwei Spuren werden an der Station nicht anhalten. Auf diesen Linien haben ausdrückliche Stationen zwei Inselplattformen, ein für den Vorortszug und ausdrücklich in einer Richtung und einem anderen für den Vorortszug und ausdrücklich in der anderen Richtung. Jede Inselplattform stellt einen Quer-Plattform-Austausch zwischen Vorortszug und Expressdiensten zur Verfügung. Fast überall laufen Schnellzüge, sie laufen auf dem inneren (3) oder zwei (4) Spuren und auf den zwei Außenspuren geführte Ortsansässige. In einer 3-spurigen Konfiguration kann die Zentrum-Schnellzug-Spur zum Zentrum der Stadt am Morgen und weg vom Zentrum am Nachmittag und Abend verwendet werden, obwohl nicht jede 3-spurige Linie diesen Expressdienst hat.

Drei vierspurige ausdrückliche Stationen haben eine Inselplattform für die Zentrum-Schnellzug-Spuren und zwei Seitenplattformen für die lokalen Außenspuren. Diese drei Stationen werden mit Hauptbahnstationen verbunden, und die folgende Station entlang der Linie ist auch eine ausdrückliche Station mit mehr Konfiguration der gemeinsamen Plattform. Der Zweck, die Plattformen zu spalten, ist, das Überfüllen durch das Verhindern des Quer-Plattform-Austausches zwischen Vorortszug und Expressdiensten zu beschränken. Das kommt an der Atlantic Avenue auf der IRT Ostparkanlage-Linie (Züge) mit der angrenzenden ausdrücklichen Station die Nevins Street vor, wo die Verbindung zum Atlantischen Terminal der Langen Insel die Rail Road ist; und die 34. Straße - Penn Station sowohl auf dem IRT Broadway - Linie der 7. Avenue (Züge) als auch auf IND Linie der 8. Avenue (Züge), mit angrenzenden ausdrücklichen Stationen am Zeitquadrat - der 42. Straße und der 42. Straße - Hafen-Autoritätsbusterminal, wo eine Verbindung nach Pennsylvanien Station, eine der zwei Hauptbahnstationen von Manhattan verfügbar ist. Das kommt mit der Verbindung zu New Yorks anderer Hauptstation, Großartigem Hauptterminal am Großartigen nicht vor, der auf der Linie der IRT Lexington Avenue (Züge) zentral ist, der keine angrenzende ausdrückliche Station hat.

Es gibt eine bemerkenswerte 6-spurige lokale Station, die DeKalb Avenue, wo Züge zu oder von der Brücke von Manhattan entweder Halt an den Außenspuren von einer der Inselplattformen, oder durchführen und die Station auf den mittleren Spuren ("ausdrückliche Spuren") umgehen. Züge zu oder vom Tunnel der Montague Street halten über die Plattform von der jeweiligen Außenspur an.

Gestaltungsarbeit

Viele Stationen werden mit der komplizierten keramischen Ziegel-Arbeit, etwas davon geschmückt, bis 1904 zurückgehend, als sich die U-Bahn zuerst geöffnet hat. Die U-Bahn-Ziegel-Gestaltungsarbeit-Tradition geht heute weiter.

Die "Künste für die Durchfahrt" Programm beaufsichtigen Kunst im U-Bahn-System. Dauerhafte Installationen, wie Skulptur, Mosaiken und Wandmalereien; in lightboxes gezeigte Fotographien ermuntern Leute dazu, Massendurchfahrt zu verwenden. Außerdem ist beauftragte Kunst, die in Stationen und "Kunstkarten", einer Anzeigen-Dichtung gezeigt ist, in vielen der Züge selbst in unbenutzten Anzeige-Vorrichtungsablagefächern. Etwas von der Kunst ist durch international bekannte Künstler wie das Blühen von Elizabeth Murray, das an der Lexington Avenue / Station der 59. Straße gezeigt ist.

Zugänglichkeit

Seitdem die Mehrheit des Systems vor 1990, das Jahr gebaut wurde die Amerikaner mit dem Körperbehinderungen-Gesetz (ADA) sind in Kraft getreten, wurden viele U-Bahn-Stationen von New York City nicht entworfen, um behindert-zugänglich zu sein. Seitdem sind Aufzüge in kürzlich gebauten Stationen gebaut worden, um den ADA zu erfüllen. (Die meisten Stationen des Rang-Niveaus haben wenig Modifizierung zu ADA Standards verlangt.) Außerdem hat der MTA "Schlüsselstationen identifiziert," hoher Verkehr und/oder geografisch wichtige Stationen, die sich dem ADA anpassen müssen, wenn sie umfassend renoviert werden. Bezüglich des Junis 2011 gibt es 89 zurzeit zugängliche Stationen; viele von ihnen haben Zugang von AutoGate.

Unterhaltung

Seit 1987 hat MTA die "Musik Unter New York" (MUNY) Programm gesponsert, in dem Straßenmusiker in einen den bevorzugten hohen Verkehrspositionen zuzuteilenden Wettbewerbsstreit eingehen. Jedes Jahr werden Anwendungen nachgeprüft, und etwa 70 berechtigte Darsteller werden ausgewählt und in Verbindung gesetzt, um an lebenden seit einem Tag gehaltenen Hörvermögen teilzunehmen.

Zurzeit nehmen mehr als 100 Solisten und Gruppen an MUNY Versorgung mehr als 150 wöchentlicher Leistungen an 25 Positionen überall im Transitsystem teil. Zum Beispiel spielt Herr M Salieu Suso, ein kora Spieler von Gambia, am Union Square.

Außerdem kann jeder Musiker/Unterhaltungskünstler in U-Bahn-Mezzaninen und Plattformen leisten. Auf Plattformen kann es keine Erweiterungen geben, weil das ein Teil von MTA Policen ist:

Darsteller müssen nicht innerhalb von einer Scheinkabine oder von einem MTA Büro/Turm sein, Zugang zu einer Rolltreppe, Treppenhaus oder Aufzug blockierend, Transitdienstleistungen oder Personenbewegung störend; oder in einem Gebiet, wo Aufbau vorkommt. Außerdem wird Leistung während Ansagen des öffentlichen Dienstes verboten und kann nicht lauter sein als 85 dBA an weg oder 70 dBa an von einer Scheinkabine. Leistungen werden in U-Bahn-Autos verboten.

Toiletten

Toiletten sind im U-Bahn-System selten, wie nur 129 offene Toiletten in 77 von 468 Stationen des Systems sind. Die meisten Stationstoiletten öffnen sich vorher zum Publikum sind für das Publikum geschlossen und zu Lagerungsräumen umgewandelt worden, oder für den Angestellten verwenden nur. Jedoch gibt es einige Hauptstationen, die Betriebstoiletten, einschließlich auf der Menge der 42. Straße - Hafen-Autoritätsbusterminal, die Chambers Street, die 57. Straße, Kanin-Insel - die Stillwell Avenue und die Lexington Avenue / die 59. Straße haben.

Einzelhandel

Einige Plattformen haben Zeitungsstandplätze, die verschiedene Sachen einschließlich Zeitungen und Essens verkaufen. Der MTA hat auch Einzelräume innerhalb von bezahlten Gebieten in ausgewählten Stationen, einschließlich der Stationsmengen des Komplexes des Times Square und der Menge der 6. Avenue auf der 42. Straße - der Bryant Park installiert.

Gemäß dem MTA beherbergt die U-Bahn von New York City 345 Einzelräume, mehr als US$ 70 Millionen in der Miete machend und Gebühren 2009 für die Autorität lizenzierend. Es setzt fort, Anstrengungen im Anziehen verschiedenerer Einzelhändler und Verkäufer zu machen, um Geschäft im U-Bahn-System aufzustellen.

Verbindungen

Nahschnellverkehr und Schiene-Verbindungen sind an benannten Stationen für Amtrak, die Lange Insel die Rail Road, AirTrain JFK, mit der U-Bahn nördliche Gleise, Durchfahrt von New Jersey und PFAD verfügbar. Verbindungen zum Fährschiff der Insel Staten und den privat bedienten Fährschiffen wie NY-Wasserstraße und New Yorker Wassertaxi, sowie Intercity- und Pendlerbuslinien am Hafen-Autoritätsbusbusterminal des Terminals und George Washington Bridge, sind auch verfügbar. Frei wechselt MetroCard-nur zu Bussen über sind für MTA Transitbusse von New York City (einschließlich des Busnahschnellverkehrs Ausgesuchter Busdienst), MTA Busse, NETTE Busse (Nassau County) und Busse der Biene-Linie (Westchester County) verfügbar.

Das Rollen des Lagers

Bezüglich des Junis 2011 hat die U-Bahn von New York City 6,292 Autos auf dem Arbeitsschema. Ein typischer U-Bahn-Zug von New York City besteht aus 8 bis 11 Autos, obwohl Pendelbusse nur zwei haben können, und sich der Zug von in der Länge erstrecken kann. Züge nicht im Einnahmendienst können bis zu 12 Autos lange sein.

Das System erhält zwei getrennte Fuhrparks, ein für die IRT Linien und einen anderen für die BMT/IND Linien aufrecht. Die ganze BMT/IND Ausrüstung ist über den breiten und entweder oder lange, wohingegen IRT Ausrüstung ungefähr breit und lang ist. Es gibt auch eine spezielle Flotte von BMT/IND Autos, die für die Operation in der BMT Ostabteilung verwendet wird, hat das Bestehen aus R42 Paare und R143 und R160A Vier-Autos-Sätze geheiratet. Wegen Abfertigungsprobleme auf verschiedenen scharfen Kurven 75 Fuß (23 m) werden lange Autos auf BMT Ostabteilungsschienen nicht erlaubt.

Autos, die durch die Stadt New York seit dem Beginn des IND und der anderen Abteilungen gekauft sind, die 1948 beginnen, werden durch den von einer Zahl gefolgten Brief "R" identifiziert; z.B: R32. Diese Zahl ist die Vertragsnummer, unter der die Autos gekauft wurden. Autos mit nahe gelegenen Vertragsnummern (z.B: R1 durch R9, oder R26 durch R29 oder R143 durch R160B), kann trotz des kaufet laut verschiedener Verträge und vielleicht gebaut von verschiedenen Herstellern relativ identisch sein.

Der MTA hat neuere U-Bahn-Autos in sein Lager im letzten Jahrzehnt vereinigt. Seit 1999 sind der R142, der R142A, der R143, der R160A und die R160B Flotte in den Dienst hinzugefügt worden. Diese Autos zeigen registrierte Ansagen für die Stationsinformation, Schlusstüren und anderen allgemeinen Nachrichten anstatt Leiter-Ansagen, obwohl lebende Leiter-Ansagen noch gemacht werden können. Die Aufnahmen haben gegen Ende der 1990er Jahre begonnen und haben Radio von Bloomberg Sprecher auf der Luft gezeigt, die auf Bitte von ihrem Arbeitgeber und dem zukünftigen Stadtbürgermeister Michael Bloomberg als Freiwilliger gedient haben. Stimmen schließen Jessica Ettinger Gottesman, Diane Thompson, Charlie Pellett und Catherine Cowdery ein. Hinsichtlich warum bestimmte Nachrichten von Männern geäußert werden und andere durch Frauen MTA Sprecher Gene Sansone 2006 gesagt hat, dass, "Werden die meisten Ordnungen durch eine männliche Stimme gegeben, während Informationsnachrichten aus Frauen kommen. Wenn auch das zufällig geschehen ist, ist es ein glückliches Ding, weil viele Psychologen zugeben, dass Leute zu Ordnungen von Männern und Information von Frauen empfänglicher sind".

Am 24. März 2012 hat der MTA bekannt gegeben, dass er 300 R179 U-Bahn-Autos vom Artillerieunteroffizier bestellt hat. Der Gesamtpreis des Vertrags ist US$ 600 Millionen mit dem ersten Testzug, der gegen Ende 2014 ankommt.

Fahrgelder

Jeton und Änderung

Von der Einweihung von IRT U-Bahn-Dienstleistungen 1904 bis zum vereinigten System von 1948 (einschließlich des Vorgängers BMT und IND U-Bahn-Dienstleistungen) war das Fahrgeld für eine Fahrt auf der U-Bahn jeder Länge 5 Cent (Nickel). Am 1. Juli 1948 wurde das Fahrgeld zu 10 Cent (Zehncentstück) vergrößert, und hat sich seitdem fest erhoben. Als die Transitautorität von New York City im Juli 1953 geschaffen wurde, wurde das Fahrgeld zu 15 Cent und ein ausgegebener Jeton erhoben. Bis zum 13. April 2003 haben Reiter das Fahrgeld mit in einem Stationsbegleiter gekauften Jetons bezahlt. Die Jetons wurden regelmäßig als geänderte Preise geändert. Für den 75. Jahrestag der U-Bahn 1979 (hat auch das Sechzigjährige Jubiläum genannt), eines speziellen Jetons mit einem kleinen Diamantausschnitt außer Zentrum und hat Images eines 1904-U-Bahn-Autos eingraviert, und Zeitungsstand wurden ausgegeben. Viele wurden für Souvenirs gekauft und wurden für Fahrten nicht verwendet. Die letzte Wiederholung von Jetons hat ein Loch in der Mitte gezeigt und hat sich 2003 stufenweise zurückgezogen, als sich das Fahrgeld zu 2 $ erhoben hat.

Das Scheinsaugen

Es war eine allgemeine Masche, um die Zahlung von Fahrgeldern durch die Klemmung des Scheinablagefaches in einem Eingangstor mit Papier zu überlisten. Ein Passagier würde einen Jeton ins Drehkreuz einfügen, frustriert werden, als es das Tor nicht geöffnet, und hat hatte, um einen anderen Jeton auszugeben, um an einem anderen Tor hereinzugehen. Ein Scheindieb würde dann den Jeton aus dem verklemmten Ablagefach mit ihrem Mund saugen. Das konnte oft wiederholt werden, so lange keine Polizisten die Tätigkeit entdeckt haben. Scheinkabine-Begleiter würden häufig die Scheinablagefächer mit Seife anstreichen, um "das Scheinsaugen" zu entmutigen. Das Scheinsaugen (auch bekannt als Zeug lutschen 'n'), wurde unter dem Diebstahl von Dienstleistungen, Verbrecher beladen, der herumbastelt und Krimineller Unfug.

Scheinkrieg mit Connecticut

Es gab eine Meinungsverschiedenheit am Anfang der 1980er Jahre, als unternehmungslustige Transitreiter entdeckt haben, dass Jetons, die für den Gebrauch in den Connecticut Schlagbaum-Gebühr-Kabinen gekauft sind, derselben Größe und Gewichts wie U-Bahn-Jetons von New York City waren. Da sie weniger als ein Drittel so viel kosten, haben sie begonnen, in U-Bahn-Sammlungskästen regelmäßig aufzutauchen. Connecticut Behörden sind am Anfang bereit gewesen, die Größe ihrer Jetons zu ändern, aber später abgeleugnet und das Problem ist ungelöst bis 1985 gegangen, als Connecticut die Gebühren auf seinem Schlagbaum unterbrochen hat. Damals wurde der MTA für 17.5 Cent für jeden von mehr als zwei Millionen Jetons bezahlt, die während des dreijährigen "Scheinkrieges gesammelt worden waren."

MetroCard

1994 hat das U-Bahn-System ein Fahrpreissystem eingeführt hat MetroCard genannt, der Reitern erlaubt, Karten zu verwenden, die den Wert versorgen, der dem Betrag gleich ist, der einem Stationskabine-Büroangestellten oder Automaten bezahlt ist. MetroCard wurde 1997 erhöht, um Passagieren zu erlauben, freie Übertragungen zwischen U-Bahnen und Bussen innerhalb von zwei Stunden zu machen; mehrere wechseln MetroCard-nur zwischen U-Bahn-Stationen über wurden 2001 hinzugefügt. Mit der Hinzufügung der unbegrenzten Fahrt MetroCards 1998 (seit 7-tägigen und 30-tägigen Perioden, später 1-tägiger "Lustiger Pass" und 14-tägige Perioden, von denen beide unterbrochen worden sind), war das Transitsystem von New York City das letzte Haupttransitsystem in den Vereinigten Staaten mit Ausnahme vom BARONET in San Francisco, um Pässe für den unbegrenzten Bus und das Nahschnellverkehr-Reisen einzuführen.

Renovierung und Vergrößerungspläne

Aktuelle Vergrößerungsprojekte schließen die U-Bahn der 2. Avenue auf der Oberen Ostseite Manhattans, 7 U-Bahn-Erweiterung auf die Westseite Manhattans und Transitzentrums der Fulton Street in Lower Manhattan ein.

Im August 2006 hat der MTA offenbart, dass alle zukünftigen U-Bahn-Stationen, einschließlich, die für die U-Bahn der 2. Avenue und Errötende Linienerweiterung gebaut sind, Plattformen mit Luftkühlungssystemen ausrüsten lassen werden.

Operationen

Während der Gesetzgebung würde die U-Bahn-Operationen der MTA Durchfahrt von New York City mit der Eisenbahn der Insel Staten verschmelzen, um eine einzelne Person genannt MTA U-Bahnen zu bilden. Die Eisenbahn der Insel Staten funktioniert mit R44 U-Bahn-Autos auf einem völlig Rang-getrennten Vorfahrtsrecht, aber wird normalerweise als ein Teil der U-Bahn nicht betrachtet, und wird nur über das freie, stadtbediente Fährschiff der Insel Staten verbunden.

Am Anfang des 21. Jahrhunderts sind Pläne für eine Hauptvergrößerung, die U-Bahn der 2. Avenue wiederaufgetaucht. Diese Linie war in den 1920er Jahren geplant worden, aber wurde mehrere Male seitdem verzögert. Aufbau wurde in den 1970er Jahren angefangen, aber hat wegen der fiskalischen Krise der Stadt aufgehört. Einige kleine Teile bleiben intakt im Chinesenviertel, dem Ostdorf und der Oberen Ostseite, aber sie sind jeder ziemlich kurz und bleiben so unbenutzt.

Technologie

Zugankunftszeit

2003 hat der MTA einen Vertrag von $ 160 Millionen mit Siemens Transportation Systems unterzeichnet, um Digitalankunftanschlagbretter des folgenden Zugs, genannt Öffentliche Informationsschirme der Adresse/Kunden (PA/CIS) an 158 seiner IRT Stationen zu installieren. Diese Zeichen waren, von GEFÜHRTEN Zeichen des Stroms verschieden zu sein, die das aktuelle Datum und Zeit zeigen. Jedoch sind viele Probleme mit der Software entstanden, die in Siemens verwendet ist, der programmiert, und der MTA hat Zahlung an die Gesellschaft im Mai 2006 aufgehört. Der MTA hat gedroht, Siemens fallen zu lassen, aber ungefähr einen Monat später hat Siemens bekannt gegeben, dass sie das Problem befestigt hatten. Die Zeichen haben auf dem Plan gestanden, um Operation gegen Ende 2007 zu beginnen.

Ein verschiedenes System wurde schließlich entwickelt, geprüft, und erfolgreich auf dem L-Zug installiert. 2008 wurde weites System Einführung zurück bis 2011, mit dem MTA das Zitieren von technischen Problemen gestoßen. Jedoch im Dezember 2009 wurde eine anfängliche Probe an drei Stationen entlang dem IRT Pelham Line (Züge) in Bronx durchgeführt. Die Ansagen werden vom Radioverkehrsreporter Bernie Wagenblast und Carolyn Hopkins, der Stimme der New Yorker U-Bahn geäußert. Bezüglich am 9. März 2011 ist das System jetzt in ungefähr 110 Stationen überall in der U-Bahn von New York City aktiv.

2006 PayPass nur Probe

Der MTA hat ein Geschäft mit MasterCard in den ersten paar Monaten von 2006 unterzeichnet, um ein neues RFID Karte-Zahlungsschema zu prüfen. Kunden mussten sich an einer speziellen Website von MasterCard verpflichten und MasterCard Kredit von PayPass oder Sollkarte/Anhängsel verwenden, um teilzunehmen. Teilnehmende Stationen haben eingeschlossen:

• Linie der IRT Lexington Avenue (Züge) von beiden Stationen der 138. Straße in Bronx zum Stadtgemeinde-Saal, Brooklyn,
• Der Court Square - die 23. Straße in Königinnen für die Züge,
• und der Court Square für die Züge.

Ursprünglich vorgesehen, um im Dezember 2006 zu enden, hat der MTA die Probe wegen der "überwältigenden positiven Antwort" erweitert.

2010 Probe von PayPass und PayWave

Im Licht des Erfolgs des ersten Piloten von Paypass Projekt 2006 wurde eine andere Probe mit dem MTA angefangen. Dieser hat am 1. Juni 2010 angefangen und hat am 30. November 2010 geendet. Die ersten zwei Monate haben mit dem Kunden angefangen, der gerade MasterCard Soll von PayPass oder Kreditkarte verwendet. Jedoch war diese Probe das Debüt, einen Reiter-Nutzen das VISUM Soll von PayWave oder Kreditkarte zu haben, um ins System einzugehen, das am 1. August 2010 angefangen hat. Seit sechs Monaten konnte ein Reiter entweder MasterCard Paypass oder VISUM Karte des Kredits/Solls von PayWave verwenden, um für ein Fahrgeld auf den folgenden Positionen oder Wegen zu zahlen:

• die Linie der IRT Lexington Avenue (Züge) von der 138. Straße - Großartige Menge oder die 3. Avenue - Stationen der 138. Straße in Bronx zur Stadtgemeinde-Saal-Station in Brooklyn,
• der M14, M23, M79, M86, M101, M102, M103 und der BxM7 NYC Transitbuslinien,
• die meisten Bahnstationen von Port Authority Trans-Hudson (PATH) (abgesehen von der Christopher Street und der 9. Straße); und,
• #6 (die Ocean Avenue - der Journal Square), #80 (die Newark Avenue), und #87 (die King Drive) Transitbuslinien von New Jersey.
• Ein neuer Weg-Dienst wurde zu einem unbekannten Datum hinzugefügt. Hier kann man jetzt diese Probe versuchen, um den Internationalen Freiheitsflughafen von Newark Einschienenbahn-System von AirTrain an Terminals A, B, und C und die langfristigen Parkplätze des Flughafens zu verwenden. Jedoch ist es nur dafür gut, zum Flughafen, weg vom Internationalen Freiheitsflughafen von Newark Transitbahnstation von New Jersey zu gehen. Dieser Dienst wendet Kopfstück nicht an, um über den Flughafen und zur erwähnten Freiheitsstation des Internationalen Flughafens von Newark zu herrschen.

Zwei Optionen sind während dieser zweiten Probe für die Fahrpreiszahlung verfügbar:

• "zahlen Sie, weil Sie" RFID Karte-Ansehen an ausgesuchten Drehkreuzen oder Positionen gehen; oder,
• vorgeförderte Fahrgelder über eine Versuchswebsite haben die NY/NJ "Transitprobe" für vielfache und unbegrenzte Fahrt-Preisnachlässe genannt. Wirksam am 16. Oktober 2010 sind vorgeförderte Fahrgelder in der Probe-Website nicht verfügbar.

Automation

Mitte der 2000er Jahre hat der MTA den Prozess begonnen, die U-Bahn zu automatisieren. Mit dem BMT Canarsie Line (Zug) und der IRT Flushing Line (Züge) beginnend, hat der MTA Pläne, schließlich einen viel größeren Teil mit One Person Train Operation (OPTO) in Verbindung mit Communication-Based Train Control (CBTC) zu automatisieren. Siemens Transport-Systeme haben das CBTC System auf der Linie von Canarsie gebaut. Thales baut das CBTC System für den Flushing Line. Gegen Ende des Winters 2008 hat der MTA eine 5-wöchige Renovierung und Steigungsprojekt über den 7 Zug zwischen Flushing - die Main Street und Woodside - die 61. Straße unternommen, um Nachrichtenübermittlung und Spuren für CBTC zu befördern. Am 27. Februar 2008 hat der MTA ein Beschleunigtes Kapitalprogramm ausgegeben, um fortzusetzen, die Vollziehung von CBTC für den 7 Zug finanziell zu unterstützen und auf dem Queens Boulevard Line (Züge) zu beginnen. Wie man schätzt, kostet der vorgeschlagene Plan die Vereinigten Staaten $ 1.4 Millionen.

Hilfspunkt

Die MTA stellen einen anderen Technologiepiloten Projekt für die U-Bahn von New York City genannt "Hilfspunkt" im April 5, 2011 auf. Hilfspunkt ist ein neues Digitalaudiokommunikationssystem, das einen Reiter darauf, im Falle eines Notfalls oder brauchender U-Bahn-Information für Reiserichtungen zugreifen lässt. Der Spitzenknopf wird rot für Notfälle zum Schiene-Kontrollzentrum etikettiert. Der unterste Knopf wird grün zu einem MTA Stationsagenten für irgendwelche Untersuchungen etikettiert. Alle Einheiten werden mit einem Mikrofon ausgestattet, um in und ein Sprecher zu sprechen, um Antworten auf den Reiter von einem MTA Arbeiter zu hören. Außerdem wurden die Testeinheiten für das Hören verschlechtert (unter dem ADA Gehorsam) ausgestattet.

Die zwei U-Bahn-Stationen, die ein Teil dieser Probe waren, waren auf der Linie der IRT Lexington Avenue. Sie waren die 23. Straße und die Brooklyn Bridge - Rathaus-Stationen. Die Hilfspunkte an der Brooklyn Bridge - Rathaus-Station war Radio, und die Station der 23. Straße waren festverdrahtet, um zu prüfen, welcher Typ der Übertragung für die U-Bahn am besten ist. Wenn das Testprojekt erfolgreich ist, dann wird dieses Kommunikationssystem die vorhandenen Einheiten von Customer Assistance Intercom (CAI) auf allen 468 U-Bahn-Stationen in der Zukunft ersetzen.

Am 6. März 2012 hat der MTA entschieden, dass alle CAI Einheiten durch Radiohilfspunkte in allen U-Bahn-Stationen mit fakultativen Kameras zu jeder Einheit ersetzt werden, wo und wenn das Geld verfügbar ist, um sie installieren zu lassen.

Auf dem Gehen! Reisestation

Am 19. September 2011 stellen die MTA ein anderes Versuchsprojekt, ein touchscreen interaktives Online-Computerprogramm genannt "Auf Dem Gehen auf! Reisen Station." Es verzeichnet jede geplante Arbeit oder Dienständerungen, die auf der U-Bahn vorkommen, sondern auch schließt Information ein, um Reisenden zu helfen, Grenzsteine oder Schauplätze in der Nähe von den Stationen mit einem OTG Ausgang zu finden. Die erste Station, um diese neue Technologie zu prüfen, ist Rasenplatz auf der Linie der IRT Lexington Avenue. Andere Stationen, die dieses Programm in der Zukunft bekommen, sind Penn Station (mit dem LIRR), Großartiges Hauptterminal (mit dem U-Bahn-Norden), die Atlantic Avenue - der Pacific Street in Brooklyn, und Jackson Heights - der Roosevelt Avenue / die 74. Straße - Broadway in Königinnen.

Sicherheit und Sicherheit

Verbrechen, Zugunglücke, Selbstmorde und Drohungen des Terrorismus der ganze Einfluss das U-Bahn-System.

Zugbewegungssicherheit

Die sichere Zugoperation auf der ganzen U-Bahn von New York City wird durch eine Kombination von Ineinanderschachteln, Nachrichtenübermittlung, Straßenzugschutz und Straßengeschwindigkeitskontrolllay-Outs gesichert. Jedoch ist kein technisches System frei von Gefahren.

Das Ineinanderschachteln

Wie die Eisenbahnen hat die U-Bahn das mechanische Ineinanderschachteln in frühen Tagen verwendet und hat Relais eingeführt, das später ineinander greift. Computergestützte interlockings sind die modernsten Systeme, die zusätzliche Funktionen anbieten. Aber unabhängig von der angewandten Technologie ist die ineinander greifende Logik dasselbe geblieben: "Kontrolllängen" entlang dem ausgewählten Weg, der bis zum Zielsignal plus ein zusätzliches Übergreifen (Sicherheitsentfernung) zu setzen ist, müssen von irgendwelchen Zügen oder Autos frei sein, um im Stande zu sein, das Signal für gemäß dem Weg und Zielsignal zu klären. "Einzelne Liniensignaldiagramme" zeigen alle definierten "Kontrolllängen" (und Wege) für jeden ineinander greifenden Turm.

Nachrichtenübermittlung

U-Bahn von New York City unterscheidet allgemein Signale in:

• automatische Signale, kontrolliert nur von Zugbewegungen
• nähern Sie sich Signalen wie automatische Signale, kann gezwungen werden umzuschalten, um Aspekt durch das Ineinanderschachteln des Turms aufzuhören
• Haussignale, gesetzter Weg durch das Ineinanderschachteln des Turms
• zusätzliche Signale (fordern Zwerg, Anschreiber, Zeichen, Zeitsignale auf)

Üblich automatisch und Annäherungssignale bestehen aus einem Signalkopf Vertretung von einem der folgenden Signalaspekte:

• halten Sie (ein roter Licht) an; mit speziellen Regeln für die Aufforderung und den Zeitmesser gibt Zeichen
• klares, folgendes Signal am klaren oder der Verwarnung (ein grünes Licht)
• fahren Sie mit Verwarnung fort, bereit sein, am folgenden Signal (ein gelbes Licht) anzuhalten

Wo verschiedene Richtungen möglich sind, verwendet die U-Bahn sowohl Geschwindigkeits-als auch Weg-Nachrichtenübermittlung, aber mit zwei verschiedenen Haussignalaspekt-Philosophien:

• IRT Abteilungen mit der älteren Nachrichtenübermittlung:

:* ein Signalkopf für jeden möglichen Weg vorn (mit dem Hauptweg über abweichenden Wegen)

• abgewanderte IRT Abteilungen, BMT und IND Abteilungen:

:* oberer Signalkopf für Geschwindigkeiten

:* senken Sie Signalkopf für Wege (mit dem Hauptweg gezeigt grüner und abweichender Weg gezeigt gelb)

Zugschutz

U-Bahn-Züge werden mechanisch an allen Signalen angehalten, "Halt"-Aspekte durch den automatischen Zughalt zeigend, der auf der richtigen Seite von IRT-Spuren und der linken Seite von BMT/IND-Spuren gelegen ist; alle Autos werden mit tripcocks ausgestattet. Obwohl das ein einfacher Grundsatz des Zughalts, dieser ist, müssen Straßentouristen nicht zur Reise ("Halt") Position entfernt werden, bis es versichert wird, dass der Zug das Signal mit allen seinen Autos völlig passiert hat.

Geschwindigkeitskontrolle

Geschwindigkeitskontrolle auf der durch "Zeitsignale gesicherten U-Bahn": Ein Zeitmesser wird angefangen, sobald der Zug einen bestimmten Punkt passiert und das Signal vorn klären wird, sobald die vorherbestimmte Zeit vergangen hat; die minimale Zeit wird von der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Entfernung zwischen Anfang des Zeitmessers und Signal berechnet. "Zeitsignale" sind in den "Rang-Zeitmesser" für die Geschwindigkeitsaufsicht an Rängen, Kurven oder vor dem Pufferhalt, und im "Stationszeitmesser" für den Eingang der niedrigen Geschwindigkeit in Stationen bemerkenswert, um Zugfortschritte zu reduzieren.

CBTC

Communication-Based Train Control (CBTC) ist das modernste System für die Nachrichtenübermittlung, den Automatischen Zugschutz und die Geschwindigkeitskontrolle, die im U-Bahn-System innerhalb seines aktuellen großen Automationsprojektes wird installiert.

Zugunglücke

Einschließlich der Vorgänger der U-Bahn von New York City sind mindestens 55 Zugunglücke seit 1918 registriert worden, als ein Zug für das Südfährschiff gebunden hat, das in zwei Züge zerschlagen ist, die in der Nähe von der Jackson Avenue auf der Linie der IRT White Plains Road in Bronx gehalten sind. Der tödlichste Unfall, das Wrack der Malbone Street, ist am 1. November 1918 unter der Kreuzung der Flatbush Avenue, der Ocean Avenue und der Malbone Street in der Nähe von der Station des Prospect Park dann-BRT Brightoner Linie in Brooklyn geschehen, 93 Menschen tötend.

Personensicherheit

Verbrechen

Die U-Bahn trägt bis zu 1.5 Milliarden Passagiere pro Jahr. Verbrechensquoten haben Schwankungen mit der Zeit mit einem Fall gezeigt, der in den 90er Jahren anfängt und heute weitergeht.

Um mit Verbrechen zu kämpfen, sind verschiedene Annäherungen verwendet worden. Eine neue Initiative durch den MTA, um Verbrechen zu verhindern, soll Leute verbieten, die ein im U-Bahn-System davon begehen, darin seit einer bestimmten Zeitdauer einzugehen. In den 60er Jahren, zum Beispiel, hat Bürgermeister Wagner eine Zunahme in der Transitpolizei von 1,219 bis 3,100 Offizieren bestellt. Während der Stunden, in denen Verbrechen am häufigsten (zwischen 20:00 Uhr und 4:00 Uhr) vorgekommen sind, sind die Offiziere auf der Patrouille in allen Stationen und Zügen gegangen. Als Antwort haben Verbrechensquoten, wie umfassend berichtet, durch die Presse abgenommen.

Im Juli 1985 jedoch hat die Bürger-Verbrechen-Kommission New York Citys eine Studie veröffentlicht, sich Reitern zeigend, die die U-Bahn aufgeben, die häufigen Raubüberfälle und allgemein schlechten Verhältnisse fürchtend.

Um diese Entwicklungen zu entgegnen, wurde Politik, die gegen Ende der 1980er Jahre und Anfang der 1990er Jahre eingewurzelt wurde, durchgeführt.

In Übereinstimmung mit dieser Befestigenden Gebrochenen Windows-Philosophie hat New York City Transit Authority (NYCTA) ein fünfjähriges Programm begonnen, um Graffiti von U-Bahn-Zügen 1984 auszurotten.

1989 hat die Metropolitantransport-Autorität die Transitpolizei (dann gelegen innerhalb des NYCTA) gebeten, sich auf geringe Straftaten wie Fahrpreisvermeidung zu konzentrieren. Am Anfang der neunziger Jahre hat der NYCTA ähnliche Überwachen-Methoden für Penn Station und Großartiges Hauptterminal angenommen.

1993 hat Bürgermeister Rudy Giuliani ein Amt angetreten, und mit dem Polizeibeauftragten Howard Safir wurde die Strategie in New York unter den Titelköpfen der "Nulltoleranz" und "Lebensqualität" weiter aufmarschiert. Verbrechensquoten in der U-Bahn und Stadt sind gefallen, New Yorker Zeitschrift auffordernd, "Das Ende des Verbrechens zu erklären, weil Wir Es" auf dem Deckel von seinem am 14. August 1995 Ausgabe Wissen.

Die Kampagne von Giuliani hat den Erfolg der Nulltoleranz-Politik kreditiert. Das Ausmaß, in dem seine Policen den Kredit verdienen, wird diskutiert.

Polizeiabteilungsbeauftragter von New York City William J. Bratton und Autor, Gebrochenes Windows, George L. Kelling Zu befestigen, hat jedoch festgestellt, dass die Polizei eine "wichtige, sogar zentrale, Rolle" in den abnehmenden Verbrechensquoten gespielt hat.

Die Tendenz hat weitergegangen, und der Nachfolger von Giuliani, Bürgermeister Michael Bloomberg, hat in einer Presseinformation im November 2004 festgestellt, dass "Heute das U-Bahn-System sicherer ist, als es jederzeit gewesen ist, seitdem wir angefangen haben, U-Bahn-Verbrechen-Statistik vor fast 40 Jahren zu tabellarisieren."

Selbstmorde

Ein Teil von U-Bahn-zusammenhängenden Todesfällen in New York besteht aus begangenen Selbstmorden durch das Springen vor einem entgegenkommenden Zug. Genaue Zahlen sind nicht verfügbar, weil die Todesursache als "unbekannt" in Fällen verzeichnet wird, wo kein Zeuge anwesend gewesen ist und kein gefundener Abschiedsbrief.

Zwischen 1990 und 2003 sind 343 U-Bahn-zusammenhängende Selbstmorde aus einer citywide Summe 7,394 (4.6 %) und U-Bahn-zusammenhängende Selbstmorde eingeschrieben worden, die durch 30 % trotz eines Niedergangs in gesamten Selbstmordzahlen vergrößert sind.

Mehrere geplante Stationen in der U-Bahn von New York City können vielleicht Plattform-Schirm-Türen zeigen. Das schließt die 7 Linienerweiterung und U-Bahn der 2. Avenue ein. Obwohl diese Türen entworfen werden, um Luftstrom in Stationen zu verbessern, halten sie auch Leute davon ab, zu fallen oder auf die Spuren zu springen.

Fotografie

Nach den Angriffen am 11. September in New York war der MTA von jedem äußerst vorsichtig, Fotographien einbeziehend oder Video innerhalb des Systems registrierend, und hat vorgehabt, die ganze Fotografie zu verbieten und in einer Sitzung um den Juni 2004 zu registrieren. Jedoch, wegen der starken Antwort sowohl vom Publikum als auch von Gruppen der bürgerlichen Rechte, war die Regel des Verhaltens fallen gelassen. Im November 2004 stellen die MTA wieder diese Regel zur Ansicht und Billigung auf, aber wurde wieder bestritten, obwohl viele Polizisten und Transitarbeiter noch gegenüberstehen oder Leute schikanieren, die Fotographien oder Video nehmen.

Am 3. April 2009 hat der NYPD eine Direktive Offizieren ausgegeben, die feststellen, dass es gesetzlich ist, Bilder innerhalb des U-Bahn-Systems zu nehmen, so lange es mit der verdächtigen Aktivität nicht begleitet wird.

Zurzeit, die MTA Regeln des Verhaltens, stellt Eingeschränkte Bereichs- und Tätigkeitsabteilung fest, dass jeder Bilder nehmen oder Video registrieren kann, vorausgesetzt, dass sie MTA Regulierungen nicht verletzen:

:Section 1050.9 Eingeschränkte Gebiete und Tätigkeiten.

:Photography, sich verfilmen lassend oder Videoaufnahme in jeder Möglichkeit oder Beförderung werden erlaubt, außer dass Hilfsausrüstung wie Lichter, Reflektoren oder Dreifüße nicht verwendet werden darf. Mitglieder der Presse, die gültige von der Polizeiabteilung von New York City ausgegebene Identifizierung hält, werden hiermit bevollmächtigt, notwendige Hilfsausrüstung zu verwenden. Die ganze fotografische Tätigkeit muss in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Teils geführt werden.

Terrorismus-Verhinderung und hat Anschlag vereitelt

Am 22. Juli 2005, als Antwort auf Bombardierungen in London, hat die Transitpolizei von New York City eine neue Politik eingeführt, zufällig die Taschen von Passagieren zu suchen, als sie sich Drehkreuzen genähert haben. Der NYPD hat behauptet, dass keine Form von Kopierfräs-rassischen geführt würde, als diese Suchen wirklich stattgefunden haben. Der NYPD ist von einigen Gruppen unter Beschuss geraten, die behaupten, dass rein zufällige Suchen ohne jede Form der Drohungsbewertung unwirksam sein würden. "Diese NYPD Tasche-Suchpolitik ist beispiellos, ungesetzlich und unwirksam," hat Donna Lieberman, Verantwortlicher Direktor des NYCLU gesagt. "Es ist notwendig, dass Polizei im Aufrechterhalten der Sicherheit im öffentlichen Personenverkehr aggressiv ist. Aber unsere sehr echten Sorgen über den Terrorismus rechtfertigen den NYPD das Unterwerfen von Millionen von unschuldigen Leuten zu Suspicionless-Suchen in einem Weg nicht, der keine Person erkennt, die sich bemüht, sich mit der Terroristentätigkeit zu beschäftigen, und kaum jede bedeutungsvolle abschreckende Wirkung auf die Terroristentätigkeit haben wird." Die Suchen wurden vom USA-Revisionsgericht für den Zweiten Stromkreis in MacWade v hochgehalten. Kelly.

Am 11. April 2008 hat MTA einen Ferrara-Feuergeräteansprechlastwagen der Gefahrstoffe erhalten, der in Dienst drei Tage später eingetreten ist. Es wird im Fall von einer Chemikalie oder Bioterrorist-Angriff verwendet.

Najibullah Zazi und behauptete Co-Verschwörer wurden im September 2009 angehalten und haben sich davon schuldig bekannt, ein Teil von einem Plan der Al Qaeda zu sein, sich mit Selbstmordattentaten auf dem U-Bahn-System von New York City während der Stoßzeit in diesem Monat zu beschäftigen.

Herausforderungen

2009-2010 Budgetkürzungen

Der MTA hat einem Haushaltsdefizit von US$ 1.1 Milliarden 2009 gegenübergestanden. Fahrpreiszunahmen (dreimal von 2008 bis 2010) und die Dienstverminderungen (einschließlich der Beseitigung von zwei TeilzeitU-Bahn-Dienstleistungen, und, vergrößerte Wochenendfortschritte auf anderen Dienstleistungen, und Kürzung, Umleitung oder Beseitigung von vielen Buslinien) wurden verordnet, das Defizit zu erwägen.

Höchsteinschränkungen

Mehrere U-Bahn-Linien haben ihre betrieblichen Grenzen in Bezug auf die Zugfrequenz und Passagiere gemäß von der Transitautorität veröffentlichten Daten erreicht. Alle außer einem Eine Abteilung Dienstleistungen sowie und Züge sind außer der Kapazität.

Die U-Bahn der 2. Avenue wird Druck auf die Linie der Lexington Avenue erleichtern , wenn sein erstes Segment beginnt, 2016 zu funktionieren, aber keine solche Erleichterung wird für andere voll gestopfte Linien geplant. Jedoch, wie man erwartet, bringt die Gleise der Langen Insel nach Osten Seitenzugriffsprojekt noch vielen Pendlern zur Linie der Lexington Avenue in ungefähr derselben Zeit, weiter überwältigend seine Kapazität. Weil neuer U-Bahn-Aufbau verlangen kann, dass Jahre planen und vollenden, kann sich die Transitautorität nur vergrößertem Busdienst zuwenden, Nachfrage kurzfristig zu führen, bis die Automation der U-Bahnen mit CBTC Zügen erlaubt, mit weniger Fortschritt zu laufen.

U-Bahn-Überschwemmung

Der Dienst auf dem U-Bahn-System wird gelegentlich durch die Überschwemmung vom stürmischen Regenwetter, sogar geringen gestört. Regenwasser kann Signaluntergrundbahn stören und verlangen, dass die elektrisierte dritte Schiene abgestellt wird. Seit 1992, $ 357 Millionen ist verwendet worden, um 269 Pumpe-Zimmer zu verbessern. Bezüglich des Augusts 2007 sind $ 115 Millionen vorgesehen worden, um die restlichen 18 Pumpe-Zimmer zu befördern. Trotz dieser Verbesserungen setzt das Transitsystem fort, strömende Probleme zu erfahren.

Am 8. August 2007, danach mehr als des Regens ist innerhalb einer Stunde, das überschwemmte U-Bahn-System gefallen, jede Linie veranlassend, entweder arbeitsunfähig oder ernstlich gestört zu sein, effektiv den Morgensturm haltend. Das war das dritte Ereignis 2007, in dem Regen Dienst gestört hat. Das System wurde bei dieser Gelegenheit gestört, weil die Pumpen und das Drainage-System nur eine Niederschlag-Rate pro Stunde behandeln können; die Strenge des Ereignisses wurde durch die spärliche Warnung betreffs der Strenge des Sturms erschwert. Gegen Ende August 2007 hat MTA Ingenieur Phil Kollin neue Pläne bekannt gegeben, ein System zu schaffen, das Wasser weg von der dritten Schiene pumpen würde.

Am 27. August 2011, wegen der Annäherung des Orkans Irene, hat der MTA U-Bahn-Dienst an 12:00 Mittag vor der schweren Überschwemmung auf Spuren und in Tunnels aufgehoben. Es war die erste wetterverursachte Stilllegung in der Geschichte des Systems. Dienst wurde vor dem Montag, dem 29. August wieder hergestellt.

Außerdem, als ein Teil $ 130 Millionen und ein geschätztes 18-monatiges Projekt hat der MTA begonnen, neue U-Bahn-Gitter im September 2008 in einem Versuch zu installieren, Regen davon abzuhalten, ins U-Bahn-System überzufließen. Die metallischen Strukturen, die mit der Hilfe von architektonischen Unternehmen entworfen sind und als ein Stück der öffentlichen Kunst beabsichtigt sind, werden oben auf vorhandenen Gittern, aber mit einem Ärmel gelegt, um Schutt und Regen davon abzuhalten, die U-Bahn zu überschwemmen. Die Gestelle werden zuerst in den drei für die Überschwemmung anfälligsten Gebieten, wie bestimmt, durch hydrologists, einschließlich Jamaikas, TriBeCa und der Oberen Westseite installiert. Jede Nachbarschaft steht auf dem Plan, um sein eigenes verschiedenes Design, einige zu haben, ein Welle ähnliches Deck zeigend, das in der Höhe und den Eigenschaften zunimmt, die (Jamaika), andere mit einem flacheren Deck setzen, das das Platznehmen und einen Fahrradständer einschließt.

Sänfte und Nagetiere

Sänfte-Anhäufung ist ein beständiges Problem im U-Bahn-System. In den 1970er Jahren und 1980er Jahren waren schmutzige Züge und Plattformen, sowie Graffiti ein ernstes Problem. Die Situation hat sich seitdem verbessert, aber die preisgünstige 2010-Krise hat gedroht, Abfall-Eliminierung vom U-Bahn-System zu verkürzen.

Das U-Bahn-System von New York City ist mit Ratten verseucht. Ratten werden manchmal auf Plattformen gesehen, und werden foraging durch den auf die Spuren geworfenen Müll allgemein gesehen. Wie man glaubt, stellen sie ein Gesundheitsrisiko auf, und auf seltenen Beispielen sind bekannt gewesen, Menschen zu beißen. Für die Ratte-Plage notorische U-Bahn-Stationen schließen die Chambers Street, die Jay Street - MetroTech, die West 4. Straße und die Spring Street ein.

Jahrzehnte von Anstrengungen auszurotten oder einfach dünn die Ratte-Bevölkerung im System sind erfolglos gewesen. Im März 2009 hat die Transitautorität eine Reihe von Änderungen zu seiner Ungeziefer-Kontrollstrategie, einschließlich neuer Gift-Formeln und experimenteller Falle-Designs bekannt gegeben. Im Oktober 2011 hat der MTA eine neue Initiative bekannt gegeben, 25 U-Bahn-Stationen zusammen mit ihren Müll-Zimmern Ratte-Plagen zu reinigen. Auch im Oktober 2011 hat der MTA bekannt gegeben, dass ein Pilotprogramm darauf gezielt hat, Niveaus des Mülls in den U-Bahnen durch das Entfernen aller Müll-Behälter von den U-Bahn-Plattformen zu reduzieren. Die Initiative wird auf der 8. Straße - New Yorker Universität und Flushing - Stationen der Main Street geprüft.

Geräusch

New Yorker U-Bahn-Züge erzeugen hohe Niveaus des Geräusches, die Richtlinien überschreiten, die von der Weltgesundheitsorganisation und amerikanischen Umweltbundesbehörde gesetzt sind. 2006 hat die Universitätsschule von Columbia des Gesundheitswesens gefunden, dass Geräuschniveaus 95 Dezibel (DB) innerhalb von U-Bahn-Autos und 94 DB auf Plattformen im Durchschnitt betragen haben. Die tägliche Aussetzung vom Geräusch an solchen Niveaus seit nur 30 Minuten kann zum Hören des Verlustes führen. Das Geräusch auf jeder 10. Plattform ist um 100 DB zu weit gegangen. Unter WER und EPA Richtlinien die Geräuschaussetzung an diesem Niveau auf 1.5 Minuten beschränkt wird. Eine nachfolgende Studie durch Columbia und die Universität Washingtons hat höheres durchschnittliches Geräuschniveau in der U-Bahn (80.4 DB) gefunden als Pendlerzüge einschließlich Port Authority Trans-Hudson (PATH) (79.4 DB), der U-Bahn-Norden (75.1 DB) und die Gleise der Langen Insel (LIRR) (74.9 DB). Kleine numerische Zunahmen auf der Dezibel-Skala können in große Zunahmen in der Lautstärke übersetzen; spezifisch ist es eine logarithmische Skala: der Ton an 95 DB ist 10mal intensiver als an 85 DB und 100mal intensiver als an 75 DB und so weiter. In der zweiten Studie hat sich MaximalU-Bahn-Geräusch bei 102.1 DB eingeschrieben.

Public Relations

Der Ausschuss des Transports und dann hat Transitautorität von New York City (MTA Durchfahrt von New York City) zahlreiche Ereignisse gehabt, die vergrößerten ridership ihres Transitsystems fördern.

Fräulein Subways

Von 1941 bis 1976 hat der Ausschuss der Transitautorität des Transports/New York Citys den Werbefeldzug "von Fräulein Subways" gesponsert. Im Musical Auf der Stadt der Charakter basiert Fräulein Turnstiles auf der Kampagne von Fräulein Subways. In einer Szene zeigt das Musical drei Matrosen, die einen Villenviertel-Zug am Zeitquadrat nehmen.

Die Kampagne wurde 2004 seit einem Jahr als "Frau Subways" wieder belebt. Es war ein Teil der 100. Jahrestag-Feiern. Junge Modelle, Unterhaltungskünstler und andere zeigend, hat die Monatskampagne, die die Fotos der Sieger und biografische Klappentexte auf Anschlägen in U-Bahn-Karten eingeschlossen hat, solche Sieger wie Mona Freeman und prominenter Gastwirt von New York City Ellen Goodman gezeigt. Der Sieger dieses Streits war Caroline Sanchez-Bernat, eine Schauspielerin von Morningside Höhen.

U-Bahn-Reihe

U-Bahn-Reihe ist ein Begriff, der jeder Reihe von Baseball-Spielen zwischen Mannschaften von New York City zugeschrieben ist, genannt so, weil Gegenspielern reisen können, um sich bloß zu bewerben, indem sie das U-Bahn-System zusammen mit der Tatsache verwenden, dass U-Bahnen angrenzend und zu ihrem jeweiligen Stadion sichtbar sind. U-Bahn-Reihe ist ein in New York lange gebrauchter Begriff, zur Reihe zwischen den Brooklyner Faltblättern oder New Yorker Riesen und den New Yorker Yankees in den 1940er Jahren und 50er Jahren zurückgehend. Heute wird der Begriff gebraucht, um die Konkurrenz zwischen den Yankees und New York Mets zu beschreiben. Während der 2000-Weltreihe wurden Autos auf dem 4 Zug (der am Yankee-Stadion angehalten hat) weiß mit blauen Nadelstreifen gefärbt, während Autos auf dem 7 Zug (der am Shea Stadion angehalten hat) orange und Blau, die Mannschaft-Farben von Mets gefärbt wurden.

Spezieller Urlaub

Seit 2003 hat der MTA einen Urlaub Speziell an den Sonntagen im November und Dezember vom ersten Samstag nach dem Erntedankfest zum Samstag vor dem Ersten Weihnachtsfeiertag bedient. Dieser Zug wurde aus Autos vom R1 bis R9 Reihe gemacht. Der Weg hat den ganzen Halt zwischen der 2. Avenue in Manhattan und dem Queens Plaza in Königinnen über die IND Linien der 6. Avenue und IND Queens Boulevard gemacht. 2011 hat der Zug an den Samstagen statt Sonntage funktioniert.

Der Vertrag, Autozahlen (und Jahr gebaut) verwendet war: R1 100 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932) - Stier-Augenbeleuchtung und ein Test P.A. System hat 1946, R6-3 1000 (1935), R6-1 1302 (1937), R7A 1575 (1938) - wieder aufgebaut 1947 als ein Prototyp für das R10 U-Bahn-Auto, R9 1802 (1940) beigetragen.

Siehe auch

• Eisenbahn der Insel Staten - Der Nahschnellverkehr-Maschinenbediener für die Insel Staten
• Liste von U-Bahn-Systemen
• Liste von USA-Nahschnellverkehr-Systemen durch ridership
• U-Bahn-Systeme durch den jährlichen Passagier reiten
• U-Bahn von New York City in der populären Kultur
• Transport in New York City
• U-Bahn-Herausforderung

Links

Allgemeine Information

• MTA NYC TransitU-Bahnen (Offizielle Seite mit Karten und Listen)
• Nycsubway.org (Eine gründliche Behandlung des aktuellen Systems und der Geschichte, einschließlich des historischen und der Spur-Karten)
• NYCT U-Bahn Service@NYCTSubwayScoop: Das offizielle U-Bahn-Gezwitscher-Web von New York City füttert Seite
• NYC U-Bahn auf Facebook: Die offizielle U-Bahn von New York City Facebook Seite
• MTA Künste für die Durchfahrt: Der offizielle MTA Kunstführer
• MTAinfo: Die offizielle MTA Webseite von YouTube
• Der Photostrom von MTAPHOTO: Der offizielle MTA Flickr Webfoto-Seite
• New Yorker U-Bahn tägliche Operationen vergegenwärtigt (Java applet, inoffiziell; offizieller U-Bahn-Karte-Gebrauch, der durch MTA am 9/29/2011 lizenziert ist)

Historische Information

• Die eigene Zeitleiste von MTA von Ereignissen
• Frühe Tage der NYC U-Bahn - Lichtbildervortrag durch die Zeitschrift Life
• Die U-Bahn von New York City: Ein Jahrhundert durch John Stern
• Aufgegebene Stationen (Eine gründliche Behandlung der Geschichte der aufgegebenen U-Bahn-Stationen)
• Das U-Bahn-Problem - spezieller Oktober 2010 Regionalnachrichtenabteilung durch Die New York Times
• "Amerikas Neueste U-Bahn, die Zuerst im Modell", Oktober 1931, Populäre Wissenschaft gebaut ist