Trondheim Gebühr-Schema oder Trondheim Paket (Norwegisch: Trondheimspakken) war das Ergebnis davon in den Politikern der 1980er Jahre und Straßenbehörden in Trondheim, Norwegen hat die Investitionen in Straßen und Autobahn um die Stadt durch ein Investitionspaket und Gebühr-Schema beschleunigen wollen, Aufbau zu erleichtern und mehr Kapital zu erzeugen. Zwischen 1991 und 2005 dort waren mehr als 20 Gebühr-Piazze überall in der Stadt, die helfen, die neuen Straßen zu finanzieren. Gebühr-Piazze werden noch östlich von der Stadt mindestens bis 2012 bleiben. Die Gebühr-Sammlung wird von Trøndelag Veifinans verwaltet.

Projektgröße

Das durch das Schema finanzierte System schließt eine Umgehungsstraße um die Stadt auf dem europäischen Weg E6, eine neue Autobahn östlich von der Stadt zu Stjørdal und Trondheim Airport, Værnes auf E6, Steigungen zu E6 südlich von der Stadt, einschließlich einer neuen Kreuzung an Sandmoen, der neuen Kroppan Bridge und einer vierspurigen Autobahn zwischen Klett und Melhus. ein, der eine Straße von Ila über Brattøra zu Lademoen, genannt Nordre Avlastningsvei, im Bau mit Plänen ist, 2009 beendet zu werden, während eine Erweiterung von E6 zwischen dem Flughafen und zu Kvithamar nördlich von Stjørdal im Anfang ist, bringen durcheinander. Projekte haben noch immer nicht angefangen schließen das Stellen Osloveien in Byåsen in einem Tunnel, der neuen Sluppen Bridge und einer vierspurigen Autobahn zwischen Tonstad in der Ruderpinne zu Klett in Leinstrand ein. Es gab auch eine politische Einigkeit, dass etwas vom durch das System erzeugten Geld verwendet werden sollte, um öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt zu verbessern. Einige Umweltprojekte im Gebiet ziehen auch aus dem Gebühr-Einkommen einen Nutzen.

Mehr als zwanzig Gebühr-Kabinen wurden gebaut, alle Annäherungen an die Stadt sperrend. Es war für jeden unmöglich, ein Auto steuernd, seit freien Werktagen zwischen 6:00 Uhr und 18:00 Uhr hineinzugelangen. Die Anklage war NOK 15 für Autos und 30 für Lastwagen. Die Systeme sind entworfen worden, um durch die von der lokalen Gesellschaft entwickelte Technologie von AutoPASS Q-Free benutzerfreundlich zu sein, eine radioübersandte Registrierung von vorübergehenden Autos einschließend, Autos erlaubend, die Gebühr-Kabinen an 60 kph zu passieren (aber an den meisten Gebühr-Kabinen war die Geschwindigkeitsbegrenzung 50 kph). Der ganze Treiber muss tun ist, ein kleines Plastikgerät an die Windschutzscheibe des Autos zu passen. Das kommuniziert mit der Gebühr-Kabine, wenn das Auto durchgeht, Geld von der Rechnung des Benutzers abziehend. Diejenigen, die (absichtlich oder durch die Nachlässigkeit) eine Gebühr-Kabine ohne ein Betriebsgebühr-Gerät passiert (oder das Zahlen manuell wo möglich) sind einer Geldstrafe unterworfen. Fahrer, die ein Gebühr-Gerät verwenden, sind zu einem Gebühr-Preisnachlass berechtigt.

Der Gebühr-Ring wurde als kein Straßenpreiskalkulationsschema juristisch betrachtet, da das Einkommen von den Gebühren zur Straßeninfrastruktur geht. Um als eine Straßenpreiskalkulation in die Übereinstimmung mit dem norwegischen Gesetz betrachtet zu werden, muss das Schema organisiert werden, zum Beispiel, am meisten zu beladen, wenn die Verkehrsstauung, d. h. in der Stoßzeit am größten ist. Zweitens kann ein Straßenpreiskalkulationsschema nicht Straßeninvestitionen in erster Linie finanzieren, aber muss entweder zu Subventionen der öffentlichen Verkehrsmittel oder zur Infrastruktur für öffentliche Verkehrsmittel und Fußgänger und Räder gehen.

Das System wurde am Anfang eingeführt, um das Gebäude von neuen Umgehungsstraßen finanziell zu unterstützen, so dass der Lastenverkehr das Stadtzentrum würde nicht durchführen müssen. Aber ein Teil des Grunds für diesen Verkehr ist, dass Trondheim Hafen auf einer künstlichen über das Stadtzentrum nur zugänglichen Insel gelegen wird und Trondheim noch wie die meisten Städte tun und seinen Hafen aus dem Stadtzentrum, wie London Docklands und Fjordbyen in Oslo bewegen muss. Es gibt andauernde Diskussionen darüber, ob der Hafen von seiner aktuellen Position bewegt werden sollte. Der Mangel an einer Umleitung außerhalb der Wohngebiete, zusammen mit weniger als optimale Gleise-Kapazität; auch trägt zum schweren Straßenverkehrstrog der Stadtbezirk bei.

Kritik

Die anfängliche Reaktion zum Gebühr-System in Trondheim wurde gemischt. Einige tägliche Pendler haben gefunden, dass die Extrakosten nicht zu rechtfertigend waren, aber die meisten Fahrer waren ziemlich glücklich zu zahlen, um etwas vom Lastenverkehr aus dem Stadtzentrum zu bekommen. Zehn Jahre auf, die meisten Fahrer in und um Trondheim wenden dem Gebühr-System keine zweite Aufmerksamkeit zu. Sie sind daran mit der Zeit gewöhnt geworden, und das System wurde auch klug entworfen, um äußerst benutzerfreundlich zu sein.

Die anfängliche Entwicklung des Projektes ist zur gleichen Zeit gekommen, weil sich der Stadtrat dafür entschieden hat, die Trondheim Straßenbahn 1988 mit Argumenten zu schließen, dass Dieselbusse preiswerter sind, um zu funktionieren. Trondheim hat notorisch niedrige öffentliche Verkehrsmittel ridership bei 11 % der Gesamttransportreisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Vergleich zu fast 50 % in Oslo. Ein Teil davon wird die niedrige Frequenz und höchste Zeit Kosten kreditiert, öffentliche Verkehrsmittel in Trondheim teilweise wegen hoher Investitionen in der Straßeninfrastruktur im Vergleich zur Infrastruktur der öffentlichen Verkehrsmittel zu verwenden.

Nachdem der Gebühr-Ring 2005 einige Politiker, Umweltverfechter geschlossen wurde und andere angedeutet haben, den Gebühr-Ring wiedereinzuführen. Während einige das Kapital verwenden wollen, um das Trondheim Paket zu vollenden, wollen andere es verwenden, um Verkehrsstauung zu reduzieren und das Kapital für Subventionen der öffentlichen Verkehrsmittel zu verwenden.

Links

• Offizielle Trondheim Seite