Ein Sicherheitsgurt, manchmal genannt einen Sicherheitsgurt, ist ein Sicherheitsgurt, der entworfen ist, um den Bewohner eines Fahrzeugs gegen die schädliche Bewegung zu sichern, die während einer Kollision oder eines plötzlichen Halts resultieren kann. Ein Sicherheitsgurt reduziert die Wahrscheinlichkeit und Strenge der Verletzung in einer Verkehrskollision, indem er den Fahrzeugbewohner verhindert wird, hart gegen Innenelemente des Fahrzeugs zu schlagen, oder andere Passagiere (der so genannte zweite Einfluss), indem sie Bewohner eingestellt richtig für das Maximum halten, ziehen aus dem Luftsack einen Nutzen, wenn das Fahrzeug, und durch das Verhindern von Bewohnern so ausgestattet wird, die aus dem Fahrzeug vertreiben werden.

Geschichte

Sicherheitsgurte wurden von George Cayley am Anfang des 19. Jahrhunderts erfunden, obwohl Edward J. Claghorn aus New York, das erste Patent (am 10. Februar 1885 für einen Sicherheitsgurt) gewährt wurde. Claghorn wurde USA-Patent #312,085 für einen Rettungsgürtel für Touristen, Maler, Feuerwehrmänner usw. gewährt, die erzogen oder gesenkt, im Patent, wie "entworfen, beschrieben werden, auf die Person angewandt, und mit Haken und anderen Verhaftungen versorgt zu werden, für die Person zu einem festen Gegenstand zu sichern."

1911 hatte Benjamin Foulois die Kavallerie-Sattel-Geschäftsmode ein Riemen für den Sitz des Pilot-Signalkorps von Wright 1. Er hat gewollt, dass es ihn fest in seinem Sitz gehalten hat, so konnte er sein Flugzeug besser kontrollieren, als er entlang dem rauen Feld gesprungen ist, das für das Take-Off und die Landung verwendet ist. Das C-130 Flugzeug im Südlichen Vietnam ist auch auf Startbahnen im Ausmaß gesprungen, dass ein dichter Sicherheitsgurt die Fähigkeit des Piloten verbessert hat, das Flugzeug zu kontrollieren. Erst als der Zweite Weltkrieg, dass Sicherheitsgurte im militärischen Flugzeug, und sogar dann völlig angenommen wurden, war es hauptsächlich aus Sicherheitsgründen, nicht verbesserter Flugzeugskontrolle.

1946 hatte Dr C. Hunter Shelden eine neurologische Praxis im Gedächtniskrankenhaus von Huntington in Pasadena, Kalifornien geöffnet. Am Anfang der 1950er Jahre hatte Dr Shelden einen Hauptbeitrag zur Automobilindustrie mit seiner Idee von einziehbaren Sicherheitsgurten geleistet. Das ist außerordentlich teilweise von der hohen Zahl von Hauptverletzungen geschehen, die durch die Notzimmer durchkommen. Er hat die frühen Sicherheitsgurte untersucht, deren primitive Designs in diese Verletzungen und Todesfälle hineingezogen wurden. Seine Ergebnisse wurden in der Zeitschrift am 5. November 1955 der amerikanischen Medizinischen Vereinigung (JAMA) veröffentlicht, in dem er nicht nur den einziehbaren Sicherheitsgurt vorgeschlagen hat, sondern auch Steuerräder, verstärkte Dächer, Überrollbügel, Tür-Schlösser und passive Selbstbeherrschungen wie der Luftsack in eine Nische gestellt hat. Nachher 1959 hat Kongress Gesetzgebung passiert, die alle Automobile verlangt, bestimmte Sicherheitsstandards zu erfüllen.

Amerikanischer Autohersteller-Nash (1949) und Ford (1955) haben Sicherheitsgurte als Optionen angeboten, während schwedischer Saab zuerst Sicherheitsgurte als Standard 1958 eingeführt hat. Nachdem der Saab GT 750 an der New Yorker Autoausstellung 1958 mit als Standard geeigneten Sicherheitsgurten vorgestellt wurde, ist die Praxis gewöhnlich geworden.

Glenn Sheren von Maurer, Michigan hat einen offenen Antrag am 31. März 1955 für einen Automobilsicherheitsgurt eingereicht und wurde amerikanischen Offenen 2,855,215 1958 zuerkannt. Das war eine Verlängerung einer früheren offenen Anwendung, die Herr Sheren am 22. September 1952 abgelegt hatte.

Jedoch wurde der erste moderne drei Punkt-Sicherheitsgurt (die so genannte CIR-Griswold Selbstbeherrschung) verwendet in den meisten Verbraucherfahrzeugen heute 1955 (amerikanische Offene 2,710,649) von den Amerikanern Roger W. Griswold und Hugh DeHaven patentiert, und hat zu seiner modernen Form durch Nils Bohlin für den schwedischen Hersteller Volvo entwickelt - wer es 1959 als Serienausstattung eingeführt hat. Zusätzlich zum Entwerfen eines wirksamen Drei-Punkte-Riemens hat Bohlin seine Wirksamkeit in einer Studie von 28,000 Unfällen in Schweden demonstriert. Unumgegürtete Bewohner haben tödliche Verletzungen überall in der ganzen Geschwindigkeitsskala gestützt, wohingegen keiner der umgegürteten Bewohner mit Unfallgeschwindigkeiten unter 60 Meilen pro Stunde tödlich verletzt wurde. Kein umgegürteter Bewohner wurde tödlich verletzt, wenn die Personenabteilung intakt geblieben ist. Bohlin wurde für das Gerät gewährt.

Das erste Sicherheitsgurt-Gesetz in der Welt wurde 1970, in Viktoria, Australien aufgestellt, das Tragen eines Sicherheitsgurts obligatorisch für Fahrer und Vordersitz-Passagiere machend.

Typen

Zwei-Punkte-

Ein 2-Punkte-Riemen haftet an seinen zwei Endpunkten an.

Runde

Ein Runde-Riemen ist ein Riemen, der die Taille durchsieht. Das war der meistens installierte Typ des Riemens vor der Gesetzgebung, die 3-Punkte-Riemen verlangt, und wird in erster Linie in älteren Autos gefunden. Einige Reisebusse werden mit Runde-Riemen ausgestattet, wie Personenflugzeugssitze sind.

Bis zu den 1980er Jahren waren Drei-Punkte-Riemen nur in den Vorderaußenbordsitzen von Autos allgemein verfügbar; die Rücksitze wurden nur häufig mit Runde-Riemen ausgerüstet. Beweise des Potenzials von Runde-Riemen, um Trennung der Lendenwirbel und der manchmal verbundenen Lähmung, oder "Sicherheitsgurt-Syndroms" zu verursachen, haben zu progressiver Revision von Personensicherheitsregulierungen in fast allen entwickelten Ländern geführt, um 3-Punkte-Riemen zuerst in allen Außenbordsitzpositionen und schließlich in allen Sitzpositionen in Personenfahrzeugen zu verlangen. Seit dem 1. September 2007 verlangen alle neuen in den Vereinigten Staaten verkauften Autos einen Runde- und Schulter-Riemen im Zentrum-Hinterseite-Sitz.

Außer Durchführungsänderungen, "hat Sicherheitsgurt-Syndrom" zu enormer Verbindlichkeit für Fahrzeughersteller geführt. Ein Fall von Los Angeles ist auf ein Jury-Urteil von $ 45 Millionen gegen Ford Motor Company hinausgelaufen; das resultierende Urteil von $ 30 Millionen (nachdem Abzüge für einen anderen Angeklagten, der sich vor der Probe niedergelassen hat) wurde auf der Bitte 2006 versichert.

Schärpe

"Schärpe-" oder Schulter-Geschirr ist ein Riemen, der diagonal über die Außenbordschulter des Bewohners des Fahrzeugs geht und innenbords seiner oder ihrer Runde zugeschnallt wird. Das Schulter-Geschirr kann der Runde-Riemen-Zunge anhaften, oder es kann eine Zunge und von denjenigen des Runde-Riemens völlig getrennte Schnalle haben. Schulter-Geschirre dieses getrennten oder halbgetrennten Typs wurden in Verbindung mit Runde-Riemen in den Außenbordvordersitzpositionen von vielen Fahrzeugen auf dem nordamerikanischen Markt installiert, der am Beginn der Schulter-Riemen-Voraussetzung des Bundeskraftfahrzeug-Sicherheitsstandards der Regierung der Sicherheit des Verkehrs der amerikanischen Nationalen Autobahn 208 am 1. Januar 1968 anfängt. Jedoch, wenn der Schulter-Riemen ohne den Runde-Riemen verwendet wird, ist der Fahrzeugbewohner zum "Unterseeboot" oder Gleiten vorwärts im Sitz und aus unter dem Riemen in einer frontalen Kollision wahrscheinlich. Mitte der 1970er Jahre haben 3-Punkte-Riemen-Systeme wie "der Uni-Riemen" von Chrysler begonnen, die getrennten Runde- und Schulter-Riemen in Autos amerikanischer Herstellung zu verdrängen, obwohl solche 3-Punkte-Riemen bereits in europäischen Fahrzeugen wie Volvo, Mercedes und Saabs seit einigen Jahren geliefert worden waren.

Drei-Punkte-

Ein 3-Punkte-Riemen ist eine Y-shaped Einordnung, die der getrennten Runde und den Schärpe-Riemen ähnlich ist, aber zu einer Einheit gemacht ist. Wie der getrennte Riemen der Runde-Und-Schärpe in einer Kollision dehnt der 3-Punkte-Riemen die Energie des bewegenden Körpers über die Brust, das Becken und die Schultern aus. Volvo hat die erste Produktion Drei-Punkte-Riemen 1959 eingeführt. Das erste Auto mit drei Punkt-Riemen war Volvo PV 544, der an einen Händler in Kristianstad am 13. August 1959 geliefert wurde. Jedoch war das erste Automodell, um den drei Punkt-Sicherheitsgurt als ein Standardartikel zu zeigen, 1959-Volvo 122, der zuerst mit einem Zwei-Punkte-Riemen bei der anfänglichen Übergabe 1958 ausgerüstet ist, ersetzt durch den drei Punkt-Sicherheitsgurt im nächsten Jahr. Der drei Punkt-Riemen wurde von Nils Bohlin entwickelt, der früher auch an Schleudersitzen an Saab gearbeitet hatte.

Riemen im Sitz (BIS)

Der BIS ist ein Drei-Punkte-Geschirr mit dem Schulter-Riemen, der dem Sitz selbst, aber nicht der Fahrzeugstruktur beigefügt ist. Das erste Auto mit diesem System in den Vereinigten Staaten war der 1990-Mercedes-Benz SL. Einige Autos wie der Renault Vel Satis verwenden dieses System für die Vordersitze. Eine Bewertung von General Motors hat beschlossen, dass sitzbestiegene 3-Punkte-Riemen besseren Schutz besonders kleineren Fahrzeugbewohnern anbieten, obwohl GM keine Sicherheitsleistungsverbesserung in Fahrzeugen mit sitzbestiegenen Riemen gegen körperbestiegene Riemen gefunden hat.

4-, 5-, und 6-Punkte-

Fünf-Punkte-Geschirre werden normalerweise in Kindersicherheitssitzen und in Rennautos gefunden. Der Runde-Teil wird mit einem Riemen zwischen den Beinen verbunden, und es gibt zwei Schulter-Riemen, insgesamt fünf Argumente der Verhaftung zum Sitz anbringend. Ein 4-Punkte-Geschirr ist ähnlich, aber ohne den Riemen zwischen den Beinen, während ein 6-Punkte-Geschirr zwei Riemen zwischen den Beinen hat. Solche Geschirre können Lähmung oder andere strenge Verletzung in einer überlappenden Fahrzeugeingabe verursachen, wenn retrofited zu Fahrzeugen, die nicht für ihre Installation entworfen sind und genügend Kraft zu nicht haben, um Dach-Zusammenbruch während der überlappenden Eingabe zu verhindern, und hauptsächlich im Rennen verwendet werden. In NASCAR ist das 6-Punkte-Geschirr populär nach dem Tod von Dale Earnhardt geworden, der ein Fünf-Punkte-Geschirr trug, als er seinen tödlichen Unfall ertragen hat. Da es zuerst gedacht wurde, dass sein Riemen gebrochen hatte, haben einige Mannschaften ein Sechs-Punkte-Geschirr als Antwort bestellt.

Sieben-Punkte-

Flugzeuge von Aerobatic verwenden oft ein Kombinationsgeschirr, das aus einem Fünf-Punkte-Geschirr mit einem überflüssigen einem verschiedenen Teil der Zelle beigefügten Runde-Riemen besteht. Während sie Überfülle für negative-g Manöver zur Verfügung stellen (die den Piloten aus dem Sitz heben), verlangen sie auch, dass der Pilot zwei Geschirre aufklinkt, wenn es notwendig ist, von einem erfolglosen Flugzeug mit dem Fallschirm abzuspringen.

Technologie

Blockierung von Wiedertraktoren

Der Zweck, Wiedertraktoren zu schließen, ist, dem sitzenden Bewohner die Bequemlichkeit von etwas freiem Verkehr des oberen Rumpfs innerhalb der Abteilung zur Verfügung zu stellen, während er eine Methode zur Verfügung stellt, diese Bewegung im Falle eines Unfalls zu beschränken. Die meisten modernen Sicherheitsgurte werden auf frühlingsgeladenen Haspeln genannt Wiedertraktoren verstaut, die mit sich schließen lassenden Trägheitsmechanismen ausgestattet sind, die den Riemen verhindern, sich von der Haspel während der strengen Verlangsamung auszustrecken. Es gibt zwei Haupttypen des Trägheitssicherheitsgurt-Schlosses. Ein mit dem Gurtband empfindliches Schloss basiert auf einer Schleuderkupplung, die durch die schnelle Beschleunigung des Riemens (Gurtband) von der Haspel aktiviert ist. Der Riemen kann von der Haspel nur langsam und allmählich, als gezogen werden, wenn der Bewohner den Riemen erweitert, um es zu befestigen. Ein plötzliches schnelles Ziehen des Riemens — als in einem plötzlichen Bremsen oder Kollisionsereignis — veranlasst die Haspel, sich schließen zu lassen, den Bewohner in der Position zurückhaltend. Ein fahrzeugempfindliches Schloss basiert auf einem Pendel geschwungen weg von seiner senkrechten Position durch die schnelle Verlangsamung oder überlappende Eingabe des Fahrzeugs. Ohne schnelle Verlangsamung oder überlappende Eingabe wird die Haspel aufgeschlossen, und der Riemen-Riemen kann von der Haspel gegen die Frühlingsspannung der Haspel gezogen werden. Der Fahrzeugbewohner kann sich mit der Verhältnisfreiheit bewegen, während die Frühlingsspannung der Haspel den Riemen gespannt gegen den Bewohner hält. Wenn das Pendel weg von seiner normalen senkrechten Position wegen der plötzlichen Verlangsamung oder überlappenden Eingabe schwingt, ist eine Sperrklinke beschäftigt, die Haspel-Schlösser und der Riemen hält den umgegürteten Bewohner in der Position zurück. Doppelabfragung, die Wiedertraktoren schließt, verwendet sowohl FahrzeugG-Laden als auch Gurtband-Ausschüttungsrate, um den sich schließen lassenden Mechanismus zu beginnen.

Vorspanner und webclamps

Sicherheitsgurte in vielen neueren Fahrzeugen werden auch mit "Vorspannern" und/oder "Webclamps" ausgestattet.

• Vorspanner ziehen Vorkaufs-den Riemen zusammen, um den Bewohner davon abzuhalten, vorwärts in einem Unfall zu zucken. Mercedes-Benz hat zuerst Vorspanner auf der 1981-S-Klasse eingeführt. Im Falle eines Unfalls wird ein Vorspanner den Riemen fast sofort zusammenziehen. Das reduziert die Bewegung des Bewohners in einem gewaltsamen Unfall. Wie Luftsäcke werden Vorspanner durch Sensoren im Körper des Autos und den grössten Teil des Vorspanner-Gebrauches explosiv Erweiterung von Benzin ausgelöst, um einen Kolben zu steuern, der den Riemen zurücknimmt. Vorspanner senken auch die Gefahr von "submarining", der ist, wenn ein Passagier vorwärts unter einem lose getragenen Sicherheitsgurt gleitet. Eine alternative Annäherung, die auf durch Hauptautogesellschaften wird schaut, ist die Technologie des CG-SCHLOSSES, wodurch der Bewohner in der Position über den Runde-Riemen gehalten wird, um den Passagier davon abzuhalten, aus der Position im Falle eines Unfalls zu kommen. Einige Systeme ziehen auch Vorkaufs-den Riemen in schnellen Beschleunigungen und starken Verlangsamungen zusammen, selbst wenn kein Unfall geschehen ist.
• Webclamps klammern das Gurtband im Falle eines Unfalls fest und beschränken die Entfernung das Gurtband kann Spule (verursacht durch das unbenutzte Gurtband, das sich auf der Haupttrommel des Mechanismus strafft). Diese Riemen vereinigen auch häufig eine Energieverwaltungsschleife ("Riss, der" näht), in dem der niedrigere Teil des Gurtbandes geschlungen und mit einer speziellen Näherei genäht wird. Die Funktion davon ist, an einer vorher bestimmten Last "zu reißen", die die Last reduziert, die durch den Riemen dem Bewohner übersandt ist, Verletzungen dem Bewohner reduzierend.

Eine Studie hat demonstriert, dass mit pyrotechnischen oder elektrischen Vorspannern ausgerüstete Standardautomobil-3-Punkte-Selbstbeherrschungen nicht im Stande gewesen sind, alle Innenpersonenabteilungshauptschläge in Versuchsbedingungen der überlappenden Eingabe zu beseitigen.

Aufblasbar

Aufblasbare Sicherheitsgurte ließen röhrenförmige aufblasbare Blasen innerhalb eines Außendeckels enthalten. Wenn ein Unfall vorkommt, bläst die Blase mit einem Benzin auf, um das Gebiet der Selbstbeherrschung zu vergrößern, die sich mit dem Bewohner in Verbindung setzt und auch die Länge der Selbstbeherrschung verkürzt, um den Riemen um den Bewohner zusammenzuziehen, den Schutz verbessernd. Die aufblasbaren Abteilungen können Schulter-Only-sein oder Runde und Schulter. Die Systembetreuungen der Kopf während des Unfalls besser als ein Web nur Riemen. Es stellt auch Seiteneinfluss-Schutz zur Verfügung. Der aufblasbare Sicherheitsgurt wurde von Donald Lewis erfunden und an der Automobilproduktabteilung von Allied Chemical Corp. geprüft. Bezüglich der frühen offenen Vereinigten Staaten 3,841,654 abgelegte 1972

Automatisch

Sicherheitsgurte, die automatisch in Position um einen Fahrzeugbewohner einmal die angrenzende Tür umziehen, werden geschlossen, und/oder der Motor wird angefangen wurden als eine Gegenmaßnahme gegen niedrige Gebrauch-Raten von manuellen Sicherheitsgurten besonders in den Vereinigten Staaten entwickelt. Das erste Auto, um Automatische Schulter-Riemen als Serienausstattung zu zeigen, war der 1981-Toyota Cressida, aber die Geschichte der Riemen geht weiter zurück.

Der 1972-Volkswagen ESVW1 Experimental Safety Vehicle hat passive Sicherheitsgurte präsentiert. Volvo hat versucht, einen passiven drei Punkt-Sicherheitsgurt zu entwickeln. 1973 hat Volkswagen bekannt gegeben, dass sie einen funktionellen passiven Sicherheitsgurt hatten. Das erste kommerzielle Auto, um automatische Sicherheitsgurte zu verwenden, war der 1975-Volkswagen Rabbit.

Automatische Sicherheitsgurte haben eine Zunahme in den Vereinigten Staaten 1977 erhalten, als Brock Adams, der USA-Sekretär des Transports in der Regierung von Carter, das vor 1983 beauftragt hat, sollte jedes neue Auto entweder Luftsäcke oder automatische Sicherheitsgurte trotz des starken Lobbyismus von der Auto-Industrie haben. Adams wurde von Ralph Nader angegriffen, der gesagt hat, dass der 1983-Termin zu spät war. Bald danach haben General Motors begonnen, automatische Sicherheitsgurte zuerst auf Chevrolet Chevette anzubieten, aber bis zum Anfang 1979 waren das VW Kaninchen und Chevette die einzigen Autos, um die Sicherheitseigenschaft anzubieten, und GM meldete enttäuschende Verkäufe. Bis zum Anfang 1978 hatte Volkswagen 90,000 mit automatischen Sicherheitsgurten verkaufte Kaninchen angezeigt. Eine Studie veröffentlicht 1978 von der USA-Abteilung des Transports hat behauptet, dass Autos mit automatischen Sicherheitsgurten eine Schicksalsschlag-Rate.78 pro 100 Millionen Meilen, im Vergleich zu 2.34 für Autos mit regelmäßigen, manuellen Riemen hatten.

1981 hat Drew Lewis, der erste Transport-Sekretär der Regierung von Reagan, unter Einfluss durch die Auto-Industrie getaner Studien, das Mandat der vorherigen Regierung "getötet"; die Entscheidung wurde in einem Bundesberufungsgericht im nächsten Jahr, und dann vom Obersten Gericht verworfen. 1984 hat die Regierung von Reagan seinen Kurs umgekehrt, obwohl inzwischen der ursprüngliche Termin erweitert worden war; Elizabeth Dole, dann Transport-Sekretär, hat vorgeschlagen, dass die zwei passiven Sicherheitsselbstbeherrschungen in Fahrzeuge allmählich vom Fahrzeugmusterjahr 1987 bis Fahrzeugmusterjahr 1990 aufeinander abgestimmt werden, wenn alle Fahrzeuge erforderlich wären, entweder automatische Sicherheitsgurte oder Fahrer-Seitenluftsäcke zu haben. Obwohl ungeschickter, für Fahrzeugbewohner haben sich die meisten Hersteller dafür entschieden, weniger teure automatische Riemen aber nicht Luftsäcke während dieser Zeit Periode zu verwenden.

Als Fahrer-Seitenluftsäcke obligatorisch auf allen Personenfahrzeugen das Musterjahr 1994 geworden sind, haben die meisten Hersteller aufgehört, Autos mit automatischen Sicherheitsgurten auszustatten. Ausnahmen schließen den 1995-1996 Ford Escort/Mercury Tracer und den Adler-Gipfel-Wagen ein, der automatische Sicherheitsgurte zusammen mit Doppelluftsäcken hatte.

Systeme

• Der manuelle Runde-Riemen mit dem automatischen motorisierten Schulter-Riemen — Wenn die Tür, die Schulter-Riemen-Bewegungen von einem festen Punkt in der Nähe vom Sitz zurück auf einer Spur geöffnet wird, die im Tür-Rahmen des Autos zu einem Punkt am anderen Ende der Spur in der Nähe von der Windschutzscheibe bestiegen ist. Sobald die Tür geschlossen wird und das Auto, die Riemen-Bewegungen nach hinten entlang der Spur zu seiner ursprünglichen Position angefangen wird, so den Passagier sichernd. Der Runde-Riemen muss manuell befestigt werden.
• Manueller Runde-Riemen mit dem automatischen nichtmotorisierten Schulter-Riemen — Dieses System wurde in Fahrzeugen des amerikanischen Marktes wie der Hyundai verwendet ragen Hervor und Volkswagen Jetta. Der Schulter-Riemen wird zur achtern oberen Ecke der Fahrzeugtür befestigt und ist nicht motorisiert. Der Runde-Riemen muss manuell befestigt werden.
• Automatische Schulter- und Runde-Riemen — Dieses System wurde in Fahrzeugen von General Motors hauptsächlich verwendet, obwohl es auch auf einigen Honda Stadthecktürmodellen und Coupés von Nissan Sentra verwendet wurde. Wenn die Tür geöffnet wird, gehen die Riemen von einem festen Punkt in der Mitte des Autos durch den Fußboden zu Wiedertraktoren auf der Tür. Passagiere müssen ins Auto unter den Riemen gleiten. Wenn die Tür schließt, tritt der Sicherheitsgurt in die Tür zurück. Die Riemen haben normale Ausgabe-Knöpfe, die nur in einem Notfall verwendet werden sollen, aber in der Praxis auf dieselbe Weise wie manuelle Sicherheitsgurt-Haken alltäglich verwendet werden.

Nachteile

Automatische Riemen-Systeme bieten allgemein untergeordneten Bewohner-Unfall-Schutz an. In Systemen mit Riemen, die der Tür aber nicht einem kräftigeren festen Anteil des Fahrzeugkörpers beigefügt sind, verlässt ein Unfall, der die Fahrzeugtür veranlasst sich zu öffnen, den Bewohner ohne Riemen-Schutz. Er oder sie wird in diesem Fall, gewöhnlich vom Fahrzeug geworfen werden und größere Verletzung oder Tod ertragen. Weil viele automatische mit dem US-Mandat der passiven Selbstbeherrschung entgegenkommende Riemen-Systemdesigns den Sicherheitsleistungsanforderungen Kanadas nicht entsprochen haben — die nicht geschwächt wurden, um automatische Riemen — Fahrzeugmodelle anzupassen, die für die leichte Einfuhr in jeder Richtung über die Grenze des US-Kanadas, wenn ausgestattet, mit manuellen Riemen berechtigt gewesen waren, ist ungeeignet für die Einfuhr in jeder Richtung geworden, sobald die US-Varianten automatische Riemen bekommen haben und die kanadischen Versionen manuelle Riemen behalten haben. Zwei solche Modelle waren der Trick-Beifall von Geist und Plymouth.

Automatische Riemen-Systeme präsentieren auch mehrere betriebliche Nachteile. Fahrer, die normalerweise Sicherheitsgurte tragen würden, müssen noch den manuellen Runde-Riemen befestigen, so überflüssig die Automation des Schulter-Riemens machend. Diejenigen, die den Runde-Riemen nicht befestigen, machen unzulänglich geschützt durch nur den Schulter-Riemen Konkurs; in einem Unfall ohne einen Runde-Riemen ist solch ein Fahrzeugbewohner zum "Unterseeboot" wahrscheinlich (vorwärts unter dem Schulter-Riemen geworfen zu werden) und ernstlich verletzt zu werden. Motorisierte oder Tür-angebrachte Schulter-Riemen hindern Zugang zum Fahrzeug, es schwierig machend, hereinzugehen und — besonders abzugehen, wenn der Bewohner Sachen wie ein Kasten oder ein Geldbeutel trägt. Fahrzeugeigentümer neigen dazu, den motorisierten oder Tür-angebrachten Schulter-Riemen zu trennen, um den Ärger des Hereingehens und Herausnehmens über das Fahrzeug zu erleichtern, nur einen Runde-Riemen für den Unfall-Schutz verlassend. Außerdem sind viele automatische Sicherheitsgurt-Systeme mit Kindersicherheitssitzen unvereinbar, oder nur mit speziellen Modifizierungen vereinbar.

Experimentell

Forschung und Entwicklungsaufwand sind andauernd, um die Sicherheitsleistung von Fahrzeugsicherheitsgurten zu verbessern. Einige Versuchspläne haben eingeschlossen:

• Experimenteller Kreuzsicherheitsgurt in Volvo SCC präsentiert. Es bildet eine quer-geschweifte Klammer über die Brust.
• 3+2 Punkt-Sicherheitsgurt: Experimenteller Sicherheitsgurt vom gekreuzten ähnlichem Autoliv. Die 3+2 verbessern Schutz gegen überlappende Eingaben und Seiteneinflüsse.
• Vier Punkt "Riemen und Hosenträger": Ein Versuchsplan von Ford, wo die "Hosenträger" der Rückenstütze beigefügt werden, nicht dem Rahmen des Autos.

In hinteren Sitzen

1955 (als ein 1956-Paket) hat Ford Runde nur Sicherheitsgurte in den hinteren Sitzen als eine Auswahl innerhalb des Rettungsschwimmer-Sicherheitspakets angeboten. 1967 hat Volvo angefangen, Runde-Riemen in den hinteren Sitzen zu installieren. 1972 hat Volvo die hinteren Sicherheitsgurte zu einem drei Punkt-Riemen befördert.

In Unfällen vergrößern unumgegürtete hintere Passagiere die Gefahr des umgegürteten Vordersitzbewohner-Todes vor fast fünfmal.

Kinderbewohner

Als mit erwachsenen Fahrern und Passagieren wurde das Advent von Sicherheitsgurten durch Aufrufe nach ihrem Gebrauch von Kinderbewohnern einschließlich der Gesetzgebung begleitet, die solchen Gebrauch verlangt. Allgemein ertragen Kinder, die erwachsene Sicherheitsgurte verwenden, bedeutsam niedrigere Verletzungsgefahr wenn im Vergleich zu nichtzugeschnallten Kindern.

Das Vereinigte Königreich hat obligatorischen Sicherheitsgurt erweitert, der Kinderpassagieren im Alter von 14 1989 hält. Es wurde bemerkt, dass dieses Maß durch eine 10-%-Zunahme in Schicksalsschlägen und eine 12-%-Zunahme in Verletzungen unter der Zielbevölkerung begleitet wurde. In Unfällen können kleine Kinder, die erwachsene Sicherheitsgurte tragen, "Sicherheitsgurt Syndrom" Verletzungen einschließlich getrennter Eingeweide, gebrochener Diaphragmen und Rückgratschadens ertragen. Es gibt auch Forschung, die darauf hinweist, dass Kinder in unpassenden Selbstbeherrschungen an der bedeutsam vergrößerten Gefahr der Hauptverletzung sind, ist einer der Autoren dieser Forschung als Behauptung zitiert worden, dass "Die frühe Graduierung von Kindern in erwachsene Runde- und Schulter-Riemen eine Hauptursache von Kinder-Bewohnerverletzungen und Todesfällen ist." Infolge solcher Ergebnisse verteidigen viele Rechtsprechungen jetzt oder verlangen, dass Kinderpassagiere besonders entworfene Kinderselbstbeherrschungen verwenden. Solche Systeme schließen getrennte kind-große Sitze mit ihren eigenen Selbstbeherrschungen und Boosterrakete-Kissen für Kinder ein, die erwachsene Selbstbeherrschungen verwenden. In einigen Rechtsprechungskindern unter einer bestimmten Größe werden verboten, in Vorderautositzen zu reisen."

Gedächtnishilfe-Geläute und Licht

In Nordamerika, seit dem Anfang der 1970er Jahre verkaufte Autos haben ein audiovisuelles Gedächtnishilfe-System eingeschlossen, das aus einem Licht auf den Armaturenbrett und einen Summer oder das Geläute besteht, das den Fahrer und die Passagiere erinnert, ihre Riemen zu befestigen. Ursprünglich wurden diese Lichter durch einen Warnungssummer begleitet, wann auch immer die Übertragung in jeder Position außer dem Park war, wenn entweder der Fahrer oder, wie bestimmt, durch einen Druck-Sensor im Sitz des Passagiers nicht zugeschnallt wurde, wenn es einen Passagier dort nicht zugeschnallt gab. Jedoch, wie man betrachtete, war das von vielen ein Hauptärger, weil das Licht auf sein würde und der Summer unaufhörlich klingen würde, wenn Vordersitz-Passagiere nicht zugeschnallt würden. Deshalb würden Leute, die sich haben nicht verbiegen wollen, dieses System vereiteln, indem sie sich mit dem Sitz leer anschnallen und sie diesen Weg verlassen.

Durch die Mitte der 1970er Jahre haben Auto-Hersteller das System modifiziert, so dass ein Warnungssummer seit mehreren Sekunden vor dem Abbiegen (mit dem Warnlicht), unabhängig davon klingen würde, ob das Auto angefangen wurde. Jedoch, wenn der Fahrer zugeschnallt würde, würde das Licht erscheinen, aber ohne Summer. Neue Autos, die in den Vereinigten Staaten 1974 verkauft sind, und der erste Teil des 1975-Musterjahres wurden mit einem speziellen "Zünden verkauft greifen ineinander", wodurch der Fahrer das Auto nicht anfangen konnte, bis der Sicherheitsgurt befestigt wurde; jedoch war dieses System kurzlebig.

Heute kann das Riemen-Warnlicht seit mehreren Minuten länger bleiben, nachdem das Auto angefangen wird, wenn der Führersitz-Riemen nicht befestigt wird.

In Europa und einige andere Teile der Welt schließen modernste Autos ein Sicherheitsgurt-Gedächtnishilfe-Licht für den Fahrer ein, und einige schließen auch eine Gedächtnishilfe für den Passagier, wenn anwesend, aktiviert durch einen Druck-Sensor unter dem Personensitz ein. Einige Autos werden das Gedächtnishilfe-Licht periodisch auftretend aufblitzen lassen und das Geläute erklingen lassen, bis sich der Fahrer (und manchmal der Vorderpassagier, wenn anwesend) anschnallt.

Gesetzgebung

Beobachtungsstudien der Autounfall-Krankhaftigkeit und Sterblichkeit, Experimente mit sowohl Unfall-Testmodepuppen als auch menschlichen Kadavern zeigen an, dass das Tragen von Sicherheitsgurten außerordentlich die Gefahr des Todes und der Verletzung in der Mehrheit von Autounfällen reduziert.

Das hat viele Länder dazu gebracht, obligatorische Sicherheitsgurt-Tragen-Gesetze anzunehmen. Es wird allgemein akzeptiert, dass, im Vergleichen ähnlicher-für-artig Unfälle, ein Fahrzeugbewohner, der nicht einen richtig taillierten Sicherheitsgurt trägt, bedeutsam und wesentlich höhere Chance der ernsten und Todesverletzung hat. Ein großes Beobachtungsstudieren mit US-Daten hat gezeigt, dass das Verschiedenheitsverhältnis des Unfall-Todes 0.46 mit einem Drei-Punkte-Riemen im Vergleich zu keinem Riemen ist. In einer anderen Studie, die das Verletzungspräsentieren dem ER prä- und der Postsicherheitsgurt-Gesetzeinführung untersucht hat, wurde es dass Um40-%-Mehrentkverletzung und gemäßigte und milde Um35-%-Mehrentkverletzungen gefunden.

Die Effekten von Sicherheitsgurt-Gesetzen werden von denjenigen diskutiert, die bemerken, dass ihr Durchgang Straßenschicksalsschläge nicht reduziert hat. Es gab auch Sorge, dass, anstatt für einen allgemeinen Schutzstandard für Fahrzeugbewohner Gesetze zu erlassen, Gesetze, die eine besondere technische Annäherung verlangt haben, schnell veraltet werden würden, weil Motorhersteller für einen besonderen Standard ausrüsten würden, der nicht leicht geändert werden konnte. Zum Beispiel, 1969 dort bewarben sich Designs um Runde und 3-Punkte-Sicherheitsgurte, sich schnell neigende Sitze und Luftsäcke, die entwickeln werden. Aber weil Länder angefangen haben, Sicherheitsgurt-Selbstbeherrschungen die globale Auto-Industrie zu beauftragen, die in der Bearbeitung investiert ist und exklusiv auf Sicherheitsgurten standardisiert ist, und andere Selbstbeherrschungsdesigns wie Luftsäcke seit mehreren Jahrzehnten ignoriert

Risikoentschädigung

Einige haben vorgeschlagen, dass die Zahl von Todesfällen unter Einfluss der Entwicklung der Risikoentschädigung war, die sagt, dass sich Fahrer anpassen, stellt ihr Verhalten als Antwort auf den vergrößerten Sinn der persönlichen Sicherheit, die einen Sicherheitsgurt trägt, zur Verfügung.

In einer Probe wurden Themen gebeten, Go-Karts um eine Spur unter verschiedenen Bedingungen zu steuern. Es wurde gefunden, dass Themen, wer angefangen hat, unumgegürtet zu fahren, durchweg schneller, wenn nachher umgegürtet, gefahren sind. Ähnlich hat eine Studie von gewohnheitsmäßigen Nichtsicherheitsgurt-Trägern, die in Autobahnbedingungen fahren, Beweise gefunden, dass sie sich an den Sicherheitsgurt-Gebrauch angepasst hatten, indem sie höher fahrende Geschwindigkeiten und nähere folgende Entfernungen angenommen haben.

Eine 2001-Analyse von US-Unfall-Daten hat zum Ziel gehabt, die Effekten der Sicherheitsgurt-Gesetzgebung über das Fahren von Schicksalsschlägen zu gründen, und hat gefunden, dass vorherige Schätzungen der Sicherheitsgurt-Wirksamkeit bedeutsam übertrieben worden waren. Gemäß der verwendeten Analyse, wie man forderte, hatten Sicherheitsgurte Schicksalsschläge um 1.35 % für jede 10-%-Zunahme im Sicherheitsgurt-Gebrauch vermindert. Die Studie, die für endogene Motivationen des Sicherheitsgurt-Gebrauches kontrolliert ist, der es gefordert wird, schafft eine künstliche Korrelation zwischen Sicherheitsgurt-Gebrauch und Schicksalsschlägen, zum Beschluss dieser führend, Sicherheitsgurte verursachen Schicksalsschläge. Zum Beispiel werden Fahrer in hohen Risikogebieten mit größerer Wahrscheinlichkeit Sicherheitsgurte verwenden, und werden mit größerer Wahrscheinlichkeit bei Unfällen sein, eine nichtkausale Korrelation zwischen Sicherheitsgurt-Gebrauch und Sterblichkeit schaffend. Nach der Erklärung des endogeneity des Sicherheitsgurt-Gebrauchs haben Cohen und Einav keine Beweise gefunden, dass die Risikoentschädigungswirkung Sicherheitsgurt-Tragen-Fahrer gefährlicher, eine Entdeckung an der Abweichung mit anderer Forschung macht.

Vergrößerter Verkehr

Andere statistische Analysen haben Anpassungen an Faktoren wie vergrößerter Verkehr und andere Faktoren wie Alter eingeschlossen, und auf diesen Anpassungen gestützt, die Verminderung der Krankhaftigkeit und Sterblichkeit wegen des Sicherheitsgurt-Gebrauches ist gefordert worden. Jedoch sagt das Gesetz von Smeed einen Fall in der Unfallrate mit dem zunehmenden Autoeigentumsrecht voraus und ist unabhängig von der Sicherheitsgurt-Gesetzgebung demonstriert worden.

Massentransitrücksichten

Busse

Schulbusse

Pro und Kontra war über den Gebrauch von Sicherheitsgurten in Schulbussen behauptet worden.

Motortrainer

In der Europäischen Union müssen alle neuen Langstreckenbusse und Reisebusse mit Sicherheitsgurten ausgerüstet werden.

Australien hat Sicherheitsgurte der Runde/Schärpe in neuen Trainern seit 1994 verlangt. Diese müssen australische Designregel 68 erfüllen, die verlangt, dass der Sicherheitsgurt, Sitz und Sitz anchaorage 20g Verlangsamung und ein Einfluss durch einen ungehemmten Bewohner am Ende widersteht.

Züge

Der Gebrauch von Sicherheitsgurten in Zügen ist untersucht worden. Sorgen über das Überleben-Raumeindringen in Zugunfällen und Zunahme von Verletzungen ungehemmten oder falsch zurückhaltenden Passagieren haben die Forschungen dazu gebracht, den Gebrauch von Sicherheitsgurten in Zügen zu entmutigen.

:: Es ist gezeigt worden, dass es keinen Nettosicherheitsvorteil für Passagiere gibt, die beschließen, 3-Punkte-Selbstbeherrschungen des Passagiers zu tragen, der Schiene-Fahrzeuge trägt. Allgemein erhalten Passagiere, die beschließen, Selbstbeherrschungen in einem Fahrzeug nicht zu tragen, das modifiziert ist, um 3-Punkte-Selbstbeherrschungen zu akzeptieren, geringfügig strengere Verletzungen.

Flugzeuge

Der "Vater der Unfall-Überlebensfähigkeit", Hugh DeHaven, war ein Flugzeug-Pilot. Sein Interesse an der Unfall-Überlebensfähigkeit wurde durch sein Überleben eines Flugzeugunglücks während des Ersten Weltkriegs befeuert.

Siehe auch

• Luftsäcke
• Kraftfahrzeugsicherheit
• Baby-Transport
• Crashworthiness
• John Stapp
• Passives Sicherheitsgerät
• Sicherheitsgurt-Gebrauch-Raten durch das Land
• Sicherheitsgurt-Gebrauch-Raten in den USA