Amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 191 war ein regelmäßig vorgesehener Personenflug vom Internationalen Flughafen von O'Hare in Chicago, Illinois zum Internationalen Flughafen von Los Angeles. Am 25. Mai 1979 ist der McDonnell Douglas DC-10-10, der den Flug bedient, wenige Momente nach dem Take-Off von Chicago abgestürzt. Alle 258 Passagiere und 13 Mannschaft an Bord wurden zusammen mit zwei Menschen auf dem Boden getötet. Bis zu den Angriffen am 11. September war es die tödlichste Luftkatastrophe in der Geschichte der Vereinigten Staaten. Es muss der tödlichste Flugunfall, auf amerikanischem Boden, sowie dem zweiten tödlichsten Beteiligen eines Gleichstromes 10, nach dem türkischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 981 vorzukommen.

Ermittlungsbeamte haben gefunden, dass als das Strahl seine Take-Off-Folge, Motornummer ein auf dem linken (Hafen) Flügel begann, der getrennt und über der Oberseite vom Flügel geschnipst ist. Da sich der Motor vom Flugzeug getrennt hat, hat er hydraulische flüssige Linien getrennt und hat den linken Flügel beschädigt, auf eine Wiedertraktion der Jalousiebrettchen hinauslaufend. Da das Strahl versucht hat, der linke aerodynamisch eingestellte Flügel zu klettern, während der rechte Flügel, mit seinen noch aufmarschierten Jalousiebrettchen, fortgesetzt hat, Heben zu erzeugen. Das Düsenverkehrsflugzeug hat nachher nach links gerollt und hat einen Bankwinkel von 112 Graden (teilweise umgekehrt) vor dem Auswirken in einem offenen Feld in der Nähe von einem Trailer-Park in der Nähe vom Ende der Startbahn erreicht. Die Motortrennung wurde zugeschrieben, um zum Pylonen zu beschädigen, der Struktur ausrüstet, die den Motor zum Flügel hält, der durch fehlerhafte Wartungsverfahren an amerikanischen Luftfahrtgesellschaften verursacht ist.

Während Wartung herauskommt und nicht das wirkliche Design des Flugzeuges verantwortlich für den Unfall, den Unfall und das nachfolgende Fundament aller 10er Jahre des Gleichstromes von der Bundesflugregierung schließlich gefunden wurden, die zu einem bereits ungünstigen Ruf des Gleichstromes 10 Flugzeuge in den Augen des Publikums hinzugefügt ist, das durch mehrere andere Ereignisse und Unfälle verursacht ist, die den Typ einschließen. Die Untersuchung hat auch die anderen 10er Jahre des Gleichstromes mit dem durch dasselbe fehlerhafte Wartungsverfahren verursachten Schaden offenbart. Schließlich würden diese Probleme korrigiert, und der Flugzeugstyp hat fortgesetzt, eine lange Personenkarriere zu haben, und hat eine zweite Karriere als ein Ladungsflugzeug seitdem gefunden.

Hintergrund

Flugzeug

Das beteiligte Flugzeug war ein McDonnell Douglas DC-10-10. Es war am 25. Februar 1972 geliefert worden, und zur Zeit des Unfalls hatte mehr als 20,000 Stunden des Flugs mehr als sieben Jahre geloggt. Das Strahl wurde von drei General Electric CF6-6D Motoren angetrieben. Eine Rezension des Flugklotzes des Flugzeuges und Wartungsaufzeichnungen hat gezeigt, dass keine mechanischen Diskrepanzen zum 24. Mai 1979 bemerkt wurden. Am Tag des Unfalls waren die Aufzeichnungen vom Flugzeug nicht entfernt worden, wie Standardverfahren war, und beim Unfall zerstört wurden.

Flugzeugbesatzung

Der Kapitän war einer des erfahrensten Gleichstromes 10 Piloten in der Luftfahrtgesellschaft; er war der Gleichstrom 10 seit seiner Einführung acht Jahre früher geflogen. Er hatte ungefähr 22,000 geloggte Stunden, von denen ungefähr 3,000 in einem Gleichstrom 10 waren. Er wurde auch zu anderen 17 Versuchsflugzeugen, einschließlich des Gleichstromes 6, Gleichstrom 7, und Boeing 727 qualifiziert. Der erste Offizier und Bordingenieur waren auch sehr erfahren; sie haben mehr als 25,000 fliegende Stunden zwischen ihnen geteilt, von denen 1,830 im Gleichstrom 10 waren.

Unfall

Das Wetter, war mit einem Nordostwind daran klar. Um 14:50 Uhr CDT wurde Flug 191 gestoßen zurück vom Tor K5 und zum Taxi zur Startbahn 32R geklärt. Die Wartungsmannschaft-Gegenwart am Tor hat nichts Ungewöhnliches während pushback, Motoranfangs oder Taxis bemerkt.

Der Flug hat seine Take-Off-Rolle an 15:02 begonnen. Alles ist normal bis gerade geschienen, nachdem das Flugzeug Take-Off-Geschwindigkeit erreicht hat, wenn der Motor Nummer ein und der Pylon-Zusammenbau, der es dem vom Flugzeug getrennten Flügel beigefügt hat, weg eine Abteilung des Bleis des linken Flügels reißend. Sowohl der Motor als auch Pylon haben über der Oberseite vom Flügel geschnipst und sind auf der Startbahn gelandet. Da das Flugzeug bereits über der Take-Off-Geschwindigkeit war, hat die Flugzeugbesatzung das Take-Off fortgesetzt. Das Flugzeug ist Bord-über unten die Startbahn geworden.

Die Piloten waren bewusst, dass der Motor Nummer ein gescheitert hatte, aber nicht gewusst haben könnte, dass er sich vom Flugzeug getrennt hatte, weil die Flügel und Motoren vom Cockpit nicht sichtbar waren und der Kontrollturm die Flugzeugbesatzung des Problems nicht informiert hat. Ermittlungsbeamte haben nachher beschlossen, dass die Flugzeugbesatzung Motor gedacht hat, dem man bloß gefehlt hatte.

Zusätzlich zum Misserfolg des Motors haben mehrere zusammenhängende Systeme gescheitert. Die Nummer ein hat hydraulisches System, das durch den Motor Nummer ein angetrieben ist, gescheitert, aber hat fortgesetzt, über Motorpumpen zu funktionieren, die es mechanisch mit dem hydraulischen System drei verbunden haben. Hydraulisches System drei wurde auch beschädigt und hat begonnen, Flüssigkeit durchzulassen, aber hat Druck und Operation herauf bis den Einfluss aufrechterhalten. Hydraulisches System zwei war unbeschädigt. Die Nummer ein elektrischer Bus, dessen Generator dem Motor Nummer ein beigefügt wurde, hat dem Veranlassen mehrere elektrische Systeme gefehlt, offline, am meisten namentlich die Instrumente des Kapitäns, sein Stock-Mixbecher und die Jalousiebrettchen-Unstimmigkeitssensoren zu gehen. Während ein Schalter in der Obertafel dem Kapitän erlaubt hätte, Macht zu seinen Instrumenten wieder herzustellen, wurde es nicht verwendet. Auf jeden Fall flog der erste Offizier das Flugzeug, und seine Instrumente haben fortgesetzt, normalerweise zu fungieren.

Zeugen haben bemerkt, dass die Flugzeuge fortsetzen, auf ungefähr oberirdisch Niveau zu klettern, während sie einen weißen Kondensstreifen von hydraulischer und Kraftstoffflüssigkeit erbrechen. Der erste Offizier hat die Nase bis zu 14 Grade erhoben, um die Eigengeschwindigkeit von, bis, die Geschwindigkeit zu reduzieren, die im Notverfahren für den Motorschaden während des Take-Offs angegeben ist. Jedoch hatte die Motortrennung die hydraulischen flüssigen Linien getrennt, die die Spitzenjalousiebrettchen auf dem linken Flügel kontrolliert haben, die Jalousiebrettchen Außenbord-(zum Tipp des Flügels) des getrennten Motors veranlassend, unter der Luftlast zurückzutreten. Die Wiedertraktion der Jalousiebrettchen hat die Marktbude-Geschwindigkeit des linken Flügels zu ungefähr höher erhoben als die vorgeschriebene Notgeschwindigkeit. Infolgedessen ist der linke Flügel in eine volle aerodynamische Marktbude eingegangen. Das resultierende asymmetrische Heben hat das Flugzeug veranlasst, schnell nach links zu rollen und in ein steiles Tauchen einzugehen, von dem es trotz des Maximums entgegengesetzte Kontrolleingänge durch den ersten Offizier nicht wieder erlangen konnte. Flug 191 ist in einer 112-Grade-Bank in ein offenes Feld ungefähr vom Ende der Startbahn abgestürzt.

Große Abteilungen des Flugzeugsschuttes wurden durch die Kraft des Einflusses in einen angrenzenden Trailer-Park geschleudert, fünf Trailer und mehrere Autos zerstörend und einen alten Flugzeugshangar am Ravenswood Flughafen abreißend, der für die Lagerung verwendet wurde. Der Rumpf hat einen Graben in den leeren ehemaligen Flugplatz geschnitten, und der große Betrag des Strahlbrennstoffs hat einen riesigen Meteor erzeugt.

Die Wolke des Rauchs konnte von der Innenstadt Chikagoer Schleife gesehen werden. Ein Feuerwehrmann, der an der Szene des Unfalls später hilft, hat festgesetzt, "Wir haben einen Körper intakt, gerade Stämme, Hände, Arme, Köpfe und Teile von Beinen nicht gesehen. Und wir können nicht erzählen, ob sie männlichen Geschlechts oder weiblich waren, oder ob sie erwachsen waren oder Kind, weil sie alle verkohlt wurden." Ein anderer erster Antwortsender auf der Szene hat festgesetzt, "Es war zu heiß, um jeden zu berühren, und ich wirklich nicht erzählen konnte, ob sie Männer oder Frauen waren. Körper wurden überall im Feld gestreut."

Alle 271 Passagiere und Mannschaft an Bord wurden durch den Einfluss und das nachfolgende Feuer getötet, es den tödlichsten Flugunfall in der USA-Geschichte machend. Auf dem Boden wurden zwei Angestellte an einer Reparatur-Werkstatt getötet, und zwei strenger verbrannt. Der 273 Opfer wurden nur ungefähr ein Dutzend Körper intakt gefunden. Drei zusätzliche Einwohner wurden vom fallenden Flugzeugsschutt verletzt. Das Flugzeug ist in einem Feld nordwestlich von der Kreuzung der Touhy Avenue (Weg von Illinois 72) und die Mount Prospect Road auf der Grenze der Des Plaines und Gestell-Aussicht, Illinois abgestürzt.

Untersuchung

Der Nationale Transport-Sicherheitsausschuss war dafür verantwortlich, den Unfall zu untersuchen. Der Sicherheitsausschuss wurde mit der Bestimmung beschäftigt, warum sich der Motor vom Flugzeug getrennt hat, und warum das Flugzeug unfähig war, Bord-auf seinen zwei restlichen Motoren zu bleiben.

Der Verlust des Motors sollte allein nicht genug gewesen sein, um den Unfall zu verursachen; Flug 191 sollte zum Zurückbringen in den Flughafen mit seinem Bleiben von zwei Motoren fähig gewesen sein. Jedoch, verschieden von anderen Flugzeugsdesigns, hat der Gleichstrom 10 keinen getrennten Mechanismus eingeschlossen, die verlängerten Spitzenjalousiebrettchen im Platz zu schließen, sich stattdessen allein auf den hydraulischen Druck innerhalb des Systems verlassend. Als Antwort auf den Unfall wurden Jalousiebrettchen-Entlastungsklappen beauftragt, um Jalousiebrettchen-Wiedertraktion im Falle des hydraulischen Linienschadens zu verhindern.

Windkanal und Flugsimulator-Tests wurden geführt, um zu helfen, die Schussbahn des Flugs 191 zu verstehen, nachdem sich der Motor gelöst hat und die Jalousiebrettchen des linken Flügels zurückgetreten sind. Jene Tests haben festgestellt, dass der Schaden am Blei des Flügels und Wiedertraktion der Jalousiebrettchen die Marktbude-Geschwindigkeit des linken Flügels von 124 Knoten bis 159 Knoten vergrößert hat.

Der Gleichstrom 10 vereinigt zwei Warnungsgeräte, die die Piloten zur drohenden Marktbude alarmiert haben könnten: Das Jalousiebrettchen-Unstimmigkeitswarnlicht, das sich nach der unbefohlenen Wiedertraktion der Jalousiebrettchen und dem Stock-Mixbecher auf der Kontrollsäule des Kapitäns erhellt haben sollte, die in der Nähe von der Marktbude-Geschwindigkeit aktiviert. Leider wurden beide dieser Warngeräte durch einen elektrischen durch den Motor Nummer ein gesteuerten Generator angetrieben; im Anschluss an den Verlust dieses Motors sind beide Systeme unwirksam geworden. Die Kontrollsäule des ersten Offiziers wurde mit einem Stock-Mixbecher nicht ausgestattet; das Gerät wurde von McDonnell Douglas als eine Auswahl für den ersten Offizier angeboten, aber amerikanische Luftfahrtgesellschaften haben beschlossen, es auf seinem Gleichstrom 10 Flotte nicht installieren zu lassen. Stock-Mixbecher für beide Piloten sind obligatorisch als Antwort auf diesen Unfall geworden.

Motortrennung

Von einer Überprüfung des distanzierten Motors hat der NTSB beschlossen, dass die Pylon-Verhaftung vor dem Unfall beschädigt worden war. Ermittlungsbeamte haben auf die Wartungsgeschichte des Flugzeugs geschaut und haben gefunden, dass sein neuster Dienst acht Wochen vor dem Unfall war, in dem Motornummer ein vom Flugzeug entfernt worden war. Der Pylon, die Takelage, die den Motor auf den Flügel hält, war während des Verfahrens beschädigt worden. Das von McDonnell Douglas empfohlene Verfahren hat aufgefordert, dass der Motor vom Pylonen vor dem Abtrennen des Pylonen selbst entfernt wurde, aber amerikanische Luftfahrtgesellschaften, zusammen mit Kontinentalluftfahrtgesellschaften und Vereinigten Luftfahrtgesellschaften, hatten begonnen, ein Verfahren zu verwenden, das etwa 200 Arbeitsstunden pro Flugzeug und "wichtiger von einer Sicherheitseinstellung gespart hat, würde es die Anzahl dessen vermindern trennt (Systeme wie hydraulische und Kraftstofflinien, elektrische Kabel, und telegrafierend) von 72 bis 27." Das neue Verfahren hat Mechanik eingeschlossen, die den Motor mit dem Pylonen und Motor als eine einzelne Einheit entfernt. Ein großer Gabelstapler wurde verwendet, um den Motor zu unterstützen, während es vom Flügel - ein Verfahren losgemacht wurde, das, wie man fand, äußerst schwierig war, erfolgreich, wegen Schwierigkeiten mit dem Halten des Motorzusammenbaues gerade durchzuführen, während es entfernt wurde.

Der Felddienstvertreter von McDonnell Douglas hat gesagt, dass die Gesellschaft dieses Verfahren wegen des Elements der Gefahr nicht "fördern würde" und amerikanische Luftfahrtgesellschaften so empfohlen hatte. Jedoch hat McDonnell Douglas "die Autorität nicht, die Wartungsverfahren seiner Kunden entweder zu genehmigen oder zu missbilligen."

Die Unfalluntersuchung hat auch beschlossen, dass das Design des Pylonen und der angrenzenden Oberflächen die Teile schwierig zum Dienst und anfällig gemacht hat, um durch Wartungsmannschaften zu beschädigen. Der NTSB hat berichtet, dass es zwei verschiedene Annäherungen an das schrittweise Verfahren gab: das Verwenden eines Oberhebezeugs oder Verwenden eines Gabelstaplers. Vereinigte Luftfahrtgesellschaften haben ein Hebezeug verwendet; amerikanische und Kontinentale Luftfahrtgesellschaften haben einen Gabelstapler verwendet. Eine Überprüfung des Gleichstromes 10 Flotten der drei Luftfahrtgesellschaften haben gezeigt, dass, während die Hebezeug-Annäherung von vereinigten Luftfahrtgesellschaften geschienen ist, erfolgreich zu arbeiten, es die vielfachen 10er Jahre des Gleichstromes sowohl am Festländer als auch an Amerikaner mit dem Schaden an ihren Pylon-Gestellen gab.

Unter dem verwendeten Verfahren-Amerikaner, wenn der Gabelstapler Position Unrecht gehabt hat, würde sich der Motor wie eine Wippe und Marmelade gegen die Pylon-Verhaftungspunkte schaukeln. Der Gabelstapler-Maschinenbediener wurde mit der Hand und Stimmensignale geführt; die Positionierung musste vollkommen sein, oder Schaden konnte resultieren. Die Wartung zum am Flug 191 beteiligten Flugzeug ist glatt nicht gegangen. Flugzeugsmechanik hat angefangen, den Motor und den Pylonen, aber die geänderte Verschiebung halbwegs durch zu trennen. Als Arbeit weitergegangen hat, wurde der Pylon auf dem Flügel verklemmt, und der Gabelstapler musste wiedereingestellt werden.

Nach dem Unfall hat die Überprüfung der Pylon-Verhaftungspunkte Schaden an der Pylon-Befestigungsschelle des Flügels offenbart, die die Gestalt der hinteren Verhaftungsanprobe des Pylonen verglichen hat. Das hat bedeutet, dass die Pylon-Verhaftungsanprobe die Pylon-Befestigungsschelle geschlagen hatte. Das war wichtige Beweise, weil die einzige Weise, wie die Pylon-Anprobe die Befestigungsschelle des Flügels auf die beobachtete Weise schlagen konnte, darin bestand, wenn die Bolzen, die den Pylonen zum Flügel halten, entfernt wurden, und wenn der Motor durch etwas anderes unterstützt wurde als das Flugzeug. Folglich sind Ermittlungsbeamte im Stande gewesen zu beschließen, dass der beobachtete Schaden am Ende Pylon-Gestell vor dem Unfall bestanden hat, anstatt dadurch verursacht zu werden.

Der Schaden war nicht genug, um einen unmittelbaren Misserfolg zu verursachen; ein Ermüdungsriss hat sich entwickelt und ist schlechter mit jedem Flug geworden. Während des Take-Offs des Flugs 191 hat das beschädigte hintere Pylon-Gestell schließlich den kritischen Punkt erreicht und hat gescheitert. Ohne diese Anprobe hat der Motor am vollen Take-Off rotieren gelassen aufwärts auf seinem noch beigefügten Vorwärtspylon-Gestell gestoßen. Die Struktur, die das Vorwärtspylon-Gestell dann überladen umgibt, und hat gescheitert, und der Motor ist über der Oberseite vom Flügel gegangen und ist auf der Startbahn gelandet.

Mediareaktion

Die Katastrophe und Untersuchung haben weit verbreiteten Einschluss in den Medien erhalten, die durch neue Nachrichtensammeln-Technologien geholfen sind. Der Einfluss auf das Publikum wurde durch die dramatische Wirkung eines Amateurfotos vergrößert, das des Flugzeug-Rollens genommen ist, das auf der Titelseite von Chicago Tribune der Sonntag im Anschluss an den Unfall veröffentlicht wurde (der Unfall war an einem Freitag)

Es gab einige frühe Berichte, dass eine Kollision mit einem kleinen Flugzeug die Ursache des Unfalls gewesen war. Das war anscheinend das Ergebnis der Entdeckung von kleinen Flugzeugsteilen unter den Wrackteilen an der Absturzstelle. Der nationale Transport-Sicherheitsvorstandsvizepräsident Elwood T. Fahrer, in einer Presseanweisung, wurde fotografiert, eine gebrochene Schraube und Mutter haltend, andeutend, dass diese Teile eine Ursache des Unfalls waren. Die klein-stufigen Teile wurden nachher beschlossen, auf dem Boden zur Zeit des Unfalls, an der ehemaligen allgemeinen Luftfahrt Ravenswood Flughafen, eine Möglichkeit gewesen zu sein, die außer Funktion seit ein paar Jahren gewesen war. Ein Eigentümer dort hatte verwendete Flugzeugsteile von einem restlichen Hangar-Gebäude verkauft.

Der Unfall des Flugs 191 hat starke Kritik von den Medien bezüglich der Sicherheit der 10er Jahre des Gleichstromes und des Designs gebracht. Der Gleichstrom 10 war an zwei Unfällen beteiligt worden, die mit dem Design seiner Ladungstüren, amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flugs 96 (1972) und türkischen Luftfahrtgesellschaft-Flugs 981 (1974) verbunden sind. Die Trennung von Motor-von seinem Gestell, der weit verbreiteten Veröffentlichung der dramatischen Images des Flugzeuges, das seinen Motor verpasst und über, und ein zweites Foto des Meteors abzustürzen, der sich aus dem Einfluss ergibt, hat weit verbreitete Sorgen über die Sicherheit des Gleichstromes 10 ausgedrückt. Der Endschlag zum Ruf des Flugzeuges wurde zwei Wochen nach dem Unfall befasst, als das Flugzeug durch den FAA niedergelegt wurde. Obwohl das Flugzeug selbst später entlastet würde, wurde der Schaden im Auge des Publikums bereits angerichtet.

Ursache

Die Ergebnisse der Untersuchung durch den Nationalen Transport-Sicherheitsausschuss wurden am 21. Dezember 1979 veröffentlicht:

Der Nationale Transport-Sicherheitsausschuss beschließt, dass die wahrscheinliche Ursache dieses Unfalls die asymmetrische Marktbude und die folgende Rolle des Flugzeuges wegen der unbefohlenen Wiedertraktion des linken Flügels Außenbordspitzenjalousiebrettchen und der Verlust der Marktbude-Warnung und Jalousiebrettchen-Unstimmigkeitsanzeige-Systeme war, die sich aus Wartungsveranlasstem Schaden ergeben, der zur Trennung des Motors Nr. 1 und Pylon-Zusammenbaues an einem kritischen Punkt während des Take-Offs führt. Die Trennung hat sich aus Schaden durch unpassende Wartungsverfahren ergeben, die zu Misserfolg der Pylon-Struktur geführt haben.

Das Beitragen zur Ursache des Unfalls war die Verwundbarkeit des Designs des Pylonen fügen Punkte dem Wartungsschaden bei; die Verwundbarkeit des Designs des Spitzenjalousiebrettchen-Systems zum Schaden, der Asymmetrie erzeugt hat; Mängel in der Bundesflugregierungskontrolle und dem Melden von Systemen, die gescheitert haben, den Gebrauch von unpassenden Wartungsverfahren zu entdecken und zu verhindern; Mängel in den Methoden und Kommunikationen unter den Maschinenbedienern, dem Hersteller und dem FAA, der gescheitert hat, die Einzelheiten bezüglich vorheriger Wartungsschaden-Ereignisse zu bestimmen und zu verbreiten; und die Intoleranz von vorgeschriebenen betrieblichen Verfahren zu diesem einzigartigen Notfall.

Der NTSB hat beschlossen, dass der Schaden am Motorpylonen des linken Flügels während einer früheren Motoränderung an der amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flugzeugswartungsmöglichkeit in Tulsa, Oklahoma am 29. und 30. März 1979 vorgekommen war. Die Beweise sind aus dem Flansch, einem kritischen Teil des Pylon-Zusammenbaues gekommen.

Der Gleichstrom 10 Jahre danach

Probleme mit den 10er Jahren des Gleichstromes wurden als eine Ursache des Unfalls, einschließlich Mängel in Gestaltungsvorschriften und Wartungsverfahren entdeckt, die Schaden sehr wahrscheinlich gemacht haben. Als Antwort auf diesen Unfall wurden amerikanische Luftfahrtgesellschaften 500,000 $ von der USA-Regierung für unpassende Wartungsverfahren bestraft.

Am 6. Juni 1979, zwei Wochen nach dem Unfall, hat die Bundesflugregierung das Typ-Zertifikat für den Gleichstrom 10 aufgehoben, dadurch alle Beispiele des Strahles unter seiner Rechtsprechung niederlegend. Zusätzlich wurde eine spezielle Luftregulierung verordnet, den Gleichstrom 10 davon verbietend, innerhalb des amerikanischen Luftraums zu funktionieren, der die ausländischen 10er Jahre des Gleichstromes nicht unter der Rechtsprechung des FAA davon verhindert hat, innerhalb des Landes zu fliegen. Das wurde getan, während der FAA nachgeforscht hat, ob das Motorgestell des Flugzeuges und Pylon-Design relevanten Anforderungen entsprochen haben. Sobald der FAA zufrieden war, dass Wartungsprobleme in erster Linie und nicht das wirkliche Design des Flugzeuges schuldig gewesen sind, wurde das Typ-Zertifikat am 13. Juli und die spezielle aufgehobene Luftregulierung wieder hergestellt.

Der Unfall eines anderen Gleichstromes 10 im November 1979, Luft Flug 901 von Neuseeland, hat zu den 10er Jahren des Gleichstromes negativen Ruf hinzugefügt. Flug 901, ein Antarktischer Besichtigungsflug, die einen Berg schlagen, wurde durch mehrere menschliche und Umweltfaktoren verursacht, die nicht mit der Lufttüchtigkeit des Gleichstromes 10 verbunden sind, und das Flugzeug wurde später bei diesem Unfall völlig entlastet.

Komischerweise hat der 1989-Unfall eines anderen Gleichstromes 10, Vereinigter Luftfahrtgesellschaft-Flug 232, etwas vom Ruf des Flugzeuges wieder hergestellt. Trotz des Verlierens eines Motors und aller Flugsteuerungen und Bruchlandung in einem riesigen Meteor (der auf dem Video von einer lokalen Nachrichtenmannschaft gefangen wurde) würden 185 Menschen den Unfall überleben. Experten haben die 10er Jahre des Gleichstromes kräftiger Aufbau als teilweise verantwortlich für die hohe Zahl von Überlebenden gelobt.

Trotz der anfänglichen Sicherheitssorgen hat der Gleichstrom 10 fortgesetzt, mit Personenluftfahrtgesellschaften bis zur Mitte der 2000er Jahre zu dienen. Neuere, kraftstoffeffizientere Zwillingsmotorflugzeuge und nicht Sicherheitssorgen haben schließlich die Personenkarriere des Gleichstromes 10 beendet. Viele pensionierte Personen-10er Jahre des Gleichstromes sind zum Vollladungsgebrauch seitdem umgewandelt worden. Die modifizierten Personen-10er Jahre des Gleichstromes, zusammen mit der neueren Variante, der Doktor der Medizin 11, bilden das Rückgrat der Schnellzug-Flotte von FedEx. Die 10er Jahre des Gleichstromes sind mit dem Glascockpit vom Doktor der Medizin 11 befördert worden, dadurch sie in die 10er Jahre des Doktors der Medizin verwandelnd.

Bemerkenswerte Opfer

Einige bemerkenswerte Opfer im Unfall des Flugs 191 waren:

• Itzhak Bentov, ein biomedizinischer Erfinder (der Herzkatheter), Neuer Altersautor (Sich an das Wilde Pendel und Ein Kosmisches Buch heranpirschend), und kundalini Forscher
• Mehrere Leitende Angestellte des Buchhaltungsunternehmens Coopers & Lybrand
• Sheila Charisse, die Schwiegertochter der Filmschauspielerin Cyd Charisse
• Leonard Stogel, Musik-Geschäftsbetriebsleiter/Befürworter/Erzeuger/Manager für die Marmelade von Marmelade und Kalifornien von Kalifornien II, Den Cowsills, Sam Sham, Tommy James & The Shondells, Redbone, Sanfter Riese und andere Musikgruppen
• mehrere Menschen in der Beziehung mit der Zeitschrift Playboy:
• Mehrere Mitglieder der amerikanischen Buchhändler-Vereinigung, die auf ihrem Weg zu ihrer jährlichen Tagung am Tagungszentrum von Los Angeles waren, wo sie eine gemeinsame Partei durch den Gründer von Playboy Hugh Hefner organisieren lassen

• Victoria Haider, Zeitschrift-Redakteur für die Zeitschrift Playboy (und manchmal Redakteur von Harlan Ellison)
• Judith Wax und ihr Mann, Sheldon Wax. Judith Wax hat oft zu Playboy beigetragen (Sheldon war sein Betriebsredakteur), namentlich das jährliche "Weihnachtskarte"-Stück, das kurze satirische Gedichte verschiedenen öffentlichen Zahlen "präsentiert" hat. In ihrem 1979-Buch, in der Mitte Anfangend, hatte sie über ihre Angst vor dem Fliegen auf der Seite 191 geschrieben.
• Francis Gemme, Präsident der Presse von Kindern in Chicago.

Denkmal

Seit 32 Jahren gab es kein dauerhaftes Denkmal den Opfern. Finanzierung wurde für ein Denkmal 2009 durch eine zweijährige Anstrengung von einer Gruppe von Schulkindern von der Decatur Klassischen Schule erhalten. Das Denkmal, eine konkave Wand mit ineinander greifenden Ziegeln, die die Namen der Unfall-Opfer zeigen, wurde in einer Zeremonie am 15. Oktober 2011 formell gewidmet. Das Denkmal wird in einem Park zwei Meilen der östlich von der Absturzstelle gelegen.

Geschichte und Medien

Der Kanal des Kabels/Satellitenfernsehens Der Geschichtskanal hat einen Dokumentarfilm auf dem Unfall und eine Episode von Sekunden von der Katastrophe betitelt "Chikagoer Flugzeugunglück" erzeugt (auch bekannt als "Flugmotor Unten") hat über den Unfall ausführlich berichtet und hat Film der Untersuchungspressekonferenzen eingeschlossen.

Die Fernsehreihe Mayday wird den Unfall in der kommenden Episode im Profil darstellen, "Auseinander fallend".

Im Anschluss an den Unfall und die Mediaaufmerksamkeit, die auf den Gleichstrom 10 eingestellt wurde, haben amerikanische Luftfahrtgesellschaften den ganzen "Gleichstrom 10 LuxuryLiner" Titel auf dem Rumpf mit allgemeinere "amerikanische Luftfahrtgesellschaften LuxuryLiner" ersetzt.

In den Tagen im Anschluss an den Unfall, einen Mann genannt Clarence Bean der Jüngere., hat behauptet, dass seine schwangere Freundin, Diane Chorba, auf dem Flug war, aber Koch-Grafschaft medizinische Prüfer haben die Aufgabe zugeteilt, die Unfall-Opfer später zu erkennen, hat das widerlegt. Bean wurde ihres Mords 2001 für schuldig erklärt.

Chikagoer Volkssänger Steve Goodman hat das Lied "Ballade des Flugs 191 geschrieben (Sie Wissen Alles Darüber)" als Antwort auf den Unfall und die nachfolgende Untersuchung als das Eröffnungslied für eine Reihe von aktuellen Liedern, die im Nationalen Öffentlichen Radio 1979 gelüftet haben.

Chikagoer Punkrock des postharten Kernes tut sich zusammen Die Bildnisse haben dem Lied "Leichensack" über den Unfall geschrieben. Die Lyrik hat "Flugzeug eingeschlossen gerade hat O'Hare / Auf dem Zeitflug neun ein / Katastrophe in der Luft / verlassen Steuerbord-Motor ist gegangen". [Tatsächlich war es der Hafen-Motor.]

Siehe auch

• Unfälle und Ereignisse in der Luftfahrt
• Luftsicherheit
• Andere Unfälle haben durch die Motortrennung verursacht:
• Chinesischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 358
• El Al Flight 1862

Referenzen

Links

• "Öffentliche Lehren, die von Unfällen - amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 191" (Archiv) gelehrt

• PlaneCrashInfo.Com - amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 191
• Flug 191 hat sich (Fuchs Chikagoer Website, Archiv) Erinnert
• Vorunfall-Bilder von Airliners.net
• NTSB wahrscheinlicher Ursache-Bericht