West Coast Main Line (WCML) ist der beschäftigteste Mischverkehr-Eisenbahnweg in Großbritannien, das wichtigste Schiene-Rückgrat des Landes in Bezug auf die gediente Bevölkerung seiend. Schnelle Langstreckenintercitypersonendienstleistungen werden zwischen London, den West Midlands, dem Nordwesten, dem Nördlichen Wales und dem Hauptriemen Schottlands zur Verfügung gestellt. Seit einer Steigung in den letzten Jahren hat viel von der Linie Züge, die an dadurch laufen, die Definition der Europäischen Union einer beförderten Hochleistungslinie entsprechend.

Der WCML ist der wichtigste Intercityschiene-Personenweg im Vereinigten Königreich, London, Birmingham, Manchester, Liverpool und Glasgow und viele kleinere Städte und Städte verbindend. Außerdem bilden mehrere Abteilungen des WCML einen Teil der Vorstadteisenbahnsysteme in London, Birmingham, Manchester und Glasgow, mit noch vielen kleineren Pendlerstationen, sowie Versorgung mehrerer Verbindungen zu mehr ländlichen Städten. 2008 hat der WCML 75 Millionen Personenreise behandelt.

Der WCML ist auch einer der beschäftigtesten Frachtwege in Europa, 43 % des ganzen Schiene-Frachtverkehrs des Vereinigten Königreichs tragend. Die Linie ist der Hauptschiene-Frachtgang, der das europäische Festland (über den Eurotunnel) durch London und das südöstliche England in die West Midlands, das nordwestliche England und Schottland verbindet. Die Linie ist einen strategischen europäischen Weg erklärt worden und hat einen Vorrang Transeuropäische Netze (ZEHNEN) Weg benannt.

Erdkunde

Zentral zum WCML ist sein - lange Kernabteilung zwischen und Glasgow, das mit Hauptstationen von InterCity an Watford Verbindungspunkt, Milton Keynes, Rugby, Nuneaton, Stafford, Crewe, Warrington, Wigan, Preston, Lancaster, Oxenholme, Penrith, Carlisle und Motherwell zentral ist.

Die Linie hat seinen Hauptkern, der in ein kompliziertes System von Zweigen und Abschweifungen ausgebreitet wurde, die auch den Hauptstädten und Städten von Northampton, Coventry, Birmingham, Wolverhampton, Stoke-on-Trent, Macclesfield, Stockport, Manchester, Runcorn und Liverpool dienen; es gibt auch eine Verbindung nach Edinburgh, aber das ist nicht der direkte Weg von London nach Edinburgh.

Der WCML ist keine einzige Eisenbahn; eher kann davon als ein Netz von Wegen gedacht werden, die abweichen und sich an den Hauptkern zwischen London und Glasgow wieder anschließen. Der Weg vom Rugby bis Birmingham, Wolverhampton und Stafford war der ursprüngliche Hauptanschluss, bis die kürzere Linie 1847 über den Trent Valley gebaut wurde. Südlich vom Rugby gibt es eine Schleife, die Northampton dient, und es auch einen Zweig nördlich von Crewe nach Liverpool gibt, das bemerkenswert ist, da der Weber-Verbindungspunkt auf diesem Zweig der älteste Verbindungspunkt des Luftparade-Typs im Gebrauch ist. Unter den anderen Ablenkungen sind Schleifen dass Zweig von, Manchester, ein vom Colwich Verbindungspunkt im Trent Valley südlich von Stafford über Stoke-on-Trent, einen Norden von Stafford auch über Stoke-on-Trent, und ein über Crewe und Wilmslow zu dienen. Ein weiterer Zweig an Carstairs verbindet Edinburgh mit dem WCML, einen Direktanschluss zwischen dem WCML und dem Ostküste-Hauptanschluss zur Verfügung stellend.

Wegen der Opposition durch Grundbesitzer entlang dem Weg in Plätzen wurden einige Eisenbahnstrecken gebaut, so dass sie große Landbesitze und ländliche Städte vermieden haben, und Aufbaukosten zu reduzieren, sind die Eisenbahnen natürlichen Konturen gefolgt, auf viele Kurven und Kurven hinauslaufend. Der WCML führt auch einige hügelige Gebiete, wie Chilterns (Ausschnitt von Tring), die Hochländer von Watford Gap und Northampton durch, die vom Tal von Trent, den Bergen von Cumbria mit einem Gipfel an Shap und Beattock Gipfel in südlichem Lanarkshire gefolgt sind. Dieses Vermächtnis von Anstiegen und Kurven und der Tatsache, dass es als ein einzelner Stamm-Weg nicht ursprünglich konzipiert wurde, bedeutet, dass der WCML als ein Langstreckenhauptanschluss mit niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten nie ideal war als der Weg von East Coast Main Line (ECML), der andere Haupthauptanschluss von London nach Schottland.

In letzten Jahrzehnten ist die Hauptlösung des Problems der kurvenreichen Linie des WCML des Wegs die Adoption gewesen, Züge, früher britische Schiene unglückselig PASSEND, und neuerdings die Klasse 390 Züge von Pendolino zu kippen, die von Alstom gebaut sind, und hat mit Reinen Zügen 2003 eingeführt. Ein 'herkömmlicher' Versuch, Liniengeschwindigkeiten als ein Teil von InterCity 250 Steigung zu erheben, hätte in den 1990er Jahren maximale Zunftsprache-Niveaus auf Kurven entspannt und einige Spur-Wiederanordnungen gesehen; dieses Schema ist aus Mangel an der Finanzierung im Wirtschaftsklima der Zeit geschwankt.

Geschichte

Frühe Geschichte

Der WCML wurde als ein einzelner Stamm-Weg nicht ursprünglich konzipiert, aber war mehrere getrennte Linien, die von verschiedenen Gesellschaften zwischen 1830er Jahren und 1880er Jahren gebaut sind. Nach der Vollziehung der erfolgreichen Eisenbahn von Liverpool und Manchester 1830 wurden Schemas vorgebracht, um mehr Intercitylinien zu bauen. Die Geschäftspraxis des frühen Eisenbahnzeitalters war für Gesellschaften, um individuelle Linien zwischen zwei Bestimmungsörtern zu fördern, anstatt großartige Netze von Linien zu planen, weil es leichter war, Unterstützung von Kapitalanlegern zu erhalten. Und so das wie die frühen Stufen des entwickelten WCML ist.

Das erste Strecken dessen, was jetzt der WCML ist, war die Großartige Verbindungspunkt-Eisenbahn das Anschließen Liverpools und Manchesters nach Birmingham, über Crewe, Stafford und Wolverhampton, der sich 1837 öffnet. Im nächsten Jahr wurde die Londoner und Birminghamer Eisenbahn vollendet, zum Kapital über Coventry, Rugby und die Watford Lücke in Verbindung stehend. Die Großartigen Eisenbahnen von Verbindungspunkt und London und Birmingham, beide haben Birmingham termius an der Station der Curzon Street geteilt; Bedeutung davon war jetzt möglich, mit dem Zug zwischen London, Birmingham, Manchester und Liverpool zu reisen

Diese Linien, zusammen mit dem Tal von Trent Railway (zwischen Rugby und Stafford, Birmingham vermeidend), und Manchester und Birmingham Railway, (Crewe-Manchester), haben Operationen 1846 fusioniert, um London und Nördlicher Westlicher Railway (LNWR) zu bilden. Drei andere Abteilungen, die Nordvereinigung Railway (Wigan-Preston), der Lancaster und Preston Junction Railway und der Lancaster und Carlisle Railway waren gefesselt vom LNWR später.

Nördlich von Carlisle ist die kaledonische Eisenbahn unabhängig geblieben, und hat seinen Hauptanschluss von Carlisle zu Beattock im September 1847, Edinburgh im Februar 1848 und Glasgow im November 1849 geöffnet. Eine andere wichtige Abteilung, North Staffordshire Railway (NSR), die seinen Weg 1848 von Macclesfield geöffnet hat (mit dem LNWR von Manchester in Verbindung stehend), Stafford und Colwich über Stoke-on-Trent ist auch, unabhängig geblieben. Schlechte Beziehungen zwischen dem LNWR und dem NSR haben bedeutet, dass durch Züge bis 1867 nicht gelaufen ist.

Der Weg nach Schottland wurde durch den LNWR als 'Die Hauptlinie' auf den Markt gebracht. Weil die grenzüberschreitenden Züge den LNWR durchgegangen haben und kaledonische Eisenbahn, durch Züge aus dem gemeinsam gehörigen "Westküste-Gelenk-Lager" bestanden hat, um Operationen zu vereinfachen. Das erste direkte London zu Glasgower Zügen hat in den 1850er Jahren 12.5 Stunden genommen, um die Reise zu vollenden.

Die Endabteilungen dessen, was jetzt der WCML ist, wurden im Laufe der folgenden Jahrzehnte durch den LNWR aufgestellt. Ein direkter Zweig nach Liverpool, die frühere Linie von Liverpool und Manchester umgehend, wurde 1869 vom Weber-Verbindungspunkt nördlich von Crewe zum Ditton Verbindungspunkt über die Runcorn Railway Bridge über den Fluss Mersey geöffnet.

Kapazität, die Linie zwischen London und Rugby auszubreiten, wurde zu vier Spuren in den 1870er Jahren breiter gemacht. Als ein Teil davon, einer neuen Linie, wurde die Northampton Schleife gebaut, sich 1881 öffnend, Northampton vor dem Neuanschluss an den Hauptanschluss am Rugby verbindend.

LMS Zeitalter

Der ganze ist der gegenwärtige Weg unter der Kontrolle Londons, Mittellandes und schottischer Eisenbahn (LMS) am 1. Januar 1923 gekommen, als Eisenbahngesellschaften auf das Eisenbahngesetz 1921 gruppiert wurden.

Während des sich gruppierenden Zeitalters hat sich der LMS wild mit dem konkurrierenden London und dem Ostküste-Hauptanschluss der Nordosteisenbahn für London zum Verkehr von Schottland beworben (sieh Rasse nach Norden). Versuche wurden gemacht, der Länge nach Reise-Zeiten für eine kleine Zahl von starken Leichtgewichtszügen zu minimieren, die auf den Markt gebracht werden konnten, wie bezaubernde erstklassige Spalte, besonders zwischen London und Glasgow wie der 1937-39 Schotte von Coronation ausdrückt, der durch stromlinienförmige Lokomotiven von Prinzessin Coronation Class gezogen ist, die die Reise in 6 Stunden 30 Minuten gemacht haben, es konkurrenzfähig mit der konkurrierenden Ostküste Fliegender Schotte machend.

Kriegsverwüstete britische Eisenbahnen konnten in den 1950er Jahren das nicht vergleichen, aber haben wirklich ein London-Glasgower Timing von 7 Stunden 15 Minuten im 1959-60 Fahrplan erreicht, indem sie die Zahl von Trainern zu acht ausschließlich beschränkt worden ist und zwischen London und Carlisle nicht angehalten worden ist.

Britisches Schiene-Zeitalter

1947, im Anschluss an nationalisation, ist die Linie unter der Kontrolle des Londons der britischen Eisenbahnen Mittelland und schottischer Gebiete gekommen, als der Begriff "Westküste-Hauptanschluss" in Gebrauch offiziell eingetreten ist, obwohl es informell seitdem mindestens 1912 verwendet worden war. Jedoch ist es etwas einer falschen Bezeichnung, weil die Linie nur physisch die Küste auf einer kurzen Abteilung berührt, die Morecambe Bucht zwischen Lancaster und Carnforth für kaum eine halbe Meile überblickt.

Modernisierung durch die britische Schiene

Im Anschluss an den 1955-Modernisierungsplan wurde die Linie modernisiert und etappenweise zwischen 1959 und 1974 elektrisiert. Das erste zu elektrisierende Strecken war Crewe nach Manchester, vollendet am 12. September 1960. Dem wurde von Crewe nach Liverpool, vollendet am 1. Januar 1962 gefolgt. Elektrifizierung wurde dann südwärts nach London erweitert. Die ersten elektrischen Züge von London sind am 12. November 1965 gelaufen, aber voller öffentlicher Dienst hat bis zum 18. April im nächsten Jahr nicht angefangen. Die Elektrifizierung der Birminghamer Linie wurde am 6. März 1967 vollendet. Im März 1970 hat die Regierung Billigung der Elektrifizierung der nördlichen Abteilung vom Weber-Verbindungspunkt gegeben (wo der Weg nach Liverpool abweicht) nach Glasgow, und das am 6. Mai 1974 vollendet wurde.

Sobald Elektrifizierung zwischen London, den West Midlands und dem Nordwesten abgeschlossen war, wurde ein neuer Satz von Hochleistungslangstreckendienstleistungen 1966 eingeführt, die hoch erfolgreiche "Intercity"-Marke der britischen Schiene startend (war der Bindestrich später fallen gelassen), und Angebot solcher beispiellosen Reise-Zeiten als London nach Manchester oder Liverpool in 2 Stunden 40 Minuten (und sogar 2 Stunden 30 Minuten für zweimal täglich Pullmanwagen von Manchester). Eine bedeutende neue Eigenschaft war, dass diese schnellen Züge nicht nur der gelegentliche Sprungschnellzug, aber ein Dienst des regelmäßigen Zwischenraums im Laufe des Tages waren: stündlich nach Birmingham, zwei stündig nach Manchester, und so weiter. Mit der Vollziehung der nördlichen Elektrifizierung 1974 wurde London zu Glasgower Reise-Zeiten auf 5 Stunden reduziert.

Zusammen mit der Elektrifizierung ist die allmähliche Einführung von modernen Trainern wie die 2 Zeichen und, im Anschluss an die nördliche Elektrifizierungsschema-Vollziehung 1974, das völlig integrierte, klimatisierte 3-Zeichen-Design gekommen. Diese Fahrzeuge sind die Hauptstütze von den Expressdiensten des WCML bis zum Anfang der 2000er Jahre geblieben. Liniengeschwindigkeiten wurden zu maximalen 110 Meilen pro Stunde (177 kph) erhoben, und diese Züge, die durch die starke Klasse 86 und Klasse 87 elektrische Lokomotiven gezogen sind, sind gekommen, um als das Flaggschiff-Personenprodukt von BR gesehen zu werden, sofort den WCML zu seiner Hauptposition nach einem langen Zeitraum im Kalmengürtel wieder herstellend. Der Personenverkehr auf dem WCML hat sich zwischen 1962 und 1975 verdoppelt.

Die Modernisierung hat auch den Abbruch und die Neuentwicklung von mehreren der Schlüsselstationen auf der Linie gesehen: BR war sehr interessiert, das Kommen vom "elektrischen Alter" durch das Ersetzen der Gebäude des Viktorianischen Zeitalters durch neue Strukturen zu symbolisieren, die vom Glas und Beton gebaut sind. Bemerkenswerte Beispiele waren die Birmingham New Street, Manchester Piccadilly, Stafford, Coventry und London Euston. Um den Letzteren zu ermöglichen, wurde das berühmte dorische Bogen-Portal in die ursprüngliche Endstation von Philip Hardwick-Designed 1962 mitten in viel öffentlichem Ausruf abgerissen. Kürzlich sind Pläne vorgebracht worden, um sowohl die New Street als auch Stationen von Euston völlig wieder aufzubauen.

Die Elektrifizierung des Edinburgher Zweigs wurde gegen Ende der 1980er Jahre als ein Teil des ECML Elektrifizierungsprojektes ausgeführt, um InterCity 225 Sätze zu erlauben, um auf Glasgow über den Carstairs Verbindungspunkt zuzugreifen. Preston-Manchester (über Bolton) und Crewe-Holyhead Zweige bleibt unelektrisiert, jedoch wird der erstere jetzt mit Schiefer gedeckt, um gemäß dem Budget 2011 elektrisiert zu werden.

Modernisierung hat in der Adoption von Luftbremsen für Lokomotive-gezogene Expresszüge kulminiert. Auch unter der britischen Schiene haben sich Güterzug-Operationen und Methoden drastisch geändert, auf die virtuelle Beseitigung des traditionellen schleppenden und allgemein ungebremsten Erholungsgüterzugs und die Einführung von schneller bewegenden Punkt-zu-Punkt-Zugladungsoperationen mit luftgebremsten Fahrzeugen hinauslaufend.

Das Laufen von ausdrücklichen Personendienstleistungen auf dem WCML ist unter der Intercitymarke gegen Ende der 1960er Jahre gekommen, die dem "sectorisation" der britischen Schiene daraus zu folgen, in den 1980er Jahren bekannt als "InterCity nach Westen Küste" geworden ist. "InterCity CrossCountry", mit den Abteilungen von West Midlands des WCML, wurde auch mit der Einführung von HST Einheiten außerordentlich entwickelt, die vom ECML nach der Elektrifizierung des Letzteren übertragen sind.

Modernisierung hat große Verbesserungen, nicht zuletzt in der Geschwindigkeit und Frequenz zu vielen WCML Dienstleistungen gebracht, aber es hat einige Verluste im Laufe der Jahre gegeben. Positionen und Linien, die durch durch Züge oder durch Trainer von London 1947 gedient sind, aber nicht mehr so gedient sind, schließen ein: Windermere; Barrow-in-Furness, Whitehaven und Workington; Huddersfield und Halifax (über Stockport); Blackpool; Colne (über Stockport); Morecambe und Heysham; Southport (über den Rand-Hügel); und Stranraer Hafen. Bemerkenswert ist auch der Verlust durch den Dienst von Liverpool nach Schottland.

Ein weniger erfolgreiches Wagnis war Advanced Passenger Train (APT); der Versuch der britischen Schiene in den 1970er Jahren und 80er Jahren um einen sich neigenden Zug in den Westküste-Hauptanschluss einzuführen, um das Problem der hohen Geschwindigkeit zu überwinden, die auf dem kurvenreichen Weg läuft. Im Testdienst hat der Zug bewiesen, dass London-Glasgower Reise-Zeiten von weniger als 4 Stunden möglich waren, aber die sich neigende Technologie hat unter zahlreichen Zuverlässigkeitsproblemen gelitten, und würde eine Werbeunbehaglichkeit für BR werden, zum schließlichen Ausrangieren des Projektes am Anfang der 1980er Jahre führend.

Gegen Ende der Briten der 1980er Jahre hat die Schiene ein herkömmlicheres Schema vorgebracht, Geschwindigkeiten auf dem WCML zu erheben; ein vorgeschlagenes Projekt genannt InterCity 250, der geplant hat, Teile der Linie zu überarbeiten, um Kurven und Anstiege zu reduzieren, um das höhere Geschwindigkeitslaufen zu erleichtern, und der die Einführung des neuen rollenden Lagers gesehen hätte, ist zurückzuführen gewesen, der sich für die Ostküste-Elektrifizierung entwickelt hat. Das Schema wurde 1992, ein Opfer des Zurücktretens der Periode und des Eingreifens der Privatisierung ausrangiert.

Modernisierung durch die Netzschiene

Vor der Morgendämmerung der 1990er Jahre war es klar, dass weitere Modernisierung erforderlich war. Am Anfang hat das die Form von InterCity 250 Projekt angenommen. Aber dann hat die Privatisierung von BR dazwischengelegen, unter dem Reine Züge eine 15-jährige Lizenz 1996 für das Laufen von Langstreckenexpressdiensten auf der Linie gewonnen haben. Der Modernisierungsplan, der von der Jungfrau und dem neuen Infrastruktur-Eigentümer Railtrack entschleiert ist, hat die Steigung und Erneuerung der Linie eingeschlossen, um den Gebrauch zu erlauben, Züge von Pendolino mit einer maximalen Liniengeschwindigkeit, im Platz des vorherigen Maximums dessen zu kippen. Railtrack hat eingeschätzt, dass diese Steigung £ 2 Milliarden kosten, vor 2005 bereit sein würde würde, und Reise-Zeiten zu 1 Stunde für London nach Birmingham und 1hr 45 Minuten für London nach Manchester schneiden.

Jedoch haben sich diese Pläne zu ehrgeizig erwiesen und wurden nachher abgebrochen. Zentral zur Durchführung des Plans war die Adoption der bewegenden Block-Nachrichtenübermittlung, die auf nichts mehr als einfachen U-Bahn-Linien und leichten Schiene-Systemen - nicht in einem komplizierten Hochleistungsnetz der schweren Schiene wie der WCML nie bewiesen worden war. Trotzdem hat Railtrack gemacht, was sich erweisen würde, der tödliche Fehler zu sein, nicht richtig die technische Lebensfähigkeit zu bewerten, und Kosten, bewegenden Block vor dem Versprechen der Geschwindigkeit durchzuführen, der Jungfrau und der Regierung zunehmen. Vor 1999, mit wenig Fortschritt auf dem gemachten Modernisierungsprojekt, ist es offenbar für Ingenieure geworden, dass die Technologie nicht reif genug war, um auf der Linie verwendet zu werden. Der Bankrott von Railtrack 2001 und seinem Ersatz durch die Netzschiene im Anschluss an den Unfall von Hatfield hat eine Neubeurteilung der Pläne gebracht, während die Kosten der Steigung aufgestiegen sind. Folgende Ängste, die kosten, überfluten auf dem Projekt würde das Endpreisschild zu £ 13 Milliarden stoßen, die Pläne wurden heruntergeschraubt, die Kosten zu zwischen £ 8 Milliarden und £ 10 Milliarden herunterbringend, um vor 2008 mit einer Höchstgeschwindigkeit bereit zu sein, um Züge eines bescheideneren - das Entsprechen den Geschwindigkeiten zu kippen, die auf dem Ostküste-Weg, aber einem Weg knapp am ursprünglichen Ziel, und noch weiter hinter der ursprünglichen Vision von BR von Geschwindigkeiten mit dem PASSENDEN verfügbar sind.

Die erste Phase der Steigung, südlich von Manchester, hat am 27. September 2004 mit Reise-Zeiten von 1 Stunde 21 Minuten für London nach Birmingham und 2 Stunden 6 Minuten für London nach Manchester geöffnet. Die Endphase, einführend, entlang dem grössten Teil der Linie laufend, wurde als öffnend am 12. Dezember 2005 bekannt gegeben, die schnellste Reise von London nach Glasgow zu 4 Stunden 25 Minuten (unten von 5 Stunden 10 Minuten) bringend. Jedoch ist beträchtliche Arbeit wie das Vervierfachen der Spur im Tal von Trent geblieben, die langsamen Linien, die zweite Phase befördernd, Nuneaton und das Umbauen von Stafford, Rugby, Milton Keynes und Stationen von Coventry umzubauen, und diese wurden gegen Ende 2008 vollendet. Die Aufrüstung der Linie von Crewe-Manchester über Wilmslow wurde im Sommer 2006 vollendet.

Im September 2006 wurde ein neuer Geschwindigkeitsrekord auf dem WCML gebrochen — ein Zug von Pendolino hat Glasgow Zentral — London Euston vollendet, der in Rekord-3 Stunden 55 Minuten geführt ist, die Aufzeichnung des APT von 4 Stunden 15 Minuten schlagend, obwohl das PASSENDE noch die gesamte Aufzeichnung auf dem nordwärts gerichteten Lauf hält.

Dezember 2008 hat die Endvollziehung des jahrzehntelangen Modernisierungsprojektes gesehen. Die VHF dieser erlaubten Jungfrau (Sehr Hohe Frequenz) Fahrplan, der im Laufe Anfangs 2009 progressiv einzuführen ist, dessen Höhepunkte drei Züge pro stündigen Dienst sowohl nach Birmingham als auch nach Manchester während unter der Spitze liegender Perioden und fast dem ganzen anglo-schottischen timings sind, der unter den 4 Stunden die Barriere von 30 Minuten — mit einem Dienst gebracht ist (nur an Preston rufend), das Erzielen einer Londons-Glasgower Zeit von 4 Stunden 08 Minuten.

Infrastruktur

Spur

Der Hauptstachel des WCML ist vierfache Spur fast der ganze Weg von London zu Crewe (wo die Linie in Abteilungen nach Manchester, das Nördliche Wales, Liverpool und Schottland abweicht) abgesehen von einer Abteilung der dreifachen Spur zwischen Brinklow Verbindungspunkt (nördlich von) und Attleborough-Südverbindungspunkt (südlich von Nuneaton) auf der Tallinie von Trent. Die restlichen Abteilungen sind hauptsächlich doppelte Spur, abgesehen von einigen beschäftigten Abteilungen um Glasgow, Manchester und Liverpool.

Der ganze Weg ist für den W10 Lademaß-Frachtverkehr geklärt worden, Gebrauch von höheren Hallo-Würfel-Versandcontainern erlaubend.

Das Rollen des Lagers

Die Mehrheit des auf dem Westküste-Hauptanschluss verwendeten Lagers ist neu - bauen ein Teil der anfänglichen Lizenz-Abmachung der Jungfrau, die ein Engagement gewesen ist, eine nagelneue Flotte der sich neigenden Klasse 390 "Pendolino" Züge für WCML Langstreckenhochleistungsdienstleistungen einzuführen. Die 53-starke Flotte von Pendolino, plus drei sich neigende Dieselsätze von SuperVoyager, wurde für den Gebrauch auf diesen Dienstleistungen von InterCity gekauft. Ein Pendolino wurde 2007 im Anschluss an die Entgleisung von Grayrigg abgeschrieben. Nach der 2007-Lizenz "Reorganisation" in Mittelengland wurden mehr SuperVoyagers der Reinen Westküste übertragen, anstatt zur neuen Lizenz von CrossCountry zu gehen. SuperVoyagers werden auf Dienstleistungen von London-Chester und Holyhead verwendet, weil Chester/Norden Linie von Wales wird nicht elektrisiert, so laufen sie "unter den Leitungen" zwischen London und Crewe. SuperVoyagers werden auch auf den Dienstleistungen des Birminghams-Schottlands der Jungfrau verwendet, wenn auch dieser Weg völlig elektrisiert wird.

Vor 2012 wird der WCML Pendolino Flotte durch die Hinzufügung von zwei Trainern zu 31 der 52 vorhandenen Sätze gestärkt, so sie in 11-Autos-Züge verwandelnd. Vier brandmarken neue 11-Autos-Sätze sind auch ein Teil dieser Ordnung, von denen einer den in der Entgleisung von Grayrigg verlorenen Satz ersetzen wird. Obwohl das neue Lager in der Reinen Livree geliefert werden soll, wie man erwartete, ist es in Verkehr vor dem 31. März 2012 nicht eingegangen, wenn InterCity nach Westen Im Leerlauf fahren, war Lizenz erwartet, wiedergelassen zu werden, obwohl das Datum für die neue Lizenz später bis Dezember 2012 zurückgestellt wurde und jede Wirkung davon auf dem Fahrplan, für die neuen Trainer vorzustellen, unklar bleibt.

Vorheriger franchisees Central Trains und Silverlink (lokale und regionale Dienstleistungen teilweise über Abteilungen des WCML bedienend), wurden 30 neue "Desiros" gegeben, die ursprünglich für Dienstleistungen im Südosten bestellt sind. Das erfolgreiche Angebot von folgendem Govia bei der Lizenz von West Midlands 2007, weitere 37 Desiros wurden befohlen, seine ältere Flotte 321s zu ersetzen.

Die ältere BR-Weinlese Lokomotive-gezogener Passagier, der Lager noch rollt, hat eine beschränkte Rolle auf dem WCML, mit den kaledonischen Nachtschlafwagen-Dienstleistungen zwischen London Euston und Schottland mit 3-zeichen- und 2-Zeichen-Reisebussen. Jungfrau hat auch behalten und einen der ursprünglichen 3-Zeichen-Rechen mit einem Fahrkombi-Trailer und einer Lokomotive der Klasse 90 als ein Hilfssatz renoviert, um Depressionen von Pendolino zu vertreten.

Der folgende Tisch verzeichnet das rollende Lager, das das Kernpersonendienstmuster auf dem WCML Portion seinen Hauptendstationen bildet; es ist nicht erschöpfend, da viele andere Typen Abteilungen des WCML Netzes als ein Teil anderer Wege verwenden - schließen bemerkenswerte Beispiele InterCity 125 HST auf bestimmten Dienstleistungen von CrossCountry (in erster Linie durch das Gebiet von West Midlands) und die Ostküste InterCity 225 zwischen Edinburgh und Zentralem Glasgow ein.

Maschinenbediener

Reine Züge

Die Betriebsgesellschaft des aktuellen Hauptzugs auf dem Westküste-Hauptanschluss ist Reine Züge, der die Mehrheit von Langstreckendienstleistungen auf dem Weg führt. Jungfrau operiert 9 Züge pro Stunde von, mit drei Zügen pro Stunde nach jedem Birminghams und Manchesters, einem Zug pro Stunde nach jedem Chesters und Liverpools, 13 Züge pro Tag nach Glasgow und 6 Züge pro Tag dazu. Es gibt auch einen täglichen Zug in jeder Richtung dazu. Zusätzliche endende Dienstleistungen, die von London zu geführt sind, und.

Außerdem operiert Jungfrau einen Zug pro Stunde von entweder nach Glasgow oder nach Edinburgh (jede Stunde abwechselnd).

Durchschnittliche Reise-Zeiten

London Mittelland

Londoner Mittelland stellt Pendler und einigen Langstreckendienstleistungen auf dem Weg zur Verfügung, von denen die meisten an London Euston begrenzen. Sie werden alle unter der "Ausdrücklichen" Marke bedient. Es gibt einen Zug alle 30 Minuten von London zu, die Mehrheit von Stationen en route, einem von diesen pro Stunde besuchend, die nach Birmingham wird erweitert. Dieser anhaltende London-Birminghamer Dienst ist ungefähr eine Stunde langsamer der Länge nach, als die Reinen Züge schneller Dienst.

London Mittelland bedient auch einen stündlichen Dienst von London zu, Portion, und. Dieser Dienst wurde 2008 eingeführt, um mit dem Abzug des ähnlichen Reinen Zugdienstes zusammenzufallen.

Ein Dienst dazu wird alle 20 Minuten von Euston zur Verfügung gestellt, Harrow & Wealdstone, Bushey, Watford Verbindungspunkt, Könige Langley, Apsley, Hemel Hempstead und Berkhamsted mit einer stündlichen Erweiterung besuchend auf, zusätzlich an Cheddington, Leighton Buzzard und Bletchley rufend.

Während Maximalperioden London bietet Mittelland "Watford Pendelbus" an, der zwischen Euston, Harrow und Wealdstone, Bushey und Watford Verbindungspunkt funktioniert. Ein Dienst in jeder Richtung wird Tring und Milton Keynes erweitert.

London Mittelland bedient auch einen stündlichen Eilzug auf der Tal-Linie von Marston sowie einen 45-minutigen Dienst auf der Nebenlinie von St Albans. Das sind beide lokale Zweige vom WCML.

Nachdem die Hauptzuglizenz, London revidiert wurde, hat Mittelland Dienstleistungen übernommen, die auf dem WCML zwischen Birmingham und Liverpool laufen.

Der erste Transpennine-Schnellzug

Als ein Teil seines Nordwestwegs stellt der Erste Transpennine-Schnellzug Dienstleistungen entlang dem WCML zwischen Preston und Glasgow/Edinburgh zur Verfügung (abwechselnd, jedem grob alle 2 Stunden dienend), als ein Teil seines Flughafens von Manchester zum Dienst von Schottland. Auch als ein Teil seines Nordwestwegs, Dienstleistungen, die von Preston und Manchester zu Zweigen vom WCML geführt sind, der Blackpool Norden, Windermere und Barrow-in-Furness umfasst.

Südlich

Südlich stellen einen stündlichen Dienst zwischen Süden Croydon und Zentralem Milton Keynes zur Verfügung, der alle Stationen zum Clapham Verbindungspunkt über Selhurst, dann alle Stationen auf der Londoner Westlinie so weit Bush des Hirten besucht. Es weicht dann vom WLL ab und schließt sich dem WCML südlich vom Zentralen Wembley an, diese Station und dann Harrow & Wealdstone, Watford Verbindungspunkt, Hemel Hempstead, Berkhamsted, Tring, Leighton Buzzard und Bletchley besuchend.

Ostküste

Ostküste bedient einen Zug pro Tag Glasgow, das von Londoner Königen Cross über Edinburgh Waverley zentral ist, über den Westküste-Hauptanschluss von Carstairs bis Glasgow funktionierend.

Aktuelle Entwicklungen

Felixstowe und Nuneaton befrachten Höchstschema

Mehrere Sachen der Arbeit sind in Vorbereitung oder haben vorgehabt, zusätzlichen Frachtverkehr zwischen den Hafen-Häfen und Mittelengland einschließlich der Spur dualling und des Nuneaton 'Nordakkords' anzupassen (vorgesehen für die Vollziehung im Juli 2012), der Zugang für einige Züge zwischen Birmingham zur Peterborough Linie und dem WCML erleichtern wird.

Stafford - Schiene-Erhöhung der Norton Bridge

Geplanter fliegender Verbindungspunkt und Spur-Ablenkung in - Gebiet der Norton Bridge. Das wird den aktuellen Niveau-Verbindungspunkt ersetzen, wo der Stafford nach Manchester über die Stoke-on-Trent Linie vom Stamm-Weg an der Norton Bridge abweicht, vermeidend, Zugbewegungen kollidierend, um Kapazität zu erhöhen und Reise-Zeiten zu reduzieren.

Vorgeschlagene Entwicklung

Vergrößerte Liniengeschwindigkeit

Reine Züge bringen Pläne 2007 vor, um die Liniengeschwindigkeit bei Plätzen auf dem WCML — besonders entlang Abteilungen der Tallinie von Trent zwischen Stafford und Rugby von 125 bis 135 Meilen pro Stunde zu vergrößern (200 bis 218 kph), nachdem das Vervierfachen der Spur vollendet worden war. Das würde schnellere Dienstleistungen erlauben und vielleicht zusätzliche Zugpfade erlauben. wurde gefordert, mit Zügen von Pendolino erreichbar zu sein, während man vorhandenen lineside verwendet hat, der ohne das Bedürfnis nach dem Taxi signalisiert, das über den Gebrauch des Systems von TASS (Neigungsermächtigung und Geschwindigkeitsaufsicht) signalisiert, um zu verhindern, zu schnell zu fahren. In Praxis-Regulierungen, die durch den HMRI (jetzt ORR) zur Zeit der ECML Hochleistungstestläufe 1991 eingeführt sind, sind noch in der Kraft, die das verbietet. Netzschiene war der Sehnsüchte des reinen Zugs bewusst; jedoch am 4. November 2009 hat Abgeordneter von Chris Mole (Der parlamentarische Ministerialdirektor, Transport) bekannt gegeben, dass es keine Pläne dafür gab, um zu geschehen, und so für die absehbare Zukunft die Höchstgeschwindigkeit daran bleiben wird.

In der Förderung dieses Vorschlags haben Reine Züge berichtet, dass Personenzahlen auf der Reinen Westküste von 13.6 Millionen in 1997/98 zu 18.7 Millionen in 2005/6 zugenommen haben, während Zahlen auf CrossCountry von 12.6 Millionen bis 20.4 Millionen im Laufe derselben Periode gewachsen sind.

Unfälle

• Entgleisung von Grayrigg (an Lambrigg Überkreuzungen, südlich von Grayrigg) - am 23. Februar 2007; 1 hat getötet
• Schiene-Unfall von Tebay - am 15. Februar 2004; 4 Arbeiter haben (keine öffentliche Beteiligung) getötet
• Schiene-Unfall der Norton Bridge - am 16. Oktober 2003; 1 hat verletzt
• Schiene-Unfall von Winsford - am 23. Juni 1999; 31 hat verletzt
• Schiene-Unfall von Watford - am 8. August 1996; 1 getöteter, 69 hat verletzt
• Schiene-Unfall von Stafford (1996) - am 8. März 1996; 1 getöteter, 22 hat verletzt
• Newton-Schiene-Unfall - am 21. Juli 1991; 4 getötete; 22 hat verletzt
• Schiene-Unfall von Stafford (1990) - am 4. August 1990; 1 getöteter, 35 hat verletzt
• Schiene-Unfall von Colwich - am 19. September 1986; 1 hat 60 getötet hat verletzt
• Wembley Hauptschiene-Unfall - am 11. Oktober 1984; 3 getötete, 18 haben verletzt
• Schiene-Unfall von Nuneaton - am 6. Juni 1975; 6 hat 67 getötet hat verletzt
• Watford Verbindungspunkt-Schiene-Unfall - 1975; 1 getöteter, 11 hat verletzt
• Hixon - am 6. Januar 1968; 11 getötete, 27 haben verletzt
• Schiene-Unfall von Stechford - am 28. Februar 1967; 9 getötete, 16 haben verletzt
• Cheadle Hulme - am 28. Mai 1964; 3 hat getötet
• Coppenhall Verbindungspunkt - am 26. Dezember 1962; 18 getötete, 34 haben verletzt
• Harrow und Wealdstone - am 8. Oktober 1952; 112 getötete, 340 verletzte — schlechtester Unfall in England und London.
• Weedon (1951); - am 21. September 1951; 15 getötete, 36 haben verletzt
• Lambrigg, der Signalkasten zwischen Grayrigg und Oxenholme - am 18. Mai 1947 Durchquert (drücken Erfolg-Licht-Motor durch den Fahrer aus, der ein Signal verpasst, während man in seinem Nahrungsmittelkasten schaut); 4 im Krankenhaus, 34 geringe Verletzungen
• Lichfield - am 1. Januar 1946; 20 getötete, 21 verletzte.
• Bach-Endschiene-Unfall - am 30. September 1945; 43 getötete, 64 haben verletzt
• Winwick Verbindungspunkt - am 28. September 1934; 12 hat getötet
• Weedon (1915); am 14. August 1915; 10 getötete, 21 haben verletzt
• Schiene-Unfall von Quintinshill - am 22. Mai 1915; 227 getötete, 246 verletzte. - am schlechtesten jemals Schiene-Unfall im Vereinigten Königreich.
• Ditton Verbindungspunkt-Schiene-Unfall; am 17. September 1912; 15 hat getötet
• Schiene-Unfall von Chelford; am 22. Dezember 1894; 14 getötete, 48 haben verletzt
• Schiene-Unfall von Wigan - am 1. August 1873; 13 getötete, 30 Hauptverletzungen.
• Schiene-Unfall von Warrington - am 29. Juni 1867; 8 getötete, 33 haben verletzt
• Schiene-Unfall von Atherstone - am 16. November 1860; 10 getötete.

Der Weg im Detail

Netzschiene, Nachfolger von 2001 von Railtrack Plc, in seinem Unternehmensplan veröffentlicht im April 2006, hat das nationale Netz in 26 'Wege' für die Planung, Wartung und betrieblichen Zwecke geteilt. Weg 18 wird als genannt, 'dass ein Teil des Westküste-Hauptanschlusses, der zwischen London Euston und Carstairs Verbindungspunkt führt', obwohl es auch mehrere Nebenlinien einschließt, die als ein Teil des WCML nicht vorher betrachtet worden waren. Die nördlichen Endabteilungen des WCML werden durch Wege 26 (zu Motherwell und Glasgow) und 24 (nach Edinburgh) erreicht. Das unterscheidet sich deshalb von der "klassischen" Definition des WCML als der direkte Weg von London Euston nach Zentralem Glasgow.

Die Städte und durch den WCML gedienten Städte werden in den Tischen unten verzeichnet. Stationen auf Schleifen und Zweigen werden ** gekennzeichnet. Jenen Stationen in der Kursive wird durch Hauptstrecke-Dienstleistungen nicht gedient, die durch Reine Züge, aber nur mit lokalen Zügen geführt sind. Zwischen Euston und Watford Verbindungspunkt ist der WCML größtenteils, aber nicht genau angepasst durch die betrieblich unabhängige Watford Gleichstrom-Linie, ein lokaler anhaltender Dienst jetzt ein Teil Londons Oberirdisch, mit 17 Zwischenstationen, einschließlich drei mit zusätzlichen Plattformen auf dem WCML.

Der Endtisch verfolgt den Weg spezifisch zurück, um die vielen Schleifen, Zweige, Verbindungspunkte und Austausch-Stationen auf dem Weg 18 anzuzeigen, der der Kern des WCML mit den neuen 'Weg'-Namen ist, um Linien zu verbinden.

Die Nordküstenlinie von Wales von Crewe bis Holyhead und die Linie von Manchester Preston wird nicht elektrisiert. Dienstleistungen von London zu Holyhead und von Manchester nach Schottland werden größtenteils entweder vom Superreisenden bedient, der Dieselzüge oder im Fall von einer der Dienstleistungen von Holyhead durch einen Satz von Pendolino kippt, der von Crewe durch eine Diesellokomotive der Klasse 57/3 gezogen ist.

London nach Glasgow und Edinburgh (Netzschiene-Weg 18)

Zweige und Schleifen

Der WCML wird für die Ungleichheit von Zweigen bemerkt, die von London dem Edinburgher und Glasgower Hauptanschluss gedient sind. Die folgende Karte befasst sich mit dem sehr komplizierten Netz von Linien in den West Midlands, die sich verbinden, der alte Weg über Birmingham mit dem neuen WCML leiten über das Tal von Trent (d. h. die 1830er Jahre gegen die 1840er Jahre):

In den folgenden Tischen, die mit den WCML Zweigen verbunden sind, werden nur die Intercitystationen registriert:

Rugby Birmingham Wolverhampton Stafford (Netzschiene-Weg 17)

Crewe-Holyhead und Chester-Wrexham (Netzschiene-Weg 22)

Der Crewe-Manchester-Preston (Netzschiene-Weg 20)

Netzschiene-Weg 18 (WCML) - Zweige und Verbindungspunkte

Die Länge der Hauptkernabteilung des WCML wird nominell angesetzt als, 401.25 Meilen (645.7 km) zu sein. Die Basis dieses Maßes wird genommen als, die Entfernung zwischen dem Mittelpunkt der Plattform 18 Londons Euston zu dieser der Plattform 1 Glasgows Zentral zu sein, und ist die Entfernung historisch gewesen, die in offiziellen Berechnungen während Geschwindigkeitsrekordversuche verwendet ist.

Siehe auch

• Ostküste-Hauptanschluss
• Irischer Seetunnel
• Eisenbahntransport in Großbritannien
• Dollar, Martin. und Rawlinson, Zeichen (2000). Linie Durch die Linie: Der Westküste-Hauptanschluss, London Euston nach Zentralem Glasgow. Swindon: Das Freightmaster Veröffentlichen. Internationale Standardbuchnummer 0-9537540-0-6

Links

• Elektrisch Den ganzen Weg - 1974 britische Schiene-Informationsbroschüre über die Vollziehung der Elektrifizierung nach Glasgow.
• Schiene-Industrie www Seite, die den Fortschritt des Projektes kontrolliert
• Abteilung des Transports - 2006 - Westküste-Hauptanschluss - Aktualisierungsbericht
• Netzschiene-Unternehmenspläne und Berichte
• Britische Eisenbahnen 1960, Euston zu Crewe
• Britische Eisenbahnen 1960, Crewe Carlisle
• Britische Eisenbahnen 1960, Carlisle zu Carstairs
• Britische Eisenbahnen 1960, Carstairs nach Glasgow
• London nach Glasgow in fünf Minuten - BBC-Video, Dezember 2008