Der Eurotunnel (auch gekennzeichnet als der Kanaltunnel) ist ein unterseeischer Schiene-Tunnel (Verbindung von Folkestone, Kent, im Vereinigten Königreich mit Coquelles, Pas-de-Calais, in der Nähe von Calais im nördlichen Frankreich) unter dem Englischen Kanal am Kanal Dovers. An seinem niedrigsten Punkt ist es tief. An besitzt der Eurotunnel den längsten unterseeischen Teil jedes Tunnels in der Welt, obwohl der Seikan Tunnel in Japan insgesamt daran sowohl länger, als auch an unter dem Meeresspiegel tiefer ist.

Der Tunnel trägt Hochleistungseurosternpersonenzüge, Eurotunnel-Pendelbus roll-on/roll-off Fahrzeugtransport — das größte in der Welt — und die internationalen Schiene-Güterzüge. Der Tunnel steht der Länge nach mit dem LGV Nord und der Hohen Geschwindigkeit 1 Hochleistungseisenbahnstrecken in Verbindung. 1996 hat die amerikanische Gesellschaft von Ingenieuren den Tunnel als eines der Sieben Wunder der Modernen Welt identifiziert.

Ideen für eine den Kanal überquerende feste Verbindung sind schon in 1802 erschienen, aber Briten politisch und Pressedruck über die in Verlegenheit gebrachte Staatssicherheit haben Versuche eingestellt, einen Tunnel zu bauen. Das schließliche erfolgreiche Projekt, das durch den Eurotunnel organisiert ist, hat Aufbau 1988 begonnen und hat sich 1994 geöffnet. Das Projekt ist in 80 % über sein vorausgesagtes Budget gekommen. Seit seinem Aufbau hat der Tunnel mehreren Problemen gegenübergestanden. Feuer haben Operation des Tunnels gestört. Ungesetzliche Einwanderer und Asylanten haben versucht, den Tunnel zu verwenden, um ins Vereinigte Königreich einzugehen, eine geringe diplomatische Unstimmigkeit über das Stationieren des Flüchtlingslagers von Sangatte verursachend, das schließlich 2002 geschlossen wurde.

Ursprünge

Vorschläge und Versuche

1802 hat französischer Bergbauingenieur Albert Mathieu einen Vorschlag zum Tunnel unter dem Englischen Kanal, mit der Beleuchtung von Öllampen, von Pferden gezogenen Trainern und einer künstlichen Insel Mitte Kanal vorgebracht, um Pferde zu ändern.

In den 1830er Jahren hat Franzose Aimé Thomé de Gamond die ersten geologischen und hydrografischen Überblicke auf dem Kanal, zwischen Calais und Dover durchgeführt. Thomé de Gamond hat mehrere Schemas und 1856 erforscht, er hat einen Vorschlag Napoleon III für einen abgebauten Eisenbahntunnel von Cap Gris-Nez zum Eastwater-Punkt mit einem port/airshaft auf der Sandbank von Varne zu einem Selbstkostenpreis von 170 Millionen Franc oder weniger als £ 7 Millionen präsentiert.

1865 hat eine von George Ward Hunt geführte Delegation die Idee von einem Tunnel dem Schatzkanzler des Tages, William Ewart Gladstone vorgeschlagen.

Nach 1867 haben William Low und Herr John Clarke Hawkshaw Ideen gefördert, aber niemand wurde durchgeführt. Ein offizielles anglo-französisches Protokoll wurde 1876 für einen den Kanal überquerenden Eisenbahntunnel gegründet. 1881 waren britischer Eisenbahnunternehmer Herr Edward Watkin und französischer Suez Kanal-Auftragnehmer Alexandre Lavalley in Anglo-French Submarine Railway Company, die Forschungsarbeit an beiden Seiten des Kanals geführt hat. Auf der englischen Seite hat eine Beaumont-englische Diameter-Bohrmaschine einen Versuchstunnel von Shakespeare Cliff gegraben. Auf der französischen Seite hat eine ähnliche Maschine von Sangatte gegraben. Das Projekt wurde im Mai 1882, infolge Briten politisch und Pressekampagnen aufgegeben, die verteidigen, dass ein Tunnel Großbritanniens nationale Verteidigungen in Verlegenheit bringen würde. Auf diese frühen Arbeiten wurde mehr als ein Jahrhundert später während des TML-Projektes gestoßen.

1919, während der Pariser Friedenskonferenz, hat der britische Premierminister David Lloyd George wiederholt die Idee von einem Eurotunnel als eine Weise heraufgebracht, Frankreich über die britische Bereitwilligkeit zu beruhigen, gegen einen anderen deutschen Angriff zu verteidigen. Die Franzosen haben die Idee nicht ernst genommen, und nichts ist vom Vorschlag von Lloyd George gekommen.

1929 gab es einen anderen Vorschlag für das Gebäude ein Eurotunnel, aber nichts ist von dieser Diskussion gekommen, und die Idee wurde eingestellt. Befürworter haben geschätzt, dass Aufbau ungefähr US$ 150 Millionen war. Die Ingenieure haben die Sorgen der militärischen Führer der beider Nationen gerichtet, indem sie zwei Senkgruben — eine Nähe die Küste jedes Landes entworfen haben —, der nach Wunsch überschwemmt werden konnte, um den Tunnel zu blockieren. Diese Designeigenschaft hat die Sorgen der militärischen Führer der beider Nationen und anderen Sorgen für Horden von unerwünschten Touristen nicht überritten, die englische Gewohnheiten zum Leben stören würden.

1955, wie man akzeptierte, waren Verteidigungsargumente wegen der Überlegenheit der Luftmacht irrelevant; so haben sowohl die britischen als auch französischen Regierungen technische und geologische Überblicke unterstützt. Ein ausführlicher geologischer Überblick wurde in 1964-65 ausgeführt. Bauarbeiten haben an beiden Seiten des Kanals 1974, ein regierungsgefördertes Projekt mit Zwillingstunnels auf beiden Seiten eines Diensttunnels mit der Fähigkeit für Autopendelwagen angefangen. Im Januar 1975, zur Betroffenheit der französischen Partner, hat die britische Regierung das Projekt annulliert. Die Regierung hatte sich zur Labour Party geändert, und es gab Unklarheit über die Mitgliedschaft der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, Kostenvoranschläge hatten sich zu 200 % gebläht, und die nationale Wirtschaft wurde beunruhigt. Zu diesem Zeitpunkt war die britische Tunnel-Bohrmaschine bereit, und das Verkehrsministerium ist im Stande gewesen, einen experimentellen Laufwerk zu tun. Dieser kurze Tunnel wurde als das Starten und der Zugriffspunkt für Tunnelbau-Operationen von der britischen Seite wiederverwendet.

1979 wurde das "Projekt des Maus-Loches" angedeutet, als die Konservativen in Großbritannien an die Macht gekommen sind. Das Konzept war ein eingleisiger Schiene-Tunnel mit einem Diensttunnel, aber ohne Pendelterminals. Die britische Regierung hat kein Interesse an der Finanzierung des Projektes gehabt, aber der Premierminister Margaret Thatcher hat gesagt, dass sie keinen Einwand gegen ein privat gefördertes Projekt hatte. 1981 sind britische und französische Führer Margaret Thatcher und François Mitterrand bereit gewesen, eine Arbeitsgruppe aufzustellen, um in ein privat gefördertes Projekt zu blicken, und im April 1985 wurden Befürworter formell eingeladen, Schema-Vorschläge vorzulegen. Vier Vorlagen waren shortlisted:

• ein Schiene-Vorschlag, der auf dem 1975-Schema gestützt ist, das durch den Eurotunnel Group/France-Manche (CTG/F-M), präsentiert ist
• Eurobrücke: eine Spanne-Hängebrücke mit einer Straße in einer beiliegenden Tube
• Euroweg: Ein Tunnel zwischen künstlichen Inseln, die durch Brücken und genähert sind
• Kanalautobahn: große Diameter-Straßentunnels mit der Mitte Kanallüftungstürme.

Die den Kanal überquerende Fährindustrie hat unter dem Namen gegen "Flexilink" protestiert. 1975 gab es keine Kampagne, die gegen eine feste Verbindung, mit einem der größten Fährmaschinenbediener (Sealink) protestiert staatlich zu sein. Flexilink hat fortgesetzt, Opposition im Laufe 1986 und 1987 wachzurütteln. Öffentliche Meinung hat stark einen Laufwerk - durch den Tunnel bevorzugt, aber Lüftungsprobleme, Sorgen über das Unfallmanagement und Angst vor dem Fahrer mesmerisation haben zur einzigen shortlisted Schiene-Vorlage, CTG/F-M geführt, das Projekt zuerkannt.

Einordnung

British Channel Tunnel Group hat aus zwei Banken und fünf Baugesellschaften bestanden, während ihre französischen Kollegen, Frankreich-Manche, aus drei Banken und fünf Baugesellschaften bestanden haben. Die Rolle der Banken sollte bei der Finanzierung und den sicheren Kreditengagements empfehlen. Am 2. Juli 1985 haben die Gruppen Eurotunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) gebildet. Ihre Vorlage zu den britischen und französischen Regierungen wurde aus dem 1975-Projekt, einschließlich 11 Volumina und einer wesentlichen Umweltauswirkungsbehauptung gezogen.

Das Design und der Aufbau wurden von den zehn Baugesellschaften in der CTG/F-M Gruppe getan. Der französische, der letzt und von Sangatte langweilig ist, wurde von den fünf französischen Baugesellschaften in der Gemeinschaftsunternehmen-Gruppe GIE Transmanche Aufbau übernommen. Der englische, der Letzt und von Shakespeare Cliff langweilig ist, wurde von den fünf britischen Baugesellschaften in Trankslink Joint Venture übernommen. Die zwei Partnerschaften wurden durch die Verbindung von TransManche (TML), eine Bi-National-Projektorganisation verbunden. Der Maître d'Oeuvre war ein Aufsichtstechnikkörper, der durch den Eurotunnel in Form vom Zugeständnis verwendet ist, das Projekttätigkeit kontrolliert hat und zurück den Regierungen und Banken berichtet hat.

In Frankreich, mit seiner langen Tradition der Infrastruktur-Investition, hat das Projekt weit verbreitete Billigung gespeichert. Im April hat die französische Nationalversammlung unterstützt und im Juni 1987, nachdem eine öffentliche Untersuchung, der Senat unterstützt hat. In Großbritannien, wählen Sie Komitees aus hat den Vorschlag untersucht, Geschichte durch das Halten des Hörens außerhalb des Westminsters in Kent machend. Im Februar 1987 das dritte Lesen des Eurotunnels hat Bill im Unterhaus stattgefunden, und wurde durch 94 Stimmen zu 22 getragen. Das Eurotunnel-Gesetz hat Zustimmung von Royal gewonnen und ist ins englische Gesetz im Juli gegangen. Die parlamentarische Unterstützung für das Projekt ist teilweise aus provinziellen Kongressmitgliedern auf der Grundlage von Versprechungen des Regionaleurosterns durch Zugdienstleistungen gekommen, die sich nie verwirklicht haben; die Versprechungen wurden 1996 wiederholt, als der Vertrag für den Aufbau der Eurotunnel-Bahnverbindung zuerkannt wurde.

Der Eurotunnel ist ein Projekt des eigen bauen bedienen Übertragung (BOOT) mit einem Zugeständnis. TML würde entwerfen und den Tunnel bauen, aber Finanzierung war durch eine getrennte gesetzliche Entität: Eurotunnel. Eurotunnel hat CTG/F-M absorbiert und hat einen Bauvertrag mit TML unterzeichnet; jedoch haben die britischen und französischen Regierungen Endtechnik und Sicherheitsentscheidungen kontrolliert, die jetzt in den Händen der Eurotunnel-Sicherheitsautorität sind. Die britischen und französischen Regierungen haben Eurotunnel einen 55-(später 65-) Jahr Betriebszugeständnis gegeben, um Darlehen und Bezahlungsdividenden zurückzuzahlen. Ein Eisenbahngebrauch-Vertrag wurde zwischen dem Eurotunnel, der britischen Schiene und dem Société Nationale des Chemins de fer Français geschlossen, der zukünftige Einnahmen als Entgelt für die Eisenbahnen versichert, Hälfte der Kapazität des Tunnels erhaltend.

Die private Finanzierung für solch ein kompliziertes Infrastruktur-Projekt war von der beispiellosen Skala. Eine anfängliche Billigkeit von £ 45 Millionen wurde durch CTG/F-M erhoben, der durch das private Institutionsstellen von £ 206 Millionen vergrößert ist, £ 770 Millionen wurde in einem öffentlichen Aktienangebot erhoben, das Presse und Fernsehanzeigen eingeschlossen hat, haben ein zu einem Syndikat vereinigtes Bankdarlehen und Akkreditiv £ 5 Milliarden eingeordnet. Privat finanziert waren die Gesamtinvestitionskosten zu 1985-Preisen £ 2600 Millionen. In 1994 waren Vollziehungsist-Kosten, 1985 Preise, £ 4650 Millionen: 80-%-Kosten überflutet. Die überfluteten Kosten waren teilweise wegen der erhöhten Sicherheit, Sicherheit und Umweltanforderungen. Finanzierungskosten waren um 140 % höher als Vorhersage.

Aufbau

Das Arbeiten sowohl von der englischen Seite als auch von der französischen Seite des Kanals, der elf Tunnel-Bohrmaschine-Kürzung durch den Kreide-Mergel, um zwei Schiene-Tunnels und einen Diensttunnel zu bauen. Die Fahrzeugpendelterminals sind an Cheriton (ein Teil von Folkestone) und Coquelles, und werden mit der englischen und französischen Autobahn (M20 und A16 beziehungsweise) verbunden.

Tunnelbau hat 1988 angefangen, und der Tunnel hat begonnen, 1994 zu funktionieren. 1985 Preise, die Gesamtaufbaukosten waren £ 4.650 Milliarden (gleichwertig zu Milliarde £ heute), überflutete 80-%-Kosten. An der Spitze des Aufbaus wurden 15,000 Menschen mit dem täglichen Verbrauch mehr als £ 3 Millionen angestellt. Zehn Arbeiter, acht von ihnen Briten, wurden während des Aufbaus zwischen 1987 und 1993, die meisten in den ersten paar Monaten von langweiligen getötet.

Vollziehung

Ein kleiner, zweizölliger (50 Mm) Diameter-Pilot Loch hat dem Diensttunnel erlaubt, ohne Zeremonie am 30. Oktober 1990 durchzubrechen. Am 1. Dezember 1990 haben Engländer Graham Fagg und Franzose Phillippe Cozette den Diensttunnel mit der Mediabeobachtung durchbrochen. Eurotunnel hat den Tunnel rechtzeitig vollendet, und der Tunnel wurde ein Jahr später offiziell geöffnet als ursprünglich geplant von der britischen Königin Elizabeth II und dem französischen Präsidenten François Mitterrand in einer Zeremonie, die in Calais am 6. Mai 1994 gehalten ist. Die Königin ist durch den Tunnel zu Calais auf einem Eurosternzug gereist, der Nase an Nase mit dem Zug angehalten hat, der Präsidenten Mitterrand von Paris getragen hat. Im Anschluss an den Zeremonie-Präsidenten Mitterrand und die Königin ist auf Le Shuttle zu einer ähnlichen Zeremonie in Folkestone gereist. Ein voller öffentlicher Dienst hat seit mehreren Monaten nicht angefangen.

Channel Tunnel Rail Link (CTRL), jetzt genannt Hohe Geschwindigkeit 1, läuft von der Bahnstation von St Pancras in London zum Eurotunnel-Portal an Folkestone in Kent. Es hat £ 5.8 Milliarden gekostet. Am 16. September 2003 hat der Premierminister des Vereinigten Königreichs Tony Blair die erste Abteilung der Hohen Geschwindigkeit 1, von Folkestone bis Norden Kent geöffnet. Am 6. November 2007 hat die Königin offiziell Hohe Geschwindigkeit 1 und Station von St Pancras International geöffnet, das Ersetzen des Originals verbindet sich langsamer zur Bahnstation von Waterloo International. Auf der Hohen Geschwindigkeit nehmen 1 Züge, die mit Geschwindigkeiten bis zu, die Reise von London nach Paris reisen, 2 Stunden 15 Minuten und London nach Brüssel nehmen 1 Stunde 51 Minuten.

1996 hat die amerikanische Gesellschaft von Ingenieuren, mit der Populären Mechanik, den Tunnel als eines der Sieben Wunder der Modernen Welt ausgewählt.

Technik

Als er

übernommen in den zwanzig Jahren bevor überblickt hat, hat Tunnel-Aufbau frühere Spekulationen bestätigt, dass sich ein Tunnel-Weg durch eine Kreide-Mergel-Schicht langweilen konnte. Der Kreide-Mergel war dem Tunnelbau, mit der Undurchdringlichkeit, Bequemlichkeit der Ausgrabung und Kraft förderlich. Während auf der englischen Seite der Kreide-Mergel entlang der kompletten Länge des Tunnels auf der französischen Seite gelaufen ist, hatte eine Länge dessen variable und schwierige Geologie. Der Eurotunnel besteht aus drei trägt: zwei Diameter-Schiene-Tunnels, einzeln, in der Länge mit einem Diameter-Diensttunnel zwischen. Es gibt auch Quer-Durchgänge und Kolbenentlastungskanäle. Der Diensttunnel wurde als ein Versuchstunnel verwendet, vor den Haupttunnels langweilig, um die Bedingungen zu bestimmen. Englischer Zugang wurde an Shakespeare Cliff zur Verfügung gestellt, während französischer Zugang aus einer Welle an Sangatte gekommen ist. Die französische Seite hat fünf Tunnel-Bohrmaschinen (TBMs) verwendet; die englische Seite hat sechs verwendet. Der Diensttunnel verwendet Service Tunnel Transport System (STTS) und Leichte Diensttunnel-Fahrzeuge (LADOGS). Feuersicherheit war ein kritisches Designproblem.

Zwischen dem Portal am Beussingue und Schlosshügel ist der Tunnel, mit unter dem Land auf der französischen Seite unter dem Land auf der Seite des Vereinigten Königreichs und unter dem Meer lang. Das macht den Eurotunnel den zweiten längsten Schiene-Tunnel in der Welt, hinter dem Seikan Tunnel in Japan, aber mit der längsten unterseeischen Abteilung. Die durchschnittliche Tiefe ist unter dem Meeresboden. Auf der Seite des Vereinigten Königreichs, des erwarteten davon verderben ungefähr wurde dafür verwendet füllen sich an der Endseite, und der Rest wurde an Niedrigerem Shakespeare Cliff hinter einem Deich, dem Zurückfordern des Landes abgelegt. Dieses Land wurde dann in den Samphire Hoe Country Park gemacht. Umweltauswirkungsbewertung hat keine Hauptgefahren für das Projekt und weitere Studien in die Sicherheit, das Geräusch identifiziert, und Luftverschmutzung war insgesamt positiv. Jedoch wurden Umwelteinwände über eine Hochleistungsverbindung nach London erhoben.

Geologie

Der erfolgreiche Tunnelbau unter dem Kanal hat ein gesundes Verstehen der Topografie und Geologie und der Auswahl an den besten Felsen-Schichten durch der zum Tunnel verlangt. Die Geologie besteht allgemein aus nordöstlichen eintauchenden Kreideschichten, einem Teil des nördlichen Gliedes der Wealden-Boulonnais Kuppel. Eigenschaften schließen ein:

• Dauernde Kreide auf den Klippen auf beiden Seiten des Kanals, der keinen größeren faulting, wie beobachtet, durch Verstegan 1698 enthält
• Vier geologische Schichten, Seebodensätze haben vor 90-100 Millionen Jahren aufgestellt; durchlässige obere und mittlere Kreide über der ein bisschen durchlässigen niedrigeren Kreide und schließlich undurchlässigem Gault Clay. Eine sandige Schicht, glauconitic Mergel (tortia), ist zwischen dem Kreide-Mergel und gault Ton
• Eine Schicht des Kreide-Mergels (Französisch: Craie bleue) im niedrigeren Drittel der niedrigeren Kreide ist geschienen, das beste Tunnelbau-Medium zu präsentieren. Die Kreide hat einen Toninhalt von 30-40 %, die Undurchdringlichkeit Grundwasser noch relativ leichte Ausgrabung mit der Kraft zur Verfügung stellen, die minimale Unterstützung erlaubt. Ideal würde sich der Tunnel im Boden des Kreide-Mergels langweilen, Wasserzustrom von Brüchen und Gelenken erlaubend, minimiert zu werden, aber über dem gault Ton, der Betonung auf dem Tunnel-Futter vergrößern und schwellen und sich wenn nass, erweichen würde.

Auf der englischen Seite des Kanals tauchen die Schichten weniger als 5 ° jedoch auf der französischen Seite, das nimmt zu 20 ° zu. Das Verbinden und faulting ist sowohl auf den englischen als auch auf französischen Seiten da. Auf der englischen Seite bestehen nur geringe Schulden der Versetzung weniger als. Auf der französischen Seite sind Versetzungen bis dazu infolge der Falte von Quenocs anticlinal da. Die Schulden sind der beschränkten Breite, die mit Kalkspat, Pyrit und wiedergeformtem Ton gefüllt ist. Das vergrößerte kurze Bad und faulting haben die Auswahl am Weg auf der französischen Seite eingeschränkt. Um Verwirrung zu vermeiden, wurde Mikrofossil-Zusammenbau verwendet, um den Kreide-Mergel zu klassifizieren. Auf der französischen Seite, besonders in der Nähe von der Küste, war die Kreide härter, und spröder, und mehr zerbrochen als auf der englischen Seite. Das hat zur Adoption von verschiedenen Tunnelbau-Techniken auf den französischen und englischen Seiten geführt.

Die Vierergruppe das unterseeische Tal Fosse Dangaered und der Schlosshügel-Erdrutsch, der am englischen Portal gelegen ist, hat Sorgen verursacht. Identifiziert durch den 1964-65 geophysikalischen Überblick ist Fosse Dangaered ein infilled Talsystem, das sich unter dem Meeresboden südlich vom Tunnel-Weg ausstreckt, hat Mitte Kanal ausfindig gemacht. Ein 1986-Überblick hat gezeigt, dass ein Tributpflichtiger den Pfad des Tunnels durchquert hat, und so wurde der Tunnel-Weg so weiter Norden und tief gemacht wie möglich. Das englische Terminal musste im Schlosshügel-Erdrutsch gelegen werden, der aus versetzten und Trinkgeld gebenden Blöcken der niedrigeren Kreide, glauconitic Mergel und gault Schutt besteht. So wurde das Gebiet durch das Stützen und das Einfügen von Drainage-Zugängen stabilisiert. Die Diensttunnels waren Versuchstunnels, die den Haupttunnels vorangehen, so dass die Geologie, Gebiete des zerquetschten Felsens und Zonen des Hochwasser-Zustroms vorausgesagt werden konnten. Forschungsuntersuchung hat in den Diensttunnels, in der Form der umfassenden Vorwärtsuntersuchung, vertikalen Untersuchungen nach unten und seitlichen Untersuchung stattgefunden.

Das Vermessen

Seeloten und samplings durch Thomé de Gamond wurden während 1833-1867 ausgeführt, die Meeresboden-Tiefe an einem Maximum und der Kontinuität von geologischen Schichten (Schichten) gründend. Das Vermessen hat im Laufe vieler Jahre, mit 166 Marinesoldaten und 70 Landtiefbohrlöchern weitergegangen, die bohren werden und mehr als 4,000 Linienkilometern des geophysikalischen vollendeten Seeüberblicks. Überblicke wurden in 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 und 1986-1988 übernommen.

Das Vermessen in 1958-1959 hat versunkene Tube und Brücke-Designs sowie einen langweiligen Tunnel befriedigt, und so wurde ein breites Gebiet untersucht. Bei diesem Zeitseegeophysik-Vermessen für Technikprojekte war in seinem Säuglingsalter, mit der schlechten Positionierung und Entschlossenheit vom Kopierfräs-seismischen. Die 1964-1965 Überblicke haben sich auf einen nördlichen Weg konzentriert, der die englische Küste am Hafen von Dover verlassen hat; mit 70 Bohrlöchern wurde ein Gebiet des tief abgewetterten Felsens mit der hohen Durchdringbarkeit gerade südlich vom Hafen von Dover gelegen.

In Anbetracht der vorherigen Überblick-Ergebnisse und Zugriffseinschränkungen wurde ein südlicherer Weg im 1972-1973 Überblick untersucht, und der Weg wurde bestätigt, um ausführbar zu sein. Die Information für das Tunnelbau-Projekt ist auch aus der Arbeit vor der 1975-Annullierung gekommen. Auf der französischen Seite an Sangatte wurde eine tiefe Welle mit Zugängen gemacht. Auf der englischen Seite an Shakespeare Cliff hat die Regierung zu steuernden Diameter-Tunnel erlaubt. Die wirkliche Tunnel-Anordnung, Methode der Ausgrabung und Unterstützung waren im Wesentlichen dasselbe als der 1975-Versuch. Im 1986-1997 Überblick wurden vorherige Ergebnisse verstärkt und die Natur von gault Ton und dem Tunnelbau-Medium (Kreide-Mergel, der sich zurechtgemacht hat, 85 % des Wegs) wurden untersucht. Geophysikalische Techniken von der Erdölindustrie wurden verwendet.

Tunnelbau

Der Tunnelbau zwischen England und Frankreich war eine Haupttechnikherausforderung mit dem einzigen Präzedenzfall, der der unterseeische Seikan Tunnel in Japan ist. Eine ernste Gefahr mit Unterwassertunnels ist Hauptwasserzustrom wegen des Wasserdrucks vom Meer oben unter schwachen Terrainverhältnissen. Der Eurotunnel hatte auch die Herausforderung der Zeit — privat gefördert zu werden, früh war Finanzrückkehr oberst.

Das Ziel war zu bauen: zwei Diameter-Schiene-Tunnels, einzeln, in der Länge; ein Diameter-Diensttunnel zwischen den zwei Haupttunnels; Paare von Diameter-Quer-Durchgängen, die die Schiene-Tunnels mit dem Diensttunnel am Abstand verbinden; Kolbenentlastungskanal-Diameter, das die Schiene-Tunnels am Abstand verbindet; zwei unterseeische Überkreuzungshöhlen, um die Schiene-Tunnels zu verbinden. Der Diensttunnel ist immer den Haupttunnels durch mindestens vorangegangen, um die Terrainverhältnisse festzustellen. Es gab viel Erfahrung mit dem Tunnelbau durch die Kreide im Bergbau. Die unterseeischen Überkreuzungshöhlen waren ein kompliziertes Technikproblem. Die französische Höhle hat auf dem Gestell-Bäcker-Kamm-Autobahntunnel in den Vereinigten Staaten basiert. Die Höhle des Vereinigten Königreichs wurde vom Diensttunnel vor den Haupttunnels gegraben, um Verzögerung zu vermeiden.

Vorgefertigte segmentäre linings in den Haupt-TBM-Laufwerken wurden verwendet, aber verschiedene Lösungen wurden auf den englischen und französischen Seiten verwendet. Auf der französischen Seite haben Neopren und Bewurf zugeriegelten aus Gusseisen gemachten linings gesiegelt, oder Stahlbeton der hohen Kraft wurden verwendet. Auf der englischen Seite war die Hauptvoraussetzung für die Geschwindigkeit, und das Durchgehen von Gusseisenfutter-Segmenten wurde nur in Gebieten der schlechten Geologie ausgeführt. In den Schiene-Tunnels des Vereinigten Königreichs wurden acht sich aufstellende Segmente plus ein Schlüsselsegment verwendet; auf der französischen Seite, den fünf Segmenten plus ein Schlüsselsegment. Auf der französischen Seite ein Diameter tief wurde die mit dem Bewurf mit Vorhängen versehene Welle an Sangatte für den Zugang verwendet. Auf der englischen Seite war ein aufstellendes Gebiet unter der Spitze von Shakespeare Cliff, und die Neue Österreichische Tunnelbau-Methode (NATM) wurde zuerst im Kreide-Mergel hier angewandt. Auf der englischen Seite wurden die Landtunnels aus Shakespeare Cliff, derselbe Platz wie die Seetunnels vertrieben, nicht von Folkestone. Die Plattform an der Basis der Klippe war für alle Laufwerke und trotz Umwelteinwände nicht groß genug, Tunnel verderben wurde hinter einem Stahlbeton-Deich, unter der Bedingung des Stellens der Kreide in einer beiliegenden Lagune gelegt, um breite Streuung von Kreide-Geldstrafen zu vermeiden. Infolge des beschränkten Raums war die vorgefertigte sich aufstellende Fabrik auf der Insel des Kornes in der Flussmündung von Themse.

Auf der französischen Seite, infolge der größeren Durchdringbarkeit zu Wasser, Erddruckregler wurden TBMs mit offenen und geschlossenen Weisen verwendet. Die TBMs waren einer geschlossenen Natur während der Initiale, aber haben dann als offen, langweilig durch die Kreide-Mergel-Schicht funktioniert. Das hat den Einfluss zum Boden minimiert und hat Hochwasser-Druck erlaubt, widerstanden zu werden, und es hat auch das Bedürfnis erleichtert, vor dem Tunnel zu gießen. Die französische Anstrengung hat fünf TBMs verlangt: Zwei Hauptseemaschinen, eine Hauptlandmaschine (haben die kurzen Landlaufwerke 3 km einem TBM erlaubt, den ersten Laufwerk dann Rückwartsrichtung zu vollenden und den anderen zu vollenden), und zwei Diensttunnel-Maschinen. Auf der englischen Seite hat die einfachere Geologie schnelleren mit offenem Gesichtsausdruck TBMs erlaubt. Sechs Maschinen wurden verwendet, alle haben das Graben von Shakespeare Cliff, drei seegebundenen und drei für die Landtunnels angefangen. Zur Vollziehung der unterseeischen Laufwerke das Vereinigte Königreich wurden TBMs steil abwärts gesteuert und frei des Tunnels begraben. Diese haben TBMs begraben wurden dann verwendet, um eine elektrische Erde zur Verfügung zu stellen. Die französischen TBMs haben dann den Tunnel vollendet und wurden demontiert. Eine 900-Mm-Maß-Eisenbahn wurde auf der englischen Seite während des Aufbaus verwendet.

Im Gegensatz zu den englischen Maschinen, denen einfach alphanumerische Namen gegeben wurde, wurden die französischen Tunnelbau-Maschinen alle nach Frauen genannt: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

Eisenbahndesign

Kommunikationen

Es gibt drei Nachrichtensysteme im Tunnel: Zugeständnis-Radio (CR) für bewegliche Fahrzeuge und Personal innerhalb des Zugeständnisses des Eurotunnels (Terminals, Tunnels, Küstenwellen); Radio der Spur zum Zug (TTR) für die sichere Rede und Daten zwischen Zügen und dem Eisenbahnkontrollzentrum; Pendelbus inneres Radio (SIR) für die Kommunikation zwischen der Pendelmannschaft und Passagieren über Autoradios. Dieser Dienst wurde innerhalb eines Jahres der Öffnung wegen der Fahrer-Schwierigkeit unterbrochen, die ihre Radios auf die richtige Frequenz (88.8 MHz) setzt.

Macht-Versorgung

Alle Tunnel-Dienstleistungen, die auf der Elektrizität geführt sind, geteilt ebenso von englischen und französischen Quellen. Macht wird an die Lokomotiven über eine Oberlinie (Kettenlinie) daran geliefert.

Ein großes Verhältnis der Eisenbahn südlich von London verwendet 750 V Gleichstrom-Drittel-Schiene, um elektrische Leistung, aber seit der Öffnung der Hohen Geschwindigkeit 1 zu liefern, es gibt kein Bedürfnis, das dritte Schiene-System für jeden Teil der Eurosternreise zu verwenden. Hohe Geschwindigkeit 1, der Tunnel selbst und der Weg nach Paris ließ Macht über die Oberkettenlinie an 25 kV 50 Hz zur Verfügung stellen. Die Eisenbahnen auf "klassischen" Linien in Belgien werden auch durch Oberkettenlinien, aber an 3000 V Gleichstrom elektrisiert.

Nachrichtenübermittlung

Signalsystem eines Taxis wird verwendet, der Information direkt Zugführern auf einer Anzeige gibt. Es gibt Automatic Train Protection (ATP), der den Zug aufhört, wenn sich die Geschwindigkeit davon unterscheidet, das auf der Anzeige im Taxi angezeigt ist. TVM430, wie verwendet, auf LGV Nord, wird im Tunnel verwendet. Die maximale erlaubte Geschwindigkeit ist.

Spur-System

Das Spur-System von American Sonneville International Corporation wurde gewählt, aus UIC60 Schienen auf 900A bestehend, Rang, der auf Mikrozell-EVA-Polstern ruht, ist in den Beton durchgegangen. Das größere europäische GB + Lademaß wurde aber nicht eine der kleineren Alternativen des Vereinigten Königreichs verwendet; dieses Maß wird auf der Hohen Geschwindigkeit 1 so weit aufrechterhalten, im östlichen London Bellend. Mit Ballast beladene Spur wurde infolge Wartungseinschränkungen und eines Bedürfnisses nach der geometrischen Stabilität ausgeschlossen.

Das Rollen des Lagers

Eurotunnel-Pendelbus

Am Anfang wurden 38 Lokomotiven von Le Shuttle beauftragt, in Paaren mit einem an jedem Ende eines Pendelzugs arbeitend. Pendelbusse haben zwei getrennte Hälften: einzelnes und doppeltes Deck. Jede Hälfte hat zwei ladende/ausladende Wagen und zwölf Transportunternehmen-Wagen. Die ursprüngliche Ordnung des Eurotunnels war für neun Reisependelbusse.

HGV Pendelbusse haben auch zwei Hälften, mit jedem, halb einen ladenden Wagen, einen ausgeladen werdenden Wagen und 14 Transportunternehmen-Wagen enthaltend. Es gibt einen Salonwagen hinter der Hauptlokomotive. Eurotunnel hat ursprünglich sechs HGV Pendelrechen bestellt.

Frachtlokomotiven

Sechsundvierzig Lokomotiven der Klasse 92, um Güterzüge und Nachtpersonenzüge (das Projekt von Nightstar zu ziehen, das aufgegeben wurde) wurden beauftragt, der sowohl auf oberirdischem AC als auch auf Gleichstrom-Macht der dritten Schiene laufen kann.

Internationaler Passagier

Einunddreißig Eurosternzüge — gestützt auf dem französischen TGV — gebaut zum Lademaß des Vereinigten Königreichs, und mit vielen Modifizierungen für die Sicherheit innerhalb des Tunnels, wurden mit dem Spalt-Eigentumsrecht zwischen britischer Schiene, French National Railway Company (SNCF) und National Railway Company Belgiens beauftragt. Britische Schiene hat noch sieben für Dienstleistungen nördlich von London bestellt.

Am Ende 2009 waren umfassende feuerfest machende Voraussetzungen fallen gelassen, und Deutsche Bahn hat Erlaubnis erhalten, deutsche Intercityausdrückliche (EIS)-Züge durch den Eurotunnel in der Zukunft zu führen. Am 19. Oktober 2010 hat Deutsche Bahn den ersten EIS-Zug durch den Eurotunnel geführt, der in St. Pancras ankommt, nachdem Evakuieren-Tests im Tunnel ein Erfolg waren.

Dienstlokomotiven

Diesellokomotiven für die Rettung und Arbeit beiseite schiebend, sind Eurotunnel-Klasse 0001 und Eurotunnel-Klasse 0031.

Operation

Gebrauch und Dienstleistungen

Durch den Tunnel angebotene Dienstleistungen sind:

• Eurotunnel-Pendelbus (früher Le Shuttle) Rolle - auf der Rolle - vom Pendelverkehr für Straßenfahrzeuge,
• Eurosternpersonenzüge,
• durch Güterzüge.

Sowohl der Fracht-als auch Personenverkehr sagt voraus, dass zum Aufbau des Tunnels geführt hat, wurden größtenteils und allgemein überschätzt. Besonders waren die beauftragten Vorhersagen des Eurotunnels Übervorhersagen. Obwohl der gewonnene Anteil von Kanalüberfahrten (sich mit Luft und Meer bewerbend), richtig vorausgesagt wurde, haben hohe Konkurrenz und reduzierte Zolltarife zu niedrigen Einnahmen geführt. Gesamter den Kanal überquerender Verkehr wurde überschätzt.

Mit der Liberalisierung der EU von internationalen Schiene-Dienstleistungen sind der Tunnel und die Hohe Geschwindigkeit 1 für die Konkurrenz seit 2010 offen gewesen. Es hat mehrere Maschinenbediener gegeben, die für laufende Dienstleistungen einschließlich Deutsche Bahn, durch den Tunnel und entlang der Hohen Geschwindigkeit 1 nach London interessiert sind.

Personenverkehrsaufkommen

Gesamtquer-Tunnel-Personenverkehrsaufkommen hat an 18.4 Millionen 1998 kulminiert, ist dann 14.9 Millionen 2003 gefallen, von da an sich wieder zu 17.0 Millionen 2010 erhebend.

Zur Zeit der Entscheidung über das Gebäude des Tunnels wurden 15.9 Millionen Passagiere für Eurosternzüge im öffnenden Jahr vorausgesagt. 1995, das erste volle Jahr, waren wirkliche Zahlen etwas mehr als 2.9 Millionen, zu 7.1 Millionen 2000 wachsend, dann wieder zu 6.3 Millionen 2003 fallend. Eurostern wurde auch durch den Mangel an einer Hochleistungsverbindung auf der britischen Seite beschränkt. Nach der Vollziehung der Hohen Geschwindigkeit 1 (früher CTRL) nach London in zwei Stufen 2003 und 2007 hat Verkehr zugenommen. 2008 hat Eurostern 9,113,371 Passagiere im Quer-Eurotunnel-Verkehr, einer 10-%-Zunahme im Laufe des vorherigen Jahres trotz Verkehrsbeschränkungen wegen des 2008-Eurotunnel-Feuers getragen. Eurosternpersonenzahlen haben fortgesetzt, zuzunehmen, 9,528,558 2010 reichend.

Frachtverkehrsaufkommen

Quer-Tunnel-Frachtverkehrsaufkommen ist mit einer Abnahme während 1997 wegen eines Verschlusses unregelmäßig gewesen, der durch ein Feuer in Frachtpendelbus verursacht ist. Die Gesamtfrachtüberfahrten haben im Laufe der Periode zugenommen, den substitutability des Tunnels durch Seeüberfahrten anzeigend. Der Tunnel hat einen den Kanal überquerenden Frachtverkehrsmarktanteil in der Nähe von oder über den Vorhersagen der 1980er Jahre des Eurotunnels erreicht, aber die 1990 und 1994 Vorhersagen des Eurotunnels waren Überschätzungen.

Für die Fracht, die auf durch Güterzüge transportiert ist, war die erste Jahr-Frachtvorhersage 7.2 Millionen grobe Tonnen; die wirkliche 1995-Zahl war 1.3 Millionen grobe Tonnen. Durch Frachtvolumina hat 1998 an 3.1 Millionen Tonnen kulminiert. Diese Zahl ist zu 1.21 Millionen Tonnen 2007 zurückgewichen, wieder ein bisschen zu 1.24 Millionen Tonnen 2008 zunehmend. Zusammen damit hat Frachtpendelbusse fortgesetzt, Frachtverkehrswachstum ist seit der Öffnung, mit 6.4 Millionen Tonnen getragen 1995, 18.4 Millionen Tonnen registriert 2003 und 19.6 Millionen Tonnen 2007 vorgekommen. Zahlen sind im Gefolge des 2008-Feuers zurückgewichen.

Die Frachttochtergesellschaft des Eurotunnels ist Europorte 2. Im September 2006 hat EWS, Vereinigten Königreichs größte Schiene befrachtet Maschinenbediener, bekannt gegeben, dass infolge der Beendigung von mit dem vereinigtem Königreich französischen Regierungssubventionen von £ 52 Millionen pro Jahr, um den Eurotunnel "Minimale Benutzeranklage" (eine Subvention von ungefähr 13,000 £ pro Zug, an einem Verkehrsniveau von 4,000 Zügen pro Jahr) zu bedecken, Güterzüge aufhören würden, am 30. November herzulaufen.

Wirtschaftsleistung

Anteile im Eurotunnel wurden an 3.50 £ pro Anteil am 9. Dezember 1987 ausgegeben. Durch die Mitte 1989 hatte sich der Preis zu 11.00 £ erhoben. Verzögerungen und Kosten überfluten hat zum Aktienkurs-Fallen geführt; während Demonstrationsläufe im Oktober 1994 hat der Aktienkurs einen niedrigen Wert aller Zeiten erreicht. Eurotunnel hat Zahlung auf seiner Schuld im September 1995 aufgehoben, um Bankrott zu vermeiden. Im Dezember 1997 haben die britischen und französischen Regierungen das Betriebszugeständnis des Eurotunnels um 34 Jahre bis 2086 erweitert. Das Finanzumstrukturieren des Eurotunnels ist Mitte 1998 vorgekommen, Schuld und Finanzanklagen reduzierend. Trotz des Umstrukturierens hat Der Wirtschaftswissenschaftler 1998 berichtet, dass, um kostendeckend zu arbeiten, Eurotunnel Fahrgelder, Verkehr und Marktanteil für die Nachhaltigkeit würde vergrößern müssen. Eine Kostenleistungsanalyse des Eurotunnels hat angezeigt, dass es wenige Einflüsse auf die breitere Wirtschaft und wenige Entwicklungen gab, die mit dem Projekt vereinigt sind, und dass die britische Wirtschaft aus gewesen besser wäre, wenn der Tunnel nicht gebaut worden wäre.

In Form vom Zugeständnis war Eurotunnel verpflichtet, einen den Kanal überquerenden Straßentunnel zu untersuchen. Im Dezember 1999 wurden Straße und Schiene-Tunnel-Vorschläge den britischen und französischen Regierungen präsentiert, aber es wurde betont, dass es nicht genug Nachfrage nach einem zweiten Tunnel gab. Ein dreiseitiger Vertrag zwischen dem Vereinigten Königreich, Frankreich und Belgien regelt Grenzkontrollen mit der Errichtung von Kontrollzonen, worin die Offiziere der anderen Nation beschränkten Zoll und Strafverfolgungsmächte ausüben können. Zu den meisten Zwecken sind diese an jedem Ende des Tunnels mit den französischen Grenzkontrollen auf der Seite des Vereinigten Königreichs des Tunnels und umgekehrt. Für bestimmte Stadt-zu-Stadt-Züge vertritt der Zug selbst eine Kontrollzone. Ein binational Notplan koordiniert das Vereinigte Königreich und die französischen Nottätigkeiten.

1999 hat Eurostern seine allerersten Reingewinne angeschlagen, vorher einen Verlust von £ 925 Millionen 1995 gemacht.

Terminals

Die Endseiten sind an Cheriton (Folkestone im Vereinigten Königreich) und Coquelles (Calais in Frankreich). Die Terminals sind einzigartige Möglichkeiten, die entworfen sind, um Fahrzeuge von der Autobahn auf Züge an einer Rate von 700 Autos und 113 schwere Fahrzeuge pro Stunde zu übertragen. Die Seite des Vereinigten Königreichs verwendet die M20 Autobahn. Die Terminals werden mit den Grenzsteuerungen organisiert, die mit dem Zugang zum System nebeneinander gestellt sind, um Reisenden zu erlauben, auf die Autobahn am Bestimmungsort-Land sofort nach dem Verlassen von Pendelbus zu gehen. Das Gebiet der Seite des Vereinigten Königreichs wurde streng beschränkt, und das Design war schwierig. Das französische Lay-Out wurde leichter erreicht. Um Designproduktion zu erreichen, akzeptieren Pendelbusse Autos auf doppelten Decks; für die Flexibilität wurden Rampen innerhalb von Pendelbussen gelegt, um Zugang zu den Spitzendecks zur Verfügung zu stellen. An Folkestone gibt es der Hauptstrecke-Spur und 45 Wahlbeteiligung mit acht Plattformen. An Calais gibt es der Spur mit 44 Wahlbeteiligung. An den Terminals überqueren die Pendelzüge eine Zahl acht, um unebenes Tragen auf den Rädern zu reduzieren. Es gibt einen aufstellenden Frachthof westlich von Cheriton am Dollands Maure-Frachthof.

Regionaleinfluss

Ein 1996-Bericht von der Europäischen Kommission hat vorausgesagt, dass Kent und Nord-Pas de Calais vergrößertem Verkehrsaufkommen wegen des allgemeinen Wachstums des den Kanal überquerenden Verkehrs und durch den Tunnel angezogenen Verkehrs gegenüberstehen mussten. In Kent würde ein Hochleistungsschienenweg nach London Verkehr von der Straße bis Schiene übertragen. Die Regionalentwicklung von Kent würde aus dem Tunnel einen Nutzen ziehen, aber so London nah seiend, schränkt die Vorteile ein. Gewinne sind in den traditionellen Industrien und sind von der Entwicklung der Personenstation von Ashford International größtenteils abhängig, ohne die Kent von Londons Vergrößerung völlig abhängig sein würde. Nord Pas de Calais genießt eine starke innere symbolische Wirkung des Tunnels, der auf bedeutende Gewinne auf die Herstellung hinausläuft.

Die Eliminierung eines Engpasses durch Mittel wie der Eurotunnel veranlasst Wirtschaftsgewinne in allen angrenzenden Gebieten nicht notwendigerweise. Das Image eines Gebiets, das mit dem europäischen Hochleistungstransport und der aktiven politischen Antwort wird verbindet, ist für die Regionalwirtschaftsentwicklung wichtiger. Einige klein-mittlere in der unmittelbaren Umgebung des Terminals gelegene Unternehmen haben die Gelegenheit verwendet, das Profil ihres Geschäfts mit der positiven Wirkung wie Das New Inn an Etchinghill wiederzubrandmarken, der im Stande gewesen ist, seinen einzigartigen Verkaufspunkt als seiend 'die nächste Bar zum Eurotunnel' gewerblich auszunutzen. Tunnel-veranlasste Regionalentwicklung ist im Vergleich zum allgemeinen Wirtschaftswachstum klein. Der Südosten Englands wird wahrscheinlich Entwicklungs- und sozial vom schnelleren und preiswerteren Transport bis das kontinentale Europa Vorteil haben, aber die Vorteile werden kaum überall im Gebiet ebenso verteilt. Die gesamte Umweltauswirkung ist fast sicher negativ.

Seit der Öffnung des Tunnels sind kleine positive Einflüsse auf die breitere Wirtschaft gefühlt worden, aber es ist schwierig, dem Tunnel direkt zugeschriebene Hauptwirtschaftserfolge zu identifizieren. Der Eurotunnel funktioniert wirklich rentabel, eine alternative durch das schlechte Wetter ungekünstelte Transport-Weise anbietend. Hohe Kosten des Aufbaus haben wirklich Rentabilität jedoch verzögert, und Gesellschaften, die am Aufbau und Operation des Eurotunnels früh in der Operation beteiligt sind, haben sich auf die Regierungshilfe verlassen, sich mit belaufenen Schulden zu befassen. Eurotunnel ist beschrieben worden als, in einer ernsten Situation zu sein.

Ereignisse

Feuer

Es hat drei Feuer im Eurotunnel gegeben, die bedeutend genug waren, um den Tunnel — alle auf Pendelbussen des Lastkraftwagens (HGV) — und die anderen mehr geringen Ereignisse zu schließen.

Während einer "Einladung stimmt nur" Prüfung am 9. Dezember 1994 aufeinander ab, ein Feuer ist in einem Eskorte-Auto von Ford ausgebrochen, während sein Eigentümer es auf dem Oberdeck Reisependelbusses lud. Das Feuer hat an ungefähr 10:00 mit dem Pendelzug angefangen, der im Terminal von Folkestone stationär ist, und wurde ungefähr 40 Minuten später ohne Personenverletzungen ausgelöscht.

Am 18. November 1996 ist ein Feuer auf einem Lastkraftwagen-Pendelwagen im Tunnel ausgebrochen, aber niemand wurde ernstlich verletzt. Die genaue Ursache ist unbekannt, obwohl es nicht eine Eurotunnel-Ausrüstung oder rollendes Aktienproblem war; es kann wegen der Brandstiftung eines Lastkraftwagens gewesen sein. Es wird dass das Herz des Feuers erreicht, mit dem Tunnel streng beschädigt, mit einigen betroffen einigermaßen geschätzt. Volle Operation hat sechs Monate nach dem Feuer wieder begonnen.

Der Tunnel wurde seit mehreren Stunden am 21. August 2006 geschlossen, als ein Lastwagen auf einem HGV Pendelzug Feuer gefangen hat. Am 11. September 2008 ist ein Feuer im Eurotunnel um 13:57 Uhr GMT vorgekommen. Das Ereignis hat auf einem frachttragenden Fahrzeugzug angefangen, der zu Frankreich reist. Das Ereignis ist vom französischen Eingang bis den Tunnel vorgekommen. Keiner wurde getötet, aber mehrere Menschen wurden in Krankenhäuser gebracht, die unter der Rauch-Einatmung, und den geringen Kürzungen und den blauen Blauen leiden. Der Tunnel wurde für den ganzen Verkehr mit der unbeschädigten Südtunnel-Wiedereröffnung für beschränkte Dienstleistungen zwei Tage später geschlossen. Voller Dienst hat am 9. Februar 2009 nach Reparaturen die Tätigkeit wieder aufgenommen, die € 60 Millionen kosten.

Zugmisserfolge

In der Nacht des 19/20 Februars 1996 sind etwa 1,000 Passagiere gefangen im Eurotunnel geworden, als zwei britische Schiene-Züge der Klasse 373 auf dem Kontinent-gebundenen Eurosterndienst infolge Misserfolge von elektronischen Stromkreisen zusammengebrochen sind, die durch den Schnee und das Eis verursacht sind, das wird ablegt und dann auf den Leiterplatten schmilzt.

Am 3. August 2007 hat ein elektrischer Misserfolg, der sechs Stunden dauert, Passagiere veranlasst, im Tunnel auf einer Eurotunnel-Pendelüberfahrt gefangen zu werden.

Am Abend vom 18. Dezember 2009, während des europäischen Schneefalls im Dezember 2009, fünf von London gebundene Züge haben Betriebseurosterndienstleistungen innerhalb des Tunnels gescheitert, 2,000 Passagiere während der kältesten Temperaturen seit acht Jahren fangend. Ein Eurotunnel-Sprecher hat erklärt, dass Schnee den Winterisation-Schildern des Zugs ausgewichen war, und dass der Übergang von kalter Luft draußen zur warmen Atmosphäre des Tunnels den Schnee geschmolzen hatte, auf elektrische Misserfolge hinauslaufend. Ein Zug wurde vor dem Erreichen des Tunnels zurückgewiesen; zwei Züge wurden aus dem Tunnel durch Eurotunnel-Diesellokomotiven der Klasse 0001 gezogen. Das Blockieren des Eurotunnels hat zur Durchführung des Operationsstapels, der Transformation der M20 Autobahn in einen geradlinigen Parkplatz geführt.

Die Gelegenheit war das erste Mal während der fünfzehn Jahre, dass ein Eurosternzug innerhalb des Tunnels ausgeleert werden musste; der Mangel vier wurde sofort als "beispiellos" beschrieben. Der Eurotunnel wiedereröffnet am nächsten Morgen. Nirj Deva, Mitglied des Europäischen Parlaments für das Südöstliche England, hatte aufgefordert, dass Eurosternleitender Angestellter Richard Brown über die Ereignisse zurückgetreten hat. Ein unabhängiger Bericht von Christopher Garnett (ehemaliger CEO der Großen Nordosteisenbahn) und Claude Gressier (ein französischer Transportexperte) auf den 18/19 Ereignissen im Dezember 2009 wurde im Februar 2010 ausgegeben, 21 Empfehlungen machend.

Eine weitere Einheit der Klasse 373 auf dem Brüssel-Londoner Dienst ist im Tunnel am 7. Januar 2010 zusammengebrochen. Der Zug hatte 236 Passagiere an Bord und wurde zu Ashford abgeschleppt; andere Züge, die den Tunnel noch nicht erreicht hatten, wurden zurückgewiesen.

Asyl und Einwanderung

Wie man

bekannt hat, haben Einwanderer und Möchtegernasylanten den Tunnel verwendet, um zu versuchen, in Großbritannien einzugehen. Vor 1997 hatte das Problem bereits internationale Presseaufmerksamkeit angezogen, und das französische Rote Kreuz hat ein Flüchtlingszentrum an Sangatte 1999 mit einem für den Tunnel-Aufbau einmal verwendeten Lager geöffnet; vor 2002 hat es bis zu 1500 Personen auf einmal, die meisten von ihnen aufgenommen versuchend, nach dem Vereinigten Königreich zu kommen. 2001 sind die meisten aus Afghanistan, dem Irak und dem Iran gekommen, aber afrikanische und osteuropäische Länder werden auch vertreten.

Die meisten Wanderer, die in Großbritannien gekommen sind, haben eine Weise gefunden, einen Güterzug zu reiten, aber andere haben Eurostern verwendet. Obwohl die Möglichkeiten umzäunt wurden, wurde luftdichte Sicherheit unmöglich gehalten; Flüchtlinge würden sogar von Brücken auf das Bewegen von Zügen springen. In mehreren Ereignissen wurden Leute während der Überfahrt verletzt; andere haben an Eisenbahnausrüstung herumgebastelt, Verzögerungen verursachend und Reparaturen verlangend. Eurotunnel hat gesagt, dass er £ 5 Millionen pro Monat wegen des Problems verlor. Ein Dutzend Flüchtlinge sind in der Überfahrt von Versuchen gestorben.

2001 und 2002 ist mehrerer Aufruhr an Sangatte ausgebrochen, und Gruppen von Flüchtlingen (bis zu 550 in einem Ereignis im Dezember 2001) haben die Zäune gestürmt und haben versucht, in Massen hereinzugehen. Einwanderer sind auch als legitime Eurosternpassagiere ohne richtige Zugang-Papiere angekommen.

Ortsbehörden sowohl in Frankreich als auch im Vereinigten Königreich haben nach dem Verschluss von Sangatte verlangt, und Eurotunnel hat zweimal eine einstweilige Verfügung gegen das Zentrum gesucht. Das Vereinigte Königreich hat Frankreich verantwortlich gemacht, Sangatte zu erlauben, sich zu öffnen, und Frankreich hat das Vereinigte Königreich für seine lockeren Asyl-Regeln und die EU verantwortlich gemacht, für eine gleichförmige Einwanderungspolitik nicht zu haben. Die Ursache célèbre Natur des Problems hat sogar verhaftete Journalisten eingeschlossen, als sie Flüchtlingen auf das Eisenbahneigentum gefolgt sind.

2002, nachdem die Europäische Kommission Frankreich gesagt hat, dass es im Bruch von Regeln von Europäischer Union auf der freien Übertragung von Waren, wegen der Verzögerungen und Verschlüsse infolge seiner schlechten Sicherheit war, wurde ein doppelter Zaun zu einem Selbstkostenpreis von £ 5 Millionen gebaut, die Anzahlen von Flüchtlingen entdeckt vermindernd, jede Woche Großbritannien auf Güterzügen von 250 bis fast niemanden erreichend. Andere Maßnahmen haben CCTV Kameras eingeschlossen und haben Polizeipatrouillen vergrößert. Am Ende 2002 wurde das Zentrum von Sangatte geschlossen, nachdem das Vereinigte Königreich bereit gewesen ist, einige seiner Flüchtlinge zu nehmen.

Sicherheit

Die Eurotunnel-Sicherheitsautorität ist für einige Aspekte der Sicherheitsregulierung im Tunnel verantwortlich; es berichtet dem IGC.

Der Diensttunnel wird für den Zugang zur technischen Ausrüstung in Quer-Durchgängen und Ausrüstungszimmern verwendet, um Lüftung der frischen Luft, und für das Notevakuieren zur Verfügung zu stellen. Service Tunnel Transport System (STTS) erlaubt schnellen Zugang zu allen Gebieten des Tunnels. Die Dienstfahrzeuge sind Gummi-Tyred mit einem begrabenen Leitungsleitungssystem. Vierundzwanzig STTS Fahrzeuge wurden gemacht, und werden hauptsächlich für die Wartung sondern auch für die Brandbekämpfung und in Notfällen verwendet." Schoten" mit verschiedenen Zwecken, bis zu einer Nutzlast dessen, werden in die Seite der Fahrzeuge eingefügt. Die STTS Fahrzeuge können sich innerhalb des Tunnels nicht umdrehen, und werden von jedem Ende vertrieben. Die Höchstgeschwindigkeit ist, wenn das Steuern geschlossen wird. Eine kleinere Flotte von fünfzehn Leichten Diensttunnel-Fahrzeugen (LADOGS) wurde eingeführt, um den STTSs zu ergänzen. Die LADOGS haben einen kurzen Achsstand mit einem sich drehenden Kreis, der Zwei-Punkte-Umdrehungen innerhalb des Diensttunnels erlaubt. Das Steuern kann wie die STTS Fahrzeuge nicht geschlossen werden, und Höchstgeschwindigkeit ist. Schoten bis zu 1 Tonne können auf die Hinterseite der Fahrzeuge geladen werden. Fahrer im Tunnel sitzen rechts, und der Fahrzeuglaufwerk links. Infolge der Gefahr des französischen Personals, das ihre geborene richtige Seite der Straße vorantreibt, alarmieren Sensoren in den Straßenfahrzeugen den Fahrer, wenn das Fahrzeug zur richtigen Seite des Tunnels streunt.

Die drei Tunnels enthalten von Luft, die für die Bequemlichkeit und Sicherheit bedingt werden muss. Luft wird von Lüftungsgebäuden an Shakespeare Cliff und Sangatte mit jedem Gebäude geliefert, das zur vollen Aufgabe fähig ist, die 100-%-Hilfskapazität zur Verfügung stellt. Ergänzende Lüftung besteht auch auf beiden Seiten des Tunnels. Im Falle eines Feuers wird Lüftung verwendet, um Rauch ausser dem Diensttunnel und Bewegungsrauch in einer Richtung im Haupttunnel zu behalten, um Passagieren saubere Luft zu geben. Der Eurotunnel war der erste Hauptstrecke-Eisenbahntunnel, um spezielle kühl werdende Ausrüstung zu haben. Hitze wird von der Traktionsausrüstung und Schinderei erzeugt. Die Designgrenze wurde an mit einem mechanischen Kühlsystem mit Kühlungswerken sowohl auf den englischen als auch auf französischen Seiten festgelegt, die abgekühltes Wasser führen, das in Pfeifen innerhalb des Tunnels zirkuliert.

Züge, die mit der hohen Geschwindigkeit reisen, schaffen Kolbenwirkungsdruck-Änderungen, die Personenbequemlichkeit, Lüftungssysteme, Tunnel-Türen, Anhänger und die Struktur der Züge betreffen können, und sich die Züge in die Länge ziehen. Kolbenentlastungskanäle des Diameters wurden gewählt, um das Problem mit 4 Kanälen pro Kilometer zu beheben, um in der Nähe von optimalen Ergebnissen zu geben. Leider hat dieses Design zu unannehmbaren seitlichen Kräften auf den Zügen geführt, so war die Verminderung der Zuggeschwindigkeit erforderlich und restrictors in den Kanälen installiert wurden.

Das Sicherheitsproblem eines Feuers auf Personenfahrzeug-Pendelbus hat viel Aufmerksamkeit mit dem Eurotunnel gespeichert, der selbst bemerkt, dass Feuer die Gefahr war, die den grössten Teil der Aufmerksamkeit in einem 1994-Sicherheitsfall aus drei Gründen sammelt: Fährgesellschaften, die Passagieren entgegengesetzt sind, die erlauben werden, mit ihren Autos zu bleiben; Innenministerium-Statistik, die anzeigt, dass sich Autofeuer in zehn Jahren verdoppelt hatten; und die lange Länge des Tunnels. Eurotunnel hat die Feuerforschungsstation des Vereinigten Königreichs beauftragt, Berichte von Fahrzeugfeuern zu geben, sowie zur Feuerwehr von Kent als Verbindungsmann fungierend, um Fahrzeugfeuerstatistik mehr als ein Jahr zu sammeln. Feuertests haben bei der französischen Gruben-Forschungserrichtung mit einem nachgemachten Wagen stattgefunden, der verwendet ist, um nachzuforschen, wie Autos gebrannt haben. Die Wagen-Tür-Systeme werden entworfen, um Feuer innerhalb des Wagens seit 30 Minuten zu widerstehen, die länger sind als die Transitzeit von 27 Minuten. Wagen-Klimatisierungseinheiten helfen, gefährliche Ausströmungen aus dem Wagen vor dem Reisen zu reinigen. Jeder Wagen hat ein Feuerentdeckungs- und Auslöschen-System, mit der Abfragung von Ionen oder Ultraviolettstrahlung, Rauch und Benzin, das halon Benzin auslösen kann, um ein Feuer zu löschen. Da die Wagen des Lastkraftwagens (HGV) nicht bedeckt werden, werden Feuersensoren auf dem ladenden Wagen und im Tunnel selbst gelegen. Eine Hauptwasserleitung im Diensttunnel stellt Wasser den Haupttunnels an Zwischenräumen zur Verfügung. Das Lüftungssystem kann Rauch-Bewegung kontrollieren. Spezielle Ankunftrangiergleise bestehen, um einen Zug zu akzeptieren, der auf dem Feuer ist, weil dem Zug nicht erlaubt wird, während auf dem Feuer im Tunnel anzuhalten. Eurotunnel hat eine breite Reihe von gefährlichen Gütern davon verboten, im Tunnel zu reisen. Zwei STTS Fahrzeuge mit Löschschoten sind im Dienst zu jeder Zeit mit einer maximalen Verzögerung von 10 Minuten, bevor sie einen brennenden Zug erreichen.

Siehe auch

• Eurotunnel baut infographic
• Die Gibraltar-Straße, die sich trifft
• Britische Schiene-Klasse 373
• Irischer Seetunnel
• Japan-Korea unterseeischer Tunnel
• Die Liste der Schiene plant mega
• Samphire Hacke

Zeichen

Außenverbindungen

• Neuer Plan Für den Eurotunnel, Mai 1929, plant der Artikel Popular Mechanics über einen post-WW1 für einen Tunnel, der durch die Weltwirtschaftskrise ausrangiert wurde. Einer Gesamtkostenzahl von 150 Millionen wurde 1929 gegeben
• Autobiografie von Herrn John Stokes bezüglich 1882-Überlegungen

http://members.fortunecity.com/78blencowest/ch14.htm#chunnel